JP2991574B2 - Accumulation type fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Accumulation type fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の蓄圧式燃料噴
射制御装置に関し、特に、過渡状態に於ける燃料噴射量
制御の精度向上を図ることができる内燃機関の蓄圧式燃
料噴射制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure-accumulation type fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly to a pressure-accumulation type fuel injection control device for an internal combustion engine capable of improving the accuracy of fuel injection amount control in a transient state. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】ディーゼル機関等の高圧燃料噴射式内燃
機関では、従来、機械的な燃料噴射ポンプと燃料噴射ノ
ズルからなるシステムが使用されてきたが、近年、より
制御性に優れた電子制御式高圧燃料噴射システムが提案
されており、例えば、特開昭６２−２５８１６０号公報
に、蓄圧配管（コモンレール）を備えた蓄圧式ユニット
インジェクタの構成及び制御方法が示されている。2. Description of the Related Art In a high-pressure fuel injection type internal combustion engine such as a diesel engine, a system comprising a mechanical fuel injection pump and a fuel injection nozzle has been conventionally used. A high-pressure fuel injection system has been proposed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-258160 discloses a configuration and a control method of a pressure accumulating unit injector having a pressure accumulating pipe (common rail).
【０００３】その中で、燃料噴射量、燃料噴射圧（以下
コモンレール圧力と言う）の制御方法をブロック図で示
すと図９の様になる。図９に示すように、実機関回転数
とアクセル開度に基づいて目標噴射量が目標噴射量演算
回路９１で演算され、演算された目標噴射量と実機関回
転数に基づいて目標コモンレール圧が目標コモンレール
圧演算回路９２で演算される。そして、この目標コモン
レール圧と後述する実コモンレール圧との比較回路９３
における比較結果により、高圧ポンプ弁通電時期演算回
路９４で通電時間が演算され、高圧ポンプ弁駆動回路９
５によってコモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプの
吸入ポートを開閉する高圧ポンプ弁が駆動される。高圧
ポンプ弁駆動後のコモンレールの圧力は実コモンレール
圧検出回路９６によって検出され、この実コモンレール
圧は比較回路９３とインジェクタ通電時間演算回路９７
に入力される。このように、高圧ポンプ弁は実コモンレ
ール圧と目標コモンレール圧の偏差に応じ、比較回路９
３、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４、および高圧ポ
ンプ弁駆動回路９５によってＰＩＤ制御（比例、積分、
微分制御）される。FIG. 9 is a block diagram showing a method of controlling the fuel injection amount and the fuel injection pressure (hereinafter referred to as common rail pressure). As shown in FIG. 9, a target injection amount is calculated by a target injection amount calculation circuit 91 based on the actual engine speed and the accelerator opening, and the target common rail pressure is calculated based on the calculated target injection amount and the actual engine speed. It is calculated by a target common rail pressure calculation circuit 92. A comparison circuit 93 compares the target common rail pressure with an actual common rail pressure described later.
, The energizing time is calculated by the high-pressure pump valve energizing time arithmetic circuit 94, and the high-pressure pump valve driving circuit 9 is calculated.
5 drives a high-pressure pump valve that opens and closes a suction port of a high-pressure pump that pumps fuel to the common rail. The pressure of the common rail after driving the high-pressure pump valve is detected by an actual common rail pressure detection circuit 96, and the actual common rail pressure is compared with the comparison circuit 93 and the injector energization time calculation circuit 97.
Is input to As described above, the high-pressure pump valve operates according to the deviation between the actual common rail pressure and the target common rail pressure.
3. PID control (proportional, integral,
Differential control).
【０００４】一方、燃料噴射量制御は、目標燃料噴射量
と、実コモンレール圧により、最適なインジェクタへの
通電時間がインジェクタ通電時間演算回路９７にて演算
され、コマンドパルスがインジェクタ駆動回路９８に出
力されて、燃料噴射が行なわれる。ところが、前述の実
コモンレール圧検出のサンプリングを、一定時間間隔毎
の時間同期により行なっていると以下の様な問題が発生
する。その内容を図１０を用いて説明する。On the other hand, in the fuel injection amount control, an optimum energizing time to the injector is calculated by an injector energizing time calculating circuit 97 based on the target fuel injection amount and the actual common rail pressure, and a command pulse is output to the injector driving circuit 98. Then, fuel injection is performed. However, if the above-described sampling of the actual common rail pressure detection is performed by time synchronization at regular time intervals, the following problem occurs. The contents will be described with reference to FIG.
【０００５】この図１０には機関がある状態からある状
態へ変化した過渡状態が示してある。状態変化により、
目標噴射量ＱＦＩＮと目標コモンレール圧ＰＦＩＮはス
テップ状に変化する。しかしながら、実コモンレール圧
ＮＰＣは、いくらＰＩＤ制御されているとはいえ、目標
噴射量ＱＦＩＮの変化に対する追従が遅れるため、破線
で示す目標コモンレール圧ＰＦＩＮに対して実線で示す
様に変化する。そうした場合、前述の様に、実コモンレ
ール圧ＮＰＣのサンプリングが一定間隔の時間同期でな
されているとすると、例えば、ｉ気筒で噴射させるに必
要な検索データは、ＱＦＩＮ１とＮＰＣ２となる。しか
し、実際ｉ気筒で必要な実コモンレール圧はＮＰＣ１で
あるために実際よりも低いコモンレール圧が実コモンレ
ール圧として与えられ、誤差が発生する。FIG. 10 shows a transient state in which the engine changes from a certain state to a certain state. By state change,
The target injection amount QFIN and the target common rail pressure PFIN change stepwise. However, the actual common rail pressure NPC changes as indicated by the solid line with respect to the target common rail pressure PFIN indicated by the broken line because the actual common rail pressure NPC is not controlled by PID, but follows the change in the target injection amount QFIN. In such a case, as described above, assuming that sampling of the actual common rail pressure NPC is performed in a time-synchronized manner at fixed intervals, for example, the search data necessary for injecting the i-cylinder is QFIN1 and NPC2. However, since the actual common rail pressure actually required for the i-th cylinder is NPC1, a lower common rail pressure than the actual common rail pressure is given as the actual common rail pressure, and an error occurs.
