JP3661259B2

JP3661259B2 - Booster

Info

Publication number: JP3661259B2
Application number: JP04798896A
Authority: JP
Inventors: 英文井上
Original assignee: Bosch Corp; Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1996-02-09
Filing date: 1996-02-09
Publication date: 2005-06-15
Anticipated expiration: 2016-02-09
Also published as: JPH09207761A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、例えば電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、倍力装置として次のような構成を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置は公知である。このような従来の倍力装置では、ブレーキペダルの踏力に応じた所定のサーボ比で出力が得られるようになっている。
ところで、近年、電動車両が実用化されており、この電動車両においては、上述した構成の倍力装置を用いた機械式制動装置と回生制動装置とを併用した制動システムが採用されている。
かかる電動車両の制動システムにおいては、機械式制動装置が作動するまでは、ブレーキペダルの踏力の増減に応じて回生制動力を増減させ、また機械式制動装置が制動を開始して制動力を出力するようになったら、上記回生制動力を一定に保持するようにしている。したがって、回生制動装置のみによる回生制動力の増減と、該回生制動力と機械式制動力との総合制動力の増減とを滑らかに連続させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上述した電動車両の制動システムにおいては、機械式制動装置が制動を開始するまでの間だけ、ブレーキペダルの踏力の増大に応じて回生制動力を増大させているので、機械式制動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくすることができず、回生制動装置による回生制動力を有効に利用することができない。
すなわち、機械式制動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくしてその有効利用を図るためには、大きな踏力を与えることによって初めて機械式制動装置が制動を開始するように設定すればよく、そのためには機械式制動装置を構成する倍力装置のリターンスプリングやマスターシリンダのリターンスプリングのセット荷重を大きくすればよい。
しかしながら、そのようなセッティングを行なった場合には、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、機械式制動装置の作動開始までの踏力が大きくなるためブレーキの効きが悪く感じられ、また危険でもある。さらに、回生制動力の最大値は常に一定ではなく、電動車両を駆動する駆動モータの回転数によって変動するので、上記セット荷重をあまり大きくし過ぎると最大の回生制動力が得られても機械式制動装置が作動を開始しない場合が生じてしまい、ブレーキフィーリングが悪くなるという欠点が生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このような事情に鑑み、請求項１に記載した本発明は、シェル内に移動自在に嵌合した概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、
上記弁機構は、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装されるとともに、磁性体からなるスリーブと、このスリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を上記両弁座に向けて付勢する第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねとを有し、
上記スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
また、上記バルブボディ内におけるスリーブのリヤ側にソレノイドを配設し、上記ソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させることにより、上記真空弁座を上記弁体から離隔させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したものである。
また、請求項３に記載した第２の発明は、シェル内に移動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備え、
この弁機構は、真空弁座および大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、この弁プランジャの前進作動に応じて上記真空弁座に着座して上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座して変圧室を大気に連通させる弁体と、この弁体を上記両弁座に向けて付勢するばねとを備えた倍力装置において、
磁性体からなるスリーブを上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装するとともに、上記スリーブを上記弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねを設け、該スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
他方、上記バルブボディにソレノイドを嵌合して、このソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させた際には、その後退により上記真空弁座と上記弁体とからなる真空弁を開放させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したものである。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、上述した電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供することができる。つまり、上述した電動車両の制動システムの機械式制動装置として上述した倍力装置を採用した際に、上記ソレノイドを励磁すると、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸に連動する弁プランジャが前進されたとしても、スリーブはソレノイドの磁力によって後退しているので、弁機構を、上記真空弁座と弁体との間を開放状態とする非作動状態として、倍力装置による倍力作用を禁止させる。他方、上述したブレーキペダルの踏み込みに伴って、回生制動装置は制動を開始する。そして、回生制動装置により車両は減速され、車両速度は低下する。車両速度が所定値以下になると、回生制動力が低下するので、この回生制動力の低下を検出したときにソレノイドを消勢すれば、上記第２ばねによってスリーブが弁プランジャに対して前進位置まで移動されて、弁機構を、上記真空弁座と弁体との間を遮断状態にする作動状態として、倍力装置による倍力作用が行なわれる。これにより、機械式制動装置（倍力装置）が作動されない間に回生制動装置による回生制動力を有効に利用することができる。
なお、上記ソレノイドを励磁しない時には、上記第２ばねによってスリーブが弁プランジャに対して前進端位置に位置しており、その状態からブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸に連動する弁プランジャおよびスリーブが前進される。そのため、スリーブに設けた真空弁座が弁体に着座する一方、大気弁座から弁体が離座するので、バルブボディ内の流体回路が切り換えられて、定圧室と変圧室との間に差圧が生じて倍力装置が作動する。これにより、仮に電動車両の制動システムにおける回生制動装置が故障したような場合には、上記機械式制動装置としての倍力装置が作動する。これにより、回生制動装置が故障した場合において、ブレーキの効きが遅れることを確実に防止して、運転者のブレーキフィーリングが阻害されることを防止することができる。
したがって、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供することができる。
【０００６】
【実施例】
以下本発明を電動車両の制動システムに適用した実施例について説明すると、図１において、電動車両の制動システムは、ブレーキペダル１の踏力の増減に応じて回生制動力を増減させる回生制動装置２と、ブレーキペダル１の踏力の増減に応じて機械式制動力を増減させる機械式制動装置３とを備えている。
