JP3656336B2

JP3656336B2 - Hydraulic circuit of electric shift type power shift transmission

Info

Publication number: JP3656336B2
Application number: JP25652896A
Authority: JP
Inventors: 本亘萩; 葉明俊稲
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2016-09-27
Also published as: JPH10103507A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、フォークリフト等のトランスミッションに用いられる電気シフト式パワーシフトトランスミッションに関するものであり、特にシフトバルブにバルブスティックが発生したときのフェールセーフ機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、フォークリフト等の車輌においてシフトレバーの位置を電気的に検出し、この電気信号もよって前進、後進等のシフト位置の切換えを機械的にではなく電気的に行うタイプの電気シフト式パワーシフトトランスミッションが知られている。図４に従来公知の電気シフト式パワーシフトトランスミッションの油圧回路図を示す。
【０００３】
図４のトランスミッションでは、例えば運転者がシフトレバーの位置を前進から後進に切換えると、シフトレバーの位置の変化を電気信号として検出し、このシフト位置の変化に応じてソレノイドバルブ２１、２２のオン・オフが制御されてシフトバルブ１３が作動する。シフトバルブ１３が作動すると、油圧回路内のライン圧の供給がフロントクラッチ１５からリヤクラッチ１４に切り替わり、車輌の移動も前進から後進に切り替わる。しかしながら、シフトレバーの位置をニュートラルにしたときにシフトバルブ１３がフロントクラッチ１５に油圧を供給し、且つリヤクラッチ１４への油圧を遮断する位置でスティックした場合では、シフトレバーの位置がニュートラルあるいは後進であっても、実際にはフロントクラッチ１４に油圧が供給されてしまう。また、シフトバルブ１３がフロントクラッチ１５への油圧を遮断し、且つリヤクラッチ１４に油圧を供給する位置でスティックした場合では、シフトレバーの位置がニュートラルあるいは前進であっても、実際にはリヤクラッチに油圧が供給されてしまう。つまり、上記技術では、シフトバルブ１３のスティック時に考えられる上記の状態において、シフトレバーの位置とは異なる方向のクラッチに油圧が供給されてしまう。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】
しかし、車輌の前進移動或は後進移動中において、シフトバルブが異物を噛み込んでスティックを起こした場合、シフトレバーをニュートラル位置に戻してもシフトバルブあるいはソレノイドバルブはスティックした位置から移動することなく、所望の位置に戻ることが出来ない。そのため、上記従来技術の油圧回路構成では、シフトレバーがニュートラル時でも前進或いは後進のクラッチに油圧が供給される不具合が考えられる。更にシフトバルブが前進（あるいは後進）位置でスティックした状態でシフトレバーを後進（あるいは前進）位置にシフトすると、フロントクラッチ（あるいはリヤクラッチ）に油圧が供給されてしまう、という不具合も考えられる。
【０００５】
また、上記従来技術とは構成が異なるフロントクラッチへの油圧を切換えるシフトバルブと、リヤクラッチへの油圧を切換えるシフトバルブと、２つのシフトバルブと、を備える電気シフト式パワーシフトトランスミッションでは、一方のシフトバルブがスティックした場合にフロントクラッチとリヤクラッチの両方に油圧が供給されて２重係合する、という不具合が考えられる。
【０００６】
そこで本発明は、シフトバルブのスティック時において、シフトレバーの位置と異なる方向に車輌が走行することなく、且つフロント及びリヤクラッチの２重係合を回避できる電気シフト式パワーシフトトランスミッションの油圧回路を提供することを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１の発明では、油圧を発生させる油圧源と、所定圧以上の油圧が供給されると係合し、車輌を前進させるフロントクラッチと、所定圧以上の油圧が供給されると係合し、車輌を後進させるリヤクラッチと、油圧源からのライン圧をフロントクラッチに供給するとともにリヤクラッチの油圧をドレンする第１位置と、ライン圧と前記フロントクラッチとを遮断する第２位置と、に切換え可能可能なフロントシフトバルブと、ライン圧をリヤクラッチに供給するとともにフロントクラッチの油圧をドレンする第１位置と、ライン圧とリヤクラッチとを遮断する第２位置と、に切換え可能なリヤシフトバルブと、フロントシフトバルブの切換えを行うフロントソレノイドバルブと、リヤシフトバルブの切換えを行うリヤソレノイドバルブと、を備える電気シフト式パワーシフトトランスミッションの油圧回路とした。
【０００８】
