JP3642107B2

JP3642107B2 - Control device for driving device

Info

Publication number: JP3642107B2
Application number: JP13119396A
Authority: JP
Inventors: 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2016-04-26
Also published as: JPH09290655A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、道路状況に基づいて車両の駆動力を制御することのできる駆動装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の走行に際しては、その駆動力を道路状況に適合させることで走行性能やドライバビリティを向上させることができるが、道路状況は季節、地域特性、天候などによって大きく変化するため、運転者の操作により車両の駆動力を道路状況に適合させることは煩雑かつ困難である。そこで、近年ではナビゲーションシステムを用いて車両の走行予定道路の道路状況を検出し、検出された情報に応じて車両の駆動力を変更する駆動装置の制御装置が提案されている。このような駆動装置の制御装置の一例が特公平６−５８１４１号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載された駆動装置の制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、道路状況、車両の進行方位、車両の現在位置などを検出するナビゲーションシステムと、自動変速機の変速パターンを変更してその出力トルクを制御する制御手段とを備えている。
【０００４】
上記構成により、運転者はナビゲーションシステムにより得られる道路情報に基づいて車両を走行させる一方、制御手段はナビゲーションシステムにより得られる道路状況に応じて自動変速機の変速パターンを変更することで車両の駆動力を道路状況に適合させる制御を行う。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に記載された駆動装置の制御装置では、ナビゲーションシステムにより道路状況、例えば坂道の登坂・降坂、積雪の有無、低摩擦係数路などの道路情報を把握・判断することはできるが、ナビゲーションシステムにより得られる情報は、ある走行区間における平均的、かつ、大まかな道路状況にならざるを得ないし、道路状況が天候などにより変化する場合もある。
【０００６】
そのため、一連の走行区間における道路状況の程度の差や、刻々変化する道路状況を具体的、かつ、正確に把握・判断することができないうえ、走行性能やドライバビリティを十分に向上させることができない問題があった。
【０００７】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、一連の走行区間における道路状況の程度の差や、車両が実際に走行する時点での道路状況を具体的、かつ正確に判断し、これを車両の駆動力に反映させることのできる駆動装置の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１に記載された発明は、走行予定道路の道路状況に基づいて、四輪駆動車の前輪と後輪とに対するトルク分配率の制御が行われる駆動装置の制御装置において、前記四輪駆動車に先行して前記走行予定道路を走行する先行車両の発信する該先行車両の駆動力の制御情報を受信し、その受信した駆動力の制御情報に基づいて道路状況を検出する駆動力制御状態検出手段と、この駆動力制御状態検出手段により検出された前記先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、前記トルク分配率を制御するトルク分配率制御手段とが備えられていることを特徴とする駆動装置の制御装置である。
【０００９】
したがって、請求項１に記載された発明によれば、先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、車両が走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路状況に応じて前輪と後輪とに対するトルク分配率の制御が行われるため、四輪駆動車の駆動力が道路状況に適合した状態となり走行性能やドライバビリティが向上する。
【００１０】
請求項２に記載された発明は、走行予定道路の道路状況に基づいて、自動変速機の変速点の変更制御が行われる駆動装置の制御装置において、前記車両に先行して前記走行予定道路を走行する先行車両の発信する該先行車両の駆動力の制御情報を受信し、その受信した駆動力の制御情報に基づいて道路状況を検出する駆動力制御状態検出手段と、この駆動力制御状態検出手段により検出された前記先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、前記自動変速機の変速点の変更制御を行う変速機制御手段とが備えられていることを特徴とする。請求項２で行われる変速点の変更制御の手法としては、自動変速機の変速領域を定めている変速マップの入力パラメータを演算処理などにより補正する手法や、変速マップ自体を他の変速マップに読み替える手法などがあげられる。
【００１１】
したがって、請求項２に記載された発明によれば、先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、車両が走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路状況に応じて車両の自動変速機の変速点の変更制御が行われるため、車両の駆動力が道路状況に適合した状態となり走行性能やドライバビリティが向上する。
【００１２】
請求項３に記載された発明は、前記先行車両と前記車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、この車間距離検出手段により検出された車間距離に基づいて、前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１３】
したがって、請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２と同様の作用を得られるほか、車間距離検出手段により検出された車間距離に基づいて車両の駆動力が制御されるため、先行車両と車両との距離の維持が容易となり、ドライバビリティが向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照してより具体的に説明する。図１はこの発明を適用した四輪駆動車（車両）の駆動トルクの伝達経路を示す模式的な平面図であり、図２は図１の四輪駆動車の主要なシステム構成を示すブロック図である。四輪駆動車は、駆動力を制御する駆動力制御部Ａと、道路状況を検出するナビゲーションシステムＢとを備えている。
【００１５】
まず、駆動力制御部Ａについて説明すると、駆動力制御部Ａには、エンジン１と自動変速機２とブレーキ装置３とトルク分配率調整装置４とが設けられているとともに、これらエンジン１と自動変速機２とブレーキ装置３とトルク分配率調整装置４とを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５が設けられている。エンジン１は、吸排気装置６、燃料噴射装置７、潤滑装置８、冷却装置９などを備えた公知の構造のものが用いられている。
【００１６】
また、エンジン１から出力されるトルクを変換する自動変速機２は、トルクコンバータ１０、遊星歯車機構１１、ブレーキやクラッチなどにより構成された摩擦係合装置１２、摩擦係合装置１２の係合・解放を制御するシフトソレノイドバルブ１３などを備えた公知の構造のものが用いられている。
