JP3662968B2

JP3662968B2 - Lubricating oil passage configuration of transmission

Info

Publication number: JP3662968B2
Application number: JP07956595A
Authority: JP
Inventors: 高弘江口; 徹朗山口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-10
Filing date: 1995-03-10
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2020-06-22
Also published as: JPH08247252A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、変速機の潤滑部に潤滑油を供給するための潤滑油路構成に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速機には、シャフト、ギヤ等、多くの潤滑が必要な部分があり、これら潤滑部には潤滑油を強制的に送る必要がある。例えば、変速段設定用の油圧作動クラッチ等を有した変速機では、エンジンにより駆動される油圧ポンプから吐出され、調圧バルブ（レギュレータバルブ）によって所定の変速制御用油圧に調圧された油が油圧作動クラッチ等に供給される一方、油圧ポンプからこの調圧バルブに供給された油が、調圧バルブに設けられた排出ポート（以下、潤滑ポートという）を通じて潤滑部に供給されるようになっていることがある（特公平４−７４５７０号公報参照）。
【０００３】
そして、このような潤滑油路構成を採っている変速機のなかには、調圧バルブに潤滑ポートとは別の排出ポート（以下、ドレンポートという）を設け、油圧ポンプから供給された油の一部をドレン油路を通じてオイルサンプに流出させたり、ドレン油路を油圧ポンプの吸入口に繋げていわゆるリサーキュレーションさせたりして、潤滑油圧があまり高くならないようにしているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの低回転域では、ポンプからの吐出流量が少なくなり、これに伴って潤滑に回すことができる油量も少なくなる。このため、ポンプからの吐出流量が少ない場合にドレンポートから油が排出されると、潤滑ポートから油の供給を受ける潤滑部において潤滑不足が生じるという問題がある。特に、ドレンポートからの排出油をリサーキュレーションさせているものでは、ポンプの吸入負圧によって、単にオイルサンプに繋げているものに比べて多くの流量の油が排出されることになるため、潤滑不足を招く可能性が高い。
【０００５】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、油圧ポンプからの吐出流量が少ない低回転域においても十分な潤滑油量を確保できるようにし、さらにロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する変速機において、低回転域でのロックアップクラッチの係合作動と潤滑部の十分な潤滑とを両立させることができるようにした変速機の潤滑油路構成を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】
上記の目的を達成するために、本発明では、油圧ポンプから吐出された油を所定の変速制御用油圧に調圧するとともに、油圧ポンプから供給された油を２つの排出ポートを通じて排出する調圧バルブ（例えば、実施例におけるレギュレータバルブ４）と、これら２つの排出ポートのうち一方（例えば、実施例における潤滑ポート４ｄ）に接続され、変速機の潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油路と、２つの排出ポートのうち他方（例えば、実施例におけるドレンポート４ｅ）に接続されたドレン油路と、排出ポートのうち他方の排出圧がリリーフ圧を越えたときに開放されて排出ポートとドレン油路とを連通する第１の開閉バルブ（例えば、実施例におけるリリーフバルブ６）と、潤滑油路から分岐され、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータにロックアップクラッチの作動を制御する油を供給するためのロックアップ制御油路と、トルクコンバータ内の油圧（トルコン内圧）がクラッキング圧を越えたときに開放されてトルクコンバータ内の油を排出する第２の開閉バルブ（例えば、実施例におけるトルコンチェックバルブ９）とから構成される。そして、本発明においては、第１の開閉バルブが開放するリリーフ圧が、変速機制御用油圧（ライン圧）より低く設定され、かつ、第２の開閉バルブが開放するクラッキング圧よりも高く設定される。
【０００７】
このような第１の開閉バルブを設けると、ポンプからの吐出油量が少なくドレンポートからの油の排出圧が所定圧（リリーフ圧）よりも低い場合には、閉状態にある第１の開閉バルブによってドレンポートとドレン油路とが遮断される。このため、油圧ポンプから調圧バルブに供給された油のほとんど全部が潤滑ポートを通じて潤滑油路に供給されるため、潤滑部の潤滑が十分に行われる。一方、ポンプからの吐出油量が十分にあり、ドレンポートからの油の排出圧が所定圧よりも高くなった場合には、第１の開閉バルブが開作動してドレンポートとドレン油路とが連通される。このため、油圧ポンプから供給された油の一部がドレン油路に排出され、潤滑油圧が高くなり過ぎるのが防止される。同様に、このような第２の開閉バルブを設けると、ポンプからの吐出量が少なくドレンポートからの油の排出圧が所定圧（クラッキング圧）よりも低い場合には、閉状態にある第１の開閉バルブによって、潤滑ポートからは十分な量の油が排出されるため、潤滑油路に供給された油の一部をロックアップ制御油路に流してトルコン内圧をロックアップクラッチの係合作動に要求される油圧に上昇させることができる。一方、トルコン内圧が所定圧よりも高くなった場合には、第２の開閉バルブが開作動して油が排出されてトルコン内圧が高くなり過ぎるのが防止される。