【０００６】前述の様に燃料噴射量は、目標噴射量ＱＦ
ＩＮと実コモンレール圧ＮＰＣによって決定されるが、
目標噴射量ＱＦＩＮ１が同じであっても、実コモンレー
ル圧ＮＰＣがＮＰＣ１とＮＰＣ２では、インジェクタへ
の通電時間ＴＱに差が出る。即ち、同じ目標噴射量ＱＦ
ＩＮ１に対して、実コモンレール圧ＮＰＣ２で与えられ
るインジェクタ通電時間ＴＱ2 は、実コモンレール圧Ｎ
ＰＣ１で与えられるインジェクタ通電時間がＴＱ1 より
も長くなり、図１１(a), (b)に示す様に実際にｉ気筒に
要求される噴射量よりも、多く噴射されることになる。
この結果、噴射量制御精度が悪化し、過渡時には黒煙が
発生するなど、排ガス性能に悪影響を及ぼす。[0006] As described above, the fuel injection amount is determined by the target injection amount QF.
Determined by IN and the actual common rail pressure NPC,
Even if the target injection amount QFIN1 is the same, there is a difference in the energization time TQ to the injector when the actual common rail pressure NPC is NPC1 and NPC2. That is, the same target injection amount QF
Against IN1, injector energization time TQ 2 given by the actual common rail pressure NPC2, the actual common rail pressure N
Injector energization time given by PC1 becomes longer than TQ 1, FIG. 11 (a), the than injection amount required to actually i cylinders as shown in (b), it will be much injected.
As a result, the injection amount control accuracy is degraded, and black smoke is generated during transition, which adversely affects exhaust gas performance.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】そこで、このような問
題点を解決するために、一定時間毎に実コモンレール圧
をサンプリングし、前回の実コモンレール圧と今回の実
コモンレール圧の差分を今回の実コモンレール圧に加え
ることによって実コモンレール圧の見込み制御を行い、
高圧ポンプ弁の吐出量制御を行うことが考えられる。Therefore, in order to solve such a problem, the actual common rail pressure is sampled at regular time intervals, and the difference between the previous actual common rail pressure and the present actual common rail pressure is determined by the present actual rail pressure. Performs anticipated control of the actual common rail pressure by adding to the common rail pressure,
It is conceivable to control the discharge amount of the high-pressure pump valve.
【０００８】しかしながら、このような装置では、実コ
モンレール圧検出のサンプリングを時間同期にすると、
機関回転数の上昇に伴ってサンプリングタイミングと噴
射タイミングとのずれが変化し、コモンレール圧の見込
み制御を行ったとしても、この見込み制御の結果が次に
噴射しようとする気筒に反映出来なくなる場合があると
いう恐れがある。However, in such an apparatus, if the sampling of the actual common rail pressure detection is time-synchronized,
The shift between the sampling timing and the injection timing changes as the engine speed increases, and even if the common rail pressure estimation control is performed, the result of this estimation control may not be reflected on the cylinder to be injected next. There is a fear that there is.
【０００９】そこで、本発明では、前記従来の内燃機関
の蓄圧式燃料噴射制御装置における課題を解消し、プロ
グラムの複雑化をさけ、できるだけ簡素にしかも、内燃
機関が過渡状態になっても正しい燃料噴射量の演算を行
うことができ、排ガス性能を向上させることが可能な内
燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を提供することを目的
とする。In view of the above, the present invention solves the above-described problems of the conventional fuel pressure control system for an internal combustion engine, avoids complication of the program, and simplifies the program as much as possible. An object of the present invention is to provide a pressure-accumulation type fuel injection control device for an internal combustion engine, which can calculate an injection amount and can improve exhaust gas performance.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置は、機関回転
数、アクセル開度等の機関の運転状態パラメータの検出
値と前回噴射を終了した気筒の噴射圧力の検出値に基づ
き、所定のプログラムに従って指令燃料噴射量、燃料噴
射時期、および次に燃料噴射が行われる気筒の噴射圧力
の指令値を演算し、次気筒の噴射圧力指令値に応じた燃
料噴射期間で燃料噴射を行う内燃機関の蓄圧式燃料噴射
制御装置において、燃料噴射圧力の検出タイミングを機
関のクランク角度に同期させて行わせる噴射圧力タイミ
ング設定手段と、機関の過渡状態を検出する過渡状態検
出手段と、燃料噴射圧力のクランク角度に応じた瞬時の
噴射圧力変化量を演算する噴射圧力変化量演算手段と、
機関が過渡状態と判定された場合には、燃料噴射期間の
演算に使用する噴射圧力値を、燃料噴射タイミングに対
応する所定のクランク角における前記瞬時の噴射圧力の
変化量により補正する噴射圧力補正手段とを備えたこと
を特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a pressure-accumulation type fuel injection control apparatus for an internal combustion engine which achieves the above-mentioned object. Based on the detected value of the injection pressure of the cylinder, the command fuel injection amount, the fuel injection timing, and the command value of the injection pressure of the cylinder in which the next fuel injection is performed are calculated according to a predetermined program, and the injection pressure command value of the next cylinder is calculated. An injection pressure timing setting means for synchronizing a fuel injection pressure detection timing with an engine crank angle, and a transient state of the engine. Transient state detecting means for detecting the injection pressure change amount calculating means for calculating the instantaneous injection pressure change amount according to the crank angle of the fuel injection pressure,
If the engine is determined to be in the transient state, the injection pressure value used for calculating the fuel injection period is compared with the fuel injection timing.
Injection pressure correction means for correcting the instantaneous injection pressure change amount at a corresponding predetermined crank angle .
【００１１】前記噴射圧力変化量演算手段は、前記瞬時
の噴射圧力変化量を、前回噴射を終了した気筒の噴射圧
力と前々回噴射を終了した気筒の噴射圧力とから演算し
ても良く、また、前記瞬時の噴射圧力変化量を、高圧ポ
ンプ弁通電タイミングと指令燃料噴射量からなる２次元
マップから演算しても良い。[0011] The injection pressure change amount calculating means may calculate the instantaneous injection pressure change amount from the injection pressure of the cylinder that has finished the previous injection and the injection pressure of the cylinder that has finished the injection two times before. The instantaneous injection pressure change amount may be calculated from a two-dimensional map including the high-pressure pump valve energization timing and the command fuel injection amount.
