JP3635394B2 - Control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

Control device for automatic transmission for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP3635394B2
JP3635394B2 JP17605398A JP17605398A JP3635394B2 JP 3635394 B2 JP3635394 B2 JP 3635394B2 JP 17605398 A JP17605398 A JP 17605398A JP 17605398 A JP17605398 A JP 17605398A JP 3635394 B2 JP3635394 B2 JP 3635394B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control signal
hydraulic pressure
target
feedback
setting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP17605398A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2000009222A (en
Inventor
弘之 湯浅
要 末広
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP17605398A priority Critical patent/JP3635394B2/en
Publication of JP2000009222A publication Critical patent/JP2000009222A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3635394B2 publication Critical patent/JP3635394B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、摩擦係合要素に対する供給油圧をフィードバック制御するよう構成された制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、１方向クラッチを用いずに、２つの摩擦係合要素の締結と解放とを同時に油圧制御して変速を行う車両用自動変速機が知られており、かかる自動変速機においては、解放側に対して相対的に締結側の油圧変化が遅いとエンジン回転の吹き上がりが発生し、逆に、解放側に対して相対的に締結側の油圧変化が早いとトルクの引け，エンジン回転の低下（以下、インターロックという）が発生することが知られている（特開平２−３７１２８号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように２つの摩擦係合要素の締結と解放とを同時に油圧制御して変速を行う車両用自動変速機においては、締結側の初期油圧の応答が変速ショックの発生に大きく影響することが知られている。このため、始動直後等の作動油（ＡＴＦ）温度が低く十分な油圧応答が得られないときに、変速ショックを招く可能性があった。
【０００４】
油圧を目標値に一致させるべくフィードバック制御を行う構成の場合には、フィードバックゲインを大きく設定すれば油圧応答が改善されるものの、単にフィードバックゲインを大きくすると、目標油圧のステップ変化後に油圧が変化し始めるまでの不感帯においても、大きなゲインでフィードバック制御されることになるため、大きなオーバーシュートが発生してしまう可能性がある。また、フィードバックゲインが大きいと目標値付近で油圧のハンチングが発生する可能性があり、油圧変化の応答を改善しつつオーバーシュートやハンチングの発生を回避することが困難であった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、油圧応答を向上させつつ、オーバーシュートやハンチングの発生を回避できる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明は、摩擦係合要素に対する供給油圧をソレノイドバルブによって制御して変速動作を行わせる構成の車両用自動変速機の制御装置であって、前記摩擦係合要素に対する目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、該目標油圧設定手段で設定された目標油圧に対応するフィードホワード制御信号を設定するフィードホワード制御信号設定手段と、前記摩擦係合要素に対する実際の供給油圧を検出する実油圧検出手段と、前記設定された目標油圧に対し位相遅れ処理を施す位相遅れ処理手段と、該位相遅れ処理手段による位相遅れ処理後の前記目標油圧と前記検出された実際の供給油圧とから制御偏差を演算し、該制御偏差に応じてフィードバック制御信号を設定するフィードバック制御信号設定手段と、前記フィードホワード制御信号とフィードバック制御信号とに基づく制御信号を前記ソレノイドバルブに出力する制御信号出力手段と、を含んで構成される。
【０００７】
かかる構成によると、目標油圧と実際の供給油圧との偏差（制御偏差）に応じてフィードバック制御信号を設定するときに、制御偏差を、位相遅れ処理が施された目標油圧と実際の供給油圧との偏差として演算させる。これにより、目標油圧のステップ変化直後の油圧制御の不感帯において、制御偏差を演算させる目標油圧がステップ変化前の値に近くなり、前記不感帯において大きな制御偏差が演算されることが回避される。
【０００８】
一方、請求項２記載の発明は、摩擦係合要素に対する供給油圧をソレノイドバルブによって制御して変速動作を行わせる構成の車両用自動変速機の制御装置であって、前記摩擦係合要素に対する目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、該目標油圧設定手段で設定された目標油圧に対応するフィードホワード制御信号を設定するフィードホワード制御信号設定手段と、前記摩擦係合要素に対する実際の供給油圧を検出する実油圧検出手段と、該実油圧検出手段で検出された実際の供給油圧に対し位相進み処理を施す位相進み処理手段と、該位相進み処理手段による位相進み処理後の前記実際の供給油圧と前記設定された目標油圧とから制御偏差を演算し、該制御偏差に応じてフィードバック制御信号を設定するフィードバック制御信号設定手段と、前記フィードホワード制御信号とフィードバック制御信号とに基づく制御信号を前記ソレノイドバルブに出力する制御信号出力手段と、を含んで構成される。
【０００９】
かかる構成によると、目標油圧と実際の供給油圧との偏差（制御偏差）に応じてフィードバック制御信号を設定するときに、制御偏差を、位相進み処理が施された実際の供給油圧と目標油圧との偏差として演算させる。これにより、目標油圧のステップ変化直後の油圧制御の不感帯において、制御偏差を演算させる実際の油圧が、見掛け上より目標油圧に近づいた値となり、前記不感帯において大きな制御偏差が演算されることが回避される。
【００１０】
請求項３記載の発明では、前記制御偏差に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段におけるフィードバックゲインを変更するフィードバックゲイン変更手段を設ける構成とした。かかる構成によると、目標油圧の位相遅れ処理又は実際の供給油圧の位相進み処理を行って求められた制御偏差に応じてフィードバックゲインが変更され、制御偏差が大きいときほどフィードバックゲインを大きくすることで、油圧変化の応答が改善される。
【００１１】
請求項４記載の発明では、前記車両用自動変速機の作動油の温度を検出する油温検出手段と、該油温検出手段で検出された作動油の温度に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段におけるフィードバックゲインを変更する油温によるフィードバックゲイン変更手段と、を設ける構成とした。かかる構成によると、油圧応答に相関する油温に応じてフィードバックゲインが変更され、油温が低く油圧応答が低下するときほどフィードバックゲインを大きくすることで、油圧変化の応答が改善される。
【００１２】
請求項５記載の発明では、前記制御偏差に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段における制御偏差の演算に用いられる目標油圧を補正する目標油圧変更手段を設ける構成とした。かかる構成によると、制御偏差を求めるときの目標油圧を補正することで、実際の偏差よりも見掛け上の偏差を大きくして、実質的にフィードバックゲインを大きくすることが可能となる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、制御偏差を求める目標油圧に位相遅れ処理を施すことで、目標油圧のステップ変化直後の不感帯において演算される制御偏差を縮小でき、以て、フィードバック制御のオーバーシュートの発生を回避できるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、制御偏差を求める供給油圧の検出値に位相進み処理を施すことで、目標油圧のステップ変化直後の不感帯において演算される制御偏差を縮小でき、以て、フィードバック制御のオーバーシュートの発生を回避できるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、不感帯において演算される制御偏差が縮小補正されるので、制御偏差が大きいときほどフィードバックゲインを大きくしても、オーバーシュートの発生を回避でき、かつ、フィードバックゲインの変更によって油圧変化の応答性を改善できるという効果がある。