【００１７】
さらに、自動変速機２は、トルクコンバータ１０に入力されたトルクを伝達する中間軸１４とカウンタ軸１５とを備えており、カウンタ軸１５から出力されたトルクが、差動制限クラッチ１６と、公知の歯車機構により構成されるフロントデファレンシャル１７と、フロントドライブシャフト１８とを介して前輪１９に伝達されるように構成されている。
【００１８】
一方、カウンタ軸１５から出力されたトルクは、公知の歯車機構により構成されたセンターデファレンシャル２０と、センターデファレンシャル２０に連結された第１プロペラシャフト２１と、第１プロペラシャフト２１に切換機構２２を介して連結された第２プロペラシャフト２３と、公知の歯車機構により構成されたリヤデファレンシャル２４と、リヤドライブシャフト２５とを介して後輪２６に伝達されるように構成されている。
【００１９】
前記ブレーキ装置３は、前輪１９と後輪２６とにそれぞれ設けられた車速センサ２７と、ホイールシリンダ２８とを備えている。このため、運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ装置３でブレーキ力が発生するほか、車速センサ２７により検出される前輪１９と後輪２６との回転状況に基づいて、ホイールシリンダ２８のブレーキ油圧を制御することで駆動輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機能をえられる。
【００２０】
また、エンジン１の吸排気装置６のスロットルバルブとホイールシリンダ２８とを組み合わせて制御することで駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）機能や、各種センサにより検出される四輪駆動車の横滑りに基づいてブレーキ装置３とエンジン１とを制御して横滑りを抑制するビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）機能などの公知の機能を得られる。さらに、トルク分配装置４は、前記差動制限クラッチ１６の係合油圧を制御するための装置として、リニアソレノイドを主体とする油圧制御装置１６Ａを備えている。
【００２１】
上記のように構成された四輪駆動車は、差動制限クラッチ１６の係合圧を調整することにより、前輪１９と後輪２６とに伝達されるトルクの分配率を制御可能であるとともに、運転者の手動操作、または車両の走行状態に基づいて自動的に切換機構２２が切り換えられると、第１プロペラシャフト２１と第２プロペラシャフト２３との間で駆動トルクの伝達・遮断制御が行われて四輪駆動または二輪駆動に切り換えられる。
【００２２】
上記電子制御装置５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータであり、運転者により選択されるか、あるいは自動設定される各種の走行モード、例えばノーマルモード、エコノミーモード、パワーモード、スポーツモード、スノーモードなどに対応する変速マップが記憶されている。そして、電子制御装置５により、エンジン１のスロットルバルブの開度や車速などの走行状態が検出され、検出された走行状態に基づいて自動変速機２の変速制御が行われる。
【００２３】
また、電子制御装置５には、ヨーレートセンサ（図示せず）により検出されるヨーレート偏差に基づく補正係数のマップや、車速に応じたスタビリティファクタのマップや、前輪１９と後輪２６との回転数差に応じた差動制限クラッチ１６の係合油圧などが記憶されており、車両の走行状態に基づいてトルク分配率調整装置４を制御する。
【００２４】
一方、ナビゲーションシステムＢは、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体３０が装填され、情報記録媒体３０に記憶されている情報を読み取るチェンジャー３１と、チェンジャー３１により読み取られた情報を二次元や三次元で画像表示するためのディスプレイ３２とを備えている。
【００２５】
また、ナビゲーションシステムＢは、四輪駆動車の現在位置や道路状況、および四輪駆動車の走行する地域の自然条件、例えば、外気温、天候、湿度、積雪、凍結などを検出するための第１検出部３３および第２検出部３４と、道路状況を音声により運転者に知らせるスピーカ３５とを備えている。上記ディスプレイ３２は、室内のインストルメントパネル、フロントウィンドの視界を遮らない位置、グローブボックスの側方など、任意の位置に配置することが可能である。
【００２６】
そして、これらチェンジャー３１と、ディスプレイ３２と、第１位置検出部３３および第２位置検出部３４と、スピーカ３５とは、電子制御装置３６により制御される。この電子制御装置３６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２７】
前記情報記録媒体３０には四輪駆動車の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、道路の具体的な状況、つまり、直線路、カーブ、登坂、降坂、普通道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農道、低摩擦係数路などが記憶されている。
【００２８】
また、第１位置検出部３３は、四輪駆動車の走行する方位を検出する地磁気センサ３７、車速センサ２７、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ３８、前方の車両との車間距離を検出する車間距離センサ３９などを備えている。
【００２９】
さらに、第２検出部３４は、人工衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナ４０と、ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１と、アンプ４１に接続されたＧＰＳレシーバー４２とを備えている。
【００３０】
この第２検出部３４は、路側、信号機、路面などに設置されている情報受信・発信装置、または他の車両に設置されている情報受信・発信装置、あるいは、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）、などの情報受信・発信装置から得られる電波を受信するアンテナ４３と、アンテナ４３に接続されたアンプ４４と、アンプ４４に接続されたレシーバー４５とを備えている。
【００３１】
さらに、電子制御装置３６には発信器４６が接続されており、四輪駆動車の制御に用いられた情報を、外部の情報受信装置に対して出力することが可能である。道路の路側、信号機、路面などに設置されている情報受信・発信装置としては、保有または検出された道路情報や渋滞情報を発信する機能を備えているだけでなく、道路を走行する車両の情報発信・受信装置から発信された情報に基づいて、保有または検出された道路情報を随時、更新・補正・変更する機能を備えた公知の構造のものが対象とされる。
【００３２】
また、他車両が上記ナビゲーションシステムＢと同様の受信装置や発信装置またはナビゲーションシステムＢとは異なる構成の受信装置や発信装置を備えていれば、自車両と他車両との間で双方向通信を行うことが可能である。したがって、電子制御装置３６は他車両の走行状態に関する情報を、道路などに設けられた発信装置から得てトルク分配率調整装置４を制御したり、他車両との双方向通信によりトルク分配率調整装置４を制御することができる。
【００３３】
つぎに、上記構成の四輪駆動車の制御例を図３ないし図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３４】
（第１制御例）
図３は、この発明の請求項１に対応する制御例を示すフローチャートである。まず、運転者によりナビゲーションシステムＢが操作され、四輪駆動車の目的地および走行予定道路が設定されるとともに、走行モードが設定されて四輪駆動車の走行が開始される。
【００３５】