【００１２】[0012]
【作用】本発明によれば、燃料噴射圧力の検出タイミン
グが機関のクランク角度に同期させて行われ、機関の過
渡状態が検出されると、燃料噴射圧力のクランク角度に
応じた瞬時の噴射圧力変化量が演算され、燃料噴射期間
の演算に使用する噴射圧力値が前記瞬時の噴射圧力の変
化量により補正される。According to the present invention, the detection timing of the fuel injection pressure is synchronized with the crank angle of the engine, and when a transient state of the engine is detected, the instantaneous injection pressure corresponding to the crank angle of the fuel injection pressure is detected. The amount of change is calculated, and the injection pressure value used for calculating the fuel injection period is corrected by the instantaneous change in the injection pressure.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図面を用いて本発明の内燃機関の蓄圧
式燃料噴射制御装置の実施例を説明するが、まず図１に
より、本発明の前提となる内燃機関の蓄圧式燃料噴射制
御装置の概略構成を説明する。内燃機関（エンジン）１
には、各気筒の燃焼室に対して高圧の燃料を噴射するイ
ンジェクタ２が配置され、インジェクタ２からエンジン
１への燃料噴射は、噴射制御用電磁弁３の開弁／閉弁に
より制御される。インジェクタ２は各気筒共通の高圧蓄
圧配管、いわゆるコモンレール４に接続されており、噴
射制御用電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の
燃料がインジェクタ２よりエンジン１の燃焼室内に噴射
される。故に、コモンレール４には連続的に燃料噴射圧
に相当する高い所定圧が蓄圧される必要があり、そのた
めにコモンレール４には供給配管６、チェックバルブ５
を経て高圧燃料を供給可能な高圧ポンプ７が接続され
る。高圧ポンプ７は、燃料タンク８から公知の低圧供給
ポンプ９を経て吸入した燃料を、エンジン１の回転に同
期する図示しないカムによってプランジャを往復運動さ
せ、要求される所定高圧に昇圧してコモンレール４に供
給するものであり、吐出量制御装置１０を備えている。
この吐出量制御装置１０は、高圧ポンプ７の吸入ポート
を開閉する高圧ポンプ弁を備え、この高圧ポンプ弁によ
り高圧ポンプ７の有効圧送ストロークを調節して吐出量
を制御する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an accumulator type fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention. Will be described. Internal combustion engine (engine) 1
, An injector 2 for injecting high-pressure fuel into the combustion chamber of each cylinder is disposed, and fuel injection from the injector 2 to the engine 1 is controlled by opening / closing an injection control solenoid valve 3. . The injector 2 is connected to a common high-pressure accumulator pipe, a so-called common rail 4, for each cylinder. While the injection control solenoid valve 3 is open, fuel in the common rail 4 is injected from the injector 2 into the combustion chamber of the engine 1. . Therefore, it is necessary to continuously accumulate a high predetermined pressure corresponding to the fuel injection pressure in the common rail 4, so that the common rail 4 has a supply pipe 6 and a check valve 5.
Is connected to a high-pressure pump 7 capable of supplying high-pressure fuel. The high-pressure pump 7 reciprocates the plunger with a cam (not shown) synchronized with the rotation of the engine 1 to raise the fuel sucked from the fuel tank 8 through the known low-pressure supply pump 9 to a required high pressure to raise the common rail 4. And a discharge amount control device 10.
The discharge amount control device 10 includes a high-pressure pump valve that opens and closes a suction port of the high-pressure pump 7, and controls the discharge amount by adjusting the effective pumping stroke of the high-pressure pump 7 using the high-pressure pump valve.
【００１４】噴射制御用電磁弁３と吐出量制御装置１０
の高圧ポンプ弁には、電子制御ユニット（以下単にＥＣ
Ｕという）１１から出力される制御信号によりその作動
が制御される。ＥＣＵ１１には、エンジン回転数センサ
１２及びアクセル開度センサ１３からの検出信号が入力
されると共に、実コモンレール圧力を検出する圧力セン
サ１４、及び水温、吸気温、吸気圧等の各種センサ１５
からの入力信号が入力される。ＥＣＵ１１は、これらの
入力信号に基づいてエンジンの運転状態を判断し、所定
のプログラムに従って演算処理を行い、噴射制御用電磁
弁３及び吐出量制御装置１０に対する最適制御信号を出
力する。また、ＥＣＵ１１には、図示はしないが、検出
データ、制御プログラム等を記憶するメモリ（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）が備えられている。Injection control solenoid valve 3 and discharge control device 10
The high pressure pump valve has an electronic control unit (hereinafter simply referred to as EC
The operation is controlled by a control signal output from the U) 11. Detection signals from the engine speed sensor 12 and the accelerator opening sensor 13 are input to the ECU 11, a pressure sensor 14 for detecting an actual common rail pressure, and various sensors 15 for water temperature, intake temperature, intake pressure and the like.
Is input. The ECU 11 determines the operating state of the engine based on these input signals, performs arithmetic processing according to a predetermined program, and outputs optimal control signals to the injection control solenoid valve 3 and the discharge amount control device 10. Although not shown, the ECU 11 has a memory (RAM, RAM, etc.) for storing detection data, a control program, and the like.
ROM).
【００１５】図２は、図１のＥＣＵ１１における制御ブ
ロック図を示すものであり、図９に示した従来と同じ構
成ブロックには同じ符号が付されている。図２に示す制
御ブロックにおいても、通常は実機関回転数とアクセル
開度に基づいて目標噴射量が目標噴射量演算回路９１で
演算され、演算された目標噴射量と実機関回転数に基づ
いて目標コモンレール圧が目標コモンレール圧演算回路
９２で演算される。そして、この目標コモンレール圧と
後述する実コモンレール圧との比較回路９３における比
較結果により、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４で通
電時間が演算され、高圧ポンプ弁駆動回路９５によって
高圧ポンプ弁が駆動される。コモンレールの圧力は実コ
モンレール圧検出回路９６によって検出され、この実コ
モンレール圧は比較回路９３とインジェクタ通電時間演
算回路９７に入力される。このように、高圧ポンプ弁は
実コモンレール圧と目標コモンレール圧の偏差に応じ、
比較回路９３、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４、お
よび高圧ポンプ弁駆動回路９５によってＰＩＤ制御され
る。FIG. 2 is a control block diagram of the ECU 11 shown in FIG. 1. In FIG. 2, the same reference numerals are given to the same constituent blocks as those shown in FIG. Also in the control block shown in FIG. 2, the target injection amount is normally calculated by the target injection amount calculation circuit 91 based on the actual engine speed and the accelerator opening, and based on the calculated target injection amount and the actual engine speed. The target common rail pressure is calculated by the target common rail pressure calculation circuit 92. The energization time is calculated by the high-pressure pump valve energization timing operation circuit 94 based on the comparison result of the target common rail pressure and the actual common rail pressure described later in the comparison circuit 93, and the high-pressure pump valve drive circuit 95 drives the high-pressure pump valve. You. The common rail pressure is detected by an actual common rail pressure detection circuit 96, and the actual common rail pressure is input to a comparison circuit 93 and an injector energization time calculation circuit 97. Thus, the high-pressure pump valve responds to the deviation between the actual common rail pressure and the target common rail pressure,
The PID control is performed by the comparison circuit 93, the high-pressure pump valve energization timing calculation circuit 94, and the high-pressure pump valve drive circuit 95.
【００１６】一方、燃料噴射量制御は、目標燃料噴射量
と、実コモンレール圧により、最適なインジェクタへの
通電時間がインジェクタ通電時間演算回路９７にて演算
され、コマンドパルスがインジェクタ駆動回路９８に出
力されて、インジェクタが駆動され、燃料噴射が行なわ
れる。以上が従来の制御ブロックと同じ部分である。本
発明では、これらの構成に加えて、過渡状態判定回路２
１が設けられている。また、実コモンレール圧検出回路
９６からの出力が入力される瞬時コモンレール圧変化量
演算回路２２が設けられており、この瞬時コモンレール
圧変化量演算回路２２の出力は、コモンレール圧補正回
路２３に入力されるようになっている。そして、前述の
実コモンレール圧検出回路９６からの出力が切換スイッ
チ２４を介してインジェクタ通電時間演算回路９７に入
力されるようになっており、この切換スイッチ２４のも
う１つの入力にコモンレール圧補正回路２３の出力が接
続されている。On the other hand, in the fuel injection amount control, the optimum energizing time to the injector is calculated by the injector energizing time calculating circuit 97 based on the target fuel injection amount and the actual common rail pressure, and a command pulse is output to the injector driving circuit 98. Then, the injector is driven and fuel injection is performed. The above is the same part as the conventional control block. In the present invention, in addition to these components, the transient state determination circuit 2
1 is provided. Further, an instantaneous common rail pressure change amount calculation circuit 22 to which an output from the actual common rail pressure detection circuit 96 is input is provided, and an output of the instantaneous common rail pressure change amount calculation circuit 22 is input to the common rail pressure correction circuit 23. It has become so. An output from the actual common rail pressure detection circuit 96 is input to the injector energization time calculation circuit 97 via the changeover switch 24. A common rail pressure correction circuit is connected to another input of the changeover switch 24. 23 outputs are connected.
【００１７】すなわち、本発明では、インジェクタ通電
時間演算回路９７に加えられるコモンレール圧は、エン
ジンが過渡状態であるか否かによって実コモンレール圧
検出回路９６からの圧力値か、または、コモンレール圧
補正回路２３からの圧力値の何れか一方になる。そし
て、エンジンが過渡状態であるか定常状態であるかの判
定は、この実施例では、アクセル開度に応じて過渡状態
判定回路２１によって判定されるようになっている。そ
して、エンジンが定常状態であれば、実コモンレール圧
検出回路９６より得られた実コモンレール圧がそのま
ま、インジェクタ通電時間演算回路９７に加えられ、一
方、過渡状態であると判定された場合は、瞬時のコモン
レール圧変化量が瞬時コモンレール圧変化量演算回路２
２によって算出され、その変化量から見込みを加える補
正がコモンレール圧補正回路２３において実施され、こ
れがインジェクタ通電時間演算回路９７に加えられる。That is, in the present invention, the common rail pressure applied to the injector energization time calculation circuit 97 is a pressure value from the actual common rail pressure detection circuit 96 or a common rail pressure correction circuit depending on whether or not the engine is in a transient state. Either one of the pressure values from 23. In this embodiment, whether the engine is in the transient state or the steady state is determined by the transient state determination circuit 21 according to the accelerator opening. If the engine is in a steady state, the actual common rail pressure obtained from the actual common rail pressure detection circuit 96 is directly applied to the injector energization time calculation circuit 97. On the other hand, if it is determined that the engine is in the transient state, the instantaneous Instantaneous common rail pressure change calculation circuit 2
The common rail pressure correction circuit 23 performs a correction that is calculated by 2 and adds a probability from the change amount, and the correction is added to the injector energization time calculation circuit 97.
【００１８】図３は図２のように構成された制御ブロッ
クにおける瞬時コモンレール圧変化量の演算のタイミン
グチャートである。本発明では、過渡時に於ける噴射量
制御精度を向上させるために、瞬時の実コモンレール圧
ＮＰＣのサンプリングを、クランク角センサからの回転
数パルスＮｅに同期させて実施している。しかも、サン
プリングするタイミングは、その気筒で噴射する（イン
ジェクタ駆動パルスが出る）直前の回転数パルスＮｅの
所定の番号、例えば、 No.２のパルスに同期させてい
る。FIG. 3 is a timing chart for calculating the instantaneous common rail pressure change amount in the control block configured as shown in FIG. In the present invention, the instantaneous sampling of the actual common rail pressure NPC is performed in synchronization with the rotation speed pulse Ne from the crank angle sensor in order to improve the injection amount control accuracy at the time of transition. In addition, the sampling timing is synchronized with a predetermined number of the rotation speed pulse Ne, for example, the pulse of No. 2 immediately before the injection (injector drive pulse is output) in the cylinder.
【００１９】そして、例えば気筒（ｉ）で次に噴射する
場合には、その前気筒（ｉ−１）でＡ／Ｄ変換された瞬
時の実コモンレール圧ＮＰＣ（ｉ−１）と今回の気筒
（ｉ）でＡ／Ｄ変換された瞬時の実コモンレール圧ＮＰ
Ｃ（ｉ）の差分ΔＮＰＣ、即ち、ΔＮＰＣ＝ＮＰＣ
（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）をＮＰＣ（ｉ）に加え、ＮＰ
Ｃ（ｉ）＋ＮＰＣ（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）＝２ＮＰＣ
（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）として、インジェクタ駆動パ
ルス幅（通電時間ＴＱ）に反映させるようにする。但
し、気筒（ｉ−１），（ｉ），（ｉ＋１）は、実際の気
筒番号ではなく、前回に燃料噴射が行われた気筒、今回
燃料噴射が行われる気筒、および次回燃料噴射が行われ
る気筒を示している。[0019] Then, for example, cylinders when then injected with (i), the front air cylinder (i-1) by the A / D converted instantaneous actual common rail pressure NPC (i-1) and the current cylinder Instantaneous actual common rail pressure NP converted in (i)
The difference ΔNPC of C (i), that is, ΔNPC = NPC
(I) -NPC (i-1) is added to NPC (i), and NP
C (i) + NPC (i) -NPC (i-1) = 2NPC
(I) -NPC (i-1) is reflected in the injector drive pulse width (energization time TQ). However, the cylinders (i-1), (i), and (i + 1) are not actual cylinder numbers, but the cylinders in which fuel injection was performed last time, the cylinders in which fuel injection is performed this time, and the next fuel injection are performed. The cylinder is shown.
【００２０】以上のような構成により、次の噴射で必要
とされる実コモンレール圧に非常に近い値が見込まれる
ことになり、ひいては、通電時間ＴＱの精度が上がり、
燃料噴射量の精度向上が図れる。次に、以上のように構
成された内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置における本
発明の第１の実施例の噴射量見込み制御の手順を、図４
に示すフローチャートにより説明する。なお、以後の説
明において、気筒（ｉ）におけるＡ／Ｄ変換後の瞬時の
実コモンレール圧ＮＰＣ（ｉ）は、単にＰＣ（ｉ）と記
載する。With the above configuration, a value very close to the actual common rail pressure required for the next injection is expected, and as a result, the accuracy of the energization time TQ increases,
The accuracy of the fuel injection amount can be improved. Next, the procedure of the injection amount estimation control of the first embodiment of the present invention in the pressure-accumulation type fuel injection control device for the internal combustion engine configured as described above will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the following description, the instantaneous actual common rail pressure NPC (i) after A / D conversion in the cylinder (i) is simply described as PC (i).
【００２１】まず、ステップ４０１においては、ｉ＋１
気筒の燃料噴射量を決定するために、その時点の指令燃
料噴射量ＱＦＩＮが取り込まれる。続いて、ステップ４
０２において、ｉ気筒の実コモンレール圧力ＰＣが取り
込まれる。この際の実コモンレール圧力ＰＣのサンプリ
ングは、クランク角センサが発する所定の回転数パルス
Ｎｅ毎にクランク角度同期により行われ、各気筒毎１回
サンプリングが行われる。従って、圧力ＰＣは１気筒前
のクランク角度同期割込みで求めた最新の実コモンレー
ル圧力値である。First, in step 401, i + 1
In order to determine the fuel injection amount of the cylinder, the command fuel injection amount QFIN at that time is taken. Then, step 4
At 02, the actual common rail pressure PC of the i cylinder is taken. At this time, sampling of the actual common rail pressure PC is performed by synchronizing the crank angle with each predetermined rotation number pulse Ne generated by the crank angle sensor, and sampling is performed once for each cylinder. Therefore, the pressure PC is the latest actual common rail pressure value obtained by the crank angle synchronization interrupt one cylinder before.
【００２２】ステップ４０３では、エンジンが過渡状態
であるか否かが判定される。この過渡状態は、エンジン
負荷の検出等の公知の方法によって行うことができるの
で、ここでは説明しない。そして、エンジンが過渡状態
である時(YES) はステップ４０４に進み、ここで、前回
のサンプリング値ＰＣ（ｉ）と前々回のサンプリング値
ＰＣ（ｉ−１）との差ΔＰＣが計算される。ステップ４
０５は、次の気筒の噴射圧力を噴射圧力の変化量ΔＰＣ
を見込んだ値によって計算するものであり、前回のサン
プリング値ＰＣ（ｉ）にステップ４０４で求められたΔ
ＰＣを加えた値と、ステップ４０１で取り込んだ指令噴
射量ＱＦＩＮよりマップ補間にて燃料噴射期間ＴＱが決
定される。そして、ステップ４０６では、次回の演算の
ために、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）が前々回のサ
ンプリング値ＰＣ（ｉ−１）としてメモリに格納され
る。In step 403, it is determined whether the engine is in a transient state. Since this transient state can be performed by a known method such as detection of an engine load, it will not be described here. When the engine is in the transient state (YES), the process proceeds to step 404, where the difference ΔPC between the previous sampling value PC (i) and the sampling value PC (i−1) two times before is calculated. Step 4
05 indicates the injection pressure of the next cylinder as the change amount ΔPC of the injection pressure.
Is calculated using a value anticipated at step S404.
The fuel injection period TQ is determined by map interpolation from the value obtained by adding PC and the command injection amount QFIN taken in step 401. Then, in step 406, for the next calculation, the previous sampling value PC (i) is stored in the memory as the sampling value PC (i-1) two times before.
【００２３】一方、ステップ４０３においてエンジンが
過渡状態でないと判定された時(NO)はステップ４０７に
進み、ここで、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）とステ
ップ４０１で取り込んだ指令噴射量ＱＦＩＮよりマップ
補間にて燃料噴射期間ＴＱが決定される。従来は、エン
ジンが過渡状態であるか否かに係わらず、このステップ
４０７が実行され、マップ補間にて燃料噴射期間ＴＱが
決定されていた。On the other hand, when it is determined in step 403 that the engine is not in the transient state (NO), the process proceeds to step 407, where a map is obtained from the previous sampling value PC (i) and the command injection amount QFIN taken in step 401. The fuel injection period TQ is determined by interpolation. Conventionally, step 407 is executed regardless of whether the engine is in a transient state, and the fuel injection period TQ is determined by map interpolation.
【００２４】次に、この第１の実施例におけるコモンレ
ール式噴射システムの特徴について説明する。本システ
ムに於ける燃料噴射量制御は、前回の燃料噴射気筒ｉの
指令噴射量ＱＦＩＮと実コモンレール圧力ＰＣ（ｉ）に
応じて、次回の燃料噴射気筒ｉ＋１の噴射弁の開弁時間
燃料噴射期間ＴＱを演算するものである。ここで、実コ
モンレール圧力ＰＣ（ｉ）のサンプリングが燃料噴射期
間演算の直前に実施されないと、エンジン回転数の変化
により電子制御ユニットＥＣＵに入力されるコモンレー
ル圧力と実際のコモンレール圧力との誤差がエンジン回
転数の上昇に伴って増加し、燃料噴射量の制御精度を悪
化させる。Next, the features of the common rail injection system according to the first embodiment will be described. The fuel injection amount control in the present system is based on the previous command injection amount QFIN of the fuel injection cylinder i and the actual common rail pressure PC (i). This is for calculating TQ. Here, if the sampling of the actual common rail pressure PC (i) is not performed immediately before the fuel injection period calculation, an error between the common rail pressure input to the electronic control unit ECU and the actual common rail pressure due to a change in the engine rotation speed causes an error in the engine. It increases with an increase in the rotational speed, and deteriorates the control accuracy of the fuel injection amount.
【００２５】このため、この第１の実施例では、実コモ
ンレール圧力ＰＣ（ｉ）のサンプリングが、クランク角
センサが発する所定の回転数パルスＮｅ毎にクランク角
度周期で行われ、各気筒毎に１回サンプリングされてエ
ンジン回転数による実コモンレール圧力誤差を小さくし
ている。また、コモンレール圧力の前回サンプリング値
ＰＣ（ｉ）と前々回サンプリング値ＰＣ（ｉ−１）の差
ΔＰＣを前回サンプリング値ＰＣ（ｉ）に加えることで
次回の燃料噴射圧力を見込み、燃料噴射期間が決定され
る。このように、次回の燃料噴射圧力を前回と前々回の
サンプリング値の差より見込み演算することで、指令噴
射量により近い燃料噴射量を供給できる。For this reason, in the first embodiment, the sampling of the actual common rail pressure PC (i) is performed at a crank angle cycle every predetermined rotation number pulse Ne generated by the crank angle sensor, and one sampling is performed for each cylinder. It is sampled twice to reduce the actual common rail pressure error due to the engine speed. Further, by adding the difference ΔPC between the previous sampling value PC (i) of the common rail pressure and the sampling value PC (i−1) before the previous sampling value to the previous sampling value PC (i), the next fuel injection pressure is estimated, and the fuel injection period is determined. Is done. In this way, by performing the expected calculation of the next fuel injection pressure from the difference between the previous and previous sampling values, a fuel injection amount closer to the command injection amount can be supplied.
【００２６】図５(a),(b) は、エンジンが過渡状態にな
った場合の、従来の燃料噴射期間ＴＱの演算方法と、図
４に示した第１の実施例による燃料噴射期間ＴＱの演算
方法とを比較して図解して示すものである。図におい
て、実線は指令燃料噴射量ＱＦＩＮ、破線は指令噴射圧
ＰＦＩＮ、一点鎖線は実噴射圧ＰＣを示しており、(a)
の従来例および(b) の本発明の両方において、第０気筒
の燃料噴射後にエンジンが過渡状態になり、指令燃料噴
射量ＱＦＩＮがステップ状に増大した時の指令噴射圧Ｐ
ＦＩＮと実噴射圧ＰＣによる燃料噴射期間ＴＱの演算方
法が示されている。この図から分かるように、本発明の
第１の実施例による燃料噴射期間ＴＱの演算の方が、燃
料噴射期間ＴＱを演算するデータ量が多いので、より正
確に燃料噴射期間ＴＱを演算することができる。FIGS. 5A and 5B show a conventional method for calculating the fuel injection period TQ when the engine is in a transient state, and the fuel injection period TQ according to the first embodiment shown in FIG. Is illustrated in comparison with the calculation method of FIG. In the figure, the solid line indicates the command fuel injection amount QFIN, the dashed line indicates the command injection pressure PFIN, and the dashed line indicates the actual injection pressure PC.
In both the conventional example of (b) and the present invention of (b), when the engine enters a transient state after the fuel injection of the 0th cylinder and the command fuel injection amount QFIN increases stepwise, the command injection pressure P
The calculation method of the fuel injection period TQ based on the FIN and the actual injection pressure PC is shown. As can be seen from the figure, the calculation of the fuel injection period TQ according to the first embodiment of the present invention requires more data to calculate the fuel injection period TQ, so that the fuel injection period TQ can be calculated more accurately. Can be.
【００２７】なお、以上説明した実施例では、次気筒の
噴射圧力の見込み値を前回、前々回のコモンレール圧力
サンプリングの差により演算しているが、この見込み値
は、高圧ポンプ弁電磁弁通電タイミングＡＴＦと指令燃
料噴射量ＱＦＩＮの２次元マップより求めても同じ結果
が得られる。よって、この方法を第２の実施例として図
６を用いて説明する。In the above-described embodiment, the expected value of the injection pressure of the next cylinder is calculated based on the difference between the previous and previous common rail pressure samplings. And the two-dimensional map of the command fuel injection amount QFIN can obtain the same result. Therefore, this method will be described as a second embodiment with reference to FIG.
【００２８】図６は本発明の第２の実施例における燃料
噴射時間（インジェクタ通電時間）ＴＱの演算フローチ
ャートを示してある。まず、ステップ６０１において
は、ｉ気筒の燃料噴射量を決定するために、その時点の
指令燃料噴射量ＱＦＩＮが取り込まれる。続いて、ステ
ップ６０２において、ｉ気筒の実コモンレール圧力ＰＣ
が取り込まれる。この際の実コモンレール圧力ＰＣのサ
ンプリングは、クランク角センサが発する所定の回転数
パルスＮｅ毎にクランク角度同期により行われ、各気筒
毎１回サンプリングが行われる。従って、圧力ＰＣは１
気筒前のクランク角度同期割込みで求めた最新の実コモ
ンレール圧力値である。FIG. 6 is a flowchart for calculating the fuel injection time (injector energization time) TQ in the second embodiment of the present invention. First, in step 601, the command fuel injection amount QFIN at that time is taken in to determine the fuel injection amount of the i-th cylinder. Subsequently, in step 602, the actual common rail pressure PC of the i cylinder
Is taken in. At this time, sampling of the actual common rail pressure PC is performed by synchronizing the crank angle with each predetermined rotation number pulse Ne generated by the crank angle sensor, and sampling is performed once for each cylinder. Therefore, the pressure PC is 1
This is the latest actual common rail pressure value obtained by the crank angle synchronization interrupt before the cylinder.
【００２９】ステップ６０３では、エンジンが過渡状態
であるか否かが判定される。この過渡状態は、例えば、
指令噴射圧力ＰＦＩＮと前回サンプリングのコモンレー
ル圧力ＰＣ（ｉ）の差が１０ＭＰａ以上であるか否かに
よって行うことができる。そして、エンジンが過渡状態
である時(YES) はステップ６０４に進み、ここで、高圧
ポンプ電磁弁の通電タイミングＡＴＦが取り込まれる。
この後、ステップ６０５において、高圧ポンプ電磁弁の
通電タイミングＡＴＦとステップ６０１において取り込
まれた指令噴射量ＱＦＩＮの２つのパラメータから図７
のマップを用いて過渡時噴射圧力補正量ΔＰＣが計算さ
れる。この後、ステップ６０６において、この噴射圧力
補正量ΔＰＣを前気筒ｉの噴射圧力ＰＣ（ｉ）に加えた
値と、指令噴射量ＱＦＩＮにより、燃料噴射期間ＴＱが
演算される。In step 603, it is determined whether the engine is in a transient state. This transient state is, for example,
The determination can be made based on whether or not the difference between the command injection pressure PFIN and the common rail pressure PC (i) of the previous sampling is 10 MPa or more. When the engine is in the transient state (YES), the routine proceeds to step 604, where the energization timing ATF of the high-pressure pump solenoid valve is fetched.