【００１５】
請求項４記載の発明によると、油圧応答が低下する油温の低いときにフィードバックゲインを大きくして油圧応答を改善できると共に、不感帯において演算される制御偏差が縮小補正されるので、油温に応じてフィードバックゲインを変更してもオーバーシュートが発生することを回避できるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、不感帯において演算される制御偏差が縮小補正されるので、見掛け上の制御偏差を大きくして油圧応答を改善しつつ、オーバーシュートの発生を回避できるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両用自動変速機のシステム構成を示す図である。
この図１において、図示しない車両に搭載されるエンジン１の出力トルクは、自動変速機２を介して駆動輪に伝達される。
【００１７】
前記自動変速機２は、クラッチ，ブレーキなどの摩擦係合要素に対する作動油圧の供給を、ソレノイドバルブユニット３を構成する複数のソレノイドバルブによってそれぞれに制御することで変速が行われる構成のものである。
該自動変速機２は、具体的には、図２に示すように、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジンの出力トルクを入力する構成であって、フロント遊星歯車組83，リヤ遊星歯車組84を備えると共に、摩擦係合要素として、リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ，ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ，フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃを備える。尚、図２において、81は変速機の入力軸，82は変速機の出力軸を示し、また、Ｎｅはエンジン回転速度，Ｎｔはタービン回転速度，Ｎｏは出力軸回転速度を示す。
【００１８】
上記構成において、図３に示すように、前記リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ，ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ，フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃの締結，解放の組み合わせに応じて変速が行われ、例えば、３速→４速のアップシフト時には、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃの解放と、バンドブレーキＢ／Ｂの締結とが同時に行われることになる。即ち、本実施の形態における自動変速機２は、１方向クラッチを用いずに、２つの摩擦係合要素の締結と解放とを油圧制御によって同時に行わせる変速（所謂クラッチツウクラッチ変速）を実行する構成となっている。
【００１９】
前記コントロールユニット４は、各摩擦係合要素に対する目標油圧を演算し、該目標油圧に対応するＯＮデューティ（制御信号）を、各ソレノイドバルブの通電を制御するトランジスタに出力する一方、各摩擦係合要素に対する実際の供給油圧を検出する油圧センサの検出結果に基づいて、実際の供給油圧を目標油圧に一致させるべく前記ＯＮデューティ（制御信号）をフィードバック補正して、実際の供給油圧が目標油圧に一致するようにソレノイドバルブの通電量を制御する。
【００２０】
前記ソレノイドバルブの通電制御は、具体的には、図４の制御ブロック図に示すような構成によって行われる。目標油圧演算部21（目標油圧設定手段）では、摩擦係合要素に対する目標油圧を演算する。中央値演算部22（フィードホワード制御信号設定手段）では、予め記憶された油圧とＯＮデューティ（制御信号）との相関に基づいて、前記目標油圧演算部21で演算された目標油圧に対応するＯＮデューティ（制御信号）を、フィードホワード量（Ｆ／Ｆ量）として出力する。
【００２１】
一方、図示しない油圧センサ（実油圧検出手段）から各ソレノイドバルブ23によって調整された油圧の検出結果が出力され、前記目標油圧に対し位相遅れ処理部24（位相遅れ処理手段）で位相遅れ処理を施した結果と前記油圧の検出結果との偏差が、エラー量（制御偏差）として算出されるようになっている。そして、ＰＩＤフィードバック制御部25（フィードバック制御信号設定手段）では、前記エラー量からＰＩＤ（比例・積分・微分）制御動作によってフィードバック量（Ｆ／Ｂ量）を設定する。
【００２２】
前記フィードバック量（Ｆ／Ｂ量）は、前記フィードホワード量（Ｆ／Ｆ量）に加算され、該加算結果が最終的なＯＮデューティ（制御信号）としてソレノイドバルブ23（ソレノイドバルブ23への通電を制御するトランジスタ）に出力される（制御信号出力手段）。上記のように、位相遅れ処理が施された目標油圧と実際の油圧との偏差をエラー量として演算させる構成であれば、目標油圧がステップ変化したときに、エラー量を求めるための目標油圧が遅れて立ち上がることになるので、目標油圧のステップ変化直後の油圧制御の不感帯において演算されるエラー量を十分に縮小させることができ、以て、オーバーシュートの発生を回避できる。
【００２３】
上記図４に示した構成では、エラー量の算出に用いる目標油圧に対して位相遅れ処理を施すようにしたが、図５に示すように、油圧の検出結果に位相進み処理部26（位相進み処理手段）で位相進み処理を施し、この位相進み処理が施された実油圧と目標油圧との偏差をエラー量として演算させる構成としても良い。
この場合、エラー量の演算に用いられる実油圧が実際値よりも応答良く立ち上がることで、前記不感帯におけるエラー量を見掛け上縮小して、オーバーシュートの発生を回避できる。
【００２４】
ところで、上記図４又は図５に示す構成によると、不感帯で演算されるエラー量を小さくして、エラー量として不感帯がない場合と同程度のエラー量を演算させることができるから、エラー量が大きいときほどフィードバックゲインを大きくしても、真のエラー量に基づいてフィードバックゲインが変更されることになり、オーバーシュートの発生を回避しつつ、油圧制御の応答を改善できることになる。
【００２５】
そこで、図４又は図５に示すように、前記エラー量に応じてフィードバックゲインを変更するフィードバックゲイン変更部27（フィードバックゲイン変更手段）を設けるようにしても良い。尚、前記フィードバックゲイン変更部27では、前記エラー量が大きいときほどフィードバックゲインを大きくし（図６参照）、油圧応答性を向上させつつ、ハンチングの発生を防止する。また、フィードバックゲインの変更は、比例係数，積分係数等の補正によって行われることになる。
【００２６】
尚、エラー量を演算するための目標油圧を、図７に示すように、エラー量が大きいときほどよりエラー量が拡大される方向に補正することによっても（目標油圧変更手段）、エラー量が大きいときほどフィードバックゲインを大きくしたのと同等の効果が得られる。
更に、油圧変化の応答は油温に相関し、油温が低いときほど油圧変化の応答が低下する特性を示すので、作動油の温度を検出する油温センサ（油温検出手段）を設け、図８に示すように、油温が低いときほどフィードバックゲインをより大きく変更するようにしても良い（油温によるフィードバックゲイン変更手段）。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機を示す図。
【図２】前記自動変速機の詳細を示す構成図。
【図３】前記自動変速機における摩擦係合要素の締結状態の組み合わせによる変速の様子を示す図。
【図４】ソレノイドバルブ制御の第１の実施形態を示す制御ブロック図。
【図５】ソレノイドバルブ制御の第２の実施形態を示す制御ブロック図。
【図６】エラー量に応じたフィードバックゲインの変更特性を示す線図。
【図７】エラー量に応じた目標油圧の補正特性を示す線図。
【図８】油温に応じたフィードバックゲインの変更特性を示す線図。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ ソレノイドバルブユニット
４ コントロールユニット
21 目標油圧演算部
22 中央値演算部
23 ソレノイドバルブ
24 位相遅れ処理部
25 ＰＩＤフィードバック制御部
26 位相進み処理部
27 フィードバックゲイン変更部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a control device configured to feedback-control a hydraulic pressure supplied to a friction engagement element.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission for a vehicle that performs gear shifting by simultaneously controlling the engagement and release of two friction engagement elements without using a one-way clutch. If the change in the hydraulic pressure on the engagement side is relatively slow with respect to the engine side, the engine rotation will blow up. It is known that a decrease (hereinafter referred to as an interlock) occurs (see JP-A-2-37128, etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the automatic transmission for a vehicle that performs gear shift by simultaneously controlling the engagement and release of the two friction engagement elements as described above, the response of the initial hydraulic pressure on the engagement side greatly affects the occurrence of the shift shock. It is known. For this reason, there is a possibility of causing a shift shock when the hydraulic oil (ATF) temperature is low, such as immediately after starting, and a sufficient hydraulic response cannot be obtained.
