JP3635726B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、詳しくは、燃料噴射時期の制御技術の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは、燃焼過程において、燃焼室に燃料が噴射されてから着火するまでの着火遅れ時間が存在するが、この着火遅れ時間は化学反応時間等により定まるものでありエンジン回転速度自体の影響は小さく略一定であるので、エンジン回転速度の上昇に従って噴射開始時期を進角させる必要がある。
【０００３】
即ち、エンジン回転速度が速くなると、１燃焼サイクル当たりの所要時間（換言すれば、クランク角度が１°進むのに必要な時間）が短くなるが、前述したように着火遅れ時間はあまり変化しないので、低速域と同等の噴射開始時期（所定のクランク角度）に設定しておくと、高速域で着火が開始されるときには、低速域の場合に比較してクランク角度が余計に進行していることになるので、高速域での燃焼の重心はより下死点側（膨張行程側）に移行することになり、良好な燃焼が得られなくなる。そこで、従来は、高速域では、噴射開始時期を、低速域に比べて進角させるようにしている。
【０００４】
また、加速時など燃料噴射量が増加する場合、噴射期間が長くなるため、燃料噴射量或いはアクセル開度に応じて、前記噴射時期を変化させる必要もある。
このため、従来のディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプでは、エンジン回転速度の上昇に従って、噴射開始時期を進角させる特性を持たせるため、機関駆動されるドライブシャフトと、ポンププランジャを駆動するカムディスクと、の間の回転位相差を変化させるべく、図１３に示すように、タイマが内装するタイマピストンを回転速度の上昇に連れて上昇する燃料圧力を介して移動させることで、これに連動するように構成されたローラホルダ延いてはカムディスクとドライブシャフトとの間に回転位相差を発生させるようにした所謂機械式タイマ機構と呼ばれる既知のＩＴ制御機構を備えるようにしたものがある。
【０００５】
なお、このものは、所謂静的噴射時期（以下、静的ＩＴとも言う）が予め定めた所望の値になるように機械的に或いは固定的に制御するものである。ここで、静的ＩＴとは、カムディスクに設けられたフェイスカムがプランジャを押し出す瞬間のことを言う。この静的ＩＴは、セットタイミング（機関停止時にセットしたクランク軸とポンプ駆動軸との回転位相差）と、燃料噴射ポンプが備える噴射時期を制御するためのタイマ機構の進角量と、から定まる値である。
【０００６】
従って、この機械式タイマ機構では、予めセットした静的ＩＴで所望の値、即ち実際に燃料が燃料噴射弁から噴射開始される時期（以下、実ＩＴ，動的ＩＴとも言う）が得られないような場合、例えば、セットタイミングのセット誤差や製造誤差やタイマピストンスプリングのへたりや燃料の輸送時間（燃料配管内の圧力上昇速度）誤差等によって得られない場合でも、これを運転中に修正することができず、排気性能，燃費，出力性能等の悪化を招く惧れがある。
【０００７】
そこで、電子制御燃料噴射ポンプ（以下、電制ポンプとも言う）では、図１４に示すように、タイミングコントロールバルブ（高速電磁弁。Timing Controll Valve;TCV ）の開度制御により、高圧室に作用する油圧を低圧室にバイパスさせることで、タイマの内装するタイマピストンの位置を移動させて、前記同様にローラホルダ延いてはカムディスクとドライブシャフトとの間の回転位相差を運転中でも制御可能とする一方、燃料噴射弁の針弁リフト変化等を検出して実際の実ＩＴを検出し、検出された実ＩＴが、所望の実ＩＴとなるように、前記回転位相差（換言すれば、静的ＩＴ）を制御するようにしたものが提案されている。
【０００８】
ここで、従来の電制ポンプのＩＴ制御ブロック図を、図１５に示しておく。
即ち、従来の電制ポンプでは、ブロック１で、運転状態（アクセル開度や吸入空気流量Ｑ，機関回転速度等）に応じて予め設定してあるＩＴ進角特性マップを参照して、現在の運転状態に対応するＩＴ進角量ＩＴｓ（指令ＩＴ）を求める。
ブロック２では、ＩＴ水温補正マップを参照して、水温延いては機関温度に応じた最適なＩＴ進角量を得るための補正量ＩＴtw（水温修正ＩＴ）を求める。
【０００９】
ブロック３では、進角量ＩＴｓと、補正量ＩＴtwと、に基づいて、ＩＴso（修正指令ＩＴ）を求める。
ブロック４では、補正ＩＴh （＝ＩＴso−ＩＴi ，ＩＴi ；検出した実ＩＴ）を求める。
ブロック５では、検出した実際の実ＩＴが、補正ＩＴh となるように、静的ＩＴを変化させるべく、タイミングコントロールバルブをＰＩＤ変換（比例積分制御）により駆動制御する。
【００１０】
これにより、運転状態が変化しても、また、経時劣化や製造誤差等があっても、所望の実ＩＴを達成できることになるので、良好な燃焼を達成でき、排気性能，燃費，出力性能等の悪化を抑制することができることになる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、省資源，環境保護の見地から、より良好な燃焼、延いては燃費の低減、排気性能の向上を促進する必要があり、燃料噴射制御も更に高精度化する必要がある。特に、加速運転時に燃料噴射時期制御に制御遅れ等があると、噴射時期のアンマッチにより燃焼が悪化する可能性が高くなるので、黒煙，パティキュレートの発生が多くなる可能性が高い。また、近年では、排気性能等を改善するために、所謂ＥＧＲ制御を行なう場合が多く、かかる場合には、事実上空気過剰率が小さくなっているので、燃焼に影響を与える燃料噴射時期の制御遅れ等は、より敏感に燃焼悪化に影響し、燃費，排気性能，黒煙，パティキュレートの悪化を招き易い状況となっている。
【００１２】
なお、燃料噴射時期の制御応答性を向上させるためには、例えば、タイマ自体の応答性を向上させるべく、タイマピストンに作用するポンプ内圧（燃料圧力）を高めること、即ちポンプ内圧を調節するレギュレーティングバルブのセット荷重を高めること、或いはタイマピストンスプリング（図１４参照）のバネ定数やセット荷重を上げること等が考えられるが、かかる方法では、高負荷時のとき（即ち、燃料送油量が多く、燃料ポンプの駆動トルクが大きいとき）に合わせて進角特性を設定しておくと、低負荷時や減速時のとき（即ち、燃料送油量が小さく、燃料ポンプの駆動トルクが小のとき）には、反力が小さくなるのでタイマピストンスプリングが、高速回転域でも遅角側に戻されてしまう（進角できない）こととなり、良好な進角特性が得られなくなるという惧れがある。当該問題を解決するには、ポンプ内圧やタイマスプリングを運転状態に応じて切り換える等の必要が生じ構成の複雑化を招き、或いは燃料ポンプやタイマを大容量化等する必要があり、コスト増大は多大なものとなる。また、重量増大の問題や、大型化による搭載レイアウト面での制約も大きくなる。
【００１３】
なお、タイマピストンの位置等に基づいて静的ＩＴを検出し、運転状態に基づき設定される目標の静的ＩＴに制御しようとするものもあるが、このものでは、動的ＩＴが、目標の動的ＩＴからズレていてもこれを修正することができないので、制御精度の面で、動的ＩＴを目標値に制御しようとするものに対して劣ることになる。
【００１４】
そこで、本願出願人等は、種々の実験・研究を重ね、上記問題を発生させずに、燃料噴射時期の制御応答性、制御精度を向上させることができる方法を案出した。
即ち、従来は、実ＩＴ（即ち、実際に燃料が燃料噴射弁から噴射開始される時期）を所望の値に制御するようにしているが、この実ＩＴの変化量は、運転状態が変化しても、静的ＩＴ（セットタイミング＋進角量で定まる値）の変化量に対して小さいものである。換言すれば、運転状態に合わせて実ＩＴを所定量変化させるときには、燃料の輸送（圧送）遅れ（燃料配管内容積と圧送容積との比や、燃料配管内圧力と圧送圧力との比等により生じる輸送遅れ）や燃料ポンプ駆動トルク増大による反力増大によるタイマピストンスプリングの戻り等を考慮して、静的ＩＴの変化量は、実ＩＴの変化量より大きくする必要があるということである（図１６参照）。
【００１５】
従って、比較的変化量の小さい実ＩＴを検出して、所望の値に制御しようとしていた従来のものでは、目標値自体があまり変化せず、検出値がある程度変化してから静的ＩＴ（具体的には、タイミングコントロールバルブ等）を制御するので、また、検出値と目標値との差が小さいことから制御安定性を確保すべく比較的小さい変化幅で静的ＩＴを変化させて動的ＩＴを目標値に維持しようとしていたので、制御応答性を十分に向上できていなかったのである。
【００１６】
これに対し、運転状態に基づいて、検出した実ＩＴを静的ＩＴに変換する一方で、運転状態に応じた目標の静的ＩＴを求めるようにし、実際の静的ＩＴを目標静的ＩＴに制御するようにすれば、運転状態の変化に対して目標値が比較的大きく変化するので、運転状態変化に応答性よく追従した制御が行なえると共に、目標値に比較的急速に近づけるように静的ＩＴを制御しても制御安定性を高く維持することができることになるのである。
【００１７】
本発明は、このような実情に鑑みなされたもので、簡単な構成で、コストの増大等を招くことなく、燃料噴射時期の制御精度を向上させることができ、以って排気性能，黒煙，パティキュレート等を改善することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。また、本装置を、より一層、簡略化すること、或いは高精度化することも、本発明の目的である。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