請求項１によると、フロントシフトバルブが第１位置のときには、ライン圧をフロントクラッチに供給するとともにリヤクラッチの油圧をドレンするので、この状態でリヤシフトバルブが第２位置のときには、フロントクラッチに油圧が供給されてフロントクラッチが係合し、車輌が前進する。また、リヤシフトバルブが第１位置のときには、ライン圧をリヤクラッチに供給するとともにフロントクラッチの油圧をドレンするので、このときにフロントシフトバルブが第２位置のときには、リヤクラッチに油圧が供給されてリヤクラッチが係合し、車輌が後進する。ここで、バルブスティックが発生してフロントシフトバルブとリヤシフトバルブがともに第１位置のときには、両シフトバルブから両クラッチに油圧を導入するが、フロントシフトバルブがリヤクラッチの油圧をドレンし、リヤシフトバルブがフロントクラッチの油圧をドレンするので、両クラッチには所定圧以上の油圧は供給されず、車輌はニュートラル状態になる。したがって、上記従来技術の油圧回路構成でバルブスティック時に起こりうる不具合を回避でき、且つシフトバルブがスティックしてもフロントクラッチとリヤクラッチとが同時に係合するといった不具合（２重係合）を防止することが可能になる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、フロントシフトバルブが、ライン圧を導入するフロント第１ポートと、フロントクラッチと連通するフロント第２ポートと、リヤクラッチに連通するフロント第３ポートと、油圧をドレンするドレンポートと、を有し、フロントシフトバルブが第１位置のときにはフロント第１ポートとフロント第２ポートを連通するとともにフロント第３ポートとドレンポートを連通し、第２位置のときにはフロント第１ポートとフロント第３ポートを遮断するとともにフロント第２ポートとドレンポートを連通し、リヤシフトバルブは、ライン圧を導入するリヤ第１ポートと、リヤクラッチと連通するリヤ第２ポートと、フロントクラッチに連通するリヤ第３ポートと、油圧をドレンするドレンポートと、を有し、リヤシフトバルブが第１位置のときにはリヤ第１ポートとリヤ第２ポートを連通してライン圧をリヤクラッチに供給するとともにリヤ第３ポートとドレンポートを連通してフロントクラッチの油圧をドレンし、第２位置のときにはリヤ第１ポートとリヤ第３ポートを遮断するとともにリヤ第２ポートとドレンポートを連通するようにした。
【００１０】
請求項２によると、フロントソレノイドバルブの動作によりフロントシフトバルブが第１位置にあるときには、フロント第１ポートとフロント第２ポートが連通し、フロントクラッチにライン圧が供給される。この状態でリヤシフトバルブが第２位置にあるときには、フロントクラッチの油圧はドレンされないので、フロントクラッチの油圧が所定圧以上になって車輌は前進する。これと同様に、リヤソレノイドバルブの動作によりリヤシフトバルブが第１位置にあるときには、リヤ第１ポートとリヤ第２ポートが連通し、リヤクラッチにライン圧が供給される。この状態でフロントシフトバルブが第２位置にあるときには、リヤクラッチの油圧はドレンされないので、リヤクラッチの油圧が所定圧以上になって車輌は後進する。ここで、バルブのスティックによって両シフトバルブが第１位置にある場合には、両シフトバルブから両クラッチに油圧を導入するが、フロント第３ポートとドレンポートが連通してリヤクラッチの油圧をドレンし、リヤ第３ポートとドレンポートが連通してフロントクラッチの油圧をドレンするので、両クラッチには所定圧以上の油圧は供給されず、車輌はニュートラル状態になる。したがって、シフトバルブがスティックしてもフロントクラッチとリヤクラッチとが同時に係合するといった不具合（２重係合）を防止することが可能になる。
【００１１】
【実施の形態】
本発明の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１〜図３は本実施の形態における油圧回路図である。尚、本実施の形態では、前進、ニュートラル、後進の３つのシフトポジションを有する前進１段後進１段のフォークリフトの場合について説明する。
【００１２】
先ず、構成について説明する。本実施の形態のパワーシフトトランスミッションは、車輌の動作を変更するシフトレバー（図示せず）と、油圧を発生させる油圧源３１と、所定圧以上の油圧が供給されると係合し、車輌を前進させるフロントクラッチ３２と、所定圧以上の油圧が供給されると係合し、車輌を後進させるリヤクラッチ３３と、油圧源３１からのライン圧を３２フロントクラッチに供給するとともにリヤクラッチ３３の油圧をドレンする第１位置と、ライン圧とフロントクラッチ３２とを遮断する第２位置と、に切換え可能可能なフロントシフトバルブ３４と、ライン圧をリヤクラッチ３３に供給するとともにフロントクラッチ３２の油圧をドレンする第１位置と、ライン圧とリヤクラッチ３３とを遮断する第２位置と、に切換え可能なリヤシフトバルブ３５と、フロントシフトバルブ３４の切換えを行うフロントソレノイドバルブ４５と、リヤシフトバルブ３５の切換えを行うリヤソレノイドバルブ４６と、を備える。
【００１３】
フロントシフトバルブ３４は、フロントソレノイドバルブ４５の動作によってフロントクラッチ３２に油圧を導入する第１位置と、フロントクラッチ３２への油圧を遮断する第２位置との２つの位置に切換えることが可能なスプール弁であり、弁体３４Ａは弾性体によって第２位置になるように付勢されている。更に詳細に説明すると、油圧源３１からの初期油圧を供給、遮断切換え可能な第１油室３４ａと、トランスミッションの油圧回路内を循環するライン圧を導入するフロント第１ポート３４ｂと、フロントクラッチ３２に連通するフロント第２ポート３４ｃと、リヤクラッチ３３に連通するフロント第３ポート３４ｄと、ドレンポート３４ｅと、を備える。