【０００８】
また、第１の開閉バルブを開作動させるリリーフ圧を変速制御用油圧（ライン圧）より低く設定し、かつ、第２の開閉バルブを開作動させるクラッキング圧より高く設定することにより、第１の開閉バルブの開閉が、ライン圧およびトルコン内圧に影響することはない。
【０００９】
なお、上記ドレン油路を油圧ポンプの吸入口に繋げてもよい。これによれば、ポンプからの吐出流量が多くなり過ぎた場合には、多量の油をリサーキュレーションによって効率よく排出させることができる。その一方、ポンプからの吐出流量が少ない場合には、閉状態にある第１の開閉バルブによってリサーキュレーションを阻止することができ、潤滑油の不足を確実に防止することができる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。図１には、本発明に係る潤滑油路構成を採用した変速機のトルクコンバータ用油圧回路を示している。トルクコンバータ（トルコン）１は、インペラ１ａと、タービン１ｂと、ステータ１ｃとを有し、さらにインペラ１ａとタービン１ｂとを直結可能なロックアップクラッチ２を有している。ロックアップクラッチ２の背面側には解放油路２ａが形成されており、このロックアップクラッチ２の作動制御はこの解放油路２ａへの油圧の給排制御によって行われる。
【００１１】
この油圧回路は、油圧ポンプ３を有する。この油圧ポンプ３は、図示しないエンジンによって駆動され、回転数に応じた流量の油を油路１０１に吐出する。油路１０１は、図示しない変速段設定用の油圧作動クラッチやブレーキに繋がっている。また、油路１０１からは油路１０３が分岐しており、この油路１０３はレギュレータバルブ（調圧バルブ）４の左端ポートに繋がっている。
【００１２】
レギュレータバルブ４は、左端ポートに受けた油圧がスプール４ａを右方に押す力と、図示しないスイッチングバルブから油路１０４を通じて左中間ポートに供給される油圧（但し、後進走行時のみ）がスプール４ａを右方に押す力と、バネ４ｂがスプール４ａを左方に押す力とのバランスによって油路１０１の油をライン圧（変速制御用油圧）に調圧する。
【００１３】
このレギュレータバルブ４の左右方向中間部には、油路１０３から分岐した油路１０３ａが接続された供給ポート４ｃが形成されており、この供給ポート４ｃの左右に隣接して潤滑ポート４ｄおよびドレンポート４ｅが形成されている。潤滑ポート４ｄには、油路（潤滑油路）１０５が接続されており、この油路１０５は変速機の前部の潤滑部Ｌ１に繋がっている。また、油路１０５の途中からは油路１０５ａが分岐しており、この分岐油路（ロックアップ制御油路）１０５ａは、ロックアップシフトバルブ５に繋がっている。
【００１４】
ロックアップシフトバルブ（以下、シフトバルブという）５は、バネ５ｂにより右方に付勢されたスプール５ａを有し、油路１０６を介して右端ポートに油圧（ロックアップクラッチ２をオンさせる際に、例えば図４に示すソレノイドバルブＳＥから送られてくる油圧）を受けたときは、図示のようにスプール５ａがバネ５ｂの付勢力に抗して左動し、油路１０５ａをトルコン１の第１内圧ポート１ｄに繋がる油路１０９に接続するとともに、解放油路２ａに繋がる油路１０７をドレンに開放する。また、右端ポートに油圧を受けないときは、バネ５ｂの付勢力によってスプール５ａが右動し、油路１０５ａを油路１０７に接続するとともに、油路１０９を油路１１０に接続する。この油路１１０は、オイルクーラー８を通じて変速機の後部の潤滑部Ｌ２に繋がっている。
【００１５】
一方、レギュレータバルブ４のドレンポート４ｅは、油路１１１を通じてリリーフバルブ（開閉バルブ）６の左端ポートに繋がっている。リーフバルブ６は、バネ６ｂにより左方に付勢されたスプール６ａを有し、左端ポートに供給された油圧によってスプール６ａがバネ６ｂの付勢力に抗して右動される（以下、これを開作動という）ことにより、油路１１１を油路（ドレン油路）１１３に接続する。なお、このリリーフバルブ６の開作動に必要な左端ポート内の油圧（リリーフ圧）は、ライン圧より低く、後に説明するトルコンチェックバルブ９の作動圧よりも高い。油路１１３は、油圧ポンプ３の吸入ポートに繋がっており、この油路１１３から分岐した油路１１３ａはオイルサンプ７内に開放されている。なお、潤滑ポート４ｄとドレンポート４ｅとが油路により繋がっていてもよい。
【００１６】
トルコン１の内部に連通する第２内圧油路１ｅには油路１１５が接続されており、この油路１１５はトルコンチェックバルブ９に繋がっている。また、油路１１５から分岐した油路１１５ａは、このバルブ９の右端ポートに繋がっている。このトルコンチェックバルブ９は、バネ９ｂにより右方に付勢されたスプール９ａを有しており、右端ポートに供給された油圧によってスプール９ａがバネ９ｂの付勢力に抗して左動されることにより（右端ポート内の油圧が作動圧に達したときに）、油路１１５を油路１１７に接続する。この油路１１７は、上記の油路１１０に接続されている。
【００１７】
以上のように構成された油圧回路において、油路１０３に供給された油のうちレギュレータバルブ４の左端ポートに供給された油以外の油は、油路１０３ａを通じてレギュレータバルブ４の供給ポート４ｃに流入する。レギュレータバルブ４のスプール４ａは、前述した力のバランスによってある程度右動しており、このため供給ポート４ｃは、潤滑ポート４ｄおよびドレンポート４ｅに連通し、リリーフバルブ６の開閉に応じて異なる量の油が供給ポート４ｃから潤滑ポート４ｄに油が流れる。