四輪駆動車の走行が開始されると、電子制御装置５により、車速やスロットル開度などの走行状態が検出され、検出された走行状態に基づいて自動変速機２の変速制御が行われる。また、走行中に前輪１９と後輪２６との回転数が検出され、その回転数差に基づいて差動制限クラッチ１６の係合油圧が調整されてトルク分配率の調整が行われる。
【００３６】
また、ナビゲーションシステムＢにより、四輪駆動車の現在地が検出されるとともに、走行予定道路の道路状況が検出される。そして、電子制御装置５により、四輪駆動車が走行中か否かが判断され（ステップ１）、ステップ１の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステムＢにより、四輪駆動車の走行予定道路における低摩擦係数区域（積雪、凍結など）の有無が判断される（ステップ２）。
【００３７】
ステップ２の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステムＢにより、走行予定道路を四輪駆動車の前方を走行する先行車両との双方向通信、または路側などに設けられた情報受信・発信装置との通信が行われ、通信結果によって走行予定道路の具体的な道路情報が入力されているか否かが判断される（ステップ３）。この道路情報は先行車両が道路を走行中、その道路状況に基づいて行われた駆動力の制御内容でもよいし、制御情報から推定される具体的な道路状況でもよいが、この制御例では先行車両の制御情報自体が対象とされる。
【００３８】
ステップ３の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステムＢにより、先行車両が低摩擦係数路を走行した際の駆動力の制御情報、例えばＡＢＳやＴＲＣが機能したなどの情報の有無が判断される（ステップ４）。ステップ４の判断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置５により、先行車両の制御情報に基づいて制御度合いや制御状態が具体的に判断・評価されるとともに（ステップ５）、電子制御装置５により、走行予定道路、例えば各コーナーごとの摩擦係数に応じて四輪駆動車の前輪１９と後輪２６とに対するトルク分配率が設定される（ステップ６）。
【００３９】
ついで、設定値に基づいて油圧制御装置１６Ａが動作し、差動制限クラッチ１６の係合油圧が普通路を走行する場合に比べて高められ、トルク分配率が調整される（ステップ７）。具体的には前輪１９と後輪２６が直結状態に近づけられる。
【００４０】
なお、ステップ１、ステップ２、ステップ３、ステップ４の判断結果が“ノー”の場合には先行車両の駆動制御情報を必要としないか、または得ることができないことになるが、道路状況に応じて通常の差動制限が行われる。上記ステップ４、ステップ５が請求項１における駆動力制御状態検出手段に相当し、ステップ６、ステップ７が請求項１におけるトルク分配率制御手段に相当する。
【００４１】
このように、図３の制御例によれば、四輪駆動車に先行して走行予定道路を走行する先行車両の走行状態に基づいて、四輪駆動車が走行する時点での低摩擦係数路の状況を適時にきめ細かく判断・評価することが可能となり、判断結果に応じて前輪１９と後輪２６とに対する駆動トルクの分配率が制御されるため、四輪駆動車の駆動力が低摩擦係数路に適合した状態となってスリップを防止でき、方向安定性やドライバビリティが向上する。
【００４２】
また、図３の制御例で他の道路状況、例えばコーナーが検出された場合は、前輪１９に比べて後輪２６に対するトルク分配率が多くなってオーバーステア傾向が強められ、旋回性能などの運動性能が確保されて円滑にカーブを曲がることができる。また、直線路が検出された場合には、前輪１９に比べて後輪２６に対するトルク分配率が少なくなってアンダーステア傾向が強められ、発進、加速、減速、停止などの動力性能が確保される。
【００４３】
さらに、河川敷、林道、泥濘地、農道、砂浜、などが検出された場合は、それぞれの地域特性に応じたトルク分配率を設定することで、四輪駆動車の駆動限界、直進安定性、旋回性能、動力性能などの運転性能が確保され、ドライバビリティが向上する。これらトルク分配率の制御は、切換機構２２の動作により前輪１９または後輪２６のいずれか一方にトルクを伝達する方法により達成してもよい。
【００４４】
さらにまた、図３の制御例は自動変速機以外の変速機、例えば摺動噛み合い式、常時噛み合い式、等速噛み合い式などの変速機や、公知の無段変速機を搭載した四輪駆動車にも適用可能である。さらにまた、四輪駆動車としては、前後輪に対するトルク分配率の調整が可能な構成であれば、フルタイムまたはパートタイムのいずれであってもよい。
【００４５】
なお、図３の制御例は、遊星歯車機構からなる差動装置、差動制限クラッチなどを備えたトルク分配装置の他、ベベルギヤを用いたトルク分配装置、歯車を用いないトルク分配装置、例えば粘性カップリングや電子制御摩擦クラッチのトルク分配率の制御にも適用可能である。
【００４６】
（第２制御例）
図４は、この発明の請求項２に対応する制御例を示すフローチャートであり、ステップ１１では図３のステップ１と同様の制御が行われる。ステップ１１の判断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置５により、スノーモードがオフされているか否かが判断される（ステップ１２）。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合には、走行予定道路における低摩擦係数区域の有無が判断される（ステップ１３）。
【００４７】
ステップ１３の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステムＢにより、路側に設置されている情報受信・発信装置との通信、または走行予定道路を四輪駆動車に先行して走行する車両の情報受信・発信装置との双方向通信が行われ、通信の結果によって走行予定道路の具体的な道路情報が得られるか否かが判断される（ステップ１４）。
【００４８】
ステップ１４の判断結果が“イエス”の場合には、制御情報に基づき走行予定道路におけるスノーモード適用区間を設定し（ステップ１５）、低摩擦係数路ではスノーモードが設定され、普通路ではスノーモード以外の適切な走行モードが設定される制御が行われる（ステップ１６）。なお、ステップ１１ないしステップ１４の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。
【００４９】
このスノーモードの制御内容としては、四輪駆動車の発進時に第２速または第３速が使用されること、アクセルペダルを踏み込んでも高速段側の変速段が維持されること、加速中のシフトダウンを禁止すること、運転者の操作によるマニュアルシフトダウンが行われる場合に車輪のロックに至らない変速段を維持することなどを例示できる。これらの制御は、自動変速機２の変速領域を定めている変速マップの入力パラメータを演算処理などにより補正する手法や、変速マップ自体を他の変速マップに読み替える手法などにより行われる。
【００５０】
上記ステップ１４が請求項２における駆動力制御状態検出手段に相当し、ステップ１５、ステップ１６が請求項２における変速機制御手段に相当する。このように、図４の制御例によれば、先行車両の走行状態に基づいて、四輪駆動車が実際に走行する時点での低摩擦係数路の状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路状況に応じて自動変速機２の変速点の変更制御が行われるため、四輪駆動車の駆動力が道路状況に適合した状態となってスリップが防止され、方向安定性やドライバビリティが向上する。
【００５１】
