JP3648871B2 - Power transmission device for four-wheel drive vehicles - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、4輪駆動車の動力伝達装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
4輪駆動車の中には、例えばエンジンの出力軸が車体の左右方向に延びるように配置した横置きエンジンタイプのものがある。この種の4輪駆動車においては、トランスミッションにトランスファを付加し、それによって前輪と後輪にエンジンの駆動力を伝達するように構成されている。
【0003】
このような4輪駆動車では、常時又は必要に応じて前後左右の4つの車輪を同時に駆動させるようにしているが、常時駆動するものにおいては、一般にセンターデフおよび車輪間デフが設けられるために必然的に構成部品が多くなる。しかし、前記駆動系(即ち、トランスミッションおよびトランスファ)における軸方向並びに半径方向の寸法は、できるだけ小さく抑えてコンパクト化を図ることが望ましい。そこで、そのために従来から各種の工夫がなされている。
【0004】
そのひとつとして、例えば所定形状の外部ケーシング内に、トランスミッションおよびトランスファを並設状態で配置するとともに、前記トランスミッションにおける出力軸の駆動ギヤ(出力ギヤ)と噛合するファイナルリングギヤ(入力ギヤ)が設けられるケーシング部材を小径部と大径部を有する異径の筒体によって形成し、該ケーシング部材の一端側小径部をニードルベアリングを介してデフケースに対して回転可能に支持する一方、同ケーシング部材の他端側大径部の外周にファイナルリングギヤを設け、且つ、その内側にセンタデフと車輪間デフ(フロントおよびリア)とを近接状態で並設配置することにより、軸方向および半径方向の寸法を短縮するとともにデフ装置等の組付性を向上させたものが提案されている(例えば、特開昭63−68425号公報参照)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公知例のものでは、上述のようにケーシング部材の一端側小径部をデフケースに対してニードルベアリングを介して回転自在に支持することにより、一方の車軸を中心として回転可能としているのみであるため、前記ケーシング部材大径部側のファイナルリングギヤに対し、前記トランスミッション側駆動ギヤとの噛合に伴い、大きく減速され、増幅された駆動トルクが入力されることによって求心方向の大きな力が作用する。そうすると、支持部のないケーシング部材大径部側端部が撓み又は倒れ変形する現象が生ずる。
【0006】
上記のような現象が生じると、前記ケーシング部材内に配置されたセンタデフおよび車輪間デフを構成する歯車群(例えば、遊星歯車群)に悪影響を及ぼすこととなり、例えば歯当りの変化や噛み合い異常による焼き付き、摩耗、異音発生等の不具合が生じるおそれがある。
【0007】
本願発明は、このような点に鑑みてなされたもので、コンパクト化を害することなく、ファイナルリングギヤを有するケーシング部材大径部端側の支持剛性を高め、半径方向への撓みや側方への倒れを防止することにより、デフ部への悪影響を可及的に防止した4輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本願請求項1の発明の構成では、上記課題を解決するための手段として、横置きエンジンに対して直列に接続配置されるとともに出力軸が車幅方向に延びるトランスミッションと、該トランスミッションの上記出力軸に設けられた出力ギヤと、上記トランスミッションの出力軸に対して並列に配置され、左右輪に連結された車軸と、該車軸上に並設されたセンターデフおよび車輪間デフと、一端側が小径の筒体部に形成される一方、他端側が大径の筒体部に形成され、他端側大径の筒体部が上記センターデフおよび車輪間デフを覆う状態で一端側小径の筒体部を上記車軸に外嵌させてなるケーシング部材と、該ケーシング部材の上記他端側大径の筒体部の外周に設けられ、上記トランスミッション側の出力ギヤと噛み合うファイナルリングギヤとを備え、これら各部を外部ケーシング内に収納してなる4輪駆動車の動力伝達装置において、上記車軸上における上記センターデフに対して上記車輪間デフとは反対側に配置され、該車軸とは別の車軸へ動力を伝達するトランスファギヤを設け、上記ファイナルリングギヤの側方に上記ケーシング部材の他端側大径の筒体部を半径方向外方から上記外部ケーシングに対して支持する外方側支持プレートを設け、上記外方側支持プレートは、上記ケーシング部材内部に配設された駆動軸と直交する状態で上記ファイナルリングギヤと上記トランスファギヤとの間に配置されている。