【００１８】
ここで、ロックアップクラッチ２がオフのときは、供給ポート４ｃから潤滑ポート４ｄに流れた油の一部は油路１０５を通じて前部潤滑部Ｌ１に流れ、残りの油は油路１０５ａおよびスプール５ａが右動した状態のシフトバルブ５を通じて油路１０７さらには解放油路２ａに流れる。なお、油路１０５における油路１０５ａの分岐位置よりも下流側および油路１０５ａにはそれぞれ絞り１１、１２が設けられているため、これらの開口面積の設定により各油路１０５、１０５ａに流れる油量を適宜設定することができる。こうして、前部潤滑部Ｌ１に潤滑油を供給できるとともに、解放油路２ａ内にロックアップクラッチ２をオフにするために必要な油圧（クラッチ背圧）を発生させることができる。解放油路２ａからトルコン１内に漏れ出た油は、第１内圧油路１ｄおよび油路１０９、さらにはシフトバルブ５を通じて油路１１０に流れ、オイルクーラー８を通って後部潤滑部Ｌ２に流れる。こうして潤滑部Ｌ２にも、潤滑油を供給することができる。
【００１９】
一方、ロックアップクラッチ２がオンのときは、供給ポート４ｃから潤滑ポート４ｄに流れた油の一部は油路１０５を通じて前部潤滑部Ｌ１に流れ、残りの油は油路１０５ａおよびスプール５ａが左動した状態のシフトバルブ５を通じて油路１０９に流れ、トルコン１の内部に流入する。このため、トルコン内圧が上昇する。これに対し、解放油路２ａ内の油はシフトバルブ５を通じてドレンされ、解放油路２ａ内の油圧が低下するため、ロックアップクラッチ２は係合作動する。また、トルコン内圧がトルコンチェックバルブ９の作動圧を超えることにより、トルコン１内の油の一部が、第２内圧油路１ｅ、油路１１５、１１７およびオイルクーラー８を通じて後部潤滑部Ｌ２に流れる。
【００２０】
ここで、エンジンおよびポンプ３の回転数が高く、ポンプ３からの吐出流量が十分にある場合には、供給ポート４ｃに供給される油量も多くなるのであるが、油路１１１およびリリーフバルブ６の左端ポートに発生する油圧がリリーフ圧を超えると、リリーフバルブ６が開作動し、油路１１１が油路１１３に連通する。こうして供給ポート４ｃに供給された油のうち各油路１０５、１０５ａに流れない油が油路１１１、１１３を通じてポンプ３の吸入口に直接戻され、前部潤滑部Ｌ１に供給される油の油圧およびトルコン内圧が高くなり過ぎるのが防止される。なお、上述のようにリリーフ圧はライン圧よりも低く設定されているため、リリーフバルブ５が開作動することによって、ライン圧の変動を招くことはない。また、リリーフ圧はトルコンチェックバルブ９のクラッキング圧よりも高く設定されているため、ロックアップクラッチ２を係合作動させるために必要なトルコン内圧の上昇を妨げることはない。
【００２１】
一方、エンジンおよびポンプ３の回転数が低く、ポンプ３からの吐出流量が少ない場合には、供給ポート４ｃに供給される油量も少なくなる。そして、この場合には、油路１１１およびリリーフバルブ５の左端ポートに発生する油圧がリリーフ圧に達しないので、リリーフバルブ６は閉状態を維持し、油路１１１と油路１１３とを遮断する。このため、供給ポート４ｃに供給された油の全部が各油路１０５、１０５ａに流れ、前部潤滑部Ｌ１に供給する十分な潤滑油量を確保できるとともに、トルコン内圧をロックアップクラッチ２を係合させるために必要な油圧に上昇させることができる。したがって、ポンプ３からの吐出流量が少ない場合でも、シフトバルブ５の右端ポートに油圧をかければ、ロックアップクラッチ２を係合作動させることができる。
【００２２】
ここで、図２〜図５には、本発明に係る潤滑油路構成を採用した変速制御油圧回路の全体を示している。なお、これら４つの図は変速制御油圧回路の各部を示し、これら４つの図により１つの変速制御油圧回路が構成される。また、各図の油路のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｚ、ａ〜ｆ）が付いているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油路と繋がっていることを意味する。さらに、図における×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００２３】
この変速制御油圧回路は、変速段設定用の３つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３および２つのブレーキＢ１、Ｂ２に対する油圧の供給制御を行って、図示しない変速機の変速制御を行うものである。この変速制御油圧回路には、油圧ポンプ１０から作動油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ２０によりライン圧に調圧されて、上記クラッチ等の制御油圧として用いられる。
【００２４】
この油圧回路内には、このレギュレータバルブ２０のほかに、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦと、１０個の油圧作動バルブ（リデューシングバルブ３０、Ｌ−Ｈシフトバルブ３５、ＦＷＤ圧スイッチングバルブ４０、ＲＥＶ圧スイッチングバルブ４５、デリバリーバルブ５０、プレッシャーリリーフバルブ５５、ロックアップシフトバルブ６０、ロックアップコントロールバルブ６５、トルコンチェックバルブ７０および本発明を構成する開閉バルブたるリリーフバルブ７５）と、トルクコンバータ９０とが配設されている。なお、ソレノイドバルブＳＡ、ＳＣ、ＳＦはノーマルオープンタイプのバルブであり、ソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ、ＳＤ、ＳＥはノーマルクローズタイプのバルブであり、ソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは閉止される。