[0004]
In the case of a configuration in which feedback control is performed so that the hydraulic pressure matches the target value, if the feedback gain is set to a large value, the hydraulic pressure response is improved. Even in the dead zone until the start, feedback control is performed with a large gain, so that a large overshoot may occur. Further, there is a possibility that the hydraulic pressure of the hunting phenomenon in the vicinity of the target value and the feedback gain is large, it is difficult to avoid the occurrence of overshooting or hunting while improving the response of the hydraulic change.
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that can improve the hydraulic response and avoid the occurrence of overshoot and hunting.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the invention according to claim 1 is a control device for an automatic transmission for a vehicle configured to perform a shifting operation by controlling a hydraulic pressure supplied to the friction engagement element by a solenoid valve, and a target hydraulic pressure for the friction engagement element. Target hydraulic pressure setting means, a feed forward control signal setting means for setting a feed forward control signal corresponding to the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means, and an actual supply hydraulic pressure for the friction engagement element is detected. Actual hydraulic pressure detecting means, phase delay processing means for performing phase delay processing on the set target hydraulic pressure, the target hydraulic pressure after phase delay processing by the phase delay processing means, and the detected actual supply hydraulic pressure calculating a control deviation from the feedback control signal setting means for setting a feedback control signal according to the control deviation, the feed A control signal output means for outputting a control signal based on the word control signal and the feedback control signal to the solenoid valve, configured to include a.
[0007]
According to this configuration, when the feedback control signal is set according to the deviation (control deviation) between the target hydraulic pressure and the actual supply hydraulic pressure, the control deviation is expressed as the target hydraulic pressure subjected to the phase delay process and the actual supply hydraulic pressure. Is calculated as the deviation. Thereby, in the dead zone of the hydraulic control immediately after the step change of the target hydraulic pressure, the target hydraulic pressure for calculating the control deviation becomes close to the value before the step change, and it is avoided that a large control deviation is calculated in the dead zone.
[0008]
On the other hand, the invention according to claim 2 is a control device for an automatic transmission for a vehicle configured to perform a speed change operation by controlling a hydraulic pressure supplied to the friction engagement element by a solenoid valve, and a target for the friction engagement element. Target hydraulic pressure setting means for setting the hydraulic pressure, feed forward control signal setting means for setting a feed forward control signal corresponding to the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means, and actual supply hydraulic pressure to the friction engagement element An actual oil pressure detecting means for detecting, a phase advance processing means for performing phase advance processing on the actual supply oil pressure detected by the actual oil pressure detecting means, and the actual supply oil pressure after the phase advance processing by the phase advance processing means. It said calculating a control deviation from the set target hydraulic pressure and the feedback control signal setting the hand setting a feedback control signal according to the control deviation When configured to include a control signal output means for outputting a control signal based on said feedforward control signal and the feedback control signal to the solenoid valve.