【0009】
したがって、該手段によると、トランスミッション側出力ギヤからファイナルリングギヤに対して、大きく減速され、増幅された駆動力が伝達され、上記ケーシング部材の大径の筒体部側に倒れ力が作用しても、そのファイナルリングギヤ側方に設けられた外方側支持プレートによって当該ケーシング部材の大径の筒体部側が軸方向および半径方向何れの方向にも確実に支持されるようになるから、ファイナルリングギヤ側方への倒れの発生を確実に阻止することができるようになる。
【0010】
また本願請求項2の発明の構成では、上記請求項1の発明の構成において、上記外部ケーシングは、軸方向に2分割されて一対の分割ケーシングにより構成されており、上記外方側支持プレートは、上記外部ケーシングとは別部材により構成されていて、上記両分割ケーシング間に介装されて締結固定されている。
【0011】
【発明の効果】
以上の結果、本願発明の4輪駆動車の動力伝達装置によると、次のような有益な効果を得ることができる。
【0012】
請求項1の発明のように構成することにより、ファイナルリングギヤ開放端の支持剛性(支持力)を高めることができることは素より、ケーシング部材自体の撓みや側方への倒れを確実に防止することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の実施の形態について詳述する。
【0014】
図1は、同実施の形態にかかる4輪駆動車の全体構成を、図2は同4輪駆動車の動力伝達装置部の構成を、図3は同動力伝達装置の要部の構成を、それぞれ示している。
【0015】
(4輪駆動車の全体構成)
先ず図1において、符号1は車体、2は該車体1の前部にクランク軸2aが車体の左右方向に延びるようにして横置きに搭載された直列4気筒エンジン、3は該エンジン2の左側に同じく横置き状態で搭載されたトランスミッションである。上記トランスミッション3は、外部ケーシング4(後述するトランスファ24のケーシングと一体に構成されている)内に配設されており、前記エンジン2のクランク軸2aに対して直列に配設され、クラッチ装置5を介して断続される入力軸6と、該入力軸6と平行に並列配設された出力軸7とを備え、この入出力軸6,7間でのギヤの伝動経路を切り換えることにより動力伝達時のギヤ比を切り換えるようになされている。
【0016】
前記トランスミッション3の車体後方側には、駆動軸として作用する左右に分割されたフロントアクスル軸8,8と、さらに、その車体後方側に位置するトランスファ出力軸9とがそれぞれトランスミッション3の前記入出力軸6,7と平行に配設され、前記左右のフロントアクスル軸8,8は、それぞれジョイント10,10・・および左右のドライブ軸11,11を介して左右前輪12,12に連結されている。
【0017】
また、前記トランスファ出力軸9の右端部は、ベベルギヤ機構13を介して車体前後方向に延びるプロペラシャフト14の前端に連結され、該プロペラシャフト14の後端は、左右に分割されたリヤアクスル軸15,15上のリヤデフ16に連結されている。該リヤデフ16は、プロペラシャフト14にベベルギヤ機構17を介して連結されたデフケース18と、該デフケース18に支持された一対のピニオン19,19と、該各ピニオン19,19に噛合し且つ左右のリヤアクスル軸15,15の内端に固定された一対のサイドギヤ20,20とからなり、左右のリヤアクスル軸15,15の外端は、ジョイント21,21・・および左右のドライブ軸22,22を介して左右の後輪23,23に連結されている。
【0018】
前記左右のフロントアクスル軸8,8上には、トランスファ24を構成するセンタデフ25およびフロントデフ26が並設されている。前記センタデフ25は、前後輪12,23に動力を分配するものとされ、前記フロントデフ26は前輪12,12に動力を分配する車輪間デフとして作用する。
【0019】
ついで、図2の拡大断面図を参照して、前記トランスファ24の具体的構造について詳述する。
【0020】
前記左右のアクスル軸8,8上には、前記フロントデフ26のデフケース27が回転自在に外嵌合されている。該デフケース27は、中空球状の本体27aの左右両側部に円筒状のスリーブ部27b,27bを一体に設けてなっており、前記本体27a内には、左右のアクスル軸8,8にそれぞれ結合された一対のサイドギヤ28,28と、該各サイドギヤ28に噛合し且つ前記アクスル軸8,8と直角に配置されたピニオン軸29aにより前記本体27aに回転自在に支持された一対のピニオン29,29とが嵌装されている。