【００２５】
図３〜図５に示す部分は、主として変速段設定用の油圧回路であるが、ここではこの部分の詳しい説明は省略する。一方、図２に示す部分は、図１に示した回路と同様に、トルクコンバータ９０におけるロックアップクラッチ９２の作動制御用および潤滑部Ｌ１１、Ｌ１２の潤滑用の油圧回路である。シフトバルブ６０、トルコンチェックバルブ７０およびリリーフバルブ７５はそれぞれ、図１のシフトバルブ５、トルコンチェックバルブ９およびリリーフバルブ６と同様の機能を有する。また、コントロールバルブ６５は、トルコン内圧とロックアップクラッチ９２の背圧とを制御してロックアップクラッチ９２の係合力を制御する。
【００２６】
このように構成された油圧回路におけるエンジン（油圧ポンプ１０）の回転数Ｎと、ライン圧ＰL 、潤滑油圧ＰLU、潤滑油流量ＱLUおよびトルコン内圧ＰLCとの関係を示すのが図６である。一方、リリーフバルブ７５を設けない場合のエンジン回転数Ｎと上記油圧等との関係を示すのが図７である。リリーフバルブ７５が設けられていない場合には、潤滑油圧ＰLU、潤滑油流量ＱLUおよびトルコン内圧ＰLCはエンジン回転Ｎの低回転域〜中回転域にかけて徐々に増加し、トルコン内圧ＰLCは中回転域〜高回転域においてロックアップクラッチ９２の係合に必要な油圧になる。これに対し、リリーフバルブ７５が存在する場合は、潤滑油圧ＰLU、潤滑油流量ＱLUおよびトルコン内圧ＰLCは低回転域において急激に立ち上ってそれぞれ十分なものとなる。なお、両図の比較により、リリーフバルブ７５の存在によってライン圧ＰL が影響を受けないことも分かる。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の潤滑油路構成では、ポンプからの吐出油量が少なくドレンポートからの油の排出圧が所定圧よりも低い場合には、閉状態にある第１の開閉バルブ（リリーフバルブ６）によってドレンポートとドレン油路とが遮断される。このため、調圧バルブ（レギュレータバルブ４）に供給されたほとんど全部の油が潤滑ポートを通じて潤滑油路に供給されるため、潤滑部の潤滑を十分に行うことができる。一方、ポンプからの吐出量が十分にあり、ドレンポートからの油の排出圧が所定圧（リリーフ圧）よりも高くなった場合には、第１の開閉バルブが開作動してドレンポートとドレン油路とが連通される。このため、調圧バルブに供給された油の一部がドレン油路に排出され、潤滑油圧が高くなり過ぎるのが防止される。なお、第１の開閉バルブが開閉するリリーフ圧は、変速制御油圧（ライン圧）よりも低く設定されているため、この第１の開閉バルブの開閉が変速制御用油圧の変動を招くことはない。
【００２８】
また、ロックアップクラッチの作動を制御する油を供給するためのロックアップ制御油路を潤滑油路から分岐させているため、第１の開閉バルブの作用によってポンプからの吐出流量が少ない場合でも潤滑ポートからは十分な量の油が排出されるため、潤滑油路に供給される油の一部をロックアップ制御油路に流してトルコン内圧をロックアップクラッチの係合作動に要求される油圧に上昇させることができる。このとき、トルコン内圧が所定圧（クラッキング圧）よりも高くなった場合には、第２の開閉バルブ（トルコンチェックバルブ９）が開作動するため、トルコン内圧が高くなり過ぎるのが防止される。なお、第１の開閉バルブが開閉するリリーフ圧は、第２の開閉バルブが開閉するクラッキング圧よりも高く設定されているため、この第１の開閉バルブの開閉がロックアップクラッチを係合作動させるために必要なトルコン内圧の上昇を妨げることはない。
【００２９】
なお、上記ドレン油路を油圧ポンプの吸入口に繋げれば、ポンプからの吐出流量が多くなり過ぎた場合には、多量の油を効率良くリサーキュレーションによって排出させることができる。その一方、ポンプからの吐出流量が少ない場合には、閉状態にある開閉バルブによってリサーキュレーションを阻止することができ、潤滑油の不足を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る潤滑油路構成を採用したトルクコンバータ用油圧回路の回路図である。
【図２】上記潤滑油路構成を採用した変速制御油圧回路の全体回路図の一部である。
【図３】上記潤滑油路構成を採用した変速制御油圧回路の全体回路図の一部である。
【図４】上記潤滑油路構成を採用した変速制御油圧回路の全体回路図の一部である。
【図５】上記潤滑油路構成を採用した変速制御油圧回路の全体回路図の一部である。
【図６】本発明の場合のエンジン回転数とライン圧、潤滑油圧、トルコン内圧および潤滑油量との関係を示すグラフ図である。
【図７】従来のエンジン回転数とライン圧、潤滑油圧、トルコン内圧および潤滑油量との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１，９０トルクコンバータ
２，９２ロックアップクラッチ
４，２０レギュレータバルブ
６，７５リリーフバルブ
５，６０ロックアップシフトバルブ
９，７０トルコンチェックバルブ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a lubricating oil passage configuration for supplying lubricating oil to a lubricating portion of a transmission.