このため請求項１に記載の発明にかかる内燃機関の制御装置は、
運転状態に基づいて、燃料噴射弁から燃料の噴射を開始させる目標動的噴射時期を設定する目標動的噴射時期設定手段と、
燃料噴射弁から実際に燃料噴射が開始される実動的噴射時期を検出する実動的噴射時期検出手段と、
を備え、
前記実動的噴射時期が、目標動的噴射時期となるように、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量を制御するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記目標動的噴射時期設定手段により設定される目標動的噴射時期を、運転状態に基づいて、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値として算出する目標値変換算出手段と、
前記実動的噴射時期検出手段により検出される実動的噴射時期を、運転状態に基づいて、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値として算出する検出値変換算出手段と、
前記検出値が、前記目標値となるように、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量を制御することで、最終的に、前記実動的噴射時期が、目標動的噴射時期となるように燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段と、
を含んで構成した。
【００１９】
このような構成により、運転状態に基づいて、検出した実際の動的噴射時期を静的噴射時期（検出値）に変換する一方で、運転状態に応じた目標の動的噴射時期を、目標の静的噴射時期（目標値）に変換し、実際の静的噴射時期（検出値）が目標静的噴射時期（目標値）となるように制御するようにしたので、従来のように検出された動的噴射時期を目標の動的噴射時期に制御しようとした場合に比較して、運転状態の変化に対して目標値が比較的大きく変化するので（即ち、従来の動的噴射時期によるフィードバック制御に対し、静的噴射時期によるフィードバック制御とすれば、運転状態の変化に伴い目標値が先に大きく変化することになるので、検出値と目標値との差を早く検知できるので）、運転状態変化に応答性よく追従した制御が行なえると共に、目標値に比較的急速に近づけるように燃料噴射ポンプの噴射時期制御手段（例えば、タイミングコントロールバルブ）への駆動量を制御しても制御安定性を高く維持することができ、以って燃料噴射時期の制御応答性，制御精度を向上させることができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明では、前記目標値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出する際に、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記変換を行なうように構成した。
また、請求項３に記載の発明では、前記目標値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記燃料噴射ポンプの回転慣性力に応じた前記燃料噴射弁の開弁開始時期の変化分を補正する第１の補正量を算出し、前記目標動的噴射時期を前記第１の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出するようにした。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、前記目標値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出する際に、燃料噴射量に基づいて、前記変換を行なうように構成した。
請求項５に記載の発明では、前記目標動的噴射時期を前記燃料噴射弁の開弁重心位置とし、前記目標値変換算出手段が、燃料噴射量に基づいて、燃料噴射量に応じた前記燃料噴射弁の開弁重心位置の変化分を補正する第２の補正量を算出し、前記目標動的噴射時期を前記第２の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出するようにした。
請求項６に記載の発明では、前記検出値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出する際に、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記変換を行なうように構成した。
請求項７に記載の発明では、前記検出値変換算出手段が、前記第１の補正量を算出し、
前記実動的噴射時期を前記第１の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出するようにした。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、前記検出値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出する際に、燃料噴射量に基づいて、前記変換を行なうように構成した。
請求項９に記載に発明では、前記目標動的噴射時期を前記燃料噴射弁の開弁重心位置とし、前記検出値変換算出手段が、前記第２の補正量を算出し、前記実動的噴射時期を前記第２補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出するようにした。
上記請求項２〜請求項９に記載の発明のように構成すれば、簡単な構成で、高精度に、目標動的噴射時期や実動的噴射時期を、静的噴射時期（目標値或いは検出値）に変換することができ、別個に設けたセンサ等により、静的噴射時期（検出値）等を検出する必要等を排除することができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明では、目標動的噴射時期の変化後、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置の制御遅れを抑制すべく、前記検出値が、前記目標値となるように、前記燃料噴射時期制御手段により設定される燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量に、経時と共に減少する増量補正量を付加するようにした。
【００２４】
これにより、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏するうえに、運転状態が変化し、目標動的噴射時期が変化した直後において、噴射時期制御装置（例えば、タイミングコントロールバルブ）の応答遅れに伴う制御遅れを改善することができ、噴射時期制御の制御精度を、より一層向上させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
第１の実施の形態の構成を示す図２は、図示しないディーゼル機関等に搭載されるＶＥ型燃料噴射ポンプ本体１００を示している。なお、実ＩＴを検出するために燃料噴射弁１１３の針弁のリフト状態を検出するニードルリフトセンサ１１２が設けられており、該検出信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器，入・出力Ｉ／Ｆ等から構成され機関制御（燃料噴射制御を含む）を行なうためのコントロールユニット１０５へ送られるようになっている。なお、コントロールユニット１０５は、以下に説明するように、本発明にかかる目標動的噴射時期設定手段、目標値変換算出手段、検出値変換算出手段、燃料噴射時期制御手段としての機能をソフトウェア的に備えるものである。
【００２６】
また、燃料ポンプ本体１００の回転速度或いは機関回転速度Ｎｅを検出するための回転速度センサ１０１が設けられ、該検出信号もコントロールユニット１０５へ入力される。そして、燃料噴射量を調量するコントロールスリーブ１１０をコントロールユニット１０５からの駆動信号に基づいて駆動するロータリソレノイド１０３が設けられると共に、当該コントロールスリーブ１１０の位置を検出し、燃料噴射量Ｑｆを検出するコントロールスリーブ位置センサ１０２が設けられており、該検出信号もコントロールユニット１０５へ入力されるようになっている。なお、燃料噴射時期を制御するためのタイミングコントロールバルブ１０４は、コントロールユニット１０５からの駆動信号に基づいて駆動されるようになっている。
【００２７】
また、タイミングコントロールバルブ１０４の開度制御により、タイマ１０６の内装するタイマピストン１０７を押圧する高圧室１０６Ａに作用する油圧を低圧室１０６Ｂにバイパスさせることで、タイマピストン１０７の位置を移動させて、従来同様に、レバー１０７Ａを揺動させ、ローラホルダ１０８延いてはカムディスク１０９とドライブシャフト１１１との間の回転位相差（噴射時期）を可変制御可能にしてある。
【００２８】
ここで、第１の実施の形態におけるコントロールユニット１０５が行なう燃料噴射時期制御について、図３の制御ブロック図を参照して説明する。
ブロックａ1 では、各種センサからの検出信号を取込み、予めコントロールユニット１０５内に設定記憶してあるマップ等を参照し、現在の運転状態（燃料ポンプの回転速度若しくは機関回転速度Ｎｅや、燃料噴射量Ｑｆ，機関水温等）における目標動的（目標実）ＩＴ（ＭＩＴ）を求める。具体的には、例えば、図１１に示すように、機関回転速度Ｎｅと、負荷（燃料噴射量Ｑｆ）と、に応じて設定されるようになっている。
【００２９】