[0009]
According to this configuration, when the feedback control signal is set according to the deviation (control deviation) between the target hydraulic pressure and the actual supply hydraulic pressure, the control deviation is expressed as the actual supply hydraulic pressure and the target hydraulic pressure subjected to the phase advance process. Is calculated as the deviation. As a result, in the dead zone of hydraulic control immediately after the step change of the target hydraulic pressure, the actual hydraulic pressure for calculating the control deviation becomes a value closer to the target hydraulic pressure in appearance, and it is avoided that a large control deviation is calculated in the dead zone. Is done.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, feedback gain changing means is provided for changing the feedback gain in the feedback control signal setting means in accordance with the control deviation. According to such a configuration, the feedback gain is changed according to the control deviation obtained by performing the phase delay process of the target hydraulic pressure or the phase advance process of the actual supply hydraulic pressure, and the feedback gain is increased as the control deviation is larger. , The response of oil pressure change is improved.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil of the vehicle automatic transmission, and the feedback control signal setting according to the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature detecting means. And a feedback gain changing means based on oil temperature for changing the feedback gain in the means. According to such a configuration, the feedback gain is changed according to the oil temperature correlated with the hydraulic pressure response, and the response gain is improved by increasing the feedback gain as the oil temperature decreases and the hydraulic pressure response decreases.
[0012]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a configuration in which target oil pressure changing means for correcting the target oil pressure used for calculating the control deviation in the feedback control signal setting means is provided according to the control deviation. According to such a configuration, by correcting the target hydraulic pressure for obtaining the control deviation, the apparent deviation can be made larger than the actual deviation, and the feedback gain can be substantially increased.
[0013]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the control deviation calculated in the dead zone immediately after the step change of the target hydraulic pressure can be reduced by performing the phase delay process on the target hydraulic pressure for obtaining the control deviation, and therefore, the feedback control overshoot. This has the effect of avoiding the occurrence of
[0014]
According to the second aspect of the present invention, the control deviation calculated in the dead zone immediately after the step change of the target hydraulic pressure can be reduced by applying the phase advance process to the detected value of the supplied hydraulic pressure for obtaining the control deviation, and thus feedback control. It is possible to avoid the occurrence of overshoot.
According to the invention of claim 3, since the control deviation calculated in the dead zone is reduced and corrected, even when the feedback gain is increased as the control deviation is larger, the occurrence of overshoot can be avoided, and the feedback gain The change can improve the response of the hydraulic pressure change.
[0015]
According to the fourth aspect of the present invention, the feedback gain can be increased when the oil temperature at which the oil pressure response is lowered is low to improve the oil pressure response, and the control deviation calculated in the dead zone is reduced and corrected. Accordingly, even if the feedback gain is changed, it is possible to avoid the occurrence of overshoot.