[0002]
[Prior art]
The transmission has parts that require much lubrication, such as shafts and gears, and it is necessary to forcibly feed lubricating oil to these lubrication parts. For example, in a transmission having a hydraulically operated clutch for setting a gear position, the oil discharged from a hydraulic pump driven by the engine and adjusted to a predetermined shift control hydraulic pressure by a pressure regulating valve (regulator valve) While being supplied to a hydraulically operated clutch or the like, oil supplied from the hydraulic pump to the pressure regulating valve is supplied to the lubricating portion through a discharge port (hereinafter referred to as a lubrication port) provided in the pressure regulating valve. (See Japanese Patent Publication No. 4-745570).
[0003]
In some transmissions having such a lubricating oil path configuration, a pressure adjusting valve is provided with a discharge port (hereinafter referred to as a drain port) separate from the lubricating port, and a part of the oil supplied from the hydraulic pump. In some cases, the lubricating oil pressure does not become too high by causing the oil oil to flow out to the oil sump through the drain oil passage, or by connecting the drain oil passage to the suction port of the hydraulic pump to perform so-called recirculation.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the low engine speed range, the discharge flow rate from the pump decreases, and accordingly, the amount of oil that can be used for lubrication also decreases. For this reason, when oil is discharged from the drain port when the discharge flow rate from the pump is small, there is a problem that insufficient lubrication occurs in the lubricating portion that receives the supply of oil from the lubrication port. In particular, oil that has been recirculated from the drain port will discharge a larger amount of oil than the oil that is simply connected to the oil sump due to the suction negative pressure of the pump. There is a high possibility of causing insufficient lubrication.
[0005]
The present invention has been made in view of such a problem, and enables a sufficient amount of lubricating oil to be secured even in a low rotation range where the discharge flow rate from the hydraulic pump is small, and further includes a torque converter with a lock-up clutch. It is an object of the present invention to provide a lubricating oil path configuration of a transmission that can achieve both the engagement operation of a lockup clutch in a low rotation range and sufficient lubrication of a lubricating portion.
[0006]
[Means and Actions for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention adjusts the oil discharged from the hydraulic pump to a predetermined shift control hydraulic pressure and discharges the oil supplied from the hydraulic pump through the two discharge ports. (For example, the regulator valve 4 in the embodiment ), and a lubricating oil passage that is connected to one of the two discharge ports ( for example, the lubricating port 4d in the embodiment ) and supplies lubricating oil to the lubricating portion of the transmission, A drain oil passage connected to the other of the two discharge ports ( for example, the drain port 4e in the embodiment ), and the discharge port and the drain oil are opened when the discharge pressure of the other of the discharge ports exceeds the relief pressure. A first on-off valve that communicates with the road (for example, the relief valve 6 in the embodiment), and a torque that is branched from the lubricating oil path and has a lock-up clutch. Lock-up control oil passage for supplying oil to control the operation of the lock-up clutch to the converter, and the hydraulic pressure in the torque converter (torque converter internal pressure) is released when the cracking pressure is exceeded, and the oil in the torque converter is discharged And a second open / close valve (for example, torque converter check valve 9 in the embodiment). In the present invention, the relief pressure at which the first on-off valve opens is set lower than the transmission control hydraulic pressure (line pressure) and higher than the cracking pressure at which the second on-off valve opens. .
[0007]
When such a first opening / closing valve is provided, when the amount of oil discharged from the pump is small and the oil discharge pressure from the drain port is lower than a predetermined pressure (relief pressure), the first opening / closing valve in the closed state is provided . The drain port and the drain oil passage are shut off by the valve. For this reason, since almost all of the oil supplied from the hydraulic pump to the pressure regulating valve is supplied to the lubricating oil passage through the lubrication port, the lubrication part is sufficiently lubricated. On the other hand, when the amount of oil discharged from the pump is sufficient and the oil discharge pressure from the drain port becomes higher than a predetermined pressure, the first on- off valve opens and the drain port, drain oil passage, Is communicated. For this reason, a part of the oil supplied from the hydraulic pump is discharged to the drain oil passage, and the lubricating oil pressure is prevented from becoming too high. Similarly, when such a second on-off valve is provided, when the discharge amount from the pump is small and the oil discharge pressure from the drain port is lower than a predetermined pressure (cracking pressure), the first valve is in the closed state. Because a sufficient amount of oil is discharged from the lubrication port by the open / close valve, a part of the oil supplied to the lubrication oil passage flows into the lockup control oil passage, and the torque converter internal pressure is engaged with the lockup clutch. The hydraulic pressure required can be increased. On the other hand, when the torque converter internal pressure becomes higher than the predetermined pressure, the second on-off valve is opened to prevent oil from being discharged and the torque converter internal pressure from becoming too high.
[0008]
Further, the relief pressure for opening the first opening / closing valve is set lower than the shift control hydraulic pressure (line pressure) and set higher than the cracking pressure for opening the second opening / closing valve. Opening and closing of the open / close valve does not affect the line pressure and the torque converter internal pressure.
[0009]
The drain oil passage may be connected to the suction port of the hydraulic pump. According to this, when the discharge flow rate from the pump becomes excessive, a large amount of oil can be efficiently discharged by recirculation. On the other hand, when the discharge flow rate from the pump is small, recirculation can be blocked by the first open / close valve in the closed state, and the shortage of lubricating oil can be reliably prevented.
[0010]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a hydraulic circuit for a torque converter of a transmission that employs a lubricating oil passage configuration according to the present invention. The torque converter (torque converter) 1 includes an impeller 1a, a turbine 1b, and a stator 1c, and further includes a lock-up clutch 2 that can directly connect the impeller 1a and the turbine 1b. A release oil passage 2a is formed on the back side of the lock-up clutch 2, and the operation control of the lock-up clutch 2 is performed by the hydraulic pressure supply / discharge control to the release oil passage 2a.