ブロックｂ1 では、動的ＩＴを、静的ＩＴに変換（補正）する際の燃料ポンプ回転速度或いは機関回転速度Ｎｅに基づく補正量ＩＴＤＮＥを求める。なお、当該補正量ＩＴＤＮＥは、回転速度Ｎｅの大小により、燃料ポンプ１００の回転慣性力が変化し、これによりレバー１０７Ａ，タイマピストンスプリング１０７Ｂ等に作用する反力が変化し実際の進角量が変化するので、これを補正するためのものである。なお、燃料噴射量Ｑｆの大小により、燃料ポンプ１００の駆動トルクや燃料の輸送（圧送）遅れ時間等が変化するので、これらを補正すべく、補正量ＩＴＤＮＥを設定するに際し、燃料噴射量Ｑｆを考慮するようにしてもよい。
【００３０】
ブロックｃ1 では、動的ＩＴを、静的ＩＴに変換（補正）する際の燃料噴射量Ｑｆに基づく補正量ＩＴＤＱＦを求める。これは、図４に示すように、燃料噴射量Ｑｆの大小によってブロックｅ1 により求める動的ＩＴ（開弁の重心位置）が変化するのを補正するためのものである。
ブロックｄ1 では、目標動的ＩＴと、補正量ＩＴＤＱＦと、補正量ＩＴＤＮＥと、に基づいて、目標静的ＩＴを算出する。
【００３１】
一方、ブロックｅ1 では、ニードルリフトセンサ１１２からの信号に基づいて、実際の動的ＩＴを検出する。
そして、ブロックｆ1 では、当該実際の動的ＩＴを、上記同様の手法で、即ち、補正量ＩＴＤＱＦと、補正量ＩＴＤＮＥと、を用いて、実際の静的ＩＴに変換する。
【００３２】
なお、本実施形態では、検出される実際の動的ＩＴを、針弁リフトの開弁重心位置としている。詳細については、後述するが、図４に示すように、針弁が上昇中にスライスレベルを切った時点と、針弁が下降中にスライスレベルを切った時点と、の中間（即ち、重心位置）を、実際の動的ＩＴとするものである。
そして、ブロックｇ1 では、ブロックｅ1 で求めた実際の静的ＩＴと、ブロックｄ1 で求めた目標静的ＩＴと、を比較して、実際の静的ＩＴが、目標静的ＩＴとなるように、その差に応じた（その差の大きさに比例して設定される）ＰＩ値（比例積分定数）に基づくＰＩ（比例積分）制御により、タイミングコントロールバルブ１０４の駆動量を、フィードバック制御する。
【００３３】
このように、第１の実施形態によれば、運転状態（回転速度と燃料噴射量等）に基づいて、検出した実際の動的ＩＴを静的ＩＴに変換する一方で、運転状態に応じた目標の動的ＩＴを、目標の静的ＩＴに変換し、実際の静的ＩＴが目標静的ＩＴとなるように制御するようにしたので、従来のように検出された動的ＩＴを目標の動的ＩＴに制御しようとした場合に比較して、運転状態の変化に対して目標値が比較的大きく変化するので（即ち、従来の動的ＩＴによるフィードバック制御に対し、静的ＩＴによるフィードバック制御とすれば、運転状態の変化に伴い目標値が先に大きく変化することになるので、検出値と目標値との差を早く検知できるので）、運転状態変化に応答性よく追従した制御が行なえると共に、目標値に比較的急速に近づけるように静的ＩＴ（タイミングコントロールバルブ１０４）を制御しても制御安定性を高く維持することができ、以って燃料噴射時期の制御応答性，制御精度を向上させることができる（図１２参照）。従って、定常時は勿論のこと、加・減速運転中であっても運転状態の変化に燃料噴射時期制御が高精度に追従できるので、運転性能，燃費，排気性能，黒煙，パティキュレート等を最大限改善することができる。
【００３４】
つづけて、第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、基本的な構成は、第１の実施形態と略同様であるので説明を省略する。第１の実施形態とは噴射時期制御の方法が異なっており、第１の実施の形態に対して、実際の動的ＩＴを、針弁のリフト開始時としたものである。
【００３５】
ここで、第２の実施の形態におけるコントロールユニット１０５が行なう燃料噴射時期制御について、図５の制御ブロック図を参照して説明する。
ブロックａ2 では、各種センサからの検出信号を取込み、予めコントロールユニット１０５内に設定記憶してあるマップを参照し、現在の運転状態における目標動的（目標実）ＩＴ（ＭＩＴ）を求める。
【００３６】
ブロックｂ2 では、動的ＩＴを、静的ＩＴに変換（補正）する際の燃料ポンプ回転速度或いは機関回転速度Ｎｅに基づく補正量ＩＴＤＮＥを、第１の実施の形態と同様にして求める。なお、本実施形態では、第１の実施形態におけるブロックｃ1 に相当する部分が省略されている。これは、実ＩＴを開弁開始時として検出することに起因するものであるが、開弁開始判定のスライスレベルを大きく誤差が大きくなるような場合には、第１の実施形態と同様に、ブロックｃ1 に相当するブロックを設け、補正量ＩＴＤＱＦで補正するようにしてもよい。
【００３７】
ブロックｄ2 では、目標動的ＩＴと、補正量ＩＴＤＮＥと、に基づいて、目標静的ＩＴを算出する。
ブロックｅ2 では、ニードルリフトセンサ１１２からの信号に基づいて、実際の動的ＩＴを検出する。本実施形態での実際の動的ＩＴは、後述する方法で求められる針弁のリフト開始時（Ｓｆ）である。
【００３８】
ブロックｆ2 では、当該実際の動的ＩＴを、上記同様の手法で、即ち、補正量ＩＴＤＮＥを用いて、実際の静的ＩＴに変換する。なお、本実施形態では、図４に示すように、実際の動的ＩＴを、針弁リフトの開弁開始時としている。
ブロックｇ2 では、ブロックｅ2 で求めた実際の静的ＩＴと、ブロックｄ2 で求めた目標静的ＩＴと、を比較して、実際の静的ＩＴが、目標静的ＩＴとなるように、その差に応じたＰＩ値に基づくＰＩ制御により、タイミングコントロールバルブ１０４の駆動量を、フィードバック制御する。
【００３９】
このように、第２の実施形態によれば、第１の実施形態に比較して、より簡単な方法で動的ＩＴを検出することができ、また制御ロジックの簡略化も図ることができる。そして、第１の実施形態と同様に、運転状態（回転速度と燃料噴射量等）に基づいて、検出した実際の動的ＩＴを静的ＩＴに変換する一方で、運転状態に応じた目標の動的ＩＴを、目標の静的ＩＴに変換し、実際の静的ＩＴが目標静的ＩＴとなるように制御するようにしたので、以って燃料噴射時期の制御応答性，制御精度を向上させることができる。従って、定常時は勿論のこと、加・減速運転中であっても運転状態の変化に燃料噴射時期制御が高精度に追従できるので、燃費，排気性能、黒煙，パティキュレートを最大限改善することができる。
【００４０】
ここで、前述したブロックｅ1 での針弁リフトの開弁重心位置、或いはブロックｅ2 での開弁開始時を検出するためのフローを、図６のフローチャートに従って説明しておく。該フローチャートが、本発明にかかる実動的噴射時期検出手段に相当するものである。
ステップ（図では、Ｓと記してある。以下、同様）１では、ニードルリフトセンサ（Ｎ／Ｌセンサ）１１２の出力信号を取り込む。
【００４１】
ステップ２では、スライスレベル（SLICE LEVEL)を読み込む。このスライスレベルは、燃料噴射量等により変化させるようにすることもできる。
ステップ３では、ニードルリフトセンサ１１２の出力信号が、スライスレベルを横切った時期を、噴射初め（Ｓｆ）として検出すると共に、再びスライスレベルを横切った時期を、噴射終わり（Ｅｆ）として検出する。
【００４２】
ステップ４では、実ＩＴ＝（Ｓｆ＋Ｅｆ）／２（重心位置，ブロックｅ1 の場合）、或いは実ＩＴ＝（Ｓｆ，ブロックｅ2 の場合）を演算して、本フローを終了する。
なお、スライスレベルを用いずに、ニードルリフトセンサ１１２の出力信号の立上がりを（Ｓｆ），（Ｅｆ）として検出するようにしてもよいが、上記のようにスライスレベルを用いるようにすれば、ノイズ等の影響を受け難くできるので、検出精度を格段に向上させることができる。
【００４３】
次に、第３の実施の形態について説明する。
第３の実施形態では、タイミングコントロールバルブ１０４に駆動信号を送信しても、実際に指令した進角量が得られるまでにある程度の応答遅れ（図７参照）があるので、これを補うような指令値（目標静的ＩＮＤＩＴ）を与え、より一層制御応答性を高めるようにしたものである。
【００４４】
基本的な構成は、第１の実施形態と略同様であるので説明を省略し、図８に示す制御ブロック図に基づいて、燃料噴射時期の制御方法について説明する。
ブロックａ3 では、各種センサからの検出信号を取込み、予めコントロールユニット１０５内に設定記憶してあるマップを参照し、現在の運転状態（燃料ポンプの回転速度若しくは機関回転速度Ｎｅや、燃料噴射量Ｑｆ，機関水温等）における目標動的（目標実）ＩＴ（ＭＩＴ）を求める。
【００４５】
ブロックｂ3 では、動的ＩＴを、静的ＩＴに変換（補正）する際の燃料ポンプ回転速度或いは機関回転速度Ｎｅに基づく補正量ＩＴＤＮＥを、第１の実施形態と同様にして求める。
ブロックｃ3 では、動的ＩＴを、静的ＩＴに変換（補正）する際の燃料噴射量Ｑｆに基づく補正量ＩＴＤＱＦを、第１の実施形態と同様にして求める。
【００４６】
ブロックｄ3 では、目標動的ＩＴと、補正量ＩＴＤＱＦと、補正量ＩＴＤＮＥと、に基づいて、目標静的ＩＴ（ＴＩＴ）を算出する。
更に、ブロックｈ3 において、タイミングコントロールバルブ の応答遅れ等を補正すべく、以下のようにして、上記の目標静的ＩＴ（ＴＩＴ）を補正する。
即ち、ポンプ特性時定数ＴＣＩＴを、ブロックｈ3 内に示すようなテーブル等を参照して求める。このポンプ特性時定数ＴＣＩＴは、燃料ポンプの回転速度若しくは機関回転速度Ｎｅによって変化する値である。
【００４７】
そして、最終的な指令値（目標値）である静的ＩＴ；ＩＮＤＩＴ（＝２ＴＩＴ−ＲＩＴn-1 ）を求める。なお、ＲＩＴn ＝ＲＩＴn-1 （１−ＴＣＩＴ）＋ＴＩＴ×ＴＣＩＴである。このＲＩＴは、ポンプ特性時定数ＴＣＩＴを基に、燃料噴射時期の変化時の追従性を予測したものである。ポンプ特性時定数ＴＣＩＴと、ＲＩＴと、の関係は図９に示すようになっている。