【００１４】
リヤシフトバルブ３５は、リヤソレノイドバルブ４６の動作によってリヤクラッチに油圧を導入する第１位置と、フロントクラッチ３２への油圧を遮断する第２位置との２つの位置に切換えることが可能なスプール弁であり、弁体３５Ａは弾性体によって第２位置になるように付勢されている。フロントシフトバルブ３４と同様、更に詳細に説明すると、リヤソレノイドバルブ４６の動作により油圧源３１からの初期油圧を供給、遮断切換え可能なリヤ油室３５ａと、トランスミッションの油圧回路内を循環するライン圧を導入するリヤ第１ポート３５ｂと、リヤクラッチ３３に連通するリヤ第２ポート３５ｃと、フロントクラッチ３２に連通するリヤ第３ポート３５ｄと、ドレンポート３５ｅと、を備える。
【００１５】
ここで、本実施の形態におけるソレノイドバルブ４５、４６は、油室に初期油圧を導入する場合にオン、油室への初期油圧を遮断してドレンする場合がオフである常開弁を用いるものとする。
【００１６】
次に、作動について説明する。シフトレバーの位置、シフトバルブ、ソレノイドバルブの関係を表１に示す。
【００１７】
【表１】

【００１８】
表１において、Ｆはフロント（前進）、Ｎはニュートラル、Ｒはリヤ（後進）を意味し、シフトバルブの記号は、○が第１位置、×が第２位置、Ｓ○はシフトバルブが第１位置でスティック、Ｓ×はシフトバルブが第２位置でスティック、ソレノイドバルブの記号は、○がオン、×がオフをそれぞれ示すものとする。
【００１９】
図１〜図３を用いて本実施の形態におけるトランスミッションの作動を説明する。
【００２０】
シフトレバーの位置がニュートラルのときには、フロントソレノイドバルブ４５、リヤソレノイドバルブ４６ともに油圧源３１からの初期油圧をドレンするように動作する。このときの両シフトバルブは図１に示す状態になっている。
【００２１】
図１の状態からシフトレバーの位置を前進にすると、フロントソレノイドバルブ４５がフロントシフトバルブ３４に初期油圧を供給し、リヤソレノイドバルブ４６は初期油圧をドレンするようにそれぞれ動作する。このとき、初期油圧はフロントシフトバルブ３４の第１油室３４ａに流れ、フロントシフトバルブ３４だけが第１位置に動作して図２の状態になる。図２の状態では油圧回路内を循環するライン圧４３がフロントシフトバルブ３４を介して油路からフロントクラッチ３２に供給されてフロントクラッチ３２が係合し、車輌が前進する。
【００２２】
また、図１の状態でシフトレバーの位置をニュートラルから後進にすると、リヤソレノイドバルブ４６がリヤシフトバルブ３５に初期油圧を供給し、フロントソレノイドバルブ４５は初期油圧をドレンするようにそれぞれ動作する。このとき、初期油圧はリヤ油室３５ａに流れ、リヤシフトバルブ３５だけが第１位置に動作して両シフトバルブの位置は図２と逆になる。この状態では油圧回路内を循環するライン圧がリヤシフトバルブ３５を介して油路からリヤクラッチ３３に供給されてリヤクラッチ３３が係合し、車輌が後進する。
【００２３】
次に、フロントシフトバルブ３４がスティックした場合について説明する。
【００２４】
先ず、第１位置でのスティックについて説明する。フロントシフトバルブ３４が第１位置でスティックした状態でシフトレバーの位置を後進にした場合には、リヤソレノイドバルブ４６がオンになってリヤシフトバルブ３５の第１油室３５ａに油圧が供給され、リヤシフトバルブ３５は第１位置になる。しかし、フロントシフトバルブ３４はスティックにより第１位置にあるので、両シフトバルブは図３に示す状態になる。このときには、リヤクラッチ３３の油圧はフロント第３ポート３４ｄを介してドレンポート３４ｅからドレンされてしまう。また、フロント第２ポート３４ｃからフロントクラッチ３２に供給される油圧は、リヤ第３ポート３５ｄを介してドレンポート３５ｅからドレンされるので、車輌は後進せずにニュートラルの状態を維持して、シフトレバーの位置が後進にもかかわらず車輌が前進するという逆走行が生じることはない。また、両シフトバルブのドレンポートから両クラッチの油圧をドレンしているので、フロントシフトバルブ３４が第１位置でスティックしてもフロントクラッチ３２とリヤクラッチ３３とが２重係合することがなく、油圧回路内で不具合が生じることはない。
【００２５】
フロントシフトバルブ３４の第２位置でのスティックについて説明する。フロントシフトバルブ３４が第２位置でスティックした状態でシフトレバーの位置を前進にした場合には、フロントソレノイドバルブ４５がオンになってフロントシフトバルブ３４の第１油室３４ａに油圧が供給されるが、スティックによりフロントシフトバルブ３４は第２位置から動かない。このときリヤソレノイドバルブはオフであり、両シフトバルブは図１に示す状態となる。したがってライン圧は両クラッチに供給されることはなく、車輌はニュートラル状態になる。この状態でシフトレバーを後進位置にすると、リヤソレノイドバルブ４６がオンになってリヤシフトバルブ３５の第１油室に初期油圧が導入され、リヤシフトバルブ３５が第１位置に移動してライン圧がリヤクラッチに供給される。フロントシフトバルブ３４は第２位置から移動しないので、ドレンポート３４ｅからリヤクラッチ３３の油圧をドレンすることはなく、リヤクラッチ３３の油圧は所定圧以上になって車輌は後進する。
【００２６】
以上、フロントシフトバルブ３４が第１位置、第２位置のそれぞれでスティックした場合について説明したが、リヤシフトバルブ３５が第１位置、或は第２位置でスティックした場合についてもフロントシフトバルブ３４の各状態とシフトバルブ及びクラッチが逆になるだけであるので、説明は省略する。