According to the invention described in claim 5, since the control deviation calculated in the dead zone is reduced and corrected, there is an effect that it is possible to avoid the occurrence of overshoot while increasing the apparent control deviation and improving the hydraulic response. .
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration of a vehicle automatic transmission according to an embodiment.
In FIG. 1, the output torque of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown) is transmitted to driving wheels via an automatic transmission 2.
[0017]
The automatic transmission 2 has a configuration in which a shift is performed by controlling the supply of hydraulic pressure to frictional engagement elements such as a clutch and a brake by a plurality of solenoid valves constituting the solenoid valve unit 3. .
Specifically, as shown in FIG. 2, the automatic transmission 2 is configured to input engine output torque via a torque converter T / C, and includes a front planetary gear set 83 and a rear planetary gear set 84. As a friction engagement element, reverse clutch R / C, high clutch H / C, band brake B / B, low & reverse brake L & R / B, and forward clutch FWD / C are provided. In FIG. 2, 81 indicates an input shaft of the transmission, 82 indicates an output shaft of the transmission, Ne indicates an engine rotation speed, Nt indicates a turbine rotation speed, and No indicates an output shaft rotation speed.
[0018]
In the above configuration, as shown in FIG. 3, the reverse clutch R / C, the high clutch H / C, the band brake B / B, the low & reverse brake L & R / B, and the forward clutch FWD / C are combined and released. For example, during the upshift from the 3rd speed to the 4th speed, the forward clutch FWD / C is disengaged and the band brake B / B is engaged at the same time. That is, the automatic transmission 2 according to the present embodiment executes a shift (so-called clutch-to-clutch shift) in which engagement and release of two friction engagement elements are simultaneously performed by hydraulic control without using a one-way clutch. It has a configuration.
[0019]
The control unit 4 calculates a target oil pressure for each friction engagement element, and outputs an ON duty (control signal) corresponding to the target oil pressure to a transistor that controls energization of each solenoid valve, while each friction engagement. Based on the detection result of the hydraulic sensor that detects the actual supply oil pressure for the element, the ON duty (control signal) is feedback-corrected so that the actual supply oil pressure matches the target oil pressure, and the actual supply oil pressure becomes the target oil pressure. The energization amount of the solenoid valve is controlled so as to match.
[0020]
Specifically, the energization control of the solenoid valve is performed by the configuration shown in the control block diagram of FIG. The target hydraulic pressure calculation unit 21 (target hydraulic pressure setting means) calculates the target hydraulic pressure for the friction engagement element. In the median value calculation unit 22 (feed forward control signal setting means) , the ON corresponding to the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculation unit 21 based on the correlation between the hydraulic pressure stored in advance and the ON duty (control signal). The duty (control signal) is output as a feed forward amount (F / F amount).
[0021]
On the other hand, the detection result of the hydraulic pressure adjusted by each solenoid valve 23 is output from a hydraulic sensor (actual hydraulic pressure detection means) (not shown), and the phase delay processing unit 24 (phase delay processing means) performs phase delay processing on the target hydraulic pressure. The deviation between the applied result and the detection result of the hydraulic pressure is calculated as an error amount (control deviation). Then, the PID feedback control unit 25 (feedback control signal setting means) sets a feedback amount (F / B amount) from the error amount by a PID (proportional / integral / differential) control operation.
[0022]