【００４８】
ブロックｅ3 では、ニードルリフトセンサ１１２からの信号に基づいて、実際の動的ＩＴを検出する。
ブロックｆ3 では、当該実際の動的ＩＴ（重心位置）を、上記同様の手法で、即ち、補正量ＩＴＤＱＦと、補正量ＩＴＤＮＥと、を用いて、実際の静的ＩＴに変換する。
【００４９】
そして、ブロックｇ3 では、ブロックｅ3 で求めた実際の静的ＩＴと、ブロックｇ3 で求めた最終的な目標静的ＩＮＤＩＴと、を比較して、実際の静的ＩＴが、目標静的ＩＮＤＩＴとなるように、その差に応じた（その差の大きさに比例して設定される）ＰＩ値（比例積分定数）に基づくＰＩ（比例積分）制御により、タイミングコントロールバルブ１０４の駆動量を、フィードバック制御する。
【００５０】
このように、第３の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏するうえに、図７に示したように、タイミングコントロールバルブ１０４の追従性を考慮して、タイミングコントロールバルブ１０４への指令値に、追従性予測値（経時と共に徐々に減少する値）を付加させるようにしたので、噴射時期の変化要求直後のタイミングコントロールバルブ１０４等の応答遅れに伴う制御遅れをも改善することができる。従って、図１０に示すように、噴射時期制御の制御精度を、より一層向上させることができる。
【００５１】
なお、第３の実施形態では、動的ＩＴを、針弁の開弁重心位置として検出するようにしたが、第２の実施形態のように、開弁開始時（Ｓｆ）としても良いことは勿論である。
ところで、上記各実施形態では、所謂分配型の燃料ポンプであるＶＥ型燃料ポンプについて説明してきたが、これに限るものではなく、電子制御化された列型ポンプ延いてはユニットインジェクタ等にも適用できるものである。
【００５２】
なお、上記各実施形態では、実際の静的ＩＴを、検出された燃料噴射弁の開弁時期を変換することで求めるようにしたが、例えば、カムディスク１０９とドライブシャフト１１１との間の回転位相差をセンサ等により検出し、この回転位相差に基づいて実際の静的ＩＴを検出し、当該実際の静的ＩＴが、目標の静的ＩＴとなるように、タイミングコントロールバルブ１０４の駆動量を制御することも可能である。
【００５３】
また、上記各実施形態では、静的ＩＴ（実動的噴射時期）を、カムディスクに設けられたフェイスカムがプランジャを押し出す瞬間（圧送開始時）として説明してきたが、燃料噴射ポンプが燃料を吐出する時期等としても代用可能である。即ち、本発明は、燃料噴射ポンプが燃料を送油する時期を所定量変更したにも拘わらず、実際に燃料噴射弁から燃料が噴射開始される時期の変化量が、前記所定量に対して小さいことに起因する従来装置の制御応答性，安定性不足を改善するものであるから、燃料噴射ポンプが燃料を送油する時期を所定量変更した際に、実際に燃料噴射弁から燃料が噴射開始される時期の変化量より大きく変化し、前記所定量の変更幅に近づくように変化するパラメータ（即ち、燃料噴射ポンプが燃料を送油する時期等）を用いて制御しても、その目的を達成することができるからである。なお、燃料噴射ポンプが吐出を開始する時期等は、燃料配管内の圧力や燃料の圧送に伴う燃料配管の振動等を検出すること等により検出することが可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、運転状態に基づいて、検出した実際の動的噴射時期を静的噴射時期（検出値）に変換する一方で、運転状態に応じた目標の動的噴射時期を、目標の静的噴射時期（目標値）に変換し、実際の静的噴射時期（検出値）が目標静的噴射時期（目標値）となるように制御するようにしたので、従来のように検出された動的噴射時期を目標の動的噴射時期に制御しようとした場合に比較して、運転状態の変化に対して目標値が比較的大きく変化するので、運転状態変化に応答性よく追従した制御が行なえると共に、目標値に比較的急速に近づけるように燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量を制御しても制御安定性を高く維持することができ、以って燃料噴射時期の制御応答性，制御精度を向上させることができる。
【００５５】
請求項２〜請求項９に記載の発明のように構成すれば、簡単な構成で、高精度に、目標動的噴射時期や実動的噴射時期を、静的噴射時期（目標値或いは検出値）に変換することができ、別個に設けたセンサ等により、静的噴射時期（検出値）等を検出する必要等を排除することができる。
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏するうえに、運転状態が変化し、目標動的噴射時期が変化した直後において、噴射時期制御装置等の応答遅れに伴う制御遅れを改善することができ、噴射時期制御の制御精度を、より一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項にに記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施の形態の概略構成図。
【図３】同上実施形態の燃料噴射時期制御を説明するためのブロック図。
【図４】静的ＩＴと動的（実）ＩＴとの関係を説明するタイムチャート。
【図５】第２の実施の形態における燃料噴射時期制御を説明するためのブロック図。
【図６】ニードルリフトセンサを用いて、動的（実）ＩＴを検出する方法を説明するためのフローチャート。
【図７】第３の実施の形態における問題点と、これを解決するための指令値（ＩＮＤＩＴ）の設定の仕方を説明するタイムチャート。
【図８】第３の実施の形態における燃料噴射時期制御を説明するためのブロック図。
【図９】ＴＣＩＴとＲＩＴとの関係を説明するタイムチャート。
【図１０】第３の実施の形態における応答性向上効果を説明するためのタイムチャート。
【図１１】運転状態に基づいて目標動的ＩＴを設定するためのテーブルの一例を説明する図。
【図１２】本発明の実施形態における効果を説明する図。
【図１３】従来装置（機械式タイマを備えた燃料ポンプ）の一例。
【図１４】従来装置の電子制御式タイマ部分の一例。
【図１５】従来の電子制御式燃料噴射制御の制御ブロック図の一例。
【図１６】動的ＩＴと静的ＩＴとの特性の差を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１００ 燃料噴射ポンプ
１０１ 回転速度センサ
１０２ コントロールスリーブ位置センサ
１０３ ロータリソレノイド
１０４ タイミングコントロールバルブ
１０５ コントロールユニット
１０６ タイマ
１０７ タイマピストン
１０７Ａ レバー
１０８ ローラホルダー
１０９ カムディスク
１１０ コントロールスリーブ
１１１ ドライブシャフト
１１２ ニードルリフトセンサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly to an improvement in control technology for fuel injection timing.
[0002]
[Prior art]
In a diesel engine, there is an ignition delay time from the time the fuel is injected into the combustion chamber to the ignition in the combustion process, but this ignition delay time is determined by the chemical reaction time, etc. Since it is small and substantially constant, it is necessary to advance the injection start timing as the engine speed increases.
[0003]
That is, as the engine speed increases, the required time per combustion cycle (in other words, the time required for the crank angle to advance by 1 °) is shortened, but the ignition delay time does not change much as described above. If the injection start timing (predetermined crank angle) is set to be equal to that in the low speed range, when ignition is started in the high speed range, the crank angle has advanced more than in the low speed range. As a result, the center of gravity of combustion in the high speed region shifts to the bottom dead center side (expansion stroke side), and good combustion cannot be obtained. Therefore, conventionally, in the high speed range, the injection start timing is advanced compared to the low speed range.