【００２７】
本実施の形態では前進１段後進１段の３ポジションの電気シフト式トランスミッションを用いて説明したが、特にこの構成に限定する意図はなく、例えば前進２段後進１段の４ポジションのタイプのものや、それ以上のシフト位置を有する車輌に用いることも可能であり、例えば前進２段後進１段の４ポジションのタイプの電気シフト式トランスミッションに本発明を用いるときには、図１〜図３で示す本実施の形態のトランスミッションに１−２フロントシフトバルブを追加するだけの簡単な構成で、本実施の形態で説明した作用と同じ作用を奏することができる。
【００２８】
【効果】
請求項１によると、フロントシフトバルブが第１位置のときには、ライン圧をフロントクラッチに供給するとともにリヤクラッチの油圧をドレンするので、この状態でリヤシフトバルブが第２位置のときには、フロントクラッチに油圧が供給されてフロントクラッチが係合し、車輌が前進する。また、リヤシフトバルブが第１位置のときには、ライン圧をリヤクラッチに供給するとともにフロントクラッチの油圧をドレンするので、このときにフロントシフトバルブが第２位置のときには、リヤクラッチに油圧が供給されてリヤクラッチが係合し、車輌が後進する。ここで、バルブスティックが発生してフロントシフトバルブとリヤシフトバルブがともに第１位置のときには、両シフトバルブから両クラッチに油圧を導入するが、フロントシフトバルブがリヤクラッチの油圧をドレンし、リヤシフトバルブがフロントクラッチの油圧をドレンするので、両クラッチには所定圧以上の油圧は供給されず、車輌はニュートラル状態になる。したがって、シフトバルブがスティックしてもフロントクラッチとリヤクラッチとが同時に係合するといった不具合（２重係合）を防止することが可能になる。
【００２９】
請求項２によると、フロントソレノイドバルブの動作によりフロントシフトバルブが第１位置にあるときには、フロント第１ポートとフロント第２ポートが連通し、フロントクラッチにライン圧が供給される。この状態でリヤシフトバルブが第２位置にあるときには、フロントクラッチの油圧はドレンされないので、フロントクラッチの油圧が所定圧以上になって車輌は前進する。これと同様に、リヤソレノイドバルブの動作によりリヤシフトバルブが第１位置にあるときには、リヤ第１ポートとリヤ第２ポートが連通し、リヤクラッチにライン圧が供給される。この状態でフロントシフトバルブが第２位置にあるときには、リヤクラッチの油圧はドレンされないので、リヤクラッチの油圧が所定圧以上になって車輌は後進する。ここで、バルブのスティックによって両シフトバルブが第１位置にある場合には、両シフトバルブから両クラッチに油圧を導入するが、フロント第３ポートとドレンポートが連通してリヤクラッチの油圧をドレンし、リヤ第３ポートとドレンポートが連通してフロントクラッチの油圧をドレンので、両クラッチには所定圧以上の油圧は供給されず、車輌はニュートラル状態になる。したがって、シフトバルブがスティックしてもフロントクラッチとリヤクラッチとが同時に係合するといった不具合（２重係合）を防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の電気シフト式パワーシフトトランスミッションの油圧回路図である。
【図２】本実施の形態の別の状態を示す図である。
【図３】本実施の形態の別の状態を示す図である。
【図４】本実施の形態の別の状態を示す図である。
従来の電気シフト式パワーシフトトランスミッションの回路図である。
【符号の説明】
３１・・・オイルポンプ
３２・・・フロントクラッチ
３３・・・リヤクラッチ
３４・・・フロントシフトバルブ
３５・・・リヤシフトバルブ
４３・・・ライン圧
４５・・・フロントソレノイドバルブ
４６・・・リヤソレノイドバルブ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an electric shift type power shift transmission used in a transmission such as a forklift, and more particularly to a fail safe mechanism when a valve stick is generated in a shift valve.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an electric shift type power shifter that electrically detects the position of a shift lever in a vehicle such as a forklift and switches the shift position forward, backward, etc. electrically instead of mechanically using this electric signal. Transmission is known. FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram of a conventionally known electric shift type power shift transmission.