なお、この制御例において、四輪駆動車の走行予定経路の道路状況に適応させるために用いる自動変速機２の変速パターンの具体的な制御内容の変更例としては、変速点を高車速側または低車速側へ移動させる、変速点を低スロットル開度側または高スロットル開度側へ移動させる、ダウンシフトまたはアップシフトを強制的に実施させる、変速を禁止させる、特定変速段以上へのアップシフトを禁止させる、特定変速段以下へのダウンシフトを禁止させるなどがある。
【００５２】
また、その他の変更例としては、ロックアップクラッチの係合点またはスリップ領域を高車速側または低車速側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合点またはスリップ領域を高スロットル開度側または低スロットル開度側へ移動させる、ロックアップクラッチの係合またはスリップ制御を禁止（解放状態を維持）させる、ロックアップクラッチの係合またはスリップ制御を強制的に実施（係合状態を維持）させる、各走行モード（ノーマルモード、パワーモード、エコノミーモード、スノーモード）を相互に切り換えさせるなどがある。
【００５３】
さらにその他の変更例としては、スロットル開度を高スロットル開度側または低スロットル開度側に変更して変速点、あるいはロックアップクラッチの係合点または領域を制御させる、回転数（エンジン回転数、トルクコンバータのタービンランナ回転数、出力軸回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速点、あるいはロックアップクラッチの係合点またはスリップ領域を制御させるなどがある。
【００５４】
さらにまた、他の変更例としては、特定変速段以下の使用を禁止させる（特定変速段より高速段へ変速）、コーストダウン変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト後にアップシフト変速点を高車速側へ移動させる、ダウンシフト後にアップシフト変速点を低スロットル開度側へ移動させるなどがある。また、図４の制御例は、前輪または後輪のみにトルクが伝達される二輪駆動車にも適用可能である。
【００５５】
（第３制御例）
図５は、この発明の請求項３に対応する制御例を示すフローチャートであり、ステップ２１、ステップ２２では図３のステップ１、ステップ２と同様の制御が行われる。そして、ステップ２２の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステムＢにより、先行車両と四輪駆動車との車間距離が検出されるとともに、図３の制御例と同様にして検出された道路状況が電子制御装置５により判断・評価される（ステップ２３）。この車間距離の検出は、直線路においては車間距離センサ３９により検出され、コーナーにおいては発信器４６による先行車両との双方向通信により検出される。
【００５６】
そして、低摩擦係数路の状況と先行車両の車間距離とに基づいて、四輪駆動車において制動力が発生すれば一定の車間距離を保ちつつ四輪駆動車が停車できるだけの車間距離が維持されているか否かが判断される（ステップ２４）。
【００５７】
ステップ２４の判断結果が“ノー”の場合、つまり、車間距離が短い状況では自動変速機２をシフトダウンさせてエンジンブレーキ力を発生させたり、ホイールシリンダ２８の油圧を制御して制動力が発生され、四輪駆動車の車速の上昇が抑制され、車間距離が一定以上に維持される（ステップ２５）。なお、ステップ２１、ステップ２２の判断結果が“ノー”の場合や、ステップ２４の判断結果が“イエス”の場合にはリターンされる。
【００５８】
上記ステップ２３が請求項３における車間距離検出手段に相当し、ステップ２４、ステップ２５が請求項３における駆動力制御手段に相当する。このように、図５の制御例によれば、先行車両を四輪駆動車との車間距離に基づいて四輪駆動車の駆動力が制御されるため、先行車両と四輪駆動車との不用意な接近を防止できドライバビリティが向上する。
【００５９】
また、図５の制御例においては、自動変速機２の変速段を設定している摩擦係合装置１２以外の摩擦係合装置１２を係合させて、内部ロックにより自動変速機２の出力トルクを低減し、制動力を生じさせることも可能である。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、車両が実際に走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路状況に応じて前輪と後輪とに対するトルク分配率の制御が行われるため、四輪駆動車の駆動力が道路状況に適合した状態となり走行性能やドライバビリティが向上する。
【００６１】
請求項２に記載された発明によれば、先行車両の駆動力の制御情報に基づいて、車両が実際に走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路状況に応じて自動変速機の変速点の変更制御が行われるため、車両の駆動力が道路状況に適合した状態となり走行性能やドライバビリティが向上する。
【００６２】
請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２と同様の効果を得られるほか、車間距離検出手段により検出された車間距離に基づいて車両の駆動力が制御されるため、先行車両と車両との車間距離の維持が容易となりドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用した四輪駆動車の模式的な平面図である。
【図２】この発明を適用した四輪駆動車の主要なシステム構成を示すブロック図である。
【図３】この発明の第１制御例を示すフローチャートである。
【図４】この発明の第２制御例を示すフローチャートである。
【図５】この発明の第３制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
３ブレーキ装置
４トルク分配率調整装置
５、３６電子制御装置
Ａ駆動力制御部
Ｂナビゲーションシステム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a driving device capable of controlling the driving force of a vehicle based on road conditions.
[0002]
[Prior art]
In general, when driving a vehicle, the driving performance and drivability can be improved by adapting the driving force to the road conditions. However, the road conditions vary greatly depending on the season, regional characteristics, weather, etc. It is cumbersome and difficult to adapt the driving force of the vehicle to the road conditions by the above operation. In recent years, therefore, there has been proposed a control device for a driving device that detects a road condition of a road on which the vehicle is scheduled to travel using a navigation system and changes the driving force of the vehicle in accordance with the detected information. An example of such a control device for a driving device is described in Japanese Patent Publication No. 6-58141.