[0011]
This hydraulic circuit has a hydraulic pump 3. The hydraulic pump 3 is driven by an engine (not shown) and discharges oil at a flow rate corresponding to the rotational speed to the oil passage 101. The oil passage 101 is connected to a not-illustrated gear setting hydraulic clutch and brake. An oil passage 103 is branched from the oil passage 101, and the oil passage 103 is connected to the left end port of the regulator valve (pressure regulating valve) 4.
[0012]
In the regulator valve 4, the hydraulic pressure received at the left end port pushes the spool 4a to the right, and the hydraulic pressure supplied to the left intermediate port from the switching valve (not shown) through the oil passage 104 (but only during reverse travel) is the spool 4a. The oil in the oil passage 101 is adjusted to the line pressure (transmission control hydraulic pressure) by the balance between the force that pushes the right and the spring 4b pushes the spool 4a to the left.
[0013]
A supply port 4c to which an oil passage 103a branched from the oil passage 103 is connected is formed in the middle portion of the regulator valve 4 in the left-right direction. The lubrication port 4d and the drain port are adjacent to the right and left of the supply port 4c. 4e is formed. An oil passage (lubricating oil passage) 105 is connected to the lubrication port 4d, and the oil passage 105 is connected to the lubricating portion L1 at the front of the transmission. An oil passage 105 a branches from the middle of the oil passage 105, and this branch oil passage (lock-up control oil passage) 105 a is connected to the lock-up shift valve 5.
[0014]
A lockup shift valve (hereinafter referred to as a shift valve) 5 has a spool 5a urged to the right by a spring 5b, and hydraulic pressure (when the lockup clutch 2 is turned on) to a right end port via an oil passage 106. (For example, the hydraulic pressure sent from the solenoid valve SE shown in FIG. 4), the spool 5a moves to the left against the urging force of the spring 5b as shown in the figure, and the oil passage 105a is moved to the first position of the torque converter 1. While connecting to the oil passage 109 connected to the 1 internal pressure port 1d, the oil passage 107 connected to the release oil passage 2a is opened to the drain. When the right end port is not subjected to hydraulic pressure, the spool 5a is moved to the right by the urging force of the spring 5b, connecting the oil passage 105a to the oil passage 107 and connecting the oil passage 109 to the oil passage 110. The oil passage 110 is connected to the lubricating portion L2 at the rear portion of the transmission through the oil cooler 8.
[0015]
On the other hand, the drain port 4 e of the regulator valve 4 is connected to the left end port of the relief valve (open / close valve) 6 through the oil passage 111. The leaf valve 6 has a spool 6a biased to the left by a spring 6b, and the spool 6a is moved to the right against the biasing force of the spring 6b by the hydraulic pressure supplied to the left end port (hereinafter referred to as “this”). The oil passage 111 is connected to the oil passage (drain oil passage) 113 by opening operation). The hydraulic pressure (relief pressure) in the left end port required for opening the relief valve 6 is lower than the line pressure and higher than the operating pressure of the torque converter check valve 9 described later. The oil passage 113 is connected to the suction port of the hydraulic pump 3, and an oil passage 113 a branched from the oil passage 113 is opened in the oil sump 7. The lubrication port 4d and the drain port 4e may be connected by an oil passage.
[0016]
An oil passage 115 is connected to the second internal pressure oil passage 1 e communicating with the inside of the torque converter 1, and the oil passage 115 is connected to the torque converter check valve 9. An oil passage 115 a branched from the oil passage 115 is connected to the right end port of the valve 9. The torque converter check valve 9 has a spool 9a biased to the right by a spring 9b, and the spool 9a is moved to the left against the biasing force of the spring 9b by the hydraulic pressure supplied to the right end port. (When the hydraulic pressure in the right end port reaches the operating pressure), the oil passage 115 is connected to the oil passage 117. The oil passage 117 is connected to the oil passage 110 described above.
[0017]
In the hydraulic circuit configured as described above, of the oil supplied to the oil passage 103, oil other than the oil supplied to the left end port of the regulator valve 4 flows into the supply port 4c of the regulator valve 4 through the oil passage 103a. To do. The spool 4a of the regulator valve 4 is moved to the right due to the aforementioned balance of force. For this reason, the supply port 4c communicates with the lubrication port 4d and the drain port 4e. Oil flows from the supply port 4c to the lubrication port 4d.
[0018]
Here, when the lock-up clutch 2 is off, part of the oil that flows from the supply port 4c to the lubrication port 4d flows through the oil passage 105 to the front lubrication portion L1, and the remaining oil flows through the oil passage 105a and the spool 5a. Flows to the oil passage 107 and further to the release oil passage 2a through the shift valve 5 in the right-handed state. In addition, since the throttles 11 and 12 are respectively provided on the downstream side of the oil passage 105a in the oil passage 105 and the oil passage 105a, the oil flowing through the oil passages 105 and 105a by setting these opening areas. The amount can be set as appropriate. Thus, the lubricating oil can be supplied to the front lubricating portion L1, and the hydraulic pressure (clutch back pressure) necessary to turn off the lockup clutch 2 can be generated in the release oil passage 2a. The oil leaked from the release oil passage 2a into the torque converter 1 flows into the oil passage 110 through the first internal pressure oil passage 1d and the oil passage 109, and further through the shift valve 5, and then flows into the rear lubricating portion L2 through the oil cooler 8. . Thus, the lubricating oil can be supplied also to the lubricating portion L2.