[0003]
In the transmission of FIG. 4, for example, when the driver switches the position of the shift lever from forward to reverse, a change in the position of the shift lever is detected as an electric signal, and the

solenoid valves

21 and 22 are turned on in response to the change in the shift position. -OFF is controlled and the shift valve 13 operates. When the shift valve 13 is operated, the supply of the line pressure in the hydraulic circuit is switched from the front clutch 15 to the rear clutch 14, and the movement of the vehicle is also switched from forward to reverse. However, when the shift valve 13 is set to the neutral position when the shift valve 13 sticks at a position where the hydraulic pressure is supplied to the front clutch 15 and the hydraulic pressure to the rear clutch 14 is cut off, the position of the shift lever is neutral or reverse. Even so, the hydraulic pressure is actually supplied to the front clutch 14. Further, when the shift valve 13 sticks at a position where the hydraulic pressure to the front clutch 15 is cut off and the hydraulic pressure is supplied to the rear clutch 14, even if the position of the shift lever is neutral or forward, the rear clutch actually Hydraulic pressure will be supplied to. That is, in the above technique, in the above-described state that can be considered when the shift valve 13 is stuck, the hydraulic pressure is supplied to the clutch in a direction different from the position of the shift lever.
[0004]
[Problems to be solved by the present invention]
However, if the shift valve bites a foreign object and raises a stick while the vehicle is moving forward or backward, the shift valve or solenoid valve will not move from the sticked position even if the shift lever is returned to the neutral position. Cannot return to the desired position. Therefore, in the hydraulic circuit configuration of the above prior art, there may be a problem that the hydraulic pressure is supplied to the forward or reverse clutch even when the shift lever is neutral. Furthermore, if the shift valve is shifted to the reverse (or forward) position while the shift valve is stuck in the forward (or reverse) position, the hydraulic pressure may be supplied to the front clutch (or rear clutch).
[0005]
In addition, in an electric shift type power shift transmission including a shift valve for switching the hydraulic pressure to the front clutch, a shift valve for switching the hydraulic pressure to the rear clutch, and two shift valves, the structure of which is different from that of the above prior art, When the shift valve sticks, there may be a problem that the hydraulic pressure is supplied to both the front clutch and the rear clutch to double engage.
[0006]
Accordingly, the present invention provides a hydraulic circuit for an electric shift type power shift transmission that can avoid double engagement of the front and rear clutches without causing the vehicle to travel in a direction different from the position of the shift lever when the shift valve is sticked. Providing is a technical issue.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, in the invention of claim 1, a hydraulic pressure source that generates hydraulic pressure, a front clutch that engages when a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined pressure is supplied, and a hydraulic pressure that exceeds the predetermined pressure are engaged. When engaged, the rear clutch that reverses the vehicle, the first position for supplying the line pressure from the hydraulic source to the front clutch, and draining the hydraulic pressure of the rear clutch, and the line pressure and the front clutch are shut off. A second position that can be switched to, a first position that supplies line pressure to the rear clutch and drains the hydraulic pressure of the front clutch, and a second position that shuts off the line pressure and the rear clutch. The rear shift valve can be switched to, the front solenoid valve that switches the front shift valve, and the rear shift valve. And Ya solenoid valve, and a hydraulic circuit for an electro-shift powershift transmission with a.
[0008]
According to the first aspect, when the front shift valve is in the first position, the line pressure is supplied to the front clutch and the hydraulic pressure of the rear clutch is drained. In this state, when the rear shift valve is in the second position, the front clutch is The hydraulic pressure is supplied, the front clutch is engaged, and the vehicle moves forward. Further, when the rear shift valve is in the first position, the line pressure is supplied to the rear clutch and the hydraulic pressure of the front clutch is drained. At this time, when the front shift valve is in the second position, the hydraulic pressure is supplied to the rear clutch. The rear clutch is engaged and the vehicle moves backward. Here, when a valve stick is generated and both the front shift valve and the rear shift valve are in the first position, hydraulic pressure is introduced from both shift valves to both clutches, but the front shift valve drains the hydraulic pressure of the rear clutch, Since the shift valve drains the hydraulic pressure of the front clutch, the hydraulic pressure exceeding the predetermined pressure is not supplied to both clutches, and the vehicle enters a neutral state. Therefore, the above-described conventional hydraulic circuit configuration can avoid a problem that may occur at the time of valve sticking, and prevents a problem (double engagement) in which the front clutch and the rear clutch are simultaneously engaged even when the shift valve sticks. It becomes possible.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the front shift valve includes a front first port for introducing line pressure, a front second port communicating with the front clutch, a front third port communicating with the rear clutch, A drain port for draining hydraulic pressure, and when the front shift valve is in the first position, the front first port and the front second port are communicated, and the front third port and the drain port are communicated, and when the front shift valve is in the second position, The front first port and the front third port are shut off and the front second port and the drain port are communicated. The rear shift valve includes a rear first port for introducing line pressure, a rear second port communicated with the rear clutch, A rear third port communicating with the front clutch, and a drain port for draining hydraulic pressure, When the rear shift valve is in the first position, the rear first port and the rear second port are communicated to supply line pressure to the rear clutch, and the rear third port and the drain port are communicated to drain the front clutch hydraulic pressure. In the position, the rear first port and the rear third port are blocked, and the rear second port and the drain port are communicated with each other.
[0010]
According to the second aspect, when the front shift valve is in the first position by the operation of the front solenoid valve, the front first port and the front second port communicate with each other, and the line pressure is supplied to the front clutch. When the rear shift valve is in the second position in this state, the hydraulic pressure of the front clutch is not drained, and therefore the hydraulic pressure of the front clutch exceeds a predetermined pressure and the vehicle moves forward. Similarly, when the rear shift valve is in the first position by the operation of the rear solenoid valve, the rear first port and the rear second port communicate with each other, and the line pressure is supplied to the rear clutch. When the front shift valve is in the second position in this state, the hydraulic pressure of the rear clutch is not drained, so that the hydraulic pressure of the rear clutch exceeds the predetermined pressure and the vehicle moves backward. Here, when both shift valves are in the first position by the valve stick, hydraulic pressure is introduced from both shift valves to both clutches, but the front third port and the drain port communicate with each other to reduce the hydraulic pressure of the rear clutch. Since the rear third port and the drain port communicate with each other to drain the hydraulic pressure of the front clutch, the hydraulic pressure exceeding the predetermined pressure is not supplied to both clutches, and the vehicle enters a neutral state. Therefore, even if the shift valve sticks, it is possible to prevent a problem (double engagement) in which the front clutch and the rear clutch are simultaneously engaged.
[0011]
Embodiment
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 3 are hydraulic circuit diagrams in the present embodiment. In the present embodiment, a description will be given of the case of a forklift with one forward speed, one reverse speed, and three shift positions: forward, neutral, and reverse.
[0012]
First, the configuration will be described. The power shift transmission according to the present embodiment engages a shift lever (not shown) that changes the operation of the vehicle, a hydraulic pressure source 31 that generates hydraulic pressure, and a hydraulic pressure that is higher than a predetermined pressure. The front clutch 32 that moves forward is engaged when a hydraulic pressure higher than a predetermined pressure is supplied, and the rear clutch 33 that moves the vehicle backward, and the line pressure from the hydraulic source 31 is supplied to the 32 front clutch and the hydraulic pressure of the rear clutch 33 The front shift valve 34 is switchable between a first position for draining the engine and a second position for shutting off the line pressure and the front clutch 32. Rear shift valve 35 switchable between a first position for draining and a second position for disconnecting the line pressure and the rear clutch 33 Comprises a front solenoid valve 45 for switching the front shift valve 34, the rear solenoid valve 46 for switching of the rear shift valve 35, the.
[0013]
The front shift valve 34 is a spool that can be switched between two positions: a first position for introducing hydraulic pressure to the front clutch 32 and a second position for blocking hydraulic pressure to the front clutch 32 by the operation of the front solenoid valve 45. This is a valve, and the valve body 34A is urged to be in the second position by an elastic body. More specifically, the first oil chamber 34a that can supply and shut off the initial hydraulic pressure from the hydraulic power source 31, the front first port 34b that introduces the line pressure that circulates in the hydraulic circuit of the transmission, and the front clutch 32. A front second port 34c that communicates with the rear clutch 33, a front third port 34d that communicates with the rear clutch 33, and a drain port 34e.
[0014]
The rear shift valve 35 is a spool valve that can be switched between two positions, a first position for introducing hydraulic pressure to the rear clutch and a second position for blocking hydraulic pressure to the front clutch 32 by operation of the rear solenoid valve 46. The valve body 35A is biased to the second position by the elastic body. Similar to the front shift valve 34, the rear solenoid valve 46 operates to supply the initial hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 31, and the rear oil chamber 35a that can be switched off and off, and the line pressure that circulates in the hydraulic circuit of the transmission. A rear first port 35b for introducing the rear clutch, a rear second port 35c communicating with the rear clutch 33, a rear third port 35d communicating with the front clutch 32, and a drain port 35e.