【0021】
前記センタデフ25は、前記デフケース27の左側スリーブ部26b上に回転自在に外嵌合されており、サンギヤ30とリングギヤ31とを、ピニオンキャリア32によって担持される2系統のピニオン33,34を介して噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯車機構からなっている。
【0022】
一方、35はリングギヤケーシング(ケーシング部材)であり、該リングギヤケーシング35は、一端側が小径の筒体部に形成され、該小径の筒体部を枢支部35aに構成しているとともに、他端側は次第に漏斗状に拡大された大径の筒体部に形成され、該大径の筒体部は前記センターデフ25および前記フロントデフ26の全体を覆うように左端方向に延びて他端が開口され、同開口端部側には突縁状のベアリング嵌合部35bが設けられている。そして、該略漏斗状のリングギヤケーシング35の前記サンギヤ30と対応する左端部(開放側端部)の内周面にはリングギヤ31が形成されている一方、当該リングギヤケーシング35の前記サンギヤ30に対応する開口端部寄りの外周面には、前記トランスミッション3における出力軸7の出力ギヤ36に噛合するファイナルリングギヤ37が形成されている。また、前記リングギヤケーシング35における右側小径の筒体部よりなる筒状の枢支部35aは、前記フロントデフ26におけるデフケース27の右側スリーブ部27bに対して回転自在に外嵌合され、アクスル軸8を中心とする状態で回転可能に支持されている。さらに、前記ピニオンキャリア32は、前記フロントデフ26のデフケース27に回転一体に結合されている。
【0023】
つまり、以上のようにして、前記トランスミッション3における出力軸7の出力ギヤ36と噛合するファイナルリングギヤ37が外周側に形成されたリングギヤケーシング35の大径の筒体部内に、センタデフ25とフロントデフ26とが同軸上に近接して並設された状態で配置されるようになっており、これによって上記トランスファ24部分における軸方向および半径方向の寸法をできるだけ短かく構成できるようにしている。
【0024】
また、前記センタデフ25の左側(即ち、フロントデフ26の反対側)のフロントアクスル軸8上には、前記サンギヤ30と一体化され、後輪23,23へ動力を伝達するトランスファギヤ38が配置されている。そして、前記サンギヤ30およびトランスファギヤ38は、フロントデフ26におけるデフケース27のスリーブ部27bに対して一体回転するように設けられており、前記トランスファギヤ38は、前記トランスファ出力軸9の左端部に一体回転可能に設けられた伝達ギヤ39に噛合されている。
【0025】
さらに、前記トランスファギヤ38の左側(即ち、センタデフ25とは反対側)のフロントアクスル軸8上には、内筒40aと外筒40bとで形成される密閉空間内にシリコンオイル等を封入してなるビスカスカップリング40が配置されている。該ビスカスカップリング40の内筒40aは、前記フロントデフ26におけるデフケース27のスリーブ部27bに回転一体にスプライン結合される一方、外筒40bは、前記トランスファギヤ38に一体回転可能にスプライン結合されている。そして、このビスカスカップリング40とトランスファギヤ38との間のデフケース27上には、トランスファギヤ38の左方向(即ち、ビスカスカップリング40側へ向かう方向)へのスラスト力を受けるスラストベアリング41が配置されており、前記ビスカスカップリング40によりフロントデフ26のデフケース27とトランスファギヤ38との相対回転(換言すれば、前後輪12,24の相対回転)を規制するようになされている。
【0026】
なお、前記フロントデフ26におけるデフケース27の右側スリーブ部27b上には、スライド移動するスリーブ42により、前記右側のフロントアクスル軸8上にまで延びたリングギヤケーシング35の枢支部35aとフロントデフ26のデフケース27とを一体回転可能に連結してセンタデフ25の作動を停止させる機械式のデフロック機構43が配設されており、該デフロック機構43をロック位置に切り換えることにより前後輪直結の4輪駆動状態が得られることとなっている。
【0027】