Thereafter, in step 605, the two parameters of the energization timing ATF of the high-pressure pump solenoid valve and the command injection amount QFIN taken in step 601 are used as shown in FIG.
Is used to calculate the transient injection pressure correction amount ΔPC. Thereafter, in step 606, the fuel injection period TQ is calculated based on a value obtained by adding the injection pressure correction amount ΔPC to the injection pressure PC (i) of the front cylinder i and the command injection amount QFIN.
【００３０】一方、ステップ６０３においてエンジンが
過渡状態でないと判定された時(NO)はステップ６０７に
進み、ここで、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）とステ
ップ６０１で取り込んだ指令噴射量ＱＦＩＮよりマップ
補間にて燃料噴射期間ＴＱが決定される。なお、この第
２の実施例ではエンジンの過渡判定条件を、指令噴射圧
力ＰＦＩＮと前回サンプリングのコモンレール圧力ＰＣ
（ｉ）の差が１０ＭＰａ以上であるか否としたが、アク
セル開度変化量、Ｎｅの変化量、目標噴射量の変化量、
目標噴射圧の変化量を採用してもよい。そして、アクセ
ル開度変化量をエンジンの過渡判定条件とする場合、ア
クセル開度は一定時間間隔にてＡ／Ｄ変換されるので、
前回のアクセル開度のＡ／Ｄ変換値と今回のＡ／Ｄ変換
値を比較し、その差があらかじめ記憶されている過渡判
定アクセル開度量より大きいか否かによって決定すれば
良い。On the other hand, when it is determined in step 603 that the engine is not in the transient state (NO), the process proceeds to step 607, where a map is obtained from the previous sampling value PC (i) and the command injection amount QFIN taken in step 601. The fuel injection period TQ is determined by interpolation. In the second embodiment, the transient determination conditions of the engine are determined by setting the command injection pressure PFIN and the common rail pressure PC
Although it is determined whether the difference of (i) is equal to or greater than 10 MPa, the change amount of the accelerator opening, the change amount of Ne, the change amount of the target injection amount,
A change amount of the target injection pressure may be adopted. When the accelerator opening change amount is used as a condition for determining a transient of the engine, the accelerator opening is A / D-converted at fixed time intervals.
The A / D conversion value of the previous accelerator opening may be compared with the current A / D conversion value, and the difference may be determined based on whether or not the difference is greater than a previously stored transient determination accelerator opening.
【００３１】図８は、エンジンが過渡状態になった場合
の、図６の実施例における燃料噴射期間ＴＱの演算方法
を図解して示すものである。図において、実線は指令燃
料噴射量ＱＦＩＮ、破線は指令噴射圧ＰＦＩＮ、一点鎖
線は実噴射圧ＰＣを示しており、第１気筒の燃料噴射後
にエンジンが過渡状態になり、指令燃料噴射量ＱＦＩＮ
がステップ状に増大した時の指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴
射圧ＰＣによる燃料噴射期間ＴＱの演算方法が示されて
いる。この図から分かるように、第２の実施例の燃料噴
射期間ＴＱは、指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴射圧ＰＣとの
差が１０ＭＰａ以上離れている場合に、過渡状態として
ステップ６０４からステップ６０６の制御により演算さ
れ、指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴射圧ＰＣとの差が１０Ｍ
Ｐａ未満になった場合に、ステップ６０７の通常制御に
よって演算される。このように、この第２の実施例で
も、過渡状態における燃料噴射期間ＴＱを演算するデー
タ量が多いので、より正確に燃料噴射期間ＴＱを演算す
ることができる。FIG. 8 illustrates a method of calculating the fuel injection period TQ in the embodiment of FIG. 6 when the engine is in a transient state. In the figure, the solid line indicates the command fuel injection amount QFIN, the dashed line indicates the command injection pressure PFIN, and the dashed line indicates the actual injection pressure PC. After the fuel injection of the first cylinder, the engine enters a transient state, and the command fuel injection amount QFIN
Shows a method of calculating the fuel injection period TQ based on the command injection pressure PFIN and the actual injection pressure PC when the pressure increases stepwise. As can be seen from this figure, in the fuel injection period TQ of the second embodiment, when the difference between the command injection pressure PFIN and the actual injection pressure PC is separated by 10 MPa or more, the control from step 604 to step 606 is performed as a transient state. The difference between the command injection pressure PFIN and the actual injection pressure PC is 10M
When it becomes less than Pa, it is calculated by the normal control of step 607. As described above, also in the second embodiment, since the amount of data for calculating the fuel injection period TQ in the transient state is large, the fuel injection period TQ can be calculated more accurately.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
の蓄圧式燃料噴射制御装置によれば、プログラムの複雑
化をさけ、できるだけ簡素にしかも、排ガス性能を向上
させることが可能になるという効果がある。As described above, according to the pressure accumulating type fuel injection control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, it is possible to simplify the program as much as possible and to improve the exhaust gas performance while preventing the program from becoming complicated. effective.
【図１】本発明の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置の
概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an accumulator type fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】図１のＥＣＵにおける制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of an ECU shown in FIG.
【図３】図２のように構成された制御ブロックにおける
瞬時コモンレール圧変化量の演算のタイミングチャート
図である。FIG. 3 is a timing chart for calculating an instantaneous common rail pressure change amount in a control block configured as shown in FIG. 2;
【図４】本発明の第１の実施例の噴射量見込み制御の手
順を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a procedure of injection amount estimation control according to the first embodiment of the present invention.
【図５】エンジンが過渡状態になった場合の燃料噴射期
間の従来と本発明の演算方法を比較して示すものであ
り、(a) は従来の燃料噴射期間の演算方法を示す図であ
り、(b) は図４の実施例による燃料噴射期間の演算方法
を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a comparison between a conventional method of calculating the fuel injection period and a method of calculating the fuel injection period when the engine is in a transient state, and FIG. 5A is a diagram illustrating a conventional method of calculating the fuel injection period. 5 (b) is a diagram showing a method of calculating a fuel injection period according to the embodiment of FIG.
【図６】本発明の第２の実施例の噴射量見込み制御の手
順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a procedure of injection quantity estimation control according to a second embodiment of the present invention.
【図７】高圧ポンプ電磁弁の通電タイミング指令噴射量
の２つのパラメータから過渡時噴射圧力補正量を計算す
るためのマップである。FIG. 7 is a map for calculating a transient injection pressure correction amount from two parameters of an energization timing command injection amount of the high-pressure pump solenoid valve.
【図８】エンジンが過渡状態になった場合の燃料噴射期
間の本発明の第２の実施例の演算方法を説明する図であ
る。FIG. 8 is a diagram illustrating a method of calculating a fuel injection period according to a second embodiment of the present invention when the engine is in a transient state.
【図９】従来の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置のＥ
ＣＵの制御ブロックを示す図である。FIG. 9 shows a conventional pressure-accumulation type fuel injection control device E for an internal combustion engine.
It is a figure showing a control block of CU.
【図１０】従来のエンジンの過渡時における燃料噴射期
間の演算方法を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a conventional method of calculating a fuel injection period during transient of an engine.
【図１１】(a) は従来のエンジンの過渡時における燃料
噴射期間と目標噴射量、実コモンレール圧との関係を示
すものであり、(b) は過渡時における燃料噴射期間の演
算誤差を説明する図である。FIG. 11 (a) shows a relationship between a fuel injection period, a target injection amount, and an actual common rail pressure at the time of transition of a conventional engine, and FIG. 11 (b) illustrates a calculation error of the fuel injection period at the time of transition. FIG.
１…内燃機関（エンジン） ２…インジェクタ ３…噴射制御用電磁弁 ４…コモンレール（高圧蓄圧配管） ５…チェックバルブ ６…供給配管 ７…高圧ポンプ ８…燃料タンク ９…低圧供給ポンプ １０…吐出量制御装置 １１…電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２…回転数センサ １３…アクセル開度センサ １４…圧力センサ ２１…過渡状態判定回路 ２２…瞬時コモンレール圧変化量演算回路 ２３…コモンレール圧補正回路 ２４…切換スイッチ ９１…目標噴射量演算回路 ９２…目標コモンレール圧演算回路 ９３…比較回路 ９４…高圧ポンプ弁通電時期演算回路 ９５…高圧ポンプ弁駆動回路 ９６…実コモンレール圧検出回路 ９７…インジェクタ通電時間演算回路 ９８…インジェクタ駆動回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine (engine) 2 ... Injector 3 ... Injection control solenoid valve 4 ... Common rail (high pressure accumulator piping) 5 ... Check valve 6 ... Supply piping 7 ... High pressure pump 8 ... Fuel tank 9 ... Low pressure supply pump 10 ... Discharge amount Control device 11 ... Electronic control unit (ECU) 12 ... Rotation speed sensor 13 ... Accelerator opening sensor 14 ... Pressure sensor 21 ... Transient state determination circuit 22 ... Momentary common rail pressure change calculation circuit 23 ... Common rail pressure correction circuit 24 ... Changeover switch 91 ... Target injection amount calculation circuit 92 ... Target common rail pressure calculation circuit 93 ... Comparison circuit 94 ... High pressure pump valve energization timing calculation circuit 95 ... High pressure pump valve drive circuit 96 ... Actual common rail pressure detection circuit 97 ... Injector energization time calculation circuit 98 ... Injector drive circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 板津 俊郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−18645（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−186034（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−106135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−117147（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Toshiro Itatsu 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-3-18645 (JP, A) JP-A-62-186034 (JP, A) JP-A-58-106135 (JP, A) JP-A-63-117147 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 41/00-45 / 00 395
Claims (3)
転状態パラメータの検出値と前回噴射を終了した気筒の
噴射圧力の検出値に基づき、所定のプログラムに従って
指令燃料噴射量、燃料噴射時期、および次に燃料噴射が
行われる気筒の噴射圧力の指令値を演算し、次気筒の噴
射圧力指令値に応じた燃料噴射期間で燃料噴射を行う内
燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置において、 燃料噴射圧力の検出タイミングを機関のクランク角度に
同期させて行わせる噴射圧力タイミング設定手段と、 機関の過渡状態を検出する過渡状態検出手段と、 燃料噴射圧力のクランク角度に応じた瞬時の噴射圧力変
化量を演算する噴射圧力変化量演算手段と、 機関が過渡状態と判定された場合には、燃料噴射期間の
演算に使用する噴射圧力値を、燃料噴射タイミングに対
応する所定のクランク角における前記瞬時の噴射圧力の
変化量により補正する噴射圧力補正手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。1. A commanded fuel injection amount and a fuel injection timing according to a predetermined program based on a detected value of an engine operating state parameter such as an engine speed and an accelerator opening and a detected value of an injection pressure of a cylinder for which injection has been completed last time. And a pressure-accumulation-type fuel injection control device for an internal combustion engine that calculates a command value of an injection pressure of a cylinder in which fuel injection is performed next and performs fuel injection in a fuel injection period according to a command value of an injection pressure of the next cylinder. Injection pressure timing setting means for synchronizing the injection pressure detection timing with the crank angle of the engine, transient state detection means for detecting the transient state of the engine, and instantaneous injection pressure change according to the crank angle of the fuel injection pressure and injection pressure change amount calculating means for calculating the amount, if the engine is determined to be transient state, the injection pressure values used in the calculation of the fuel injection period, the fuel injection Timing Versus the grayed
An accumulator-type fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: injection pressure correction means for correcting the instantaneous injection pressure change amount at a corresponding predetermined crank angle .
時の噴射圧力変化量を、前回噴射を終了した気筒の噴射
圧力と前々回噴射を終了した気筒の噴射圧力とから演算
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蓄圧
式燃料噴射制御装置。2. The injection pressure change amount calculating means calculates the instantaneous injection pressure change amount from the injection pressure of a cylinder whose injection has been completed last time and the injection pressure of a cylinder whose injection has been completed two times before. The pressure accumulating fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1.
時の噴射圧力変化量を、高圧ポンプ弁通電タイミングと
指令燃料噴射量からなる２次元マップから演算すること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴
射制御装置。3. The method according to claim 1, wherein the injection pressure change amount calculating means calculates the instantaneous injection pressure change amount from a two-dimensional map including a high-pressure pump valve energizing timing and a command fuel injection amount. 2. A pressure-accumulation fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1.
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| JP4244902A JP2991574B2 (en) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | Accumulation type fuel injection control device for internal combustion engine |
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| JP4244902A JP2991574B2 (en) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | Accumulation type fuel injection control device for internal combustion engine |
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-
1992
- 1992-09-14 JP JP4244902A patent/JP2991574B2/en not_active Expired - Lifetime
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