回生制動装置２は従来公知の構成からなり、前輪を駆動する駆動モータ４を利用して制動時に回生制動作用を行なわせるものである。回生制動装置２は、ブレーキペダル１の踏力を検出するセンサ５を備えており、このセンサ５で検出したブレーキペダル１の踏力は制御装置６に入力されるようになっている。そして、制御装置６はセンサ５からの入力に基づいて、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させるようになっている。
なお、回生制動装置２によって得られる最大回生制動力は常に一定ではなく、駆動モータ４の回転数によって変動することはよく知られている。また、上記センサ５として、ブレーキペダル１の踏力の代わりにストローク量を検出するセンサを採用しても良い。
次に、機械式制動装置３は、従来周知の構成からなるタンデムマスタシリンダ７と、このタンデムマスタシリンダ７に連動する真空倍力装置８とを備えている。そして、上述したようにブレーキペダル１が踏み込まれて回生制動装置２による回生制動作用が行われる際には、ブレーキペダル１に連結した真空倍力装置８の入力軸１１も前進されるので、ブレーキペダル１の踏力が真空倍力装置８によって倍力されてからタンデムマスタシリンダ７に伝達される。そして、タンデムマスタシリンダ７で発生する液圧は、ブレーキ液通路１２を介してフロントホイールシリンダ１３およびリヤホイールシリンダ１４に供給され、それによって制動作用を得ることができる。
図２に示すように、真空倍力装置８は、密封容器としてのシェル１５内に概略筒状のバルブボディ１６を摺動自在に設けている。バルブボディ１６の外周部にはパワーピストン１７を連結するとともに、このパワーピストン１７の背面にダイアフラム１８を張設してあり、このダイアフラム１８によってシェル１５内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画している。
図１に示すように、定圧室Ａ内は負圧導入管２１を介して負圧ポンプ２２に接続している。負圧ポンプ２２の駆動源となるモータ２３は、上記制御装置６によって作動を制御されて、所定値の負圧が得られるようになっている。したがって、定圧室Ａ内には所定値の負圧が導入されている。
真空倍力装置８のバルブボディ１６内には、上記定圧室Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機構２４を設けている。
この弁機構２４は、バルブボディ１６に設けた環状の大気弁座２５と、バルブボディ１６に摺動自在に嵌合した弁プランジャ２６と、スリーブ２７に設けた環状の真空弁座２８と、これら両弁座２５，２８に着座する概略筒状の弁体３１と、この弁体３１を両弁座２５，２８に向けて付勢して着座させる第１ばね３２と、さらに上記真空弁座２８を形成したスリーブ２７をフロント側に向けて付勢する第２ばね３３とを備えている。また、弁機構２４は第３ばね３４を備えており、この第３ばね３４によって弁プランジャ２６およびそれに連結した入力軸１１をリヤ側に付勢して、図示非作動位置に位置させるようになっている。
しかして、本実施例は弁機構２４を以下のように構成することにより、ブレーキペダル１が踏み込まれた際に真空倍力装置８による倍力作用が禁止されるようにしたものである。
すなわち、バルブボディ１６の内周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起１６ａを形成してあり、この環状突起１６ａの先端部によって上記大気弁座２５を構成している。また、上記大気弁座２５の外方側の軸方向孔１６ｂおよびそのリヤ側に連続するバルブボディ１６の内部空間によって大気通路３６を構成している。この大気通路３６には常時大気が導入されている。
次に、弾性体からなる弁体３１は、上記大気弁座２５および真空弁座２８に対向するようにリヤ側に向けて配置している。弁体３１のフロント側の端部は肉厚にしてあり、その端部を円筒状のプラグ３７のリヤ側外周部に設けた環状溝に嵌装し、その状態の弁体３１のフロント側の端部およびプラグ３７の外周部をバルブボディ１６の内周部にフロント側から圧入している。弁体３１のシート部の裏面とプラグ３７の段部とにわたって上記第１ばね３２を弾装してあり、この第１ばね３２の弾撥力によって、弁体３１のシート部が上記両弁座２５，２８に着座するようになっている。本実施例では、大気弁座２５とそれに接離する弁体３１のシート部とによって、上記大気通路３６を開閉する大気弁３８を構成している。なお、本実施例のプラグ３７は、実質的にバルブボディ１６の一部を構成するものである。
次に、弁プランジャ２６は、その軸方向中央に環状溝２６ａを形成するとともに、環状溝２６ａよりもフロント側となる外周部に環状突起２６ｂを形成している。そして、この環状突起２６ｂの隣接リヤ側となる外周部に上記スリーブ２７を摺動自在に嵌装すると同時に、スリーブ２７のリヤ側の外周部をバルブボディ１６における縮径部１６ｃに摺動自在に嵌合させている。環状溝２６ａの少しリヤ側には別の環状溝を形成してあり、この環状溝にシール部材４１を装着している。このシール部材４１によって、スリーブ２７の内周面と弁プランジャ２６の外周部との間の気密を保持している。また、スリーブ２７が摺接するバルブボディ１６の縮径部１６ｃの内周部にもシール部材４２を取り付けてあり、それによって、バルブボディ１６の内周部とスリーブ２７の外周面との間の気密を保持している。
そして、バルブボディ１６に設けた半径方向孔１６ｄと、スリーブ２７の軸方向中央部に形成した切欠き部とを介して、上記弁プランジャ２６の環状溝２６ａにキー部材４３を係合させている。これにより、弁プランジャ２６がバルブボディ１６から脱落するのを防止している。
次に、本実施例のスリーブ２７は磁性体からなり、フロント側の端部に半径方向外方に伸びるフランジ部２７ａを備えており、このフランジ部２７ａの外周部における弁体３１との対向位置をフロント側に膨出する環状突起としてあり、そこを上記真空弁座２８としている。フランジ部２７ａとそれに対向するバルブボディ１６の段部端面とにわたって上記第２ばね３３を弾装してあり、それによって、スリーブ２７全体を弁プランジャ２６に対して相対的にフロント側にむけて付勢している。そして、この図２に示した真空倍力装置８の非作動状態では、スリーブ２７のフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接する前進端位置に位置している。
上記真空弁座２８と、それに接離する弁体３１のシート部とによって真空弁４４を構成している。また、真空弁４４および弁体３１の内方の空間およびそれから連続するプラグ３７の軸方向孔３７ａとによって真空通路４５を構成している。この真空通路４５は上記定圧室Ａと常時連通しており、定圧室Ａ内には上述した負圧導入管２１を介して常時負圧が導入されているので、真空通路４５内にも常時負圧が作用している。
また、大気弁３８と真空弁４４との間の空間は、バルブボディ１６の半径方向孔１６ｄから構成した変圧通路４６を介して変圧室Ｂに連通している。
本実施例の弁機構２４は上述のように構成している。
さらに、本実施例では、環状としたソレノイド４７をバルブボディ１６の内周部にリヤ側から嵌合し、かつ上記縮径部１６ｃのリヤ側の段部端面に当接させている。そして、外周部に係合爪を備えた環状のリテーナ４８を、ソレノイド４７のリヤ側からバルブボディ１６の内周部に圧入し、かつソレノイド４７に当接させている。これによって、ソレノイド４７をバルブボディ１６の内周部に固定するようにしている。また、このように固定したソレノイド４７における内周部のフロント側に、縮径部１６ｃを貫通したスリーブ２７のリヤ側の外周部が挿入されるようになっている。
上記スリーブ２７をフロント側に付勢した第２ばね３３の弾撥力は、ソレノイド４７が励磁された際の磁力によってスリーブ２７がリヤ側に吸引される付勢力よりも弱いものを採用している。したがって、上記ソレノイド４７が制御装置６からの指令に基づいて励磁されると、ソレノイド４７の磁力によってスリーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１６に対して相対的にリヤ側に付勢され、スリーブ２７のリヤ側端部がソレノイド４７の内周の段部４７ａに当接する後退端の位置に維持されるようになっている。そして、この状態において、ブレーキペダル１が踏み込まれて入力軸１１および弁プランジャ２６が前進されたとしても、スリーブ２７は後退端に維持されているので、弁機構２４は真空弁４４を開放する非作動状態にあり、真空倍力装置８による倍力作用を禁止している。さらに、リテーナ４８と弁プランジャ２６のリヤ側端部に形成したフランジ部とにわたって上記第３ばね３４を弾装してあり、これによって、弁プランジャ２６および入力軸１１を図示非作動位置に位置させるようになっている。
次に、上記プラグ３７の内周部には、弁プランジャ２６のフロント側の外周部を摺動自在に嵌合してあり、また、プラグ３７に形成した環状突起３７ｂの端面には、円盤状のリアクションディスク５１を当接させている。このリアクションディスク５１は、プッシュロッド５２の基部に設けた凹部５２ａ内に収納してあり、該凹部５２ａの先端部は、上記プラグ３７の環状突起３７ｂに摺動自在に嵌装している。なお、図示しないプッシュロッド５２のフロント側の端部は、上記タンデムマスタシリンダ８のピストンロッドに連動させている。
また、上記プッシュロッド５２のフロント側に嵌装した環状のリテーナ５３をフロント側からバルブボディ１６の内周部に嵌合させて、プラグ３７のフロント側の端面およびバルブボディ１６の段部端面に当接させている。それによって、プッシュロッド５２およびプラグ３７がバルブボディ１６からフロント側にむけて脱落するのを防止している。
さらに、上述したリテーナ５３とシェル１のフロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング５４を弾装してあり、したがって、バルブボディ１６等はリヤ側に付勢されて図示非作動位置に位置している。
（作動説明）
以上の構成において、図２に示した真空倍力装置８の非作動状態で、かつ制御装置６からの指令に基づいてソレノイド４７が励磁されている時には、上記バルブボディ１６は、シェル１の段部端面に当接したキー部材４３に当接して後退端に停止しており、また、弁プランジャ２６および入力軸１１は、弁プランジャ２６の環状溝２６ａのフロント側の端面がキー部材４３に当接する後退端に停止している。
この状態では、弁体３１のシート部が大気弁座２５に着座することで大気弁３８は閉鎖されている。また、励磁されたソレノイド４７の磁力によってスリーブ２７がリヤ側に後退し、そのリヤ側の端部がソレノイド４７の段部４７ａに当接する後退端に停止している。また、真空弁座２８が弁体３１のシート部から離座して真空弁４４は開放されている。したがって、真空通路４５および変圧通路４６を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。
次に、上記非作動状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、それに連動して入力軸１１および弁プランジャ２６が前進されるが、ソレノイド４７の磁力によって、スリーブ２７は上述した後退端の位置に保持されているので、真空弁座２８も移動されることはなく、弁機構２４は真空弁４４を開放する非作動状態にあり、真空倍力装置８による倍力作用を禁止している。
他方、上述したブレーキペダル１の踏力はセンサ５で検出されて制御装置６に入力されており、制御装置６はセンサ５からの入力に基づいて、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させることにより車両速度は減速され、車両速度は低下する。
そして、車両速度が所定値以下になると、回生制動力が最大回生制動力よりも低下するので、この回生制動力の低下を検出したとき、上記制御装置６は上記ソレノイド４７を消勢する。そのため、第２ばね３３の付勢力によってスリーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１６に対してフロント側に移動されて、そのフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接する前進端位置に位置する。このスリーブ２６のフロント側への移動過程において、真空弁座２８が弁体３１のシート部に着座して真空弁４４が閉鎖された後、弁体３１のシート部が大気弁座２５から離座して大気弁３８が開放される。したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気弁３８を経由して大気通路３６内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ１６およびプッシュロッド５２が前進されるので、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。
換言すると、励磁されていたソレノイド４７が消勢されることにより、真空倍力装置８が作動されるので、この後、機械式制動装置３による制動力と、上記回生制動装置２とを総合した制動力が得られるようになっている。
そして、上述のように、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させてから、機械式制動装置３（真空倍力装置８）を作動させることにより、回生制動装置２の回生制動力を有効に利用することができる。
なお、上述した作動状態からブレーキペダル１の踏み込みを解放すると、第３ばね３４によってバルブボディ１６は図示非作動位置に復帰するとともに、弁体３１、弁プランジャ２６およびスリーブ２７は図示非作動位置に復帰する。
次に、図２に示すように、真空倍力装置８の非作動状態で、かつソレノイド４７が励磁されていない状態においては、スリーブ２７は第２ばね３３の弾撥力によって、そのフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接した前進端位置にある。
この状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、それに連動して入力軸１１が前進される。すると、該入力軸１１に連動して弁プランジャ２６およびそれと一体となったスリーブ２７も前進される。
これにより、真空弁座２８が弁体３１のシート部に着座して真空弁４４が閉鎖された後、弁体３１のシート部が大気弁座２５から離座して大気弁３８が開放される。したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気弁３８を経由して大気通路３６内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ１６およびプッシュロッド５２が前進されるので、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。換言すると、ソレノイド４７が励磁されていない状態において、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、真空倍力装置８が作動されて、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。
したがって、上記回生制動装置２が故障したような場合において、上記ソレノイド４７を励磁しないことにより、ブレーキペダル１が踏み込まれると直ちに機械式制動装置３（真空倍力装置８）が作動されるので、回生制動装置２が故障した場合にブレーキの効き遅れが生じることはない。したがって、ブレーキの効き遅れによって運転者が不安感を抱くことを防止できる。
このように、本実施例の真空倍力装置８は、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置である。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体の構成図。
【図２】図１に示した構成部材の要部の断面図。
【符号の説明】
８…真空倍力装置１６…バルブボディ
１７……パワーピストン２４…弁機構
２５…大気弁座２６…弁プランジャ
２７…スリーブ２８…真空弁座
３１…弁体３２…第１ばね
３３…第２ばね４７…ソレノイド
Ａ…定圧室Ｂ…変圧室[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a booster used for automobile brakes, and more particularly to a booster suitable for use in, for example, a mechanical braking device of an electric vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a booster having the following configuration is known. That is, a substantially cylindrical valve body slidably provided in a shell, a power piston provided on the outer periphery of the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed in front and rear of the power piston, and the valve A booster provided with a valve mechanism that is provided in the body and controls opening and closing of a flow path in the valve body is known. In such a conventional booster, an output can be obtained with a predetermined servo ratio corresponding to the depression force of the brake pedal.
By the way, in recent years, an electric vehicle has been put into practical use, and in this electric vehicle, a braking system using a mechanical braking device using a booster having the above-described configuration and a regenerative braking device is employed.
In such an electric vehicle braking system, the regenerative braking force is increased or decreased according to the increase or decrease of the brake pedal depressing force until the mechanical braking device operates, and the mechanical braking device starts braking and outputs the braking force. When this happens, the regenerative braking force is kept constant. Therefore, the increase / decrease in the regenerative braking force only by the regenerative braking device and the increase / decrease in the total braking force of the regenerative braking force and the mechanical braking force can be smoothly continued.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described braking system for an electric vehicle, since the regenerative braking force is increased according to the increase in the depressing force of the brake pedal only until the mechanical braking device starts braking, the mechanical braking device performs braking. The regenerative braking force at the start of the operation cannot be increased, and the regenerative braking force by the regenerative braking device cannot be used effectively.
In other words, in order to increase the regenerative braking force when the mechanical braking device starts braking and to use it effectively, it is necessary to set the mechanical braking device to start braking only by applying a large pedaling force. For this purpose, the set load of the return spring of the booster and the return spring of the master cylinder constituting the mechanical braking device may be increased.
However, when such a setting is performed, if the regenerative braking device does not operate, the pedaling force until the mechanical braking device starts to operate increases and the braking effect is felt badly. It is also dangerous. Furthermore, since the maximum value of the regenerative braking force is not always constant and varies depending on the number of rotations of the drive motor that drives the electric vehicle, if the set load is excessively large, even if the maximum regenerative braking force can be obtained, There is a case in which the brake device does not start to operate, and the brake feeling is deteriorated.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In view of such circumstances, the present invention described in claim 1 includes a substantially cylindrical valve body movably fitted in a shell, a power piston provided on the outer periphery of the valve body, and the power piston. In a booster comprising a constant pressure chamber and a variable pressure chamber that are partitioned before and after, and a valve mechanism that is provided in the valve body and controls opening and closing of a flow path in the valve body,
The valve mechanism includes an atmospheric valve seat formed on the inner peripheral portion of the valve body toward the front side, a valve plunger slidably fitted in the valve body and interlocked with an input shaft, and the valve plunger A sleeve made of a magnetic material, a vacuum valve seat formed on the sleeve toward the front side, and a valve body seated on the both valve seats from the front side. And a first spring that biases the valve body toward the valve seats, and a second spring that positions the sleeve at the forward end position with respect to the valve plunger,
When the valve plunger is advanced while the sleeve is positioned at the forward end position, the valve body is seated on the vacuum valve seat in accordance with the forward movement of the valve plunger, and the variable pressure chamber and the constant pressure chamber. And disconnecting from the atmospheric valve seat to connect the variable pressure chamber to the atmosphere to operate the booster,
Further, a solenoid is disposed on the rear side of the sleeve in the valve body, and the solenoid is excited to retreat the sleeve against the second spring against the valve plunger so that the vacuum valve seat is Even if the valve plunger is moved away from the valve body, the booster is maintained in a non-operating state.
According to a second aspect of the present invention, there is provided a substantially cylindrical valve body that is movably provided in the shell, a power piston that is provided on the outer periphery of the valve body, and a front and rear section of the power piston. A constant pressure chamber and a variable pressure chamber that are formed, and a valve mechanism that is provided in the valve body and controls opening and closing of a flow path in the valve body,
The valve mechanism includes a vacuum valve seat and an atmospheric valve seat, a valve plunger that is slidably fitted in the valve body and interlocked with the input shaft, and the vacuum valve seat according to the forward movement of the valve plunger. A valve body that is seated to block communication between the variable pressure chamber and the constant pressure chamber, and that separates from the atmospheric valve seat and communicates the variable pressure chamber to the atmosphere, and urges the valve body toward the valve seats. A booster comprising a spring that
A sleeve made of a magnetic material while fitted slidably holding an airtight to the valve plunger, the sleeve is provided a second spring which is positioned in the forward end position against the said valve plunger, the sleeve is the forward end When the valve plunger is advanced in a state where the valve plunger is in the position, the valve body is seated on the vacuum valve seat in accordance with the advance operation of the valve plunger, and the communication between the variable pressure chamber and the constant pressure chamber is cut off. Aside from the atmospheric valve seat, the variable pressure chamber is communicated with the atmosphere so that the booster is operated,
On the other hand, when a solenoid is fitted into the valve body and the solenoid is excited to retract the sleeve against the second spring against the valve plunger, the retraction causes the vacuum valve seat and the valve to move backward. The booster is maintained in an inactive state even when the valve plunger is advanced by opening a vacuum valve comprising a valve body.
[0005]
[Action]
According to such a configuration, it is possible to provide a booster that is suitable for use in the mechanical braking device for an electric vehicle described above. That is, when the above-described booster is employed as the mechanical braking device of the above-described electric vehicle braking system, when the solenoid is excited, the brake pedal is depressed and the valve plunger interlocked with the input shaft is advanced. However, since the sleeve is retracted by the magnetic force of the solenoid , the valve mechanism is set in a non-operating state in which the space between the vacuum valve seat and the valve body is opened, and the boosting action by the booster is prohibited . On the other hand, the regenerative braking device starts braking as the brake pedal is depressed. Then, the vehicle is decelerated by the regenerative braking device, and the vehicle speed decreases. When the vehicle speed falls below a predetermined value, the regenerative braking force decreases. Therefore, if the solenoid is de-energized when the decrease in the regenerative braking force is detected, the sleeve is moved to the advanced position with respect to the valve plunger by the second spring. The boosting action is performed by the booster with the valve mechanism being moved to an operating state in which the valve mechanism and the valve body are shut off. Thereby, the regenerative braking force by the regenerative braking device can be effectively used while the mechanical braking device (boost device) is not operated.
When the solenoid is not energized, the sleeve is positioned at the forward end position with respect to the valve plunger by the second spring, and when the brake pedal is depressed from this state, the valve plunger and the sleeve interlocked with the input shaft are Move forward. Therefore, while the vacuum valve seat provided on the sleeve is seated on the valve body, the valve body is separated from the atmospheric valve seat, so that the fluid circuit in the valve body is switched, and the difference between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is changed. Pressure is generated and the booster is activated. As a result, if the regenerative braking device in the braking system of the electric vehicle fails, the booster as the mechanical braking device operates. As a result, when the regenerative braking device fails, it is possible to reliably prevent the braking effect from being delayed and to prevent the driver's brake feeling from being hindered.
Therefore, a booster suitable for use in a mechanical braking device for an electric vehicle can be provided.
[0006]
【Example】
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a braking system for an electric vehicle will be described. In FIG. 1, the braking system for an electric vehicle includes And a mechanical braking device 3 that increases or decreases the mechanical braking force in accordance with the increase or decrease of the depressing force of the brake pedal 1.
The regenerative braking device 2 has a conventionally known configuration and uses a drive motor 4 that drives the front wheels to perform a regenerative braking action during braking. The regenerative braking device 2 includes a sensor 5 that detects the depression force of the brake pedal 1, and the depression force of the brake pedal 1 detected by the sensor 5 is input to the control device 6. Based on the input from the sensor 5, the control device 6 increases the regenerative braking force of the regenerative braking device 2 to the maximum regenerative braking force in response to an increase in the depression force of the brake pedal 1.
It is well known that the maximum regenerative braking force obtained by the regenerative braking device 2 is not always constant and varies depending on the rotational speed of the drive motor 4. Further, as the sensor 5, a sensor that detects a stroke amount instead of the depression force of the brake pedal 1 may be employed.
Next, the mechanical braking device 3 includes a tandem master cylinder 7 having a conventionally well-known configuration, and a vacuum booster 8 interlocked with the tandem master cylinder 7. When the brake pedal 1 is depressed and the regenerative braking device 2 performs the regenerative braking action as described above, the input shaft 11 of the vacuum booster 8 connected to the brake pedal 1 is also moved forward. The pedaling force of the pedal 1 is boosted by the vacuum booster 8 and then transmitted to the tandem master cylinder 7. Then, the hydraulic pressure generated in the tandem master cylinder 7 is supplied to the front wheel cylinder 13 and the rear wheel cylinder 14 via the brake fluid passage 12, thereby obtaining a braking action.
As shown in FIG. 2, the vacuum booster 8 is provided with a substantially cylindrical valve body 16 slidably provided in a shell 15 as a sealed container. A power piston 17 is connected to the outer periphery of the valve body 16, and a diaphragm 18 is stretched on the back of the power piston 17, and the inside of the shell 15 is partitioned into a constant pressure chamber A and a variable pressure chamber B by the diaphragm 18. doing.
As shown in FIG. 1, the inside of the constant pressure chamber A is connected to a negative pressure pump 22 via a negative pressure introduction pipe 21. The operation of the motor 23 serving as a drive source of the negative pressure pump 22 is controlled by the control device 6 so that a negative pressure of a predetermined value is obtained. Accordingly, a predetermined negative pressure is introduced into the constant pressure chamber A.
In the valve body 16 of the vacuum booster 8, a valve mechanism 24 for switching a fluid circuit among the constant pressure chamber A, the variable pressure chamber B, and the atmosphere is provided.
The valve mechanism 24 includes an annular atmospheric valve seat 25 provided on the valve body 16, a valve plunger 26 slidably fitted to the valve body 16, an annular vacuum valve seat 28 provided on the sleeve 27, and A substantially cylindrical valve body 31 seated on both valve seats 25, 28, a first spring 32 that urges and seats the valve body 31 toward both valve seats 25, 28, and the vacuum valve seat 28. And a second spring 33 that urges the sleeve 27 that is formed toward the front side. The valve mechanism 24 includes a third spring 34. The third spring 34 urges the valve plunger 26 and the input shaft 11 connected thereto to the rear side so as to be positioned at a non-operating position in the drawing. ing.
Thus, in this embodiment, the valve mechanism 24 is configured as follows so that the boosting action by the vacuum booster 8 is prohibited when the brake pedal 1 is depressed.
That is, an annular protrusion 16a extending toward the front side is formed on the inner peripheral portion of the valve body 16, and the atmospheric valve seat 25 is constituted by the tip of the annular protrusion 16a. Further, an atmospheric passage 36 is constituted by the axial hole 16b on the outer side of the atmospheric valve seat 25 and the internal space of the valve body 16 continuing to the rear side thereof. The atmosphere is always introduced into the atmosphere passage 36.
Next, the valve body 31 made of an elastic body is arranged toward the rear side so as to face the atmospheric valve seat 25 and the vacuum valve seat 28. The front end portion of the valve body 31 is thick, and the end portion is fitted into an annular groove provided in the outer peripheral portion on the rear side of the cylindrical plug 37 so that the front end of the valve body 31 in this state is fitted. The end portion and the outer peripheral portion of the plug 37 are press-fitted into the inner peripheral portion of the valve body 16 from the front side. The first spring 32 is elastically mounted across the back surface of the seat portion of the valve body 31 and the step portion of the plug 37, and by the elastic force of the first spring 32, the seat portion of the valve body 31 becomes the both valve seats. 25, 28. In this embodiment, the atmospheric valve 38 that opens and closes the atmospheric passage 36 is constituted by the atmospheric valve seat 25 and the seat portion of the valve body 31 that contacts and separates from the atmospheric valve seat 25. Note that the plug 37 of this embodiment substantially constitutes a part of the valve body 16.
Next, the valve plunger 26 has an annular groove 26a formed at the center in the axial direction thereof, and an annular protrusion 26b formed on the outer peripheral portion on the front side of the annular groove 26a. The sleeve 27 is slidably fitted to the outer peripheral portion of the annular protrusion 26b adjacent to the rear side, and at the same time, the outer peripheral portion of the sleeve 27 is slidable to the reduced diameter portion 16c of the valve body 16. It is fitted. Another annular groove is formed slightly on the rear side of the annular groove 26a, and a seal member 41 is attached to this annular groove. The seal member 41 maintains airtightness between the inner peripheral surface of the sleeve 27 and the outer peripheral portion of the valve plunger 26. A seal member 42 is also attached to the inner peripheral portion of the reduced diameter portion 16c of the valve body 16 with which the sleeve 27 is slidably contacted. Holding.
The key member 43 is engaged with the annular groove 26a of the valve plunger 26 through a radial hole 16d provided in the valve body 16 and a notch formed in the central portion of the sleeve 27 in the axial direction. . As a result, the valve plunger 26 is prevented from falling off the valve body 16.
Next, the sleeve 27 of the present embodiment is made of a magnetic material, and includes a flange portion 27a extending radially outward at an end portion on the front side, and a position facing the valve body 31 at the outer peripheral portion of the flange portion 27a. Is an annular protrusion that bulges to the front side, which is used as the vacuum valve seat 28. The second spring 33 is elastically mounted over the flange portion 27a and the stepped end surface of the valve body 16 facing the flange portion 27a, so that the entire sleeve 27 is attached to the front side relative to the valve plunger 26. It is fast. In the non-operating state of the vacuum booster 8 shown in FIG. 2, the flange portion 27 a of the sleeve 27 is located at the forward end position where it abuts on the annular protrusion 26 b of the valve plunger 26.
A vacuum valve 44 is constituted by the vacuum valve seat 28 and the seat portion of the valve body 31 that contacts and separates from the vacuum valve seat 28. A vacuum passage 45 is constituted by the space inside the vacuum valve 44 and the valve body 31 and the axial hole 37a of the plug 37 continuing from the space. The vacuum passage 45 is always in communication with the constant pressure chamber A, and since a negative pressure is always introduced into the constant pressure chamber A through the negative pressure introducing pipe 21 described above, the vacuum passage 45 is always negative. Pressure is acting.
Further, the space between the atmospheric valve 38 and the vacuum valve 44 communicates with the variable pressure chamber B through a variable pressure passage 46 formed by the radial hole 16 d of the valve body 16.
The valve mechanism 24 of the present embodiment is configured as described above.
Further, in this embodiment, the annular solenoid 47 is fitted to the inner peripheral portion of the valve body 16 from the rear side and is brought into contact with the stepped end surface on the rear side of the reduced diameter portion 16c. An annular retainer 48 having an engaging claw on the outer peripheral portion is press-fitted into the inner peripheral portion of the valve body 16 from the rear side of the solenoid 47 and is brought into contact with the solenoid 47. As a result, the solenoid 47 is fixed to the inner peripheral portion of the valve body 16. Further, the outer peripheral portion on the rear side of the sleeve 27 penetrating the reduced diameter portion 16c is inserted into the front side of the inner peripheral portion of the solenoid 47 thus fixed.
The elastic force of the second spring 33 that urges the sleeve 27 to the front side is weaker than the urging force that the sleeve 27 is attracted to the rear side by the magnetic force when the solenoid 47 is excited. . Therefore, when the solenoid 47 is excited based on a command from the control device 6, the sleeve 27 is biased relatively to the rear side with respect to the valve plunger 26 and the valve body 16 by the magnetic force of the solenoid 47, and the sleeve 27. The rear end of the solenoid 47 is maintained at the position of the retracted end where it abuts on the inner peripheral step 47a of the solenoid 47. In this state, even if the brake pedal 1 is depressed and the input shaft 11 and the valve plunger 26 are advanced, the sleeve 27 is maintained at the retracted end, so that the valve mechanism 24 opens the vacuum valve 44. In the operating state, the boosting action by the vacuum booster 8 is prohibited. Further, the third spring 34 is elastically mounted across the retainer 48 and a flange portion formed at the rear side end portion of the valve plunger 26, thereby positioning the valve plunger 26 and the input shaft 11 in the non-operating position in the drawing. It is like that.
Next, the outer peripheral portion on the front side of the valve plunger 26 is slidably fitted to the inner peripheral portion of the plug 37, and the end surface of the annular projection 37b formed on the plug 37 has a disc shape. The reaction disk 51 is abutted. The reaction disk 51 is housed in a recess 52 a provided at the base of the push rod 52, and the tip of the recess 52 a is slidably fitted to the annular protrusion 37 b of the plug 37. The front end of the push rod 52 (not shown) is interlocked with the piston rod of the tandem master cylinder 8.
Further, an annular retainer 53 fitted to the front side of the push rod 52 is fitted to the inner peripheral portion of the valve body 16 from the front side, and the front end surface of the plug 37 and the stepped end surface of the valve body 16 are fitted. It is in contact. Accordingly, the push rod 52 and the plug 37 are prevented from dropping from the valve body 16 toward the front side.
Further, a return spring 54 is mounted over the retainer 53 and the front wall surface of the shell 1, so that the valve body 16 and the like are urged to the rear side and are located at a non-operating position in the drawing. .
(Description of operation)
In the above configuration, when the solenoid 47 is energized based on a command from the control device 6 when the vacuum booster 8 shown in FIG. The valve plunger 26 and the input shaft 11 are in contact with the key member 43 that is in contact with the end surface, and the front end surface of the annular groove 26 a of the valve plunger 26 contacts the key member 43. Stops at the backward end that touches.
In this state, the atmospheric valve 38 is closed by the seat portion of the valve body 31 sitting on the atmospheric valve seat 25. Further, the sleeve 27 is retracted to the rear side by the magnetized magnetic force of the solenoid 47, and the end portion on the rear side is stopped at the retracted end contacting the stepped portion 47 a of the solenoid 47. Further, the vacuum valve seat 28 is separated from the seat portion of the valve body 31, and the vacuum valve 44 is opened. Therefore, the constant pressure chamber A and the variable pressure chamber B communicate with each other through the vacuum passage 45 and the variable pressure passage 46, and negative pressure is introduced into both the chambers A and B.
Next, when the brake pedal 1 is depressed from the non-operating state, the input shaft 11 and the valve plunger 26 are moved forward in conjunction therewith, but the sleeve 27 is held at the above-described backward end position by the magnetic force of the solenoid 47. Therefore, the vacuum valve seat 28 is not moved, and the valve mechanism 24 is in an inoperative state in which the vacuum valve 44 is opened, and the boosting action by the vacuum booster 8 is prohibited.
On the other hand, the pedaling force of the brake pedal 1 described above is detected by the sensor 5 and input to the control device 6, and the control device 6 regenerative braking according to the increase in the pedaling force of the brake pedal 1 based on the input from the sensor 5. By increasing the regenerative braking force of the device 2 to the maximum regenerative braking force, the vehicle speed is reduced and the vehicle speed is decreased.
When the vehicle speed becomes a predetermined value or less, the regenerative braking force decreases below the maximum regenerative braking force. Therefore, when the decrease in the regenerative braking force is detected, the control device 6 deactivates the solenoid 47. Therefore, the sleeve 27 is moved to the front side with respect to the valve plunger 26 and the valve body 16 by the urging force of the second spring 33, and the flange portion 27 a is positioned at the forward end position where it abuts on the annular protrusion 26 b of the valve plunger 26. To do. In the process of moving the sleeve 26 toward the front side, after the vacuum valve seat 28 is seated on the seat portion of the valve body 31 and the vacuum valve 44 is closed, the seat portion of the valve body 31 is separated from the atmospheric valve seat 25. Then, the atmospheric valve 38 is opened. Therefore, the communication state between the constant pressure chamber A and the variable pressure chamber B is prevented, while the atmosphere in the atmospheric passage 36 is introduced into the variable pressure chamber B via the open atmospheric valve 38. Since the differential pressure is generated between the chamber B and the valve body 16 and the push rod 52 are advanced, an output with a predetermined servo ratio corresponding to the depression force of the brake pedal 1 can be obtained.
In other words, the vacuum booster 8 is actuated by deenergizing the solenoid 47 that has been excited, and thereafter, the braking force by the mechanical braking device 3 and the regenerative braking device 2 are combined. A braking force can be obtained.
Then, as described above, the mechanical braking device 3 (vacuum booster 8) is actuated after increasing the regenerative braking force of the regenerative braking device 2 to the maximum regenerative braking force in response to an increase in the depressing force of the brake pedal 1. By doing so, the regenerative braking force of the regenerative braking device 2 can be used effectively.
When the depression of the brake pedal 1 is released from the above-described operating state, the valve body 16 is returned to the inoperative position shown in the figure by the third spring 34 , and the valve body 31, the valve plunger 26 and the sleeve 27 are brought into the inoperative position shown in the figure. Return.
Next, as shown in FIG. 2, when the vacuum booster 8 is in an inoperative state and the solenoid 47 is not excited, the sleeve 27 has its flange portion 27 a due to the elastic force of the second spring 33. Is in the forward end position where it contacts the annular protrusion 26b of the valve plunger 26.
When the brake pedal 1 is depressed from this state, the input shaft 11 is moved forward in conjunction therewith. Then, in conjunction with the input shaft 11, the valve plunger 26 and the sleeve 27 integrated therewith are also advanced.
Thus, after the vacuum valve seat 28 is seated on the seat portion of the valve body 31 and the vacuum valve 44 is closed, the seat portion of the valve body 31 is separated from the atmosphere valve seat 25 and the atmosphere valve 38 is opened. . Therefore, the communication state between the constant pressure chamber A and the variable pressure chamber B is prevented, while the atmosphere in the atmospheric passage 36 is introduced into the variable pressure chamber B via the open atmospheric valve 38. Since the differential pressure is generated between the chamber B and the valve body 16 and the push rod 52 are advanced, an output with a predetermined servo ratio corresponding to the depression force of the brake pedal 1 can be obtained. In other words, when the brake pedal 1 is depressed in a state where the solenoid 47 is not excited, the vacuum booster 8 is operated to obtain an output with a predetermined servo ratio corresponding to the depression force of the brake pedal 1. it can.
Therefore, in the case where the regenerative braking device 2 fails, the mechanical braking device 3 (vacuum booster 8) is actuated immediately after the brake pedal 1 is depressed by not exciting the solenoid 47. When the regenerative braking device 2 fails, there is no delay in the braking effect. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uneasy due to a delay in the braking effect.
Thus, the vacuum booster 8 of the present embodiment is a booster suitable for use in a mechanical braking device for an electric vehicle.
[0007]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to provide a booster suitable for use in a mechanical braking device for an electric vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the constituent member shown in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 8 ... Vacuum booster 16 ... Valve body 17 ... Power piston 24 ... Valve mechanism 25 ... Atmospheric valve seat 26 ... Valve plunger 27 ... Sleeve 28 ... Vacuum valve seat 31 ... Valve body 32 ... First spring 33 ... Second spring 47 ... Solenoid A ... Constant pressure chamber B ... Transformer chamber

Claims

A generally cylindrical valve body movably fitted in the shell, a power piston provided on the outer periphery of the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber defined before and after the power piston, and the inside of the valve body In a booster provided with a valve mechanism that controls opening and closing of the flow path in the valve body,
The valve mechanism includes an atmospheric valve seat formed on the inner peripheral portion of the valve body toward the front side, a valve plunger slidably fitted in the valve body and interlocked with an input shaft, and the valve plunger A sleeve made of a magnetic material, a vacuum valve seat formed on the sleeve toward the front side, and a valve body seated on the both valve seats from the front side. And a first spring that biases the valve body toward the valve seats, and a second spring that positions the sleeve at a forward end position with respect to the valve plunger,
When the valve plunger is advanced while the sleeve is positioned at the forward end position, the valve body is seated on the vacuum valve seat in accordance with the forward movement of the valve plunger, and the variable pressure chamber and the constant pressure chamber. And disconnecting from the atmospheric valve seat to connect the variable pressure chamber to the atmosphere to operate the booster,
Further, a solenoid is disposed on the rear side of the sleeve in the valve body, and the solenoid is excited to retreat the sleeve against the second spring against the valve plunger so that the vacuum valve seat is A booster configured to maintain the booster in a non-actuated state even if the valve plunger is moved forward while being separated from the valve body.

The first spring is elastically mounted over the back surface of the seat portion of the valve body and the valve body, the second spring is elastically mounted over the sleeve and the valve body, and the solenoid is provided in the step of the valve body. The valve plunger is fixed by an annular retainer fitted to the inner peripheral portion of the valve body in a state in which the valve plunger is in contact with the rear side, and the valve plunger extends over the retainer and the outer peripheral portion on the rear side of the valve plunger. A third spring is mounted so as to be in the non-actuated position, and an annular protrusion is formed at a predetermined axial position of the valve plunger, and the sleeve is fitted to the rear side of the annular protrusion. At the same time, the sleeve biased by the second spring comes into contact with the annular projection of the valve plunger from the rear side, so that the sleeve is positioned at the forward end position. Booster according to claim 1, characterized in that it is configured.

A generally cylindrical valve body provided movably in the shell, a power piston provided on the outer periphery of the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber defined in front and rear of the power piston, and the valve body Provided with a valve mechanism for performing opening and closing control of the flow path in the valve body,
The valve mechanism includes a vacuum valve seat and an atmospheric valve seat, a valve plunger that is slidably fitted in the valve body and interlocked with the input shaft, and the vacuum valve seat according to the forward movement of the valve plunger. A valve body that is seated to block communication between the variable pressure chamber and the constant pressure chamber, and that separates from the atmospheric valve seat and communicates the variable pressure chamber to the atmosphere, and urges the valve body toward the valve seats. A booster comprising a spring that
A sleeve made of a magnetic material while fitted slidably holding an airtight to the valve plunger, the sleeve is provided a second spring which is positioned in the forward end position against the said valve plunger, the sleeve is the forward end When the valve plunger is advanced in a state where the valve plunger is in the position, the valve body is seated on the vacuum valve seat in accordance with the advance operation of the valve plunger, and the communication between the variable pressure chamber and the constant pressure chamber is cut off. In addition, the booster device is operated by separating the air valve seat from the atmospheric valve seat and communicating the variable pressure chamber with the atmosphere.
On the other hand, when a solenoid is fitted into the valve body and the solenoid is excited to retract the sleeve against the second spring against the valve plunger, the retraction causes the vacuum valve seat and the valve to move backward. A booster configured to maintain a booster in a non-operating state even when the valve plunger is advanced by opening a vacuum valve composed of a valve body.