また、前記トランスファ出力軸9は、中実状の左側軸9aおよび中空円筒状の右側軸9bに軸方向に2分割され、その分割部分には、分割された両軸9a,9bを断続して、エンジン2の駆動力を前輪12,12のみあるいは前後輪12,12,23,23に切り換えて伝達するための2/4輪駆動切換機構44が設けられている。この2/4輪駆動切換機構44は、車輪の牽引時にビスカスカップリング40の作用で、吊り上げられている側の車輪が回転することを防止することもできる。なお、図中、符号45,46はフロントアクスル軸8,8をトランスファケーシング4に回転可能に軸支するためのベアリングである。
【0028】
上記構成において、エンジン2の出力は、トランスミッション3の出力軸7の出力ギヤ36に噛合するファイナルリングギヤ37を有するリングギヤケーシング35を介してセンタデフ25を構成するリングギヤ31に伝達され、該センタデフ25において前輪12側および後輪23側に分配される。
【0029】
そして、この前輪12側への出力は、センタデフ25を構成するピニオンキャリア32からフロントデフ26、フロントアクスル軸8,8および左右のドライブ軸11,11を介して前輪12,12に伝達される。
【0030】
一方、後輪23側への出力にあっては、センタデフ25のサンギヤ30からトランスファギヤ38、伝達ギヤ39、トランスファ出力軸9、ベベルギヤ機構17、プロペラシャフト14、リヤデフ16、リヤアクスル軸15,15および左右のドライブ軸22,22等を介して後輪23,23に伝達される。
【0031】
また、前後輪12,23との間で回転差が生じて、前輪12,12に連結されているフロントデフ26のデフケース27と、後輪23,23に連結されているトランスファギヤ38とが相対回転しようとしても、前記デフケース27とトランスファギヤ38との間に介在されているビスカスカップリング40により規制され、前後輪12,23に対して適正な駆動力が伝達されることとなっている。
【0032】
ところで、本実施の形態においては、前記トランスファケーシング4は、所定の位置(例えば、サンギヤ30およびファイナルリングギヤ37とトランスファギヤ38間位置)において軸方向に2分割された一対の分割ケーシング4a,4bにより構成されており、この分割ケーシング4a,4b間には、後述するような縦壁構造のリングギヤケーシング支持プレート(外方側支持プレート)46が介装され、ボルト47,47・・・により3者一体に締結固定されている。つまり、それによってトランスファケーシング4は中間に支持剛性の高い縦壁部を有した構成となっている。そして、このリングギヤ支持プレート46は、前記リングギヤケーシング35内部に配設された駆動軸(即ち、フロントアクスル軸8,8)と直交する状態で配置されている。
【0033】
このリングギヤ支持プレート46は、例えば図3および図4に示すように、外周部にボルト穴46b,46b・・を有する所定厚さの板状部材からなっており、トランスミッション3を挿通する挿通穴46a、トランスファ24を挿通する挿通穴46cおよびトランスファ出力軸9を挿通する挿通穴46dをそれぞれ備えている。そして、このリングギヤ支持プレート46は、前記リングギヤケーシング35の大径側筒体部の開口端部外方側であって前記トランスミッション出力軸7の出力ギヤ36とリングギヤケーシング35外周のファイナルリングギヤ37との噛合部の外側(図示左側)に位置して前記リングギヤケーシング35の大径側筒体部の開口端部を半径方向外方および側方から前記トランスファケーシング4に対して回転自在に支持するリングギヤケーシング支持部として作用するものであり、前記のようにリングギヤケーシング35の大径側筒体部の開口端部内縁側に寄せて突縁状に形成されたベアリング嵌合部35bと当該リングギヤケーシング支持プレート46のトランスファ挿通穴46c内周部に形成されたベアリングカバー48との間には、軸方向の動きを規制する回転支持手段としてのボールベアリング52が介装されている。
【0034】
また、前記リングギヤケーシング35の筒状の枢支部35aは、前記トランスファケーシング4を構成する一方の分割ケーシング4a側の内周面に対して軸方向の動きを規制する回転支持手段であるローラベアリング53を介して回転自在に支持されている。ここで、ローラベアリング53を用いたのは、線接触による支持となり、ボールベアリングに比べて軸直交方向の支持耐力が大きくとれるためであり、リングギヤケーシング35自体の支持剛性をより高められることによる。
【0035】
リングギヤケーシング35両端の支持部の構造を上記のように構成すると、先ず上記リングギヤケーシング35の大径側筒体部の開口端部側(即ち、ファイナルリングギヤ37側部外端部分)が、支持剛性の高い縦壁構造のリングギヤケーシング支持プレート46によりトランスファケーシング4(4a,4b)に対し、ボールベアリング52を介して側方(軸方向)および半径方向外方から強固に支持されることとなって、リングギヤケーシング35への減速に伴う大きな入力トルクに対する支持剛性が大きく高められることになる。従って、トランスミッション側出力軸7からリングギヤケーシング35側への動力伝達時に、リングギヤケーシング35に作用する求心方向の力による当該リングギヤケーシング35の大径側筒体部の開口端部の撓みや側方への倒れが生じるようなことがなくなり、リングギヤケーシング35の大径側筒体部内に配設されたセンタデフ25およびフロントデフ26を構成する歯車群が常に正常な噛み合い状態を保持することができるようになる。つまり、センタデフ25およびフロントデフ26を構成する歯車群に生じるおそれがあった歯当りの変化、焼き付き、異常摩耗、異音の発生などを確実に防止することができるようになる。
【0036】
しかも、上記リングギヤケーシング35は、一端側は枢支部35aによってローラベアリング53を介して線接触状態で軸方向および半径方向共に高い支持剛性を有してトランスファケーシング4に対し回転自在に支持されているため、同リングギヤケーシング35は、上記リングギヤ支持プレート46による支持と合わせて軸方向両端側で共に安定して支持されることになり、スラスト方向および半径方向を含めて、その支持剛性がより一確実に高められることになる。
【0037】
また、本実施の形態の場合、上記トランスファケーシング4における一方の分割ケーシング4aに対して、先ずフロントデフ26、センタデフ25およびビスカスカップリング40を予めアッセンブリしたものを組み付けた後、左方向から上記ボールベアリング52およびリングギヤケーシング支持プレート46を組み付け、その後他方の分割ケーシング4bを前記分割ケーシング4aに対してボルトアップすることにより、比較的容易にトランスファの組立ができる(即ち、軸方向一方側からのスムーズな組立ができる)。従って、組立時の作業性、作業能率が大幅に向上することになる。しかも、リングギヤケーシング支持プレート46は、トランスファケーシング4における分割ケーシング4a,4bの中間に介装され、一体に締結されるようになっているために、リングギヤケーシング支持プレート46がトランスファケーシング4そのものの補強部材としても機能することとなり、トランスファケーシング4全体の剛性がより一層高められる。
【0038】
さらに、上記リングギヤケーシング支持プレート46は、リングギヤケーシング35内部に配設された駆動軸(即ち、フロントアクスル軸8)と直交状態で配置されているため、駆動反力を当該リングギヤ支持プレート46自体が受け持つこととなり、デフ等の駆動系の支持剛性がより一層高められる。
【0039】
なお、上記実施の形態においては、リングギヤケーシング35のファイナルリングギヤ37形成部の外側を支持するリングギヤケーシング支持プレート46をトランスファケーシング4とは別部材により構成するようにしているが、これはトランスファケーシング4と一体に構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本願発明の実施の形態にかかる4輪駆動車の動力伝達装置の伝達系全体の構成を示す模式平面図である。
【図2】 同4輪駆動車の動力伝達装置の要部の構成を示す拡大断面図である(図3A−A)。
【図3】 同要部の構成におけるリングギヤケーシング支持プレートの側面図である。
【符号の説明】
2はエンジン、2aはクランク軸、3はトランスミッション、5はクランク装置、7は出力軸、8はフロントアクスル軸、9はトランスファ出力軸、11はドライブ軸、13はベベルギヤ機構、18はデフケース、19はピニオン、20はサイドギヤ、24はトランスファ、25はセンタデフ、26はフロントデフ、27はデフケース、30はサンギヤ、31はリングギヤ、35はリングギヤケーシング、36は出力ギヤ、37はファイナルリングギヤ、38はトランスファギヤ、39は伝達ギヤ、40はビスカスカップリング、46はリングギヤケーシング支持プレート、52はボールベアリング、53はローラベアリングである。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power transmission device for a four-wheel drive vehicle.
[0002]
[Prior art]
Among four-wheel drive vehicles, for example, there is a horizontally mounted engine type in which the output shaft of the engine is arranged so as to extend in the left-right direction of the vehicle body. This type of four-wheel drive vehicle is configured to add a transfer to the transmission, thereby transmitting the driving force of the engine to the front and rear wheels.
[0003]
In such a four-wheel drive vehicle, four wheels on the front, rear, left and right are driven at the same time or as needed. However, in the case of always driving, a center differential and an inter-wheel differential are generally provided. Inevitably, the number of components increases. However, it is desirable that the dimensions in the axial direction and the radial direction in the drive system (that is, transmission and transfer) be as small as possible to achieve compactness. Therefore, various devices have been made for that purpose.
[0004]
One example is a casing in which a transmission and a transfer are arranged side by side in an external casing having a predetermined shape, and a final ring gear (input gear) that meshes with a drive gear (output gear) of an output shaft in the transmission is provided. The member is formed of a cylindrical body having different diameters having a small diameter part and a large diameter part, and the one end side small diameter part of the casing member is rotatably supported with respect to the differential case via a needle bearing, while the other end of the casing member A final ring gear is provided on the outer periphery of the large-diameter side portion, and a center differential and an inter-wheel differential (front and rear) are arranged side by side in close proximity to shorten the axial and radial dimensions. A device with improved assemblability such as a differential device has been proposed (for example, a special Akira see Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-68425).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned known example, as described above, the one end side small-diameter portion of the casing member is rotatably supported with respect to the differential case via the needle bearing so that it can be rotated about one axle. Therefore, a large force in the centripetal direction is applied to the final ring gear on the casing member large-diameter portion side when the gear is engaged with the transmission-side drive gear and the amplified drive torque is input. . If it does so, the phenomenon in which the casing member large diameter part side edge part without a support part will bend or fall will arise.
[0006]
When the above phenomenon occurs, the gear group (for example, planetary gear group) constituting the center differential and the inter-wheel differential disposed in the casing member will be adversely affected, for example, due to change in tooth contact or abnormal meshing. There is a risk of problems such as seizure, wear, and abnormal noise.
[0007]
The present invention has been made in view of such points, and without sacrificing compactness, the support rigidity of the casing member large-diameter portion end side having the final ring gear is increased, and the bending in the radial direction and the lateral direction are increased. It is an object of the present invention to provide a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that prevents as much as possible the adverse effects on the differential portion by preventing the body from falling down.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In the configuration of the invention of
[0009]
Therefore, according to this means, even if the transmission side output gear is greatly decelerated from the transmission side output gear and the amplified driving force is transmitted, even if the falling force acts on the large-diameter cylindrical body side of the casing member. Since the large-diameter cylindrical body side of the casing member is reliably supported in both the axial direction and the radial direction by the outer side support plate provided on the side of the final ring gear, the final ring gear side It will be possible to reliably prevent the occurrence of falling.
[0010]
Further, in the configuration of the invention of claim 2 of the present application, in the configuration of the invention of
[0011]
【The invention's effect】
As a result, according to the power transmission device for a four-wheel drive vehicle of the present invention, the following beneficial effects can be obtained.
[0012]
By configuring as in the first aspect of the invention, it is possible to increase the supporting rigidity (supporting force) of the open end of the final ring gear, and to surely prevent the casing member itself from being bent or laterally tilted. Can do.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0014]
1 shows the overall configuration of the four-wheel drive vehicle according to the embodiment, FIG. 2 shows the configuration of the power transmission device of the four-wheel drive vehicle, and FIG. 3 shows the configuration of the main part of the power transmission device. Each is shown.
[0015]
(Overall configuration of four-wheel drive vehicle)
First, in FIG. 1,
[0016]
On the vehicle body rear side of the
[0017]
A right end portion of the
[0018]
On the left and right
[0019]
Next, the specific structure of the
[0020]
A
[0021]
The center differential 25 is rotatably fitted on the left sleeve portion 26b of the
[0022]
On the other hand, 35 is a ring gear casing (casing member). One end side of the
[0023]
That is, as described above, the center differential 25 and the front differential 26 are disposed in the large-diameter cylindrical body portion of the
[0024]
A
[0025]
Further, silicon oil or the like is sealed in a sealed space formed by the
[0026]
In addition, on the
[0027]
The
[0028]
In the above configuration, the output of the engine 2 is transmitted to the
[0029]
The output to the
[0030]
On the other hand, for the output to the
[0031]
Further, a difference in rotation occurs between the front and
[0032]
By the way, in the present embodiment, the
[0033]
3 and 4, the ring
[0034]
A
[0035]
When the structure of the support portions at both ends of the
[0036]
Moreover, the
[0037]
In the case of the present embodiment, after assembling the front differential 26, the center differential 25 and the
[0038]
Further, since the ring gear
[0039]
In the above embodiment, the ring gear
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view showing a configuration of an entire transmission system of a power transmission device of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a configuration of a main part of the power transmission device of the four-wheel drive vehicle (FIGS. 3A-A).
FIG. 3 is a side view of a ring gear casing support plate in the configuration of the main part.
[Explanation of symbols]
2 is an engine, 2a is a crankshaft, 3 is a transmission, 5 is a crank device, 7 is an output shaft, 8 is a front axle shaft, 9 is a transfer output shaft, 11 is a drive shaft, 13 is a bevel gear mechanism, 18 is a differential case, 19 Is a pinion, 20 is a side gear, 24 is a transfer, 25 is a center differential, 26 is a front differential, 27 is a differential case, 30 is a sun gear, 31 is a ring gear, 35 is a ring gear casing, 36 is an output gear, 37 is a final ring gear, and 38 is a transfer.
Claims (2)
上記車軸上における上記センターデフに対して上記車輪間デフとは反対側に配置され、該車軸とは別の車軸へ動力を伝達するトランスファギヤを設け、
上記ファイナルリングギヤの側方に上記ケーシング部材の他端側大径の筒体部を半径方向外方から上記外部ケーシングに対して支持する外方側支持プレートを設け、
上記外方側支持プレートは、上記ケーシング部材内部に配設された駆動軸と直交する状態で上記ファイナルリングギヤと上記トランスファギヤとの間に配置されていることを特徴とする4輪駆動車の動力伝達装置。A transmission that is connected in series to a horizontally mounted engine and whose output shaft extends in the vehicle width direction, an output gear provided on the output shaft of the transmission, and a parallel arrangement with respect to the output shaft of the transmission , An axle connected to the left and right wheels, a center differential and an inter-wheel differential arranged side by side on the axle, and one end side is formed in a small diameter cylindrical body portion, while the other end side is formed in a large diameter cylindrical body portion A casing member formed by fitting one end side small diameter cylindrical body portion to the axle in a state where the other end side large diameter cylindrical body portion covers the center differential and the wheel differential, and the other end of the casing member A four-wheel drive vehicle comprising a final ring gear that is provided on the outer periphery of the large-diameter cylindrical body portion and meshes with the output gear on the transmission side. In a force transmission device,
Provided on the opposite side of the wheel differential to the center differential on the axle, providing a transfer gear for transmitting power to an axle different from the axle,
Provided on the side of the final ring gear is an outer side support plate that supports the large-diameter cylindrical portion of the other end of the casing member from the radially outer side to the outer casing ,
The power of a four-wheel drive vehicle, wherein the outer support plate is disposed between the final ring gear and the transfer gear in a state orthogonal to a drive shaft disposed inside the casing member. Transmission device.
上記外方側支持プレートは、上記外部ケーシングとは別部材により構成されていて、上記両分割ケーシング間に介装されて締結固定されていることを特徴とする請求項1記載の4輪駆動車の動力伝達装置。The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the outer side support plate is constituted by a member different from the outer casing, and is interposed between the two divided casings and fastened and fixed. Power transmission device.
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