[0004]
Further, when the fuel injection amount increases, such as during acceleration, the injection period becomes longer. Therefore, it is necessary to change the injection timing according to the fuel injection amount or the accelerator opening.
For this reason, in the conventional fuel injection pump of a diesel engine, in order to have the characteristic of advancing the injection start timing as the engine speed increases, a drive shaft driven by the engine, a cam disk driving the pump plunger, As shown in FIG. 13, the timer piston built in the timer is moved through the fuel pressure that rises as the rotational speed increases, so that the rotation phase difference between the two can be changed. Some of the roller holders are configured to have a known IT control mechanism called a so-called mechanical timer mechanism that generates a rotational phase difference between the cam disk and the drive shaft.
[0005]
In this case, the so-called static injection timing (hereinafter also referred to as static IT) is controlled mechanically or fixedly so as to have a predetermined desired value. Here, static IT refers to the moment when the face cam provided on the cam disk pushes out the plunger. This static IT is determined from the set timing (rotational phase difference between the crankshaft set when the engine is stopped and the pump drive shaft) and the advance amount of the timer mechanism for controlling the injection timing of the fuel injection pump. Value.
[0006]
Therefore, with this mechanical timer mechanism, it is not possible to obtain a desired value with a preset static IT, that is, the time when fuel is actually injected from the fuel injection valve (hereinafter also referred to as real IT or dynamic IT). In such a case, for example, even if it cannot be obtained due to a set error, manufacturing error, timer piston spring sag, fuel transport time (pressure rise speed in the fuel pipe), etc., this is corrected during operation. The exhaust performance, fuel consumption, output performance, etc. may be deteriorated.
[0007]
Therefore, an electronically controlled fuel injection pump (hereinafter also referred to as an electric control pump) acts on a high-pressure chamber by controlling the opening of a timing control valve (Timing Controll Valve; TCV) as shown in FIG. By bypassing the hydraulic pressure to the low-pressure chamber, the position of the timer piston built in the timer is moved so that the rotational phase difference between the roller holder and the cam disk and the drive shaft can be controlled even during operation. On the other hand, a change in the needle valve lift of the fuel injection valve or the like is detected to detect an actual actual IT, and the rotational phase difference (in other words, static) is set so that the detected actual IT becomes a desired actual IT. IT) has been proposed.
[0008]
Here, an IT control block diagram of a conventional electric control pump is shown in FIG.
That is, in the conventional electric control pump, in block 1, the current IT advance angle characteristic map set in advance according to the operation state (accelerator opening degree, intake air flow rate Q, engine rotation speed, etc.) is referred to. An IT advance angle ITs (command IT) corresponding to the driving state is obtained.
In block 2, the IT water temperature correction map is referred to determine a correction amount ITtw (water temperature correction IT) for obtaining an optimum IT advance amount corresponding to the water temperature and the engine temperature.
[0009]
In block 3, ITso (correction command IT) is obtained based on the advance amount ITs and the correction amount ITtw.
In block 4, a correction ITh (= ITso-ITi, ITi; detected real IT) is obtained.
In block 5, the timing control valve is driven and controlled by PID conversion (proportional integral control) so as to change the static IT so that the detected actual IT becomes the correction ITh.
[0010]
This makes it possible to achieve the desired actual IT even if the operating state changes, or even if there is deterioration over time or manufacturing errors, etc., so that good combustion can be achieved, exhaust performance, fuel consumption, output performance, etc. It is possible to suppress the deterioration.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, from the viewpoints of resource saving and environmental protection, it is necessary to promote better combustion, eventually reducing fuel consumption and improving exhaust performance, and it is necessary to further improve the accuracy of fuel injection control. In particular, if there is a control delay or the like in the fuel injection timing control during acceleration operation, there is a high possibility that combustion will deteriorate due to an unmatched injection timing, so that black smoke and particulates are likely to be generated. In recent years, so-called EGR control is often performed in order to improve exhaust performance and the like. In such a case, since the excess air ratio is actually small, control of fuel injection timing that affects combustion is controlled. The delay or the like more sensitively affects the deterioration of combustion, and tends to cause deterioration of fuel consumption, exhaust performance, black smoke, and particulates.
[0012]
In order to improve the control responsiveness of the fuel injection timing, for example, in order to improve the responsiveness of the timer itself, a pump internal pressure (fuel pressure) acting on the timer piston is increased, that is, a regulator for adjusting the pump internal pressure. Increasing the set load of the rating valve or increasing the spring constant or set load of the timer piston spring (see FIG. 14) can be considered. In many cases, the advance angle characteristic is set in accordance with the fuel pump drive torque being large (when the fuel pump drive torque is large). ), The reaction force becomes small, and the timer piston spring is returned to the retard side even in the high speed rotation range (cannot advance). Sex there is a possibility that it becomes impossible to obtain. In order to solve the problem, it is necessary to switch the pump internal pressure and the timer spring according to the operation state, which leads to a complicated configuration, or it is necessary to increase the capacity of the fuel pump and the timer. It will be tremendous. In addition, the problem of an increase in weight and restrictions on the mounting layout due to the increase in size are also increased.
[0013]
There are some that detect static IT based on the position of the timer piston and control it to the target static IT that is set based on the operating state. Even if it is deviated from the dynamic IT, it cannot be corrected. Therefore, the control accuracy is inferior to that for controlling the dynamic IT to the target value.
[0014]
Accordingly, the applicants of the present application have conducted various experiments and researches, and have devised a method that can improve the control responsiveness and control accuracy of the fuel injection timing without causing the above problems.
That is, in the past, the actual IT (that is, when the fuel is actually started to be injected from the fuel injection valve) is controlled to a desired value. However, the amount of change in the actual IT varies depending on the operating state. However, it is small with respect to the amount of change of static IT (a value determined by the set timing + the advance amount). In other words, when the actual IT is changed by a predetermined amount according to the operating state, the fuel transportation (pressure feed) delay (depending on the ratio between the fuel pipe internal volume and the pressure delivery volume, the ratio between the fuel pipe internal pressure and the pressure delivery pressure, etc.) The amount of change in static IT needs to be larger than the amount of change in actual IT in consideration of the return of the timer piston spring due to an increase in reaction force due to an increase in the driving torque of the fuel pump) (See FIG. 16).
[0015]
Therefore, in the conventional system in which actual IT with a relatively small change amount is detected and controlled to a desired value, the target value itself does not change so much, and the static IT (specifically, after the detected value changes to some extent) In fact, the timing control valve etc. are controlled, and since the difference between the detected value and the target value is small, the static IT is changed with a relatively small change width in order to ensure control stability. Control responsiveness could not be improved sufficiently because IT was being maintained at a target value.
[0016]
On the other hand, based on the driving state, the detected real IT is converted to static IT, while the target static IT corresponding to the driving state is obtained, and the actual static IT is changed to the target static IT. If the control is performed, the target value changes relatively greatly with respect to the change in the driving state, so that the control that follows the change in the driving state with good responsiveness can be performed, and the target value is brought close to the target value relatively quickly. Even if the target IT is controlled, the control stability can be kept high.
[0017]
The present invention has been made in view of such circumstances, and can improve the control accuracy of the fuel injection timing with a simple configuration without incurring an increase in cost. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can improve particulates and the like. It is also an object of the present invention to further simplify or improve the accuracy of the apparatus.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, the control device for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention provides:
A target dynamic injection timing setting means for setting a target dynamic injection timing for starting fuel injection from the fuel injection valve based on the operating state;
An actual dynamic injection timing detecting means for detecting an actual dynamic injection timing at which fuel injection is actually started from the fuel injection valve;
With
In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which controls the drive amount to the injection timing control device of the fuel injection pump so that the actual dynamic injection timing becomes the target dynamic injection timing,
As a target value obtained by converting the target dynamic injection timing set by the target dynamic injection timing setting means into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump based on the operating state. Target value conversion calculating means for calculating;
As a detection value obtained by converting the actual dynamic injection timing detected by the actual dynamic injection timing detection means into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump based on the operating state. Detection value conversion calculating means for calculating,
The actual dynamic injection timing finally becomes the target dynamic injection timing by controlling the driving amount to the injection timing control device of the fuel injection pump so that the detected value becomes the target value. Fuel injection timing control means for controlling the fuel injection timing,
Constructed including.