[0019]
On the other hand, when the lock-up clutch 2 is on, part of the oil that flows from the supply port 4c to the lubrication port 4d flows through the oil passage 105 to the front lubrication portion L1, and the remaining oil flows through the oil passage 105a and the spool 5a. The oil flows into the oil passage 109 through the shift valve 5 in the left-moved state and flows into the torque converter 1. For this reason, the torque converter internal pressure rises. On the other hand, the oil in the release oil passage 2a is drained through the shift valve 5, and the hydraulic pressure in the release oil passage 2a is lowered, so that the lockup clutch 2 is engaged. Further, when the torque converter internal pressure exceeds the operating pressure of the torque converter check valve 9, part of the oil in the torque converter 1 flows to the rear lubricating portion L <b> 2 through the second internal pressure oil passage 1 e, the oil passages 115 and 117, and the oil cooler 8. .
[0020]
Here, when the engine and pump 3 have high rotation speeds and the discharge flow rate from the pump 3 is sufficient, the amount of oil supplied to the supply port 4c increases, but the oil passage 111 and the relief valve 6 are increased. When the hydraulic pressure generated at the left end port of the valve exceeds the relief pressure, the relief valve 6 is opened, and the oil passage 111 communicates with the oil passage 113. Of the oil thus supplied to the supply port 4c, the oil that does not flow into the oil passages 105 and 105a is directly returned to the suction port of the pump 3 through the oil passages 111 and 113, and the oil pressure of the oil supplied to the front lubricating portion L1. And the torque converter internal pressure is prevented from becoming too high. Since the relief pressure is set lower than the line pressure as described above, the opening of the relief valve 5 does not cause fluctuations in the line pressure. Further, since the relief pressure is set higher than the cracking pressure of the torque converter check valve 9, it does not hinder the increase of the torque converter internal pressure necessary for engaging and operating the lockup clutch 2.
[0021]
On the other hand, when the rotational speed of the engine and the pump 3 is low and the discharge flow rate from the pump 3 is small, the amount of oil supplied to the supply port 4c is also small. In this case, since the hydraulic pressure generated at the oil path 111 and the left end port of the relief valve 5 does not reach the relief pressure, the relief valve 6 is kept closed and the oil path 111 and the oil path 113 are shut off. . For this reason, all of the oil supplied to the supply port 4c flows into the oil passages 105, 105a, and a sufficient amount of lubricating oil to be supplied to the front lubricating portion L1 can be secured, and the torque converter internal pressure is applied to the lockup clutch 2. The oil pressure can be raised to the required oil pressure. Therefore, even when the discharge flow rate from the pump 3 is small, the lockup clutch 2 can be engaged and operated by applying hydraulic pressure to the right end port of the shift valve 5.
[0022]
Here, FIGS. 2 to 5 show the entire shift control hydraulic circuit employing the lubricating oil passage configuration according to the present invention. These four figures show each part of the shift control hydraulic circuit, and these four figures constitute one shift control hydraulic circuit. Also, among the oil passages in each figure, those with a circled alphabet (A to Z, a to f) at the end means that they are connected to oil passages with the same alphabet in other figures. To do. Furthermore, a cross in the figure means that the portion is drained.
[0023]
This shift control hydraulic circuit controls the supply of hydraulic pressure to the three clutches CL1 to CL3 and the two brakes B1 and B2 for setting the shift speed, thereby controlling the shift of a transmission (not shown). The shift control hydraulic circuit is supplied with hydraulic oil from the hydraulic pump 10, and the hydraulic oil is adjusted to the line pressure by the regulator valve 20 and used as control hydraulic pressure for the clutch and the like.
[0024]
In this hydraulic circuit, in addition to the regulator valve 20, a manual valve 25 connected to a shift lever in the driver's seat and operated by a driver's manual operation, six solenoid valves SA to SF, and ten hydraulic pressures. Actuating valve (Reducing valve 30, LH shift valve 35, FWD pressure switching valve 40, REV pressure switching valve 45, delivery valve 50, pressure relief valve 55, lockup shift valve 60, lockup control valve 65, torque converter check A valve 70 and a relief valve 75) which is an on-off valve constituting the present invention, and a torque converter 90 are provided. Solenoid valves SA, SC, and SF are normally open valves, and these valves are opened when the solenoid is off. On the other hand, the solenoid valves SB, SD, and SE are normally closed valves, and these valves are closed when the solenoid is off.
[0025]
The parts shown in FIGS. 3 to 5 are mainly a hydraulic circuit for setting the gear position, but a detailed description thereof will be omitted here. On the other hand, the portion shown in FIG. 2 is a hydraulic circuit for controlling the operation of the lockup clutch 92 and for lubricating the lubricating portions L11 and L12 in the torque converter 90, similarly to the circuit shown in FIG. The shift valve 60, the torque converter check valve 70 and the relief valve 75 have the same functions as the shift valve 5, the torque converter check valve 9 and the relief valve 6 of FIG. The control valve 65 controls the engagement force of the lockup clutch 92 by controlling the torque converter internal pressure and the back pressure of the lockup clutch 92.