[0015]
Here, the

solenoid valves

45 and 46 in the present embodiment use a normally open valve that is on when the initial hydraulic pressure is introduced into the oil chamber and off when the initial hydraulic pressure to the oil chamber is shut off and drained. And
[0016]
Next, the operation will be described. Table 1 shows the relationship between the position of the shift lever, the shift valve, and the solenoid valve.
[0017]
[Table 1]

[0018]
In Table 1, F means front (forward), N means neutral, R means rear (reverse), the symbols for the shift valve are ○ for the first position, × for the second position, and S ○ for the shift valve. It is assumed that the stick is in the first position, Sx is the stick in the second position, the stick is in the second position, and the solenoid valve symbols are ◯ on and x off.
[0019]
The operation of the transmission in the present embodiment will be described with reference to FIGS.
[0020]
When the shift lever is in the neutral position, both the front solenoid valve 45 and the rear solenoid valve 46 operate so as to drain the initial hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 31. Both shift valves at this time are in the state shown in FIG.
[0021]
When the shift lever is moved forward from the state of FIG. 1, the front solenoid valve 45 supplies the initial hydraulic pressure to the front shift valve 34, and the rear solenoid valve 46 operates to drain the initial hydraulic pressure. At this time, the initial hydraulic pressure flows into the first oil chamber 34a of the front shift valve 34, and only the front shift valve 34 moves to the first position, resulting in the state shown in FIG. In the state of FIG. 2, the line pressure 43 circulating in the hydraulic circuit is supplied from the oil passage to the front clutch 32 via the front shift valve 34, the front clutch 32 is engaged, and the vehicle moves forward.
[0022]
When the shift lever is moved from the neutral position to the reverse position in the state of FIG. 1, the rear solenoid valve 46 supplies the initial hydraulic pressure to the rear shift valve 35, and the front solenoid valve 45 operates to drain the initial hydraulic pressure. At this time, the initial hydraulic pressure flows into the rear oil chamber 35a, and only the rear shift valve 35 moves to the first position, and the positions of both shift valves are opposite to those in FIG. In this state, the line pressure circulating in the hydraulic circuit is supplied from the oil passage to the rear clutch 33 via the rear shift valve 35, the rear clutch 33 is engaged, and the vehicle moves backward.
[0023]
Next, a case where the front shift valve 34 sticks will be described.
[0024]
First, the stick at the first position will be described. When the shift lever is moved backward while the front shift valve 34 is stuck at the first position, the rear solenoid valve 46 is turned on to supply hydraulic pressure to the first oil chamber 35a of the rear shift valve 35, The rear shift valve 35 is in the first position. However, since the front shift valve 34 is in the first position by the stick, both shift valves are in the state shown in FIG. At this time, the hydraulic pressure of the rear clutch 33 is drained from the drain port 34e via the front third port 34d. Further, the hydraulic pressure supplied from the front second port 34c to the front clutch 32 is drained from the drain port 35e via the rear third port 35d, so that the vehicle does not move backward and maintains the neutral state and shifts. There is no reverse running in which the vehicle moves forward despite the lever moving backward. Further, since the hydraulic pressures of both clutches are drained from the drain ports of both shift valves, the front clutch 32 and the rear clutch 33 are not double engaged even if the front shift valve 34 sticks in the first position. There will be no problems in the hydraulic circuit.
[0025]
The stick at the second position of the front shift valve 34 will be described. When the shift lever is moved forward while the front shift valve 34 is stuck at the second position, the front solenoid valve 45 is turned on and hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 34a of the front shift valve 34. However, the front shift valve 34 is not moved from the second position by the stick. At this time, the rear solenoid valve is off, and both shift valves are in the state shown in FIG. Therefore, the line pressure is not supplied to both clutches, and the vehicle is in a neutral state. When the shift lever is moved to the reverse position in this state, the rear solenoid valve 46 is turned on, the initial hydraulic pressure is introduced into the first oil chamber of the rear shift valve 35, and the rear shift valve 35 is moved to the first position so that the line pressure is increased. Is supplied to the rear clutch. Since the front shift valve 34 does not move from the second position, the hydraulic pressure of the rear clutch 33 is not drained from the drain port 34e, and the hydraulic pressure of the rear clutch 33 exceeds a predetermined pressure and the vehicle moves backward.
[0026]
The case where the front shift valve 34 is stuck at each of the first position and the second position has been described above, but the case where the rear shift valve 35 is stuck at the first position or the second position is also described. Since each state is just the reverse of the shift valve and the clutch, the description is omitted.