The feedback amount (F / B amount) is added to the feed forward amount (F / F amount), and the addition result is used as a final ON duty (control signal) for the solenoid valve 23 (the solenoid valve 23 is energized). (Control signal output means) . As described above, if the configuration is such that the deviation between the target hydraulic pressure subjected to the phase delay process and the actual hydraulic pressure is calculated as an error amount, the target hydraulic pressure for obtaining the error amount when the target hydraulic pressure changes stepwise is Since it rises with a delay, the amount of error calculated in the dead zone of the hydraulic control immediately after the step change of the target hydraulic pressure can be sufficiently reduced, and the occurrence of overshoot can be avoided.
[0023]
In the configuration shown in FIG. 4, the phase delay process is performed on the target hydraulic pressure used for calculating the error amount. However, as shown in FIG. The phase advance process may be performed by the processing means), and the deviation between the actual hydraulic pressure and the target hydraulic pressure subjected to the phase advance process may be calculated as an error amount.
In this case, the actual hydraulic pressure used for calculating the error amount rises more responsively than the actual value, so that the error amount in the dead zone can be apparently reduced and the occurrence of overshoot can be avoided.
[0024]
By the way, according to the configuration shown in FIG. 4 or FIG. 5, the error amount calculated in the dead zone can be reduced, and the error amount can be calculated as much as the case where there is no dead zone as the error amount. Even if the feedback gain is increased as it is larger, the feedback gain is changed based on the true error amount, and the response of the hydraulic control can be improved while avoiding the occurrence of overshoot.
[0025]
Therefore, as shown in FIG. 4 or FIG. 5, a feedback gain changing unit 27 (feedback gain changing means) that changes the feedback gain according to the error amount may be provided. The feedback gain changing unit 27 increases the feedback gain as the error amount is larger (see FIG. 6), thereby preventing the occurrence of hunting while improving the hydraulic response. Further, the feedback gain is changed by correcting the proportional coefficient, the integral coefficient, and the like.
[0026]
In addition, as shown in FIG. 7, the target hydraulic pressure for calculating the error amount is corrected in such a direction that the error amount is increased as the error amount is larger (target hydraulic pressure changing means). The larger the value, the same effect as increasing the feedback gain.
Furthermore, the response of the oil pressure change correlates with the oil temperature, and the response of the oil pressure change decreases as the oil temperature is lower. Therefore, an oil temperature sensor (oil temperature detecting means) for detecting the temperature of the hydraulic oil is provided, As shown in FIG. 8, the feedback gain may be changed more greatly as the oil temperature is lower (feedback gain changing means based on the oil temperature).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an automatic transmission according to an embodiment.
FIG. 2 is a configuration diagram showing details of the automatic transmission.
FIG. 3 is a diagram showing a state of shifting by a combination of engagement states of friction engagement elements in the automatic transmission.
FIG. 4 is a control block diagram showing a first embodiment of solenoid valve control.
FIG. 5 is a control block diagram showing a second embodiment of solenoid valve control.
FIG. 6 is a diagram showing a change characteristic of a feedback gain according to an error amount.
FIG. 7 is a diagram showing a correction characteristic of a target hydraulic pressure according to an error amount.
FIG. 8 is a diagram showing a change characteristic of a feedback gain according to the oil temperature.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Automatic transmission 3 Solenoid valve unit 4 Control unit
21 Target hydraulic pressure calculator
22 Median value calculator
23 Solenoid valve
24 Phase delay processing section
25 PID feedback controller
26 Phase advance processor
27 Feedback gain changing section