[0019]
With such a configuration, the detected actual dynamic injection timing is converted into the static injection timing (detection value) based on the operating state, while the target dynamic injection timing corresponding to the operating state is changed to the target It was converted to static injection timing (target value) and controlled so that the actual static injection timing (detection value) becomes the target static injection timing (target value). Compared with the case where the dynamic injection timing is controlled to the target dynamic injection timing, the target value changes relatively greatly with respect to the change in the operating state (that is, the conventional feedback control by the dynamic injection timing) On the other hand, if the feedback control is based on the static injection timing, the target value will change greatly as the operating state changes first, so the difference between the detected value and the target value can be detected quickly). Control responsive to changes The control stability can be maintained high even if the drive amount to the injection timing control means (for example, the timing control valve) of the fuel injection pump is controlled so as to approach the target value relatively rapidly. Thus, the control response and control accuracy of the fuel injection timing can be improved.
[0020]
  According to a second aspect of the present invention, when the target value conversion calculating means calculates the target value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, the fuel injection pump The conversion is performed based on the rotational speed of the engine or the engine rotational speed.
  According to a third aspect of the present invention, the target value conversion calculating means opens the fuel injection valve in accordance with the rotational inertia force of the fuel injection pump based on the rotational speed of the fuel injection pump or the engine rotational speed. A first correction amount for correcting a change in the valve start timing is calculated, and the target dynamic injection timing is corrected by the first correction amount, whereby the fuel compression start timing or fuel injection of the fuel injection pump is corrected. The target value converted to the fuel discharge timing from the pump was calculated.
[0021]
  Claim4When the target value conversion calculating means calculates the target value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, the target value conversion calculation means is based on the fuel injection amount. The above conversion is performed.
  Claim5In the invention described inThe target dynamic injection timing is set as the valve opening center of gravity position of the fuel injection valve, and the target value conversion calculating means changes the valve opening center of gravity position of the fuel injection valve according to the fuel injection amount based on the fuel injection amount. The second correction amount for correcting the minute is calculated, and the target dynamic injection timing is corrected by the second correction amount, whereby the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel from the fuel injection pump is corrected. The target value converted into the discharge time was calculated.
  In invention of Claim 6,When the detection value conversion calculation means calculates the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, it is based on the rotational speed of the fuel injection pump or the engine rotation speed. Thus, the conversion is performed.
  In invention of Claim 7,The detected value conversion calculating means calculates the first correction amount;
By correcting the actual dynamic injection timing with the first correction amount, the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump is calculated. .
[0022]
  Claim8In the invention described in the above, when the detection value conversion calculation means calculates the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, it is based on the fuel injection amount. The above conversion is performed.
  In the invention according to claim 9, the target dynamic injection timing is set as a valve opening center of gravity position of the fuel injection valve, and the detection value conversion calculation means calculates the second correction amount, and the actual dynamic injection By correcting the timing with the second correction amount, the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump is calculated.
  Claim 2 to Claim9With the configuration described in the invention, the target dynamic injection timing and the actual dynamic injection timing can be converted into the static injection timing (target value or detection value) with high accuracy and with a simple configuration. The necessity of detecting the static injection timing (detected value) or the like can be eliminated by a separately provided sensor or the like.
[0023]
  Claim10In the invention described in the above, after the change of the target dynamic injection timing, in order to suppress the control delay of the injection timing control device of the fuel injection pump, the fuel injection timing control means so that the detected value becomes the target value. The amount of increase correction that decreases with time is added to the drive amount to the injection timing control device of the fuel injection pump set by the above.
[0024]
As a result, the same effects as those of the first aspect of the invention can be obtained, and the response of the injection timing control device (for example, the timing control valve) immediately after the operating state changes and the target dynamic injection timing changes. The control delay associated with the delay can be improved, and the control accuracy of the injection timing control can be further improved.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 2 showing the configuration of the first embodiment shows a VE type fuel injection pump main body 100 mounted on a diesel engine or the like (not shown). In order to detect the actual IT, a needle lift sensor 112 for detecting the lift state of the needle valve of the fuel injection valve 113 is provided, and the detection signal is sent from the CPU, ROM, RAM, A / D converter, input It is composed of an output I / F and the like, and is sent to a control unit 105 for performing engine control (including fuel injection control). The control unit 105 functions as a target dynamic injection timing setting unit, a target value conversion calculation unit, a detection value conversion calculation unit, and a fuel injection timing control unit according to the present invention in software as will be described below. It is to be prepared.
[0026]
A rotation speed sensor 101 for detecting the rotation speed of the fuel pump main body 100 or the engine rotation speed Ne is provided, and the detection signal is also input to the control unit 105. A rotary solenoid 103 for driving the control sleeve 110 for adjusting the fuel injection amount based on a drive signal from the control unit 105 is provided, and the position of the control sleeve 110 is detected to detect the fuel injection amount Qf. A control sleeve position sensor 102 is provided, and the detection signal is also input to the control unit 105. Note that the timing control valve 104 for controlling the fuel injection timing is driven based on a drive signal from the control unit 105.
[0027]
Further, by controlling the opening degree of the timing control valve 104, the position of the timer piston 107 is moved by bypassing the hydraulic pressure acting on the high pressure chamber 106A that presses the timer piston 107 built in the timer 106 to the low pressure chamber 106B. As in the prior art, the lever 107A is swung so that the rotation phase difference (injection timing) between the roller holder 108 and the cam disk 109 and the drive shaft 111 can be variably controlled.
[0028]
Here, the fuel injection timing control performed by the control unit 105 in the first embodiment will be described with reference to the control block diagram of FIG.
Block a1Then, the detection signals from the various sensors are taken in, and a map or the like previously set and stored in the control unit 105 is referred to, and the current operation state (the rotational speed of the fuel pump or engine rotational speed Ne, the fuel injection amount Qf, Target dynamic (target actual) IT (MIT) in engine water temperature etc. is obtained. Specifically, for example, as shown in FIG. 11, it is set according to the engine speed Ne and the load (fuel injection amount Qf).
[0029]
Block b1Then, the correction amount ITDNE based on the fuel pump rotation speed or the engine rotation speed Ne when converting (correcting) the dynamic IT into the static IT is obtained. The correction amount ITDNE changes the rotational inertia force of the fuel pump 100 depending on the rotational speed Ne, thereby changing the reaction force acting on the lever 107A, the timer piston spring 107B, etc. Since it changes, it is for correcting this. The driving torque of the fuel pump 100, the fuel transportation (pressure feeding) delay time, and the like vary depending on the magnitude of the fuel injection amount Qf. Therefore, when setting the correction amount ITDNE to correct these, the fuel injection amount Qf is set to You may make it consider.
[0030]
Block c1Then, the correction amount ITDQF based on the fuel injection amount Qf when converting (correcting) the dynamic IT into the static IT is obtained. As shown in FIG. 4, the block e is determined depending on the fuel injection amount Qf.1This is to correct the change in the dynamic IT (the center of gravity position of the valve opening) obtained by
Block d1Then, the target static IT is calculated based on the target dynamic IT, the correction amount ITDQF, and the correction amount ITDNE.
[0031]
Meanwhile, block e1Then, based on the signal from the needle lift sensor 112, the actual dynamic IT is detected.
And block f1Then, the actual dynamic IT is converted into an actual static IT by the same method as described above, that is, using the correction amount ITDQF and the correction amount ITDNE.
[0032]
In the present embodiment, the detected actual dynamic IT is set as the valve opening center of gravity position of the needle valve lift. As will be described in detail later, as shown in FIG. 4, as shown in FIG. 4, an intermediate point between the time when the needle valve cuts the slice level while the needle valve is raised and the time when the needle valve turns the slice level while the needle valve is lowered (that is, the center of gravity position ) Is the actual dynamic IT.
And block g1Then, block e1Actual static IT obtained in step 4 and block d1The target static IT obtained in step (1) is compared, and the actual static IT is set according to the difference (set in proportion to the difference) so that the actual static IT becomes the target static IT. The driving amount of the timing control valve 104 is feedback controlled by PI (proportional integration) control based on the value (proportional integration constant).
[0033]
As described above, according to the first embodiment, the detected actual dynamic IT is converted into the static IT based on the operation state (rotation speed, fuel injection amount, and the like), while depending on the operation state. Since the target dynamic IT is converted into the target static IT and the actual static IT is controlled to become the target static IT, the dynamic IT detected as before is changed to the target static IT. Compared with the case where control is performed using dynamic IT, the target value changes relatively greatly with respect to changes in the operating state (that is, feedback control using static IT versus conventional dynamic IT feedback control). If this is the case, the target value will change greatly as the operating state changes first, so the difference between the detected value and the target value can be detected quickly.) And relatively close to the target value Thus, even if the static IT (timing control valve 104) is controlled, the control stability can be kept high, and the control response and control accuracy of the fuel injection timing can be improved (FIG. 12). reference). Therefore, fuel injection timing control can accurately follow changes in operating conditions even during acceleration / deceleration operations as well as during steady operation, so driving performance, fuel consumption, exhaust performance, black smoke, particulates, etc. It can be improved to the maximum.
[0034]
Next, a second embodiment will be described.
Since the basic configuration of the second embodiment is substantially the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted. The method of controlling the injection timing is different from that of the first embodiment, and in contrast to the first embodiment, the actual dynamic IT is set at the start of needle valve lift.
[0035]
Here, the fuel injection timing control performed by the control unit 105 in the second embodiment will be described with reference to the control block diagram of FIG.
Block a2Then, detection signals from various sensors are taken, and a target dynamic (target actual) IT (MIT) in the current operating state is obtained by referring to a map set and stored in the control unit 105 in advance.
[0036]
Block b2Then, the correction amount ITDNE based on the fuel pump rotational speed or the engine rotational speed Ne when converting (correcting) the dynamic IT into the static IT is obtained in the same manner as in the first embodiment. In the present embodiment, the block c in the first embodiment is used.1The part corresponding to is omitted. This is due to the fact that the actual IT is detected as the valve opening start time, but when the slice level of the valve opening start determination is large and the error becomes large, as in the first embodiment, Block c1It is also possible to provide a block corresponding to the above and to correct with the correction amount ITDQF.
[0037]
Block d2The target static IT is calculated based on the target dynamic IT and the correction amount ITDNE.
Block e2Then, based on the signal from the needle lift sensor 112, the actual dynamic IT is detected. The actual dynamic IT in this embodiment is a needle valve lift start time (Sf) obtained by a method described later.
[0038]
Block f2Then, the actual dynamic IT is converted into an actual static IT by the same method as described above, that is, by using the correction amount ITDNE. In the present embodiment, as shown in FIG. 4, the actual dynamic IT is set at the start of opening the needle valve lift.
Block g2Then, block e2Actual static IT obtained in step 4 and block d2The amount of drive of the timing control valve 104 is controlled by PI control based on the PI value corresponding to the difference so that the actual static IT becomes the target static IT. Is feedback controlled.
[0039]
As described above, according to the second embodiment, the dynamic IT can be detected by a simpler method as compared with the first embodiment, and the control logic can be simplified. As in the first embodiment, the detected actual dynamic IT is converted into static IT based on the operation state (rotation speed, fuel injection amount, etc.), while the target according to the operation state is changed. Since dynamic IT is converted to target static IT and control is performed so that actual static IT becomes target static IT, control responsiveness and control accuracy of fuel injection timing are improved. Can be made. Therefore, fuel injection timing control can accurately follow changes in operating conditions during acceleration / deceleration operation as well as in steady state, thus improving fuel efficiency, exhaust performance, black smoke, and particulates to the maximum. be able to.
[0040]
Here, the aforementioned block e1The center of gravity of the valve opening of the needle valve lift or block e2A flow for detecting when the valve opening is started will be described with reference to the flowchart of FIG. The flowchart corresponds to the actual dynamic injection timing detecting means according to the present invention.
In step (denoted as S in the figure, the same applies hereinafter) 1, the output signal of the needle lift sensor (N / L sensor) 112 is captured.
[0041]
In step 2, the slice level (SLICE LEVEL) is read. This slice level can be changed by the fuel injection amount or the like.
In step 3, the time when the output signal of the needle lift sensor 112 crosses the slice level is detected as the start of injection (Sf), and the time when it crosses the slice level again is detected as the end of injection (Ef).
[0042]
In step 4, real IT = (Sf + Ef) / 2 (center of gravity, block e1Or real IT = (Sf, block e)2In the case of (1), the flow is terminated.
Note that the rise of the output signal of the needle lift sensor 112 may be detected as (Sf), (Ef) without using the slice level, but if the slice level is used as described above, noise will be detected. Therefore, the detection accuracy can be remarkably improved.
[0043]
Next, a third embodiment will be described.
In the third embodiment, even if a drive signal is transmitted to the timing control valve 104, there is a certain response delay (see FIG. 7) until the commanded advance amount is obtained. A command value (target static INDIT) is given to further improve the control response.
[0044]
Since the basic configuration is substantially the same as that of the first embodiment, the description thereof will be omitted, and a control method of the fuel injection timing will be described based on the control block diagram shown in FIG.
Block aThreeThen, the detection signals from the various sensors are taken, and a map that is set and stored in advance in the control unit 105 is referred to, and the current operation state (the rotational speed of the fuel pump or the engine rotational speed Ne, the fuel injection amount Qf, the engine Target dynamic (target actual) IT (MIT) in water temperature etc. is obtained.
[0045]
Block bThreeThen, the correction amount ITDNE based on the fuel pump rotation speed or the engine rotation speed Ne when converting (correcting) the dynamic IT into the static IT is obtained in the same manner as in the first embodiment.
Block cThreeThen, the correction amount ITDQF based on the fuel injection amount Qf at the time of converting (correcting) the dynamic IT into the static IT is obtained in the same manner as in the first embodiment.
[0046]
Block dThreeThen, the target static IT (TIT) is calculated based on the target dynamic IT, the correction amount ITDQF, and the correction amount ITDNE.
Furthermore, block hThreeIn order to correct the response delay of the timing control valve, the target static IT (TIT) is corrected as follows.
That is, the pump characteristic time constant TCIT is set to block hThreeIt is obtained by referring to a table as shown in FIG. This pump characteristic time constant TCIT is a value that varies depending on the rotational speed of the fuel pump or the engine rotational speed Ne.
[0047]
And static IT; INDIT (= 2TIT-RIT) which is the final command value (target value)n-1) RITn= RITn-1(1-TCIT) + TIT × TCIT. This RIT predicts follow-up characteristics when the fuel injection timing changes based on the pump characteristic time constant TCIT. The relationship between the pump characteristic time constant TCIT and RIT is as shown in FIG.
[0048]
Block eThreeThen, based on the signal from the needle lift sensor 112, the actual dynamic IT is detected.
Block fThreeThen, the actual dynamic IT (center of gravity position) is converted into an actual static IT using the same method as described above, that is, using the correction amount ITDQF and the correction amount ITDNE.
[0049]
And block gThreeThen, block eThreeThe actual static IT obtained in step 1 and block gThreeCompared with the final target static INDIT obtained in step (3), the actual static IT is set according to the difference (set in proportion to the difference) so that the target static INDIT becomes the target static INDIT. The driving amount of the timing control valve 104 is feedback controlled by PI (proportional integral) control based on the PI value (proportional integral constant).
[0050]
As described above, according to the third embodiment, the same effect as that of the first embodiment is obtained, and the timing control valve 104 is considered in consideration of the followability of the timing control valve 104 as shown in FIG. Since the follow-up predictive value (a value that gradually decreases with time) is added to the command value to 104, the control delay accompanying the response delay of the timing control valve 104 etc. immediately after the injection timing change request is also improved. can do. Therefore, as shown in FIG. 10, the control accuracy of the injection timing control can be further improved.
[0051]
In the third embodiment, the dynamic IT is detected as the valve opening center of gravity position of the needle valve. However, as in the second embodiment, it may be set as the valve opening start time (Sf). Of course.
By the way, in each of the above embodiments, the VE type fuel pump, which is a so-called distribution type fuel pump, has been described. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is also applicable to an electronically controlled row type pump or a unit injector. It can be done.
[0052]
In each of the above embodiments, the actual static IT is obtained by converting the detected valve opening timing of the fuel injection valve. For example, the rotation between the cam disk 109 and the drive shaft 111 is performed. The phase difference is detected by a sensor or the like, the actual static IT is detected based on the rotational phase difference, and the drive amount of the timing control valve 104 is set so that the actual static IT becomes the target static IT. It is also possible to control.
[0053]
In each of the above embodiments, static IT (actual dynamic injection timing) has been described as the moment when the face cam provided on the cam disk pushes the plunger (at the start of pumping), but the fuel injection pump supplies the fuel. It can be used as a discharge timing or the like. That is, according to the present invention, the amount of change in the timing at which fuel is actually started to be injected from the fuel injection valve is changed with respect to the predetermined amount, although the fuel injection pump has changed the fuel delivery timing by a predetermined amount. Because it improves the control response and lack of stability of the conventional device due to its small size, when the fuel injection pump changes the fuel delivery timing by a predetermined amount, the fuel is actually injected from the fuel injection valve. Even if control is performed using a parameter that changes more than the change amount of the start time and changes so as to approach the change amount of the predetermined amount (that is, the timing at which the fuel injection pump feeds fuel, etc.) It is because it can be achieved. The timing at which the fuel injection pump starts discharging can be detected by detecting the pressure in the fuel pipe, the vibration of the fuel pipe accompanying the fuel pumping, or the like.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the detected actual dynamic injection timing is converted into the static injection timing (detected value) based on the operating state, while depending on the operating state. The target dynamic injection timing is converted into the target static injection timing (target value), and control is performed so that the actual static injection timing (detected value) becomes the target static injection timing (target value). Therefore, compared with the case where the detected dynamic injection timing is controlled to the target dynamic injection timing as in the past, the target value changes relatively greatly with respect to the change in the operating state. Control that responds to changes in operating conditions with high responsiveness can be performed, and high control stability can be maintained even if the drive amount to the injection timing control device of the fuel injection pump is controlled so as to approach the target value relatively rapidly. Therefore, control response of fuel injection timing, control precision It is possible to improve the.
[0055]
  Claims 2 to 29With the configuration described in the invention, the target dynamic injection timing and the actual dynamic injection timing can be converted into the static injection timing (target value or detection value) with high accuracy and with a simple configuration. The necessity of detecting the static injection timing (detected value) or the like can be eliminated by a separately provided sensor or the like.
  Claim10According to the invention described in (1), in addition to the same effects as those of the invention described in (1), the response delay of the injection timing control device or the like immediately after the operating state changes and the target dynamic injection timing changes. As a result, the control delay accompanying this can be improved, and the control accuracy of the injection timing control can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an invention described in claims.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a block diagram for explaining fuel injection timing control according to the embodiment.
FIG. 4 is a time chart for explaining the relationship between static IT and dynamic (real) IT.
FIG. 5 is a block diagram for explaining fuel injection timing control in a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart for explaining a method of detecting dynamic (real) IT using a needle lift sensor.
FIG. 7 is a time chart for explaining a problem in the third embodiment and how to set a command value (INDIT) for solving the problem.
FIG. 8 is a block diagram for explaining fuel injection timing control in a third embodiment.
FIG. 9 is a time chart for explaining the relationship between TCIT and RIT.
FIG. 10 is a time chart for explaining the response improvement effect in the third embodiment.
FIG. 11 is a diagram for explaining an example of a table for setting a target dynamic IT based on an operation state.
FIG. 12 is a diagram illustrating an effect in the embodiment of the present invention.
FIG. 13 shows an example of a conventional device (a fuel pump provided with a mechanical timer).
FIG. 14 shows an example of an electronically controlled timer portion of a conventional device.
FIG. 15 is an example of a control block diagram of conventional electronically controlled fuel injection control.
FIG. 16 is a time chart for explaining a difference in characteristics between dynamic IT and static IT.
[Explanation of symbols]
100 Fuel injection pump
101 Rotational speed sensor
102 Control sleeve position sensor
103 Rotary solenoid
104 Timing control valve
105 Control unit
106 timer
107 Timer piston
107A lever
108 Roller holder
109 cam disc
110 Control sleeve
111 Drive shaft
112 Needle lift sensor

Claims (10)

運転状態に基づいて、燃料噴射弁から燃料の噴射を開始させる目標動的噴射時期を設定する目標動的噴射時期設定手段と、
燃料噴射弁から実際に燃料噴射が開始される実動的噴射時期を検出する実動的噴射時期検出手段と、を備え、
前記実動的噴射時期が、目標動的噴射時期となるように、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量を制御するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記目標動的噴射時期設定手段により設定される目標動的噴射時期を、運転状態に基づいて、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値として算出する目標値変換算出手段と、
前記実動的噴射時期検出手段により検出される実動的噴射時期を、運転状態に基づいて、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値として算出する検出値変換算出手段と、
前記検出値が、前記目標値となるように、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量を制御することで、最終的に、前記実動的噴射時期が、目標動的噴射時期となるように燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。A target dynamic injection timing setting means for setting a target dynamic injection timing for starting fuel injection from the fuel injection valve based on the operating state;
An actual dynamic injection timing detecting means for detecting an actual dynamic injection timing at which fuel injection is actually started from the fuel injection valve,
In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which controls the drive amount to the injection timing control device of the fuel injection pump so that the actual dynamic injection timing becomes the target dynamic injection timing,
As a target value obtained by converting the target dynamic injection timing set by the target dynamic injection timing setting means into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump based on the operating state. Target value conversion calculating means for calculating;
As a detection value obtained by converting the actual dynamic injection timing detected by the actual dynamic injection timing detection means into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump based on the operating state. Detection value conversion calculating means for calculating,
The actual dynamic injection timing finally becomes the target dynamic injection timing by controlling the driving amount to the injection timing control device of the fuel injection pump so that the detected value becomes the target value. Fuel injection timing control means for controlling the fuel injection timing,
A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: 前記目標値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出する際に、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記変換を行なうことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。  When the target value conversion calculating means calculates the target value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, it is based on the rotational speed of the fuel injection pump or the engine rotational speed. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the conversion is performed. 前記目標値変換算出手段は、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記燃料噴射ポンプの回転慣性力に応じた前記燃料噴射弁の開弁開始時期の変化分を補正する第１の補正量を算出し、The target value conversion calculating means corrects a change in the valve opening start timing of the fuel injection valve according to the rotational inertia force of the fuel injection pump based on the rotational speed of the fuel injection pump or the engine rotational speed. Calculate the correction amount of
前記目標動的噴射時期を前記第１の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。  By correcting the target dynamic injection timing with the first correction amount, a target value converted into a fuel compression start timing or a fuel discharge timing from the fuel injection pump is calculated. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2. 前記目標値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出する際に、燃料噴射量に基づいて、前記変換を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。The target value conversion calculation means performs the conversion based on the fuel injection amount when calculating the target value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 . 前記目標動的噴射時期を前記燃料噴射弁の開弁重心位置とし、The target dynamic injection timing is set as the valve opening center of gravity position of the fuel injection valve,
前記目標値変換算出手段は、燃料噴射量に基づいて、燃料噴射量に応じた前記燃料噴射弁の開弁重心位置の変化分を補正する第２の補正量を算出し、The target value conversion calculating means calculates a second correction amount for correcting a change in the valve opening center of gravity position of the fuel injection valve according to the fuel injection amount based on the fuel injection amount;
前記目標動的噴射時期を前記第２の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した目標値を算出することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。  By correcting the target dynamic injection timing with the second correction amount, a target value converted into a fuel compression start timing of the fuel injection pump or a fuel discharge timing from the fuel injection pump is calculated. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4. 前記検出値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出する際に、燃料噴射ポンプの回転速度若しくは機関回転速度に基づいて、前記変換を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。When the detection value conversion calculation means calculates the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump, it is based on the rotational speed of the fuel injection pump or the engine rotation speed. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5 , wherein the conversion is performed. 前記検出値変換算出手段は、前記第１の補正量を算出し、The detected value conversion calculating means calculates the first correction amount;
前記実動的噴射時期を前記第１の補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料  The fuel of the fuel injection pump is corrected by correcting the actual dynamic injection timing with the first correction amount. の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。7. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the detected value converted into the compression start time of the fuel or the discharge time of the fuel from the fuel injection pump is calculated. 前記検出値変換算出手段が、燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出する際に、燃料噴射量に基づいて、前記変換を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。The detection value conversion calculation means performs the conversion based on the fuel injection amount when calculating the detection value converted into the fuel compression start timing of the fuel injection pump or the fuel discharge timing from the fuel injection pump. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7 , wherein 前記目標動的噴射時期を前記燃料噴射弁の開弁重心位置とし、The target dynamic injection timing is set as the valve opening center of gravity position of the fuel injection valve,
前記検出値変換算出手段は、前記第２の補正量を算出し、The detected value conversion calculating means calculates the second correction amount;
前記実動的噴射時期を前記第２補正量で補正することで、前記燃料噴射ポンプの燃料の圧縮開始時期或いは燃料噴射ポンプからの燃料の吐出時期に変換した検出値を算出することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。  By correcting the actual dynamic injection timing with the second correction amount, a detection value converted into a fuel compression start timing or a fuel discharge timing from the fuel injection pump is calculated. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 8. 目標動的噴射時期の変化後、燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置の制御遅れを抑制すべく、前記検出値が、前記目標値となるように、前記燃料噴射時期制御手段により設定される燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置への駆動量に、経時と共に減少する増量補正量を付加することを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。After the change of the target dynamic injection timing, the fuel injection set by the fuel injection timing control means so that the detected value becomes the target value so as to suppress the control delay of the injection timing control device of the fuel injection pump 10. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9 , wherein an increase correction amount that decreases with time is added to a drive amount to the injection timing control device of the pump.
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