[0003]
A control device for a driving device described in this publication includes a traveling state detection unit that detects a traveling state of a vehicle, a navigation system that detects a road condition, a traveling direction of the vehicle, a current position of the vehicle, and the like. And a control means for controlling the output torque by changing the shift pattern.
[0004]
With the above configuration, the driver drives the vehicle based on the road information obtained by the navigation system, while the control means drives the vehicle by changing the shift pattern of the automatic transmission according to the road condition obtained by the navigation system. Control the force to adapt to the road conditions.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the control device of the driving device described in the above publication, road information such as road conditions such as climbing and descending slopes, the presence or absence of snow, and low friction coefficient roads can be grasped and judged by the navigation system. The information obtained by the navigation system must be an average and rough road condition in a certain travel section, and the road condition may change depending on the weather or the like.
[0006]
For this reason, it is impossible to accurately and accurately grasp and judge the difference in the degree of road conditions in a series of driving sections and the road conditions that change every moment, and the driving performance and drivability cannot be improved sufficiently. There was a problem.
[0007]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and specifically and accurately determines the difference in the degree of road conditions in a series of travel sections and the road conditions at the time when the vehicle actually travels. It is an object of the present invention to provide a control device for a driving device that can be reflected in the driving force.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a control device for a drive device in which the torque distribution ratio for the front wheels and the rear wheels of a four-wheel drive vehicle is controlled based on the road conditions of the planned road. The preceding vehicle traveling on the planned road ahead of the four-wheel drive vehicle The leading vehicle Power control information Information is detected and road conditions are detected based on the received driving force control information. Driving force control state detection means, and torque distribution rate control means for controlling the torque distribution rate based on the driving force control information of the preceding vehicle detected by the driving force control state detection means are provided. This is a control device for a drive device.
[0009]
Therefore, according to the invention described in claim 1, To control information of the driving force of the preceding vehicle On the basis of this, the road conditions at the time when the vehicle travels are detected in detail in a timely manner, and the torque distribution ratio for the front wheels and the rear wheels is controlled according to the detected road conditions. Becomes suitable for road conditions and driving performance and drivability are improved.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a driving device in which change control of a shift point of an automatic transmission is performed based on a road condition of a planned travel road. Preceding car to run The leading vehicle Power control information Information is detected and road conditions are detected based on the received driving force control information. A driving force control state detecting means; and a transmission control means for performing change control of the shift point of the automatic transmission based on the driving force control information of the preceding vehicle detected by the driving force control state detecting means. It is provided. As a shift point change control method performed in claim 2, a shift map input parameter that defines a shift region of an automatic transmission is corrected by a calculation process or the like, or the shift map itself is changed to another shift map. A technique to replace it is given.
[0011]
Therefore, according to the invention described in claim 2, To control information of the driving force of the preceding vehicle On the basis of this, the road situation at the time when the vehicle travels is precisely detected in a timely manner, and change control of the shift point of the automatic transmission of the vehicle is performed according to the detected road situation. The driving performance and drivability are improved.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the vehicle, and a driving force of the vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means. And a driving force control means for controlling.
[0013]
Therefore, according to the invention described in claim 3, in addition to obtaining the same effect as in claim 1 or 2, the driving force of the vehicle is controlled based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means. Therefore, the distance between the preceding vehicle and the vehicle can be easily maintained, and drivability is improved.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic plan view showing a drive torque transmission path of a four-wheel drive vehicle (vehicle) to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a block diagram showing a main system configuration of the four-wheel drive vehicle of FIG. It is. The four-wheel drive vehicle includes a driving force control unit A that controls driving force and a navigation system B that detects road conditions.
[0015]
First, the driving force control unit A will be described. The driving force control unit A is provided with an engine 1, an automatic transmission 2, a brake device 3, and a torque distribution ratio adjusting device 4. An electronic control unit (ECU) 5 that controls the transmission 2, the brake device 3, and the torque distribution rate adjusting device 4 is provided. The engine 1 has a known structure including an intake / exhaust device 6, a fuel injection device 7, a lubrication device 8, a cooling device 9, and the like.
[0016]
The automatic transmission 2 that converts torque output from the engine 1 includes a torque converter 10, a planetary gear mechanism 11, a friction engagement device 12 including a brake and a clutch, and the engagement / engagement of the friction engagement device 12. The thing of the well-known structure provided with the shift solenoid valve 13 etc. which control release is used.
[0017]
Further, the automatic transmission 2 includes an intermediate shaft 14 that transmits torque input to the torque converter 10 and a counter shaft 15, and the torque output from the counter shaft 15 is connected to a differential limiting clutch 16 and a known one. It is configured to be transmitted to the front wheel 19 via the front differential 17 constituted by the gear mechanism and the front drive shaft 18.
[0018]
On the other hand, the torque output from the counter shaft 15 is transmitted through the center differential 20 constituted by a known gear mechanism, the first propeller shaft 21 connected to the center differential 20, and the first propeller shaft 21 via the switching mechanism 22. The second propeller shaft 23 connected in this manner, a rear differential 24 constituted by a known gear mechanism, and a rear drive shaft 25 are transmitted to the rear wheel 26.
[0019]
The brake device 3 includes a vehicle speed sensor 27 and a wheel cylinder 28 provided on the front wheel 19 and the rear wheel 26, respectively. Therefore, in addition to the braking force generated by the brake device 3 by the driver's operation of the brake pedal, the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder 28 is controlled based on the rotation state of the front wheel 19 and the rear wheel 26 detected by the vehicle speed sensor 27. By doing so, an anti-lock brake system (ABS) function that suppresses the slip of the drive wheel can be obtained.
[0020]
In addition, a traction control system (TRC) function that suppresses slippage of the drive wheel by controlling the throttle valve of the intake / exhaust device 6 of the engine 1 and the wheel cylinder 28 in combination, and a four-wheel drive vehicle detected by various sensors. It is possible to obtain a known function such as a vehicle stability control (VSC) function for controlling the brake device 3 and the engine 1 based on the side slip and suppressing the side slip. Further, the torque distribution device 4 includes a hydraulic control device 16A mainly composed of a linear solenoid as a device for controlling the engagement hydraulic pressure of the differential limiting clutch 16.