[0026]
FIG. 6 shows the relationship between the rotational speed N of the engine (hydraulic pump 10), the line pressure PL, the lubricating oil pressure PLU, the lubricating oil flow rate QLU, and the torque converter internal pressure PLC in the thus configured hydraulic circuit. On the other hand, FIG. 7 shows the relationship between the engine speed N and the hydraulic pressure or the like when the relief valve 75 is not provided. When the relief valve 75 is not provided, the lubricating oil pressure PLU, the lubricating oil flow rate QLU, and the torque converter internal pressure PLC gradually increase from the low engine speed range to the medium engine speed range of the engine rotation N. The hydraulic pressure is required to engage the lockup clutch 92 in the high rotation range. On the other hand, when the relief valve 75 is present, the lubricating oil pressure PLU, the lubricating oil flow rate QLU, and the torque converter internal pressure PLC rise suddenly in the low rotation range and become sufficient. It can be seen from the comparison between the two figures that the line pressure PL is not affected by the presence of the relief valve 75.
[0027]
【The invention's effect】
As described above, in the lubricating oil passage configuration of the present invention, when the amount of oil discharged from the pump is small and the oil discharge pressure from the drain port is lower than a predetermined pressure, the first on- off valve in the closed state The drain port and the drain oil passage are shut off by the (relief valve 6) . For this reason, since almost all of the oil supplied to the pressure regulating valve (regulator valve 4) is supplied to the lubricating oil passage through the lubricating port, the lubricating portion can be sufficiently lubricated. On the other hand, when the discharge amount from the pump is sufficient and the oil discharge pressure from the drain port becomes higher than a predetermined pressure (relief pressure) , the first on-off valve is opened to operate the drain port and the drain port. The oil passage is communicated. For this reason, a part of the oil supplied to the pressure regulating valve is discharged to the drain oil passage, and the lubricating oil pressure is prevented from becoming too high. Note that the relief pressure first on-off valve is opened and closed, because they are lower than the shift control hydraulic pressure (line pressure), is not the opening and closing of the first on-off valve leading to variations in the transmission control oil pressure .
[0028]
Further, since the lock-up control oil passage for supplying oil for controlling the operation of the lock-up clutch is branched from the lubricating oil passage, lubrication is performed even when the discharge flow rate from the pump is small due to the action of the first on- off valve. Since a sufficient amount of oil is discharged from the port, a part of the oil supplied to the lubricating oil passage is caused to flow through the lockup control oil passage so that the torque converter internal pressure becomes the oil pressure required for the engagement operation of the lockup clutch. Can be raised. At this time, when the torque converter internal pressure becomes higher than a predetermined pressure (cracking pressure), the second opening / closing valve (torque check valve 9) is opened, so that the torque converter internal pressure is prevented from becoming too high. Since the relief pressure at which the first on-off valve opens and closes is set higher than the cracking pressure at which the second on-off valve opens and closes, the opening and closing of the first on-off valve engages the lock-up clutch. Therefore, the increase in the torque converter internal pressure is not hindered.
[0029]
If the drain oil passage is connected to the suction port of the hydraulic pump, a large amount of oil can be efficiently discharged by recirculation when the discharge flow rate from the pump becomes excessive. On the other hand, when the discharge flow rate from the pump is small, recirculation can be prevented by the open / close valve in the closed state, and a shortage of lubricating oil can be reliably prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram of a hydraulic circuit for a torque converter that employs a lubricating oil passage configuration according to the present invention.
FIG. 2 is a part of an overall circuit diagram of a shift control hydraulic circuit that employs the lubricating oil passage configuration.
FIG. 3 is a part of an overall circuit diagram of a shift control hydraulic circuit adopting the lubricating oil path configuration.
FIG. 4 is a part of an overall circuit diagram of a shift control hydraulic circuit adopting the lubricating oil path configuration.
FIG. 5 is a part of an overall circuit diagram of a shift control hydraulic circuit that employs the lubricating oil passage configuration;
FIG. 6 is a graph showing the relationship between the engine speed and the line pressure, lubricating oil pressure, torque converter internal pressure and lubricating oil amount in the case of the present invention.
FIG. 7 is a graph showing a relationship between a conventional engine speed and line pressure, lubricating oil pressure, torque converter internal pressure, and lubricating oil amount.
[Explanation of symbols]
1,90 Torque converter 2,92 Lock-up clutch 4,20 Regulator valve 6,75 Relief valve 5,60 Lock-up shift valve 9,70 Torcon check valve

Claims

A pressure regulating valve for regulating the oil discharged from the hydraulic pump to a predetermined shift control hydraulic pressure, and discharging the oil supplied from the hydraulic pump through two discharge ports;
A lubricating oil passage connected to one of the two discharge ports and supplying lubricating oil to a lubricating portion of the transmission;
A drain oil passage connected to the other of the two discharge ports ;
A first on-off valve that is opened when the other discharge pressure of the discharge ports exceeds the relief pressure and communicates the discharge port and the drain oil passage;
A lockup control oil passage that branches from the lubricating oil passage and supplies oil for controlling the operation of the lockup clutch to a torque converter having a lockup clutch;
A second on-off valve that is opened when the hydraulic pressure in the torque converter exceeds a cracking pressure and discharges the oil in the torque converter;
4. A lubricating oil passage configuration of a transmission , wherein the relief pressure is set lower than the shift control hydraulic pressure and higher than the cracking pressure .

The lubricating oil path configuration of the transformer according to claim 1, wherein the drain oil path is connected to a suction oil path of the hydraulic pump.