Claims (5)

摩擦係合要素に対する供給油圧をソレノイドバルブによって制御して変速動作を行わせる構成の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦係合要素に対する目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
該目標油圧設定手段で設定された目標油圧に対応するフィードホワード制御信号を設定するフィードホワード制御信号設定手段と、
前記摩擦係合要素に対する実際の供給油圧を検出する実油圧検出手段と、
前記設定された目標油圧に対し位相遅れ処理を施す位相遅れ処理手段と、
該位相遅れ処理手段による位相遅れ処理後の前記目標油圧と前記検出された実際の供給油圧とから制御偏差を演算し、該制御偏差に応じてフィードバック制御信号を設定するフィードバック制御信号設定手段と、
前記フィードホワード制御信号とフィードバック制御信号とに基づく制御信号を前記ソレノイドバルブに出力する制御信号出力手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission for a vehicle configured to perform a shift operation by controlling a hydraulic pressure supplied to a friction engagement element by a solenoid valve,
Target oil pressure setting means for setting a target oil pressure for the friction engagement element;
Feed forward control signal setting means for setting a feed forward control signal corresponding to the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means;
An actual hydraulic pressure detecting means for detecting an actual hydraulic pressure supplied to the friction engagement element;
Phase lag processing means for performing phase lag processing on the set target oil pressure;
A feedback control signal setting means for calculating a control deviation from the target hydraulic pressure after the phase delay processing by the phase delay processing means and the detected actual supply hydraulic pressure, and setting a feedback control signal according to the control deviation ;
Control signal output means for outputting a control signal based on the feedforward control signal and the feedback control signal to the solenoid valve;
A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: 摩擦係合要素に対する供給油圧をソレノイドバルブによって制御して変速動作を行わせる構成の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦係合要素に対する目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
該目標油圧設定手段で設定された目標油圧に対応するフィードホワード制御信号を設定するフィードホワード制御信号設定手段と、
前記摩擦係合要素に対する実際の供給油圧を検出する実油圧検出手段と、
該実油圧検出手段で検出された実際の供給油圧に対し位相進み処理を施す位相進み処理手段と、
該位相進み処理手段による位相進み処理後の前記実際の供給油圧と前記設定された目標油圧とから制御偏差を演算し、該制御偏差に応じてフィードバック制御信号を設定するフィードバック制御信号設定手段と、
前記フィードホワード制御信号とフィードバック制御信号とに基づく制御信号を前記ソレノイドバルブに出力する制御信号出力手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission for a vehicle configured to perform a shift operation by controlling a hydraulic pressure supplied to a friction engagement element by a solenoid valve,
Target oil pressure setting means for setting a target oil pressure for the friction engagement element;
Feed forward control signal setting means for setting a feed forward control signal corresponding to the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means;
An actual hydraulic pressure detecting means for detecting an actual hydraulic pressure supplied to the friction engagement element;
Phase advance processing means for performing phase advance processing on the actual supply oil pressure detected by the actual oil pressure detection means;
A feedback control signal setting means for calculating a control deviation from the actual supply hydraulic pressure after the phase advance processing by the phase advance processing means and the set target hydraulic pressure, and setting a feedback control signal according to the control deviation ;
Control signal output means for outputting a control signal based on the feedforward control signal and the feedback control signal to the solenoid valve;
A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: 前記制御偏差に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段におけるフィードバックゲインを変更するフィードバックゲイン変更手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。In response to said control deviation, the feedback control signal control apparatus for a vehicular automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that a feedback gain changing means for changing the definitive feedback gain setting means. 前記車両用自動変速機の作動油の温度を検出する油温検出手段と、該油温検出手段で検出された作動油の温度に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段におけるフィードバックゲインを変更する油温によるフィードバックゲイン変更手段と、を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。Oil temperature detecting means for detecting a temperature of the hydraulic oil of the vehicle automatic transmission, according to the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature detecting means changes the feedback gain definitive to the feedback control signal setting means 3. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising feedback gain changing means based on oil temperature. 前記制御偏差に応じて、前記フィードバック制御信号設定手段における制御偏差の演算に用いられる目標油圧を補正する目標油圧変更手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。Depending on the control deviation, automatic vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that a target pressure changing means for correcting the target pressure used in the calculation of the definitive control deviation to the feedback control signal setting means Transmission control device.
JP17605398A 1998-06-23 1998-06-23 Control device for automatic transmission for vehicle Expired - Fee Related JP3635394B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17605398A JP3635394B2 (en) 1998-06-23 1998-06-23 Control device for automatic transmission for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17605398A JP3635394B2 (en) 1998-06-23 1998-06-23 Control device for automatic transmission for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000009222A JP2000009222A (en) 2000-01-11
JP3635394B2 true JP3635394B2 (en) 2005-04-06