[0021]
The four-wheel drive vehicle configured as described above can control the distribution ratio of the torque transmitted to the front wheels 19 and the rear wheels 26 by adjusting the engagement pressure of the differential limiting clutch 16. When the switching mechanism 22 is automatically switched based on the manual operation of the driver or the running state of the vehicle, transmission / cutoff control of the drive torque is performed between the first propeller shaft 21 and the second propeller shaft 23. Can be switched to four-wheel drive or two-wheel drive.
[0022]
The electronic control unit 5 is a microcomputer mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM) and an input / output interface, and is selected by the driver or automatically set. A shift map corresponding to a running mode, for example, a normal mode, an economy mode, a power mode, a sports mode, a snow mode, or the like is stored. The electronic control unit 5 detects the running state such as the throttle valve opening of the engine 1 and the vehicle speed, and shift control of the automatic transmission 2 is performed based on the detected running state.
[0023]
Further, the electronic control unit 5 includes a map of correction coefficients based on a yaw rate deviation detected by a yaw rate sensor (not shown), a map of stability factors corresponding to the vehicle speed, and rotation of the front wheels 19 and the rear wheels 26. The engagement hydraulic pressure of the differential limiting clutch 16 corresponding to the number difference is stored, and the torque distribution ratio adjusting device 4 is controlled based on the traveling state of the vehicle.
[0024]
On the other hand, in the navigation system B, an information recording medium 30 such as an optical disk or a magnetic disk is loaded, a changer 31 that reads information stored in the information recording medium 30, and information read by the changer 31 is two-dimensional or three-dimensional. And a display 32 for displaying an image.
[0025]
In addition, the navigation system B has a current position and road conditions of the four-wheel drive vehicle, and natural conditions of the area where the four-wheel drive vehicle travels, such as outside temperature, weather, humidity, snow cover, freezing, etc. Inspect A first detection unit 33 and a second detection unit 34 for taking out, and a speaker 35 that informs the driver of the road condition by voice. The display 32 can be arranged at an arbitrary position such as an indoor instrument panel, a position where the field of view of the front window is not obstructed, or a side of the glove box.
[0026]
The changer 31, the display 32, the first position detection unit 33 and the second position detection unit 34, and the speaker 35 are controlled by the electronic control unit 36. The electronic control unit 36 is composed of a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM), and a microcomputer mainly including an input / output interface.
[0027]
The information recording medium 30 stores information necessary for traveling of the four-wheel drive vehicle, such as a map, a place name, a road, main buildings around the road, and the like. Curves, uphills, downhills, ordinary roads, highways, unpaved roads, gravel roads, deserts, river beds, forest roads, farm roads, low friction coefficient roads, etc. are stored.
[0028]
The first position detector 33 detects a distance between the geomagnetic sensor 37 that detects the direction in which the four-wheel drive vehicle travels, a vehicle speed sensor 27, a steering sensor 38 that detects the steering wheel steering angle, and the vehicle ahead. An inter-vehicle distance sensor 39 is provided.
[0029]
Further, the second detection unit 34 includes a GPS antenna 40 that receives radio waves from an artificial satellite, an amplifier 41 connected to the GPS antenna 40, and a GPS receiver 42 connected to the amplifier 41.
[0030]
The second detection unit 34 is an information receiving / transmitting device installed on the roadside, traffic lights, road surface, etc., an information receiving / transmitting device installed on another vehicle, or VICS (vehicle information & communication System), SSVS (Super Smart Vehicle System), etc., an antenna 43 for receiving radio waves obtained from an information receiving / transmitting device, an amplifier 44 connected to the antenna 43, and a receiver 45 connected to the amplifier 44 And.
[0031]
Further, a transmitter 46 is connected to the electronic control device 36, and information used for controlling the four-wheel drive vehicle is transmitted to an external information receiving device. Out It is possible to help. Information receiving / transmitting devices installed on roadsides, traffic lights, road surfaces, etc. not only have a function to transmit owned or detected road information and traffic jam information, but also information on vehicles traveling on the road Based on the information transmitted from the transmission / reception device, a known structure having a function of updating / correcting / changing road information held or detected at any time is targeted.
[0032]
Further, if the other vehicle has a receiving device or transmitting device similar to that of the navigation system B, or a receiving device or transmitting device having a configuration different from that of the navigation system B, two-way communication can be performed between the own vehicle and the other vehicle. Is possible. Therefore, the electronic control unit 36 obtains information related to the traveling state of the other vehicle from a transmission device provided on the road or the like to control the torque distribution rate adjusting device 4 or adjust the torque distribution rate by bidirectional communication with the other vehicle. The device 4 can be controlled.
[0033]
Next, a control example of the four-wheel drive vehicle having the above-described configuration will be described based on the flowcharts shown in FIGS.
[0034]
(First control example)
FIG. 3 is a flowchart showing a control example corresponding to claim 1 of the present invention. First, the navigation system B is operated by the driver, the destination of the four-wheel drive vehicle and the planned road for travel are set, the travel mode is set, and the travel of the four-wheel drive vehicle is started.
[0035]
When the four-wheel drive vehicle starts to travel, the electronic control unit 5 detects the traveling state such as the vehicle speed and the throttle opening, and the shift control of the automatic transmission 2 is performed based on the detected traveling state. Further, the rotational speeds of the front wheel 19 and the rear wheel 26 are detected during traveling, and the engagement hydraulic pressure of the differential limiting clutch 16 is adjusted based on the rotational speed difference to adjust the torque distribution ratio.
[0036]
In addition, the navigation system B detects the current location of the four-wheel drive vehicle and the road condition of the planned road. The electronic control unit 5 determines whether or not the four-wheel drive vehicle is traveling (step 1). If the determination result in step 1 is “yes”, the navigation system B determines whether the four-wheel drive vehicle is running. It is determined whether or not there is a low friction coefficient area (snow cover, freezing, etc.) on the planned road (step 2).
[0037]
If the determination result in step 2 is “yes”, the navigation system B allows the two-way communication with the preceding vehicle traveling in front of the four-wheel drive vehicle on the planned road or the reception of information provided on the roadside, etc. Communication with the transmission device is performed, and it is determined whether or not specific road information of the planned road is input based on the communication result (step 3). This road information may be the control content of the driving force performed based on the road situation while the preceding vehicle is traveling on the road, or may be a specific road situation estimated from the control information. Vehicle control information itself is targeted.
[0038]
If the determination result in step 3 is “yes”, the navigation system B determines whether or not there is control information on driving force when the preceding vehicle travels on the low friction coefficient road, for example, information such as ABS or TRC functioning. Judgment is made (step 4). If the determination result in step 4 is “yes”, the electronic control unit 5 specifically determines and evaluates the degree of control and the control state based on the control information of the preceding vehicle (step 5). The device 5 sets the torque distribution ratio for the front wheels 19 and the rear wheels 26 of the four-wheel drive vehicle according to the planned road, for example, the friction coefficient for each corner (step 6).
[0039]
Next, the hydraulic pressure control device 16A is operated based on the set value, and the engagement hydraulic pressure of the differential limiting clutch 16 is increased as compared with the case of traveling on a normal road, and the torque distribution ratio is adjusted (step 7). Specifically, the front wheel 19 and the rear wheel 26 are brought close to a directly connected state.
[0040]
In addition, when the judgment result of Step 1, Step 2, Step 3, and Step 4 is “No”, the drive control information of the preceding vehicle is not required or cannot be obtained, but it depends on the road condition. Normal differential limiting. The steps 4 and 5 are as set forth in claim 1. Driving force control Step 6 and step 7 correspond to the torque distribution rate control means in claim 1.
[0041]
As described above, according to the control example of FIG. 3, the low-friction coefficient path at the time when the four-wheel drive vehicle travels based on the traveling state of the preceding vehicle that travels on the planned road ahead of the four-wheel drive vehicle. It is possible to judge and evaluate the situation of the vehicle in a timely manner, and the distribution ratio of the driving torque to the front wheels 19 and the rear wheels 26 is controlled according to the judgment result, so that the driving force of the four-wheel drive vehicle has a low friction coefficient. Slip can be prevented by adapting to the road, improving directional stability and drivability.
[0042]
In addition, when other road conditions, for example, corners are detected in the control example of FIG. 3, the torque distribution ratio for the rear wheels 26 is increased compared to the front wheels 19, and the oversteer tendency is strengthened. The performance is secured and the curve can be smoothly turned. When a straight road is detected, the torque distribution rate for the rear wheel 26 is smaller than that for the front wheel 19 and the understeer tendency is strengthened, and power performance such as start, acceleration, deceleration and stop is ensured.
[0043]
In addition, when riverbeds, forest roads, muddy grounds, farm roads, sandy beaches, etc. are detected, setting the torque distribution ratio according to the characteristics of each region, the driving limit of the four-wheel drive vehicle, straight running stability, turning Driving performance such as performance and power performance is secured and drivability is improved. The control of the torque distribution ratio may be achieved by a method of transmitting torque to either the front wheel 19 or the rear wheel 26 by the operation of the switching mechanism 22.
[0044]
Furthermore, the control example of FIG. 3 is a four-wheel drive vehicle equipped with a transmission other than an automatic transmission, for example, a sliding mesh type, a constant mesh type, a constant speed mesh type, or a known continuously variable transmission. It is also applicable to. Furthermore, the four-wheel drive vehicle may be full-time or part-time as long as the torque distribution ratio for the front and rear wheels can be adjusted.
[0045]
The control example of FIG. 3 includes a differential device composed of a planetary gear mechanism, a torque distribution device including a differential limiting clutch, a torque distribution device using a bevel gear, a torque distribution device that does not use a gear, for example, a viscosity It can also be applied to control of torque distribution ratio of coupling and electronically controlled friction clutch.
[0046]
(Second control example)
FIG. 4 is a flowchart showing a control example corresponding to claim 2 of the present invention. In step 11, the same control as in step 1 of FIG. 3 is performed. If the determination result in step 11 is “yes”, the electronic control unit 5 determines whether or not the snow mode is turned off (step 12). If the determination result in step 12 is “yes”, it is determined whether or not there is a low friction coefficient area on the planned road (step 13).
[0047]
If the determination result in step 13 is “yes”, the vehicle that travels ahead of the four-wheel drive vehicle on the road to be traveled or communicated with the information receiving / transmitting device installed on the road side by the navigation system B The two-way communication with the information receiving / transmitting device is performed, and it is determined whether or not the specific road information of the road to be traveled can be obtained based on the communication result (step 14).
[0048]
If the determination result in step 14 is “yes”, a snow mode application section on the scheduled road is set based on the control information (step 15), the snow mode is set on the low friction coefficient road, and the snow mode is set on the normal road. Control in which an appropriate travel mode other than is set is performed (step 16). It should be noted that if the determination result of step 11 to step 14 is “no”, the process returns.
[0049]
The control contents of this snow mode include that the second speed or the third speed is used when the four-wheel drive vehicle starts, that the high speed stage is maintained even when the accelerator pedal is depressed, and that the shift during acceleration is performed. For example, prohibiting down and maintaining a gear position that does not lead to wheel locking when manual downshifting by a driver's operation is performed. These controls are performed by a method of correcting an input parameter of a shift map that defines a shift region of the automatic transmission 2 by an arithmetic process, a method of replacing the shift map itself with another shift map, or the like.
[0050]
Step 14 in claim 2 Driving force control Step 15 and step 16 correspond to the state detection means, and transmission control means in claim 2 corresponds. As described above, according to the control example of FIG. 4, based on the traveling state of the preceding vehicle, the state of the low friction coefficient road at the time when the four-wheel drive vehicle actually travels is precisely detected and detected in a timely manner. Since the change control of the shift point of the automatic transmission 2 is performed according to the road condition, the driving force of the four-wheel drive vehicle is adapted to the road condition and slip is prevented, and the direction stability and drivability are improved. To do.
[0051]
In this control example, as a modification example of the specific control content of the shift pattern of the automatic transmission 2 used for adapting to the road condition of the planned travel route of the four-wheel drive vehicle, the shift point is set to the high vehicle speed side or Move to lower vehicle speed, move shift point to lower throttle opening or higher throttle opening, force downshift or upshift, prohibit shifting, upshift beyond specified gear Are prohibited, and downshifts below a specific gear stage are prohibited.
[0052]
As another modification, the lock-up clutch engagement point or slip region is moved to the high vehicle speed side or low vehicle speed side, and the lock-up clutch engagement point or slip region is moved to the high throttle opening side or low throttle opening. Each travel mode that moves to the side, prohibits lock-up clutch engagement or slip control (maintains the released state), forces lock-up clutch engagement or slip control (maintains the engaged state) (Normal mode, Power mode, Economy mode, Snow mode) can be switched between each other.
[0053]
As another modification example, the engine speed (engine speed, engine speed, engine speed, engine speed, and control point of the shift point or the lockup clutch is changed by changing the throttle opening to the high throttle opening side or the low throttle opening side. The torque converter turbine runner rotation speed and output shaft rotation speed) are changed to a low rotation speed or a high rotation speed to control a shift point, an engagement point of a lockup clutch, or a slip region.
[0054]
Furthermore, as another modification example, the use of a specific gear or less is prohibited (shift from a specific gear to a higher gear), the coast down shift point is moved to a higher vehicle speed side, and the up shift gear point is changed after the downshift. For example, the shift point is moved to a higher vehicle speed side, and the upshift shift point is moved to the lower throttle opening side after the downshift. The control example of FIG. 4 can also be applied to a two-wheel drive vehicle in which torque is transmitted only to the front wheels or the rear wheels.
[0055]
(Third control example)
FIG. 5 is a flowchart showing a control example corresponding to claim 3 of the present invention. In steps 21 and 22, the same control as in steps 1 and 2 of FIG. 3 is performed. If the determination result in step 22 is “yes”, the navigation system B detects the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the four-wheel drive vehicle, and also detects it in the same manner as in the control example of FIG. The road condition is judged and evaluated by the electronic control unit 5 (step 23). The detection of the inter-vehicle distance is detected by the inter-vehicle distance sensor 39 on a straight road, and is detected by bidirectional communication with the preceding vehicle by the transmitter 46 at the corner.
[0056]
Based on the condition of the low friction coefficient road and the inter-vehicle distance of the preceding vehicle, if a braking force is generated in the four-wheel drive vehicle, the inter-vehicle distance that the four-wheel drive vehicle can stop is maintained while maintaining a constant inter-vehicle distance. It is judged whether or not (step 24).
[0057]
If the determination result in step 24 is “no”, that is, if the inter-vehicle distance is short, the automatic transmission 2 is shifted down to generate engine braking force, or the hydraulic pressure in the wheel cylinder 28 is controlled to generate braking force. Thus, an increase in the vehicle speed of the four-wheel drive vehicle is suppressed, and the inter-vehicle distance is maintained at a certain level or more (step 25). It should be noted that if the judgment results in steps 21 and 22 are “no” or the judgment result in step 24 is “yes”, the process returns.
[0058]
Step 23 corresponds to the inter-vehicle distance detection means in claim 3, and steps 24 and 25 correspond to the driving force control means in claim 3. Thus, according to the control example of FIG. 5, the driving force of the four-wheel drive vehicle is controlled based on the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the four-wheel drive vehicle. It can prevent prepared approach and improve drivability.
[0059]
In the control example of FIG. 5, the friction engagement device 12 other than the friction engagement device 12 that sets the gear position of the automatic transmission 2 is engaged, and the output torque of the automatic transmission 2 is locked by an internal lock. It is also possible to reduce braking force and generate braking force.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention described in claim 1, To control information of the driving force of the preceding vehicle On the basis of this, the road situation at the time when the vehicle actually travels is detected finely in a timely manner, and the torque distribution ratio for the front wheels and the rear wheels is controlled according to the detected road situation. The driving force is adapted to the road conditions and the driving performance and drivability are improved.
[0061]
According to the invention described in claim 2 To control information of the driving force of the preceding vehicle Based on this, the road situation at the time when the vehicle actually travels is detected in detail in a timely manner, and the shift point of the automatic transmission is controlled according to the detected road situation, so that the driving force of the vehicle The driving performance and drivability are improved.
[0062]
According to the third aspect of the present invention, the same effect as in the first or second aspect can be obtained, and the driving force of the vehicle is controlled based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means. The distance between the preceding vehicle and the vehicle can be easily maintained and the drivability is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view of a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a block diagram showing a main system configuration of a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 3 is a flowchart showing a first control example of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a second control example of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a third control example of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Automatic transmission
3 Brake device
4 Torque distribution rate adjustment device
5, 36 Electronic control unit
A Driving force control unit
B Navigation system

Claims

In the control device of the drive device in which the control of the torque distribution ratio for the front wheels and the rear wheels of the four-wheel drive vehicle is performed based on the road condition of the planned travel road,
Receiving the control information of the driving force of said prior vehicle for transmitting the preceding vehicle both running the target road prior to the four-wheel drive vehicle, the road conditions on the basis of the control information of the received driving force a driving force control state detecting means detect,
And a torque distribution rate control means for controlling the torque distribution rate based on the driving force control information of the preceding vehicle detected by the driving force control state detection means. Control device.

In the control device of the drive device in which the change control of the shift point of the automatic transmission is performed based on the road condition of the planned travel road,
Driving said vehicle prior to receiving the control information of the driving force of said prior vehicle for transmitting the preceding vehicle both traveling on the travel-estimated road, to detect the road conditions on the basis of the control information of the received driving force Force control state detection means;
Transmission control means for performing change control of the shift point of the automatic transmission based on the control information of the driving force of the preceding vehicle detected by the driving force control state detection means is provided. Control device for driving device.

An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the vehicle;
3. The drive according to claim 1, further comprising driving force control means for controlling the driving force of the vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means. Control device for the device.