[0027]
In this embodiment, the description has been given using the three-position electric shift transmission of one forward speed and one reverse speed. However, there is no particular limitation to this configuration, for example, a four-position type of two forward speeds and one reverse speed. It is also possible to use it for a vehicle having a shift position higher than that. For example, when the present invention is applied to a four-position type electric shift transmission of two forward speeds and one reverse speed, the book shown in FIGS. With the simple configuration in which the 1-2 front shift valve is added to the transmission of the embodiment, the same operation as that described in the present embodiment can be achieved.
[0028]
【effect】
According to the first aspect, when the front shift valve is in the first position, the line pressure is supplied to the front clutch and the hydraulic pressure of the rear clutch is drained. In this state, when the rear shift valve is in the second position, the front clutch is The hydraulic pressure is supplied, the front clutch is engaged, and the vehicle moves forward. Further, when the rear shift valve is in the first position, the line pressure is supplied to the rear clutch and the hydraulic pressure of the front clutch is drained. At this time, when the front shift valve is in the second position, the hydraulic pressure is supplied to the rear clutch. The rear clutch is engaged and the vehicle moves backward. Here, when a valve stick is generated and both the front shift valve and the rear shift valve are in the first position, hydraulic pressure is introduced from both shift valves to both clutches, but the front shift valve drains the hydraulic pressure of the rear clutch, Since the shift valve drains the hydraulic pressure of the front clutch, the hydraulic pressure exceeding the predetermined pressure is not supplied to both clutches, and the vehicle enters a neutral state. Therefore, even if the shift valve sticks, it is possible to prevent a problem (double engagement) in which the front clutch and the rear clutch are simultaneously engaged.
[0029]
According to the second aspect, when the front shift valve is in the first position by the operation of the front solenoid valve, the front first port and the front second port communicate with each other, and the line pressure is supplied to the front clutch. When the rear shift valve is in the second position in this state, the hydraulic pressure of the front clutch is not drained, and therefore the hydraulic pressure of the front clutch exceeds a predetermined pressure and the vehicle moves forward. Similarly, when the rear shift valve is in the first position by the operation of the rear solenoid valve, the rear first port communicates with the rear second port, and the line pressure is supplied to the rear clutch. When the front shift valve is in the second position in this state, the hydraulic pressure of the rear clutch is not drained, so the hydraulic pressure of the rear clutch exceeds the predetermined pressure and the vehicle moves backward. Here, when both shift valves are in the first position by the valve stick, hydraulic pressure is introduced from both shift valves to both clutches, but the front third port and the drain port communicate with each other to reduce the hydraulic pressure of the rear clutch. Since the rear third port and the drain port communicate with each other to drain the hydraulic pressure of the front clutch, the hydraulic pressure exceeding the predetermined pressure is not supplied to both clutches, and the vehicle enters a neutral state. Therefore, even if the shift valve sticks, it is possible to prevent a problem (double engagement) in which the front clutch and the rear clutch are simultaneously engaged.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an electric shift type power shift transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing another state of the present embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing another state of the present embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing another state of the present embodiment.
It is a circuit diagram of the conventional electric shift type power shift transmission.
[Explanation of symbols]
31 ... Oil pump 32 ... Front clutch 33 ... Rear clutch 34 ... Front shift valve 35 ... Rear shift valve 43 ... Line pressure 45 ... Front solenoid valve 46 ... Rear Solenoid valve

Claims

A hydraulic pressure source for generating hydraulic pressure;
A front clutch that engages when a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined pressure is supplied, and advances the vehicle;
A rear clutch that engages when a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined pressure is supplied, and reverses the vehicle; a first position that supplies line pressure from the hydraulic power source to the front clutch and drains the hydraulic pressure of the rear clutch; A front shift valve that can be switched between a second position that shuts off the line pressure and the front clutch;
A rear shift valve capable of switching between a first position for supplying line pressure to the rear clutch and draining the hydraulic pressure of the front clutch; and a second position for shutting off line pressure and the rear clutch;
A front solenoid valve for switching the front shift valve;
A rear solenoid valve for switching the rear shift valve;
Electric shift type power shift transmission equipped with.

The front shift valve has a front first port for introducing line pressure, a front second port communicating with the front clutch, a front third port communicating with the rear clutch, and a drain port for draining hydraulic pressure. Have
When in the first position, the front first port communicates with the front second port and communicates with the front third port and the drain port. When in the second position, the front first port and the front third port are shut off and the front port is disconnected. Communicate the second port and drain port,
The rear shift valve includes a rear first port for introducing line pressure, a rear second port communicating with the rear clutch, a rear third port communicating with the front clutch, and a drain port for draining hydraulic pressure. ,
When in the first position, the rear first port and the rear second port are communicated to supply line pressure to the rear clutch, and the rear third port and the drain port are communicated to drain the front clutch hydraulic pressure. A hydraulic circuit for an electric shift type power shift transmission characterized in that when in the position, the rear first port and the rear third port are shut off and the rear second port and the drain port are communicated.