Family

ID=16006904

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP17605398A Expired - Fee Related JP3635394B2 (en) 1998-06-23 1998-06-23 Control device for automatic transmission for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3635394B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104455392A (en) * 2014-11-07 2015-03-25 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 Diagnosis device for transmission hydraulic module

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2251568B1 (en) * 2008-03-06 2014-03-12 JATCO Ltd Device and method for controlling automatic transmission
JP5402905B2 (en) * 2010-10-13 2014-01-29 株式会社デンソー Initial setting method of automatic transmission control device
JP5678929B2 (en) 2012-08-01 2015-03-04 トヨタ自動車株式会社 Control device for automatic transmission
JP2014202335A (en) * 2013-04-09 2014-10-27 トヨタ自動車株式会社 Hydraulic control device of transmission
CN103883642B (en) * 2014-04-16 2016-03-23 芜湖奇瑞变速箱有限公司 A kind of clutch pressure controlling method and device

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104455392A (en) * 2014-11-07 2015-03-25 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 Diagnosis device for transmission hydraulic module
CN104455392B (en) * 2014-11-07 2017-02-22 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 Diagnosis device for transmission hydraulic module

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000009222A (en) 2000-01-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2719786B2 (en) Slip control device for torque converter
US5931885A (en) Hydraulic control system for an automatic transmission
US7568991B2 (en) Multispeed automatic transmission
JPH02586B2 (en)
US7108633B2 (en) Control apparatus for automatic transmission
JP3223640B2 (en) Shift control method for automatic transmission
JP3635394B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicle
JP2004324876A (en) Oil feed control device for automatic transmission and method of controlling oil feed
JP5103833B2 (en) Vehicle control device, control method, program for causing computer to execute the control method, and recording medium recording program
US9791041B2 (en) Apparatus for controlling automatic transmission and method thereof
JPH1163201A (en) Speed-change controller for automatic transmission
JP4325262B2 (en) Automatic target gear ratio setting and shift control device for automatic transmission
JP3395561B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JP3633240B2 (en) Control device for automatic transmission
JP3600715B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JP3423876B2 (en) Solenoid drive
JP2977015B2 (en) Hydraulic control device for hydraulically operated transmission for vehicle
JP2004116686A (en) Control device of automatic transmission
JP3606157B2 (en) Creep force control device for vehicle automatic transmission
JP2000009221A (en) Control device for vehicular automatic transmission
JP3578609B2 (en) Control device for automatic transmission
JPH1068462A (en) Automatic transmission controller
JP2004324847A (en) Slip control device of torque converter
JP3250480B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JPH0823389B2 (en) Lockup control device for automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040812

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040831

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20041025

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20041130

A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20041217

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20041215

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080114

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090114

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees