JP3629735B2

JP3629735B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP3629735B2
Application number: JP29979794A
Authority: JP
Inventors: 博幸杉浦; 清司泉本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-12-02
Filing date: 1994-12-02
Publication date: 2005-03-16
Anticipated expiration: 2020-03-16
Also published as: JPH08159275A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子制御式の自動変速機においては、前進走行中にセレクトレバーを誤って前進レンジから後進レンジに切り換えても、後進段を達成することができないようにリバースインヒビッド機構が配設されている。
すなわち、停止中にセレクトレバーを前進レンジから後進レンジに切り換えると、後進用の摩擦係合要素を係合させるための油圧サーボに油圧が供給され、後進段が達成されるが、車両が設定された車速（以下「設定車速」という。）以上で走行している場合には、ソレノイド弁を作動させることによって油圧切換弁が自動的に切り換えられ、セレクトレバーを前進レンジから後進レンジに切り換えても前記油圧サーボに油圧が供給されず、後進段が達成されないようになっている（特開昭６０−３７４４６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、リバースインヒビッド機構を油圧式の自動変速機に適用することができない。
すなわち、油圧式の自動変速機においては、車速に対応させてガバナ弁を作動させ、該ガバナ弁によって発生させたガバナ圧を各シフト弁に供給することによって変速段を達成するようになっている。したがって、車速センサ及びソレノイド弁が使用されないので、前記リバースインヒビッド機構を配設することができない。
【０００４】
そこで、後進レンジにおいてガバナ圧を発生させ、車両が設定車速以上で走行している場合には該ガバナ圧によって所定の油圧切換弁を切り換え、後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給されないようにすることが考えられる。
ところが、前記後進レンジにおいてガバナ圧を発生させるようにすると、後進走行中においても他のシフト弁にガバナ圧が供給され、不要な摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給され、後進車速が高くなると変速が行われてしまう恐れがある。
【０００５】
本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、前進走行中にセレクトレバーを誤って前進レンジから後進レンジに切り換えても、ガバナ圧を発生させることができ、該ガバナ圧によって後進段が達成されるのを防止することができる自動変速機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機においては、セレクトレバーを操作して、油圧源からの油圧を複数のシフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給することによって、前進段及び後進段を達成するようになっている。
【０００７】
そして、前進レンジ及び後進レンジで車速に対応するガバナ圧を発生させるガバナ圧発生手段と、前記セレクトレバーの操作によって前記油圧源からの油圧を前進圧及び後進圧として発生させるマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボとの間で、かつ、前記ガバナ圧発生手段と前記各シフト弁との間に配設され、ガバナ圧及び前進圧によって切り換えられ、前記ガバナ圧を前記各シフト弁に選択的に供給し、前記後進圧を前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給する切換手段とを有する。
【０００８】
また、該切換手段は、スプールと、前記前進圧が供給される前進圧油室と、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートと、前記後進圧が出力される後進圧出力ポートと、前記ガバナ圧入力ポート及びガバナ圧出力ポートと別に形成され、前記ガバナ圧発生手段からのガバナ圧が供給されるガバナ圧油室と、前記前進圧油室の前進圧及び前記ガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向に前記スプールを付勢する付勢手段とを備える。
【０００９】
そして、前記スプールは、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されているときに前進段位置を採り、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されていないときに後進段位置を採るとともに、前記前進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を遮断するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を連通して前進段において前記ガバナ圧を各シフト弁に供給し、前記後進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を連通して後進段を達成するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を遮断して後進段において前記ガバナ圧の各シフト弁への供給を禁止する。
【００１０】
本発明の他の自動変速機においては、さらに、前記切換手段は後進圧フィードバック油室を有する。そして、前記後進圧出力ポートから出力された後進圧が前記後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に固定する。
【００１１】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のように自動変速機においては、セレクトレバーを操作して、油圧源からの油圧を複数のシフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給することによって、前進段及び後進段を達成するようになっている。
【００１２】
そして、前進レンジ及び後進レンジで車速に対応するガバナ圧を発生させるガバナ圧発生手段と、前記セレクトレバーの操作によって前記油圧源からの油圧を前進圧及び後進圧として発生させるマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボとの間で、かつ、前記ガバナ圧発生手段と前記各シフト弁との間に配設され、ガバナ圧及び前進圧によって切り換えられ、前記ガバナ圧を前記各シフト弁に選択的に供給し、前記後進圧を前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給する切換手段とを有する。
【００１４】
また、該切換手段は、スプールと、前記前進圧が供給される前進圧油室と、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートと、前記後進圧が出力される後進圧出力ポートと、前記ガバナ圧入力ポート及びガバナ圧出力ポートと別に形成され、前記ガバナ圧発生手段からのガバナ圧が供給されるガバナ圧油室と、前記前進圧油室の前進圧及び前記ガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向に前記スプールを付勢する付勢手段とを備える。
【００１５】
そして、前記スプールは、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されているときに前進段位置を採り、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されていないときに後進段位置を採るとともに、前記前進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を遮断するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を連通して前進段において前記ガバナ圧を各シフト弁に供給し、前記後進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を連通して後進段を達成するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を遮断して後進段において前記ガバナ圧の各シフト弁への供給を禁止する。
【００１６】
この場合、運転者が前記セレクトレバーを操作すると、マニュアル弁によって油圧源からの油圧が前進圧又は後進圧として発生させられる。そして、前進圧、後進圧、又は油圧源からの油圧が各シフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ又は後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給され、前進段又は後進段が達成される。
そして、前進レンジが選択されると、前記前進圧油室に前進圧が供給され、前記スプールは前進段位置を採る。このとき、前記スプールによって後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通される。
したがって、前記ガバナ圧発生手段によって発生させられたガバナ圧が各シフト弁に供給され、車速に対応させて前記各シフト弁が切り換えられ、前進段における各変速段が達成される。
【００１７】
一方、後進レンジが選択されると、前記前進圧油室に前進圧が供給されなくなる。そして、車速が設定車速より低く、ガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいと、付勢手段の付勢力によってスプールは後進段位置を採る。このとき、該スプールによって後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が遮断される。
【００１８】
したがって、後進圧が後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに供給されるので、後進用の摩擦係合要素が係合され、後進段が達成される。
また、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されたとき、車速が設定車速以上であり、ガバナ圧が設定車速に対応する値以上になると、スプールは付勢手段の付勢力に抗して前進段位置を採る。このとき、スプールによって、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通される。
【００１９】
したがって、後進圧は後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに供給されず、後進段は達成されない。
このように、前進走行中にセレクトレバーを誤って操作して後進レンジを選択すると、マニュアル弁が切り換わって後進圧を発生させるが、後進レンジでも前記ガバナ圧発生手段によって車速に対応したガバナ圧が発生させられ、切換手段のガバナ圧油室に供給される。したがって、車速が設定車速より高い場合は、切換手段のスプールが前進段位置に保持され、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が前記スプールによって遮断されるので、後進段は達成されなくなる。
【００２０】
また、通常の後進走行時、又は車速が設定車速より低い場合は、切換手段のスプールが後進段位置に切り換えられ、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されるので、後進段が達成される。そして、ガバナ圧が各シフト弁に供給されることがないので、後進用の摩擦係合要素以外の摩擦係合要素の油圧サーボに後進圧が供給されることはない。
【００２１】
さらに、通常の前進走行時は、スプールが前進段位置に切え換えられ、ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通されるので、ガバナ圧をシフト弁に供給して切り換え、車速に対応する変速段を達成することができる。
本発明の他の自動変速機においては、さらに、前記切換手段は後進圧フィードバック油室を有する。そして、前記後進圧出力ポートから出力された後進圧が前記後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に固定する。
【００２２】
この場合、一旦（いったん）、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されると、該後進圧出力ポートから出力された後進圧が後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に保持する。そして、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されるので、後進車速が上昇しても変速は行われない。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
図２は本発明の実施例における自動変速機の概略図、図３は本発明の実施例における作動表を示す図、図４は本発明の実施例における第１の油圧回路図、図５は本発明の実施例における第２の油圧回路図、図６は本発明の実施例における第３の油圧回路図である。
【００２４】
図において、１はトルクコンバータ、３は変速機、１３はディファレンシャル装置、４０はアンダードライブの副変速機である。この場合、前記変速機３及び副変速機４０によって前進４段後進１段の自動変速機が形成される。
また、６は第１軸に沿って配設された図示しないエンジンの出力軸であり、前記エンジンによって発生させられた動力を前記トルクコンバータ１に伝達する。該トルクコンバータ１は、前記出力軸６と連結されたポンプインペラ７、トルクコンバータ１の出力軸２と連結されたタービンランナ８、ワンウェイクラッチＦ_Ｔ、該ワンウェイクラッチＦ_Ｔを介してトランスミッションケース９と連結されたステータ１０、及びトルクコンバータ１内の油の流動方向を切り換えることによって係脱されるロックアップクラッチ１１を有する。
【００２５】
また、前記変速機３は、前記出力軸２を入力軸として有するとともに、該出力軸２の後方（図における左方）の同一軸上に配設された出力軸１５を有する。そして、前記変速機３は、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７を有するとともに、両プラネタリギヤユニット１６、１７の各要素を選択的に係脱するために、摩擦係合要素としての、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３、並びに第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を有する。
【００２６】
前記第１のプラネタリギヤユニット１６は、前記出力軸２に固定されたシリンダ１９と第１クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ_１、出力軸１５に外嵌（がいかん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸２０の前方（図における右方）の端部に形成されたサンギヤＳ_１、前記出力軸１５の前方の端部と連結されたキャリヤＣＲ_１、及び前記リングギヤＲ_１とサンギヤＳ_１との間において噛合（しごう）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ_１によって回転自在に支持されたピニオンＰ_１から成る。
【００２７】
前記サンギヤ軸２０にはドラム２２が固定され、該ドラム２２は前記第１のプラネタリギヤユニット１６を収容し、前方の開口した端部が前記第２クラッチＣ２を介して前記シリンダ１９と連結されるとともに、外周が第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース９と連結される。また、サンギヤ軸２０の中間部は、第１ワンウェイクラッチＦ１及び該第１ワンウェイクラッチＦ１と直結された第２ブレーキＢ２を介して前記トランスミッションケース９と連結される。
【００２８】
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット１７は、前記変速機３の出力軸１５の後方の端部と連結されたリングギヤＲ_２、前記サンギヤ軸２０の後方の端部に形成されたサンギヤＳ_２、第２ワンウェイクラッチＦ２及び該第２ワンウェイクラッチＦ２と並列な第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース９と連結されたキャリヤＣＲ_２、並びに前記リングギヤＲ_２とサンギヤＳ_２との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ_２によって回転自在に支持されたピニオンＰ_２から成る。
【００２９】
そして、前記変速機３の後方にはカウンタドライブギヤ２４が配設され、前記出力軸１５に固定される。前記カウンタドライブギヤ２４は、カウンタシャフト２５の後端に固定されたカウンタドリブンギヤ２６と噛合させられ、伝動手段を構成する。したがって、前記出力軸１５の回転はカウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタシャフト２５に伝達され、該カウンタシャフト２５が副変速機４０の入力軸となる。
【００３０】
前記副変速機４０は、第３のプラネタリギヤユニット４３、該第３のプラネタリギヤユニット４３の各要素を選択的に係脱する摩擦係合要素、すなわち、第３クラッチＣ３及び第４ブレーキＢ４、並びに第３ワンウェイクラッチＦ３を有する。
前記第３のプラネタリギヤユニット４３は、カウンタシャフト２５の前端と連結されたリングギヤＲ_３、前記カウンタシャフト２５に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸４５の前方（図における右方）の端部に形成されたサンギヤＳ_３、前記第３のプラネタリギヤユニット４３を収容するようにしてサンギヤ軸４５に固定されたドラム４６と連結されたキャリヤＣＲ_３、前記リングギヤＲ_３とサンギヤＳ_３との間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣＲ_３によって回転自在に支持されたピニオンＰ_３から成る。
【００３１】
また、前記ドラム４６に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディファレンシャル装置１３のリングギヤ３１とが噛合する。
前記ディファレンシャル装置１３はピニオン３３及び左右のサイドギヤ３５、３６を有し、該サイドギヤ３５、３６は駆動軸３８、３９と連結される。したがって、前記リングギヤ３１に伝達された回転はディファレンシャル装置１３において差動させられ、左右のサイドギヤ３５、３６を介して駆動軸３８、３９に伝達される。
【００３２】
次に、前記構成の自動変速機の動作について説明する。
まず、前進（Ｄ）レンジの１速（１ＳＴ）時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第１クラッチＣ１が係合させられるので、トルクコンバータ１の出力軸２に伝達された前記エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニット１６のリングギヤＲ_１に伝達され、更にキャリヤＣＲ_１及び該キャリヤＣＲ_１と一体の出力軸１５に伝達されるとともに、サンギヤＳ_１及び第２のプラネタリギヤユニット１７のサンギヤＳ_２を介してキャリヤＣＲ_２を逆方向に回転させようとする。ところが、第２ワンウェイクラッチＦ２がロックし、前記キャリヤＣＲ_２の回転を阻止するので、ピニオンＰ_２は自転して出力軸１５と一体のリングギヤＲ_２に減速された回転を伝達する。
【００３３】
該リングギヤＲ_２に伝達された回転は出力軸１５を介してカウンタドライブギヤ２４に伝達され、該カウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６によって逆方向の回転にされ、カウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ_３に伝達される。そして、該リングギヤＲ_３に伝達された回転はサンギヤＳ_３を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ_３の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ_３が回転し、出力ギヤ３０に減速された１速の回転を伝達する。
【００３４】
前進レンジの２速（２ＮＤ）時においては、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第１クラッチＣ１が係合させられるので、前記出力軸２に伝達された前記エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニット１６のリングギヤＲ_１に伝達され、サンギヤＳ_１を逆方向に回転させようとする。
【００３５】
ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴って第１ワンウェイクラッチＦ１がロックし、前記サンギヤＳ_１の回転を阻止する。したがって、ピニオンＰ_１が自転しながらキャリヤＣＲ_１が回転し、第１のプラネタリギヤユニット１６だけを介して減速された回転が出力軸１５に伝達される。
また、副変速機４０においては、１速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ_３に伝達される。そして、該リングギヤＲ_３に伝達された回転はサンギヤＳ_３を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ_３の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ_３が回転し、出力ギヤ３０に減速された２速の回転を伝達する。
【００３６】
次に、前進レンジの３速（３ＲＤ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第２クラッチＣ２が係合させられるので、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのまま出力軸１５に伝達される。
【００３７】
一方、副変速機４０においては、２速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ_３に伝達される。そして、該リングギヤＲ_３に伝達された回転はサンギヤＳ_３を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ_３の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ_３が回転し、出力ギヤ３０に減速された３速の回転を伝達する。
【００３８】
そして、前進レンジの４速（４ＴＨ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。この場合、第２クラッチＣ２が係合させられるので、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのまま出力軸１５に伝達される。
【００３９】
一方、副変速機４０においては、２速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ_３に伝達されるが、第３クラッチＣ３が係合させられるので、第３のプラネタリギヤユニット４３は直結状態になる。したがって、カウンタシャフト２５の回転はそのまま出力ギヤ３０に４速の回転として伝達される。
【００４０】
次に、油圧回路について説明する。
図４から６までにおいて、５１は油圧源としてのオイルポンプであり、該オイルポンプ５１から吐出された油はプライマリレギュレータ弁５２によって調整され、ライン圧になってマニュアル弁５３に供給される。該マニュアル弁５３は図示しないセレクトレバーを操作することによって切り換えられ、ライン圧を前進圧としてのＤレンジ圧、Ｓレンジ圧、Ｌレンジ圧、及び後進圧としてのＲレンジ圧として出力する。また、前記プライマリレギュレータ弁５２を通って減圧された油は、セカンダリレギュレータ弁５４によって調整され、セカンダリ圧になる。該セカンダリ圧の油は、ロックアップリレー弁５５を介してトルクコンバータ１に供給される。
【００４１】
１速から２速への変速（以下「１−２変速」という。）を行うために１−２シフト弁５７が、２速から３速への変速（以下「２−３変速」という。）を行うために２−３シフト弁５８が、３速から４速への変速（以下「３−４変速」という。）を行うために３−４シフト弁５９が配設される。
そして、前記１−２シフト弁５７には、油路Ｌ−１を介して前記マニュアル弁５３からのＤレンジ圧が供給され、前記２−３シフト弁５８には、前記１−２シフト弁５７及び油路Ｌ−２を介してＤレンジ圧が供給され、前記３−４シフト弁５９には、油路Ｌ−３を介して前記ライン圧が供給される。なお、前記１−２シフト弁５７に供給されるＤレンジ圧は切換手段としてのリバースインヒビット弁７１にも供給される。
【００４２】
前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８、３−４シフト弁５９には、それぞれ信号油室５７ａ、５８ａ、５９ａが配設され、該信号油室５７ａ、５８ａ、５９ａに、ガバナ圧発生手段としてのガバナ弁６１からガバナ圧が供給される。該ガバナ弁６１は、油路Ｌ−３を介してライン圧を受け、車速に対応させてライン圧を調整してガバナ圧を発生させ、該ガバナ圧を前記リバースインヒビット弁７１を介して前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給する。なお、前記ガバナ弁６１はライン圧を受けるようになっているので、前記セレクトレバーによって前進レンジ及び後進レンジのいずれが選択されているときにもガバナ圧を発生させる。
【００４３】
そして、前記１−２シフト弁５７のスプールは１速時に右半位置を、２速〜４速時に左半位置を採り、２−３シフト弁５８のスプールは１速、２速時に右半位置を、３速、４速時に左半位置を採り、３−４シフト弁５９のスプールは１速〜３速時に右半位置を、４速時に左半位置を採る。
また、前記油路Ｌ−１には油圧サーボＣ−１が、油路Ｌ−２には油圧サーボＢ−２が接続され、それぞれに油圧が供給されて第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させる。そして、油路Ｌ−５に油圧サーボＣ−２が、油路Ｌ−６に油圧サーボＣ−３が、油路Ｌ−７に油圧サーボＢ−１が、油路Ｌ−８に油圧サーボＢ−３が、油路Ｌ−９に油圧サーボＢ−４が接続され、それぞれに油圧が供給されて第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を係合させる。
【００４４】
なお、８１はロックアップシグナル弁、６２はスロットルキックダウン弁、６３はカットバック弁、６４はディテントレギュレータ弁、６６はスロットルモジュレータ弁、６７はアキュムレータコントロール弁、６８はローコーストモジュレータ弁、６９はセカンドコーストモジュレータ弁、７０は３−４スイッチ弁である。
【００４５】
次に、前記油圧回路の動作について説明する。
まず、前記マニュアル弁５３がＤレンジ位置に置かれると、油路Ｌ−１を介してＤレンジ圧が油圧サーボＣ−１に供給され、第１クラッチＣ１が係合させられて前進段になる。
１速時において、前記１−２シフト弁５７のスプールは右半位置にあり、前記Ｄレンジ圧は他の油圧サーボには供給されない。
【００４６】
次に、２速時において、前記１−２シフト弁５７の信号油室５７ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−２を介して油圧サーボＢ−２に前記Ｄレンジ圧が供給され、第２ブレーキＢ２が係合させられる。また、油路Ｌ−３を介してライン圧が３−４シフト弁５９に供給されるが、該３−４シフト弁５９のスプールは１速〜３速時に右半位置を採るので、前記ライン圧は油路Ｌ−９を介して油圧サーボＢ−４に供給され、第４ブレーキＢ４を係合させる。
【００４７】
続いて、３速時において、前記２−３シフト弁５８の信号油室５８ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−５を介して油圧サーボＣ−２に前記Ｄレンジ圧が供給され、第２クラッチＣ２が係合させられる。
そして、４速時において、前記３−４シフト弁５９の信号油室５９ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−６を介して油圧サーボＣ−３に前記ライン圧が供給され、第３クラッチＣ３が係合させられる。また、このとき、スプールが左半位置になるのに伴って、油圧サーボＢ−４内の油がドレーンされ、第４ブレーキＢ４が解放される。
【００４８】
また、後進時において、マニュアル弁５３からのＲレンジ圧が、前記リバースインヒビット弁７１を介して前記１−２シフト弁５７に供給される。このとき、該１−２シフト弁５７のスプールは右半位置にあるので、油路Ｌ−８を介してＲレンジ圧が油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３を係合させる。また、前記Ｒレンジ圧は前記リバースインヒビット弁７１を介して前記２−３シフト弁５８にも供給される。このとき、該２−３シフト弁５８のスプールは右半位置にあるので、油路Ｌ−５を介してＲレンジ圧が油圧サーボＣ−２に供給され、第２クラッチＣ２を係合させる。このようにして、後進段を達成することができる。
【００４９】
ところで、前記構成の油圧回路においては、前進走行中に前記セレクトレバーを誤って操作して前進レンジから後進レンジに切り換えても、ガバナ圧を発生させることができ、該ガバナ圧によって後進段が達成されるのを防止することができるようになっている。
そのために、前記マニュアル弁５３と油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３との間に、かつ、前記ガバナ弁６１と前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９との間にリバースインヒビット弁７１が配設される。
【００５０】
次にリバースインヒビット弁７１について説明する。
図１は本発明の実施例における油圧回路の要部を示す図である。
前記リバースインヒビット弁７１はスプール７２を有し、該スプール７２は、前進段位置としての上半位置及び後進段位置としての下半位置を採る。また、前記スプール７２の図における左端に前進圧油室７３が、小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの間にガバナ圧油室７４が配設され、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が、前記ガバナ圧油室７４に前記ガバナ圧が供給される。
【００５１】
そして、前記リバースインヒビット弁７１には、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートＰ_ａ、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートＰ_ｂ、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートＰ_Ｃ、及び前記後進圧が出力される後進圧出力ポートＰ_ｄが形成される。また、前記スプール７２の図における右端に、後進圧フィードバック油室７７が形成され、該後進圧フィードバック油室７７内に付勢手段としてのスプリング７５が配設される。前記後進圧フィードバック油室７７には、後進圧出力ポートＰ_ｄから出力された後進圧がフィードバックされ、前記スプリング７５は、前記前進圧油室７３のＤレンジ圧及び前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧と対向する方向に前記スプール７２を付勢する。
【００５２】
前記リバースインヒビット弁７１は前記ガバナ弁６１によって発生させられたガバナ圧及び油路Ｌ−１を介して供給されるＤレンジ圧によって切り換えられる。
すなわち、前記リバースインヒビット弁７１において、前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、前記ガバナ圧油室７４を形成する小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの面積差によって、前記スプール７２は、図における右方に押されて上半位置を採る。また、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されているときにも、前記スプール７２は、図における右方に押されて上半位置を採る。
【００５３】
これに対して、前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さくなると、前記ガバナ圧油室７４を形成する小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの面積差によって、前記スプール７２は図における左方に押されて下半位置を採る。また、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されていないときにも、前記スプール７２は図における左方に押されて下半位置を採る。
【００５４】
前記構成のリバースインヒビット弁７１において、図示しないセレクトレバーによって前進レンジが選択されると、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給され、スプール７２が上半位置を採る。このとき、該スプール７２によって後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰ_ａとガバナ圧出力ポートＰ_ｂとの間が連通される。
【００５５】
したがって、前記ガバナ圧が前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８、３−４シフト弁５９に供給され、車速に対応した変速段が達成される。
一方、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されると、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されなくなる。そして、車速が設定車速より低く、ガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいと、スプール７２はスプリング７５の付勢力によって左方に押されて下半位置を採る。このとき、スプール７２によって後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間が連通されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰ_ａとガバナ圧出力ポートＰ_ｂとの間が遮断される。
【００５６】
したがって、Ｒレンジ圧が油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３に供給されるので、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が係合され、後進段が達成される。
なお、一旦、後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間が連通されると、該後進圧出力ポートＰ_ｄから出力された後進圧が後進圧フィードバックポートＰ_ｅを介して後進圧フィードバック油室７７にフィードバックされ、前記スプール７２を左方に付勢する。したがって、前記スプール７２は下半位置に保持され、前記ガバナ圧入力ポートＰ_ａとガバナ圧出力ポートＰ_ｂとの間がスプール７２によって遮断されるので、後進車速が上昇しても変速は行われない。
【００５７】
また、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されたとき、車速が設定車速より高く、ガバナ圧が設定車速に対応する値以上になると、スプール７２はスプリング７５の付勢力に抗して右方に押されて上半位置を採る。このとき、後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間がスプール７２によって遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰ_ａとガバナ圧出力ポートＰ_ｂとの間が連通される。
【００５８】
したがって、Ｒレンジ圧は油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３に供給されず、後進段は達成されない。なお、この場合、マニュアル弁５３から油圧サーボＣ−１にＤレンジ圧が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１が解放され、自動変速機はニュートラルの状態になる。
このように、前進走行中にセレクトレバーを誤って操作して後進レンジを選択すると、マニュアル弁５３が切り換わってＲレンジ圧を発生させるが、後進レンジでも前記ガバナ弁６１によって車速に対応したガバナ圧が発生させられ、リバースインヒビット弁７１のガバナ圧油室７４に供給される。したがって、車速が設定車速より高い場合は、前記リバースインヒビット弁７１のスプール７２が上半位置に保持され、後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間がスプール７２によって遮断されるので、後進段は達成されなくなる。
【００５９】
また、通常の後進走行時、又は車速が設定車速より低い場合は、リバースインヒビット弁７１のスプール７２が下半位置に切り換えられ、後進圧入力ポートＰ_ｃと後進圧出力ポートＰ_ｄとの間が連通されるので、後進段が達成される。そして、ガバナ圧が１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給されることがないので、油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３以外の油圧サーボにＲレンジ圧が供給されることはない。
【００６０】
また、通常の前進走行時は、リバースインヒビット弁７１のスプール７２が上半位置に切え換えられ、ガバナ圧入力ポートＰ_ａとガバナ圧出力ポートＰ_ｂとの間が連通されるので、ガバナ圧を１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給して切り換え、車速に対応する変速段を達成することができる。
【００６１】
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における油圧回路の要部を示す図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図である。
【図３】本発明の実施例における作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施例における第１の油圧回路図である。
【図５】本発明の実施例における第２の油圧回路図である。
【図６】本発明の実施例における第３の油圧回路図である。
【符号の説明】
５３マニュアル弁
６１ガバナ弁
７１リバースインヒビット弁
７２スプール
７３前進圧油室
７４ガバナ圧油室
７５スプリング
７７後進圧フィードバック油室
Ｐ_a ガバナ圧入力ポート
Ｐ_b ガバナ圧出力ポート
Ｐ_c 後進圧入力ポート
Ｐ_d 後進圧出力ポート[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an electronically controlled automatic transmission, a reverse inhibit mechanism is provided so that the reverse gear cannot be achieved even if the select lever is erroneously switched from the forward range to the reverse range during forward travel. Yes.
That is, when the select lever is switched from the forward range to the reverse range during stoppage, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo for engaging the reverse friction engagement element, and the reverse gear is achieved, but the vehicle is set. When the vehicle is traveling at a higher vehicle speed (hereinafter referred to as “set vehicle speed”), the hydraulic valve is automatically switched by operating the solenoid valve, and the select lever can be switched from the forward range to the reverse range. No hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo so that the reverse gear is not achieved (see Japanese Patent Laid-Open No. 60-37446).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional automatic transmission, the reverse inhibit mechanism cannot be applied to the hydraulic automatic transmission.
That is, in a hydraulic automatic transmission, a shift stage is achieved by operating a governor valve corresponding to the vehicle speed and supplying governor pressure generated by the governor valve to each shift valve. . Therefore, since the vehicle speed sensor and the solenoid valve are not used, the reverse inhibit mechanism cannot be provided.
[0004]
Therefore, a governor pressure is generated in the reverse range, and when the vehicle is traveling at a speed higher than the set vehicle speed, a predetermined hydraulic pressure switching valve is switched by the governor pressure, and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo of the reverse friction engagement element. It may be possible not to do this.
However, if the governor pressure is generated in the reverse range, the governor pressure is supplied to the other shift valves even during reverse travel, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo of the unnecessary friction engagement element, and the reverse vehicle speed is high. Then, there is a risk of shifting.
[0005]
The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission, and can generate the governor pressure even if the select lever is erroneously switched from the forward range to the reverse range during forward travel, and the governor pressure An object of the present invention is to provide an automatic transmission that can prevent the reverse gear from being achieved.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the automatic transmission according to the present invention, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source is operated through the plurality of shift valves by operating the select lever, and the hydraulic servo and the reverse friction of the corresponding forward friction engagement element. The forward gear and the reverse gear are achieved by selectively supplying the hydraulic servo of the engaging element.
[0007]
A governor pressure generating means for generating a governor pressure corresponding to the vehicle speed in the forward range and the reverse range; a manual valve for generating hydraulic pressure from the hydraulic source as forward pressure and reverse pressure by operating the select lever; and the manual Between the valve and the hydraulic servo of the reverse friction engagement element, and between the governor pressure generating means and each shift valve, and is switched by governor pressure and forward pressure, and the governor pressure Is selectively supplied to each of the shift valves, and switching means for selectively supplying the reverse pressure to a hydraulic servo of the reverse friction engagement element.
[0008]
The switching means includes a spool, a forward pressure oil chamber to which the forward pressure is supplied, a governor pressure input port to which the governor pressure is input, a governor pressure output port to which the governor pressure is output, A reverse pressure input port to which reverse pressure is input, a reverse pressure output port from which the reverse pressure is output, a governor pressure input port and a governor pressure output port are formed separately, and the governor pressure from the governor pressure generating means is A governor pressure oil chamber to be supplied; and biasing means for biasing the spool in a direction opposite to the advance pressure of the advance pressure oil chamber and the governor pressure of the governor pressure oil chamber.
[0009]
When the governor pressure in the governor pressure oil chamber is greater than or equal to a value corresponding to a set vehicle speed, and when the forward pressure is supplied to the forward pressure oil chamber, the spool takes the forward gear position, and the governor When the governor pressure of the pressure oil chamber is smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, and when the forward pressure oil is not supplied to the forward pressure oil chamber, the reverse gear position is taken, and the reverse pressure input at the forward gear position And the communication between the governor pressure input port and the governor pressure output port to supply the governor pressure to each shift valve in the forward gear, and in the reverse gear position. The reverse pressure input port and the reverse pressure output port communicate with each other to achieve a reverse gear, and the governor pressure input port and the governor pressure output port are disconnected to provide a reverse gear. It prohibits the supply to each shift valve governor pressure.
[0010]
In another automatic transmission according to the present invention, the switching means further includes a reverse pressure feedback oil chamber. Then, the reverse pressure output from the reverse pressure output port is fed back to the reverse pressure feedback oil chamber, and the spool is fixed at the reverse gear position.
[0011]
[Operation and effect of the invention]
According to the present invention, as described above, in the automatic transmission, by operating the select lever, the hydraulic pressure from the hydraulic source is supplied to the hydraulic servo of the corresponding forward friction engagement element via the plurality of shift valves. The forward speed and the reverse speed are achieved by selectively supplying the hydraulic servo of the reverse friction engagement element.
[0012]
A governor pressure generating means for generating a governor pressure corresponding to the vehicle speed in the forward range and the reverse range; a manual valve for generating hydraulic pressure from the hydraulic source as forward pressure and reverse pressure by operating the select lever; and the manual Between the valve and the hydraulic servo of the reverse friction engagement element, and between the governor pressure generating means and each shift valve, and is switched by governor pressure and forward pressure, and the governor pressure Is selectively supplied to each of the shift valves, and switching means for selectively supplying the reverse pressure to a hydraulic servo of the reverse friction engagement element.
[0014]
The switching means includes a spool, a forward pressure oil chamber to which the forward pressure is supplied, a governor pressure input port to which the governor pressure is input, a governor pressure output port to which the governor pressure is output, A reverse pressure input port to which reverse pressure is input, a reverse pressure output port from which the reverse pressure is output, a governor pressure input port and a governor pressure output port are formed separately, and the governor pressure from the governor pressure generating means is A governor pressure oil chamber to be supplied; and biasing means for biasing the spool in a direction opposite to the advance pressure of the advance pressure oil chamber and the governor pressure of the governor pressure oil chamber.
[0015]
When the governor pressure in the governor pressure oil chamber is greater than or equal to a value corresponding to a set vehicle speed, and when the forward pressure is supplied to the forward pressure oil chamber, the spool takes the forward gear position, and the governor When the governor pressure of the pressure oil chamber is smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, and when the forward pressure oil is not supplied to the forward pressure oil chamber, the reverse gear position is taken, and the reverse pressure input at the forward gear position And the communication between the governor pressure input port and the governor pressure output port to supply the governor pressure to each shift valve in the forward gear, and in the reverse gear position. The reverse pressure input port and the reverse pressure output port communicate with each other to achieve a reverse gear, and the governor pressure input port and the governor pressure output port are disconnected to provide a reverse gear. It prohibits the supply to each shift valve governor pressure.
[0016]
In this case, when the driver operates the select lever, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source is generated as a forward pressure or a reverse pressure by the manual valve. Then, the forward pressure, the reverse pressure, or the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source is selectively supplied to the hydraulic servo of the corresponding forward friction engagement element or the hydraulic servo of the reverse friction engagement element via each shift valve. The forward gear or the reverse gear is achieved.
When the forward range is selected, forward pressure is supplied to the forward pressure oil chamber, and the spool takes the forward position. At this time, the reverse pressure input port and the reverse pressure output port are blocked by the spool, and the governor pressure input port and the governor pressure output port are communicated with each other.
Therefore, the governor pressure generated by the governor pressure generating means is supplied to each shift valve, and each shift valve is switched in accordance with the vehicle speed, and each shift stage in the forward speed is achieved.
[0017]
On the other hand, when the reverse range is selected, the forward pressure is not supplied to the forward pressure oil chamber. When the vehicle speed is lower than the set vehicle speed and the governor pressure is smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, the spool takes the reverse gear position by the urging force of the urging means. At this time, the spool communicates between the reverse pressure input port and the reverse pressure output port, and interrupts the governor pressure input port and the governor pressure output port.
[0018]
Accordingly, since the reverse pressure is supplied to the hydraulic servo of the reverse friction engagement element, the reverse friction engagement element is engaged and the reverse speed is achieved.
In addition, when the reverse range is selected by the select lever, when the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed and the governor pressure is equal to or higher than the value corresponding to the set vehicle speed, the spool moves against the biasing force of the biasing means. Take. At this time, the spool separates the reverse pressure input port from the reverse pressure output port and communicates between the governor pressure input port and the governor pressure output port.
[0019]
Accordingly, the reverse pressure is not supplied to the hydraulic servo of the reverse friction engagement element, and the reverse speed is not achieved.
As described above, if the reverse lever is selected by operating the select lever by mistake during forward travel, the manual valve is switched to generate reverse pressure. In the reverse range, the governor pressure corresponding to the vehicle speed is generated by the governor pressure generating means. Is generated and supplied to the governor pressure oil chamber of the switching means. Therefore, when the vehicle speed is higher than the set vehicle speed, the spool of the switching means is held at the forward gear position, and the reverse pressure input port and the reverse pressure output port are blocked by the spool, so that the reverse gear is not achieved. .
[0020]
Further, during normal reverse travel, or when the vehicle speed is lower than the set vehicle speed, the spool of the switching means is switched to the reverse gear position, and the reverse pressure input port and the reverse pressure output port communicate with each other. Is achieved. Since the governor pressure is not supplied to each shift valve, the reverse pressure is not supplied to the hydraulic servos of the friction engagement elements other than the reverse friction engagement elements.
[0021]
Furthermore, during normal forward travel, the spool is switched to the forward gear position, and the governor pressure input port and governor pressure output port communicate with each other, so the governor pressure is supplied to the shift valve for switching. The gear position corresponding to can be achieved.
In another automatic transmission according to the present invention, the switching means further includes a reverse pressure feedback oil chamber. Then, the reverse pressure output from the reverse pressure output port is fed back to the reverse pressure feedback oil chamber, and the spool is fixed at the reverse gear position.
[0022]
In this case, once the reverse pressure input port and the reverse pressure output port communicate with each other, the reverse pressure output from the reverse pressure output port is fed back to the reverse pressure feedback oil chamber, and the spool is Hold in reverse gear position. And since the gap between the governor pressure input port and the governor pressure output port is blocked by the spool, no shift is performed even if the reverse vehicle speed increases.
[0023]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
2 is a schematic diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a diagram showing an operation table according to the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a first hydraulic circuit diagram according to the embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 6 is a second hydraulic circuit diagram in the embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a third hydraulic circuit diagram in the embodiment of the present invention.
[0024]
In the figure, 1 is a torque converter, 3 is a transmission, 13 is a differential device, and 40 is an underdrive auxiliary transmission. In this case, the transmission 3 and the auxiliary transmission 40 form an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed.
Reference numeral 6 denotes an output shaft of an engine (not shown) disposed along the first shaft, and transmits the power generated by the engine to the torque converter 1. The torque converter 1 includes a pump impeller 7 connected to the output shaft 6, a turbine runner 8 connected to the output shaft 2 of the torque converter 1, and a one-way clutch F. _T , The one-way clutch F _T And a lockup clutch 11 that is engaged and disengaged by switching the flow direction of the oil in the torque converter 1.
[0025]
The transmission 3 has the output shaft 2 as an input shaft, and an output shaft 15 disposed on the same shaft behind the output shaft 2 (leftward in the drawing). The transmission 3 includes a first planetary gear unit 16 and a second planetary gear unit 17, and in order to selectively engage and disengage the elements of the planetary gear units 16 and 17, The first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3, and the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2.
[0026]
The first planetary gear unit 16 includes a ring gear R connected to a cylinder 19 fixed to the output shaft 2 via a first clutch C1. ₁ The sun gear S is formed on the front (right side in the drawing) end of the sun gear shaft 20 that is externally fitted to the output shaft 15 and is rotatably supported. ₁ The carrier CR connected to the front end of the output shaft 15 ₁ , And the ring gear R ₁ And sun gear S ₁ Between the carrier CR and the carrier CR. ₁ Pinion P rotatably supported by ₁ Consists of.
[0027]
A drum 22 is fixed to the sun gear shaft 20, and the drum 22 accommodates the first planetary gear unit 16, and a front open end is connected to the cylinder 19 via the second clutch C 2. The outer periphery is connected to the transmission case 9 via the first brake B1. An intermediate portion of the sun gear shaft 20 is connected to the transmission case 9 via a first one-way clutch F1 and a second brake B2 that is directly connected to the first one-way clutch F1.
[0028]
On the other hand, the second planetary gear unit 17 has a ring gear R connected to the rear end of the output shaft 15 of the transmission 3. ₂ The sun gear S formed at the rear end of the sun gear shaft 20 ₂ The carrier CR connected to the transmission case 9 through the second one-way clutch F2 and the third brake B3 parallel to the second one-way clutch F2. ₂ And the ring gear R ₂ And sun gear S ₂ And the carrier CR ₂ Pinion P rotatably supported by ₂ Consists of.
[0029]
A counter drive gear 24 is disposed behind the transmission 3 and is fixed to the output shaft 15. The counter drive gear 24 is meshed with a counter driven gear 26 fixed to the rear end of the counter shaft 25 and constitutes a transmission means. Accordingly, the rotation of the output shaft 15 is transmitted to the counter shaft 25 via the counter drive gear 24 and the counter driven gear 26, and the counter shaft 25 becomes an input shaft of the auxiliary transmission 40.
[0030]
The sub-transmission 40 includes a third planetary gear unit 43, friction engagement elements that selectively engage and disengage elements of the third planetary gear unit 43, that is, a third clutch C3 and a fourth brake B4, and a second 3 One-way clutch F3 is provided.
The third planetary gear unit 43 includes a ring gear R connected to the front end of the counter shaft 25. ₃ The sun gear S formed at the front (right side in the drawing) end of the sun gear shaft 45 that is rotatably fitted to the counter shaft 25. ₃ The carrier CR connected to the drum 46 fixed to the sun gear shaft 45 so as to accommodate the third planetary gear unit 43. ₃ The ring gear R ₃ And sun gear S ₃ And the carrier CR ₃ Pinion P rotatably supported by ₃ Consists of.
[0031]
The output gear 30 is fixed to the drum 46, and the output gear 30 and the ring gear 31 of the differential device 13 are engaged with each other.
The differential device 13 includes a pinion 33 and left and right side gears 35 and 36, and the side gears 35 and 36 are connected to drive shafts 38 and 39. Therefore, the rotation transmitted to the ring gear 31 is differentiated in the differential device 13 and transmitted to the drive shafts 38 and 39 via the left and right side gears 35 and 36.
[0032]
Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described.
First, at the first speed (1ST) in the forward (D) range, the first clutch C1 and the fourth brake B4 are engaged. In this case, since the first clutch C1 is engaged, the rotation in the positive direction of the engine transmitted to the output shaft 2 of the torque converter 1 causes the ring gear R of the first planetary gear unit 16 to rotate. ₁ To the carrier CR ₁ And the carrier CR ₁ And the sun gear S. ₁ And the sun gear S of the second planetary gear unit 17 ₂ Via carrier CR ₂ Tries to rotate in the opposite direction. However, the second one-way clutch F2 is locked and the carrier CR ₂ Prevents the rotation of the pinion P ₂ Rotates and the ring gear R integrated with the output shaft 15 ₂ The reduced rotation is transmitted to.
[0033]
Ring gear R ₂ The rotation transmitted to the counter drive gear 24 is transmitted to the counter drive gear 24 through the output shaft 15, and is rotated in the reverse direction by the counter drive gear 24 and the counter driven gear 26. ₃ Is transmitted to. And the ring gear R ₃ The rotation transmitted to the sun gear S ₃ Is rotated in the reverse direction, but the third one-way clutch F3 is locked and the sun gear S ₃ Prevents rotation of the carrier CR ₃ Rotates and transmits the reduced first-speed rotation to the output gear 30.
[0034]
At the second speed (2ND) in the forward range, the first clutch C1, the second brake B2, and the fourth brake B4 are engaged. In this case, since the first clutch C1 is engaged, the rotation of the engine in the positive direction transmitted to the output shaft 2 causes the ring gear R of the first planetary gear unit 16 to rotate. ₁ Transmitted to the sun gear S ₁ Tries to rotate in the opposite direction.
[0035]
However, with the engagement of the second brake B2, the first one-way clutch F1 is locked, and the sun gear S ₁ Prevent the rotation of. Therefore, pinion P ₁ Carrier CR while spinning ₁ , And the rotation decelerated only through the first planetary gear unit 16 is transmitted to the output shaft 15.
Further, in the auxiliary transmission 40, as in the case of the first speed, the rotation transmitted to the output shaft 15 is transmitted to the ring gear R via the counter drive gear 24, the counter driven gear 26 and the counter shaft 25. ₃ Is transmitted to. And the ring gear R ₃ The rotation transmitted to the sun gear S ₃ Is rotated in the reverse direction, but the third one-way clutch F3 is locked and the sun gear S ₃ Prevents rotation of the carrier CR ₃ Rotates, and the output gear 30 transmits the reduced second speed rotation.
[0036]
Next, at the third speed (3RD) in the forward range, the first clutch C1, the second clutch C2, the second brake B2, and the fourth brake B4 are engaged. In this case, since the second clutch C2 is engaged, the first planetary gear unit 16 and the second planetary gear unit 17 are directly connected. Accordingly, the rotation of the output shaft 2 is transmitted to the output shaft 15 as it is.
[0037]
On the other hand, in the auxiliary transmission 40, the rotation transmitted to the output shaft 15 is transmitted to the ring gear R via the counter drive gear 24, the counter driven gear 26 and the counter shaft 25 as in the case of the second speed. ₃ Is transmitted to. And the ring gear R ₃ The rotation transmitted to the sun gear S ₃ Is rotated in the reverse direction, but the third one-way clutch F3 is locked and the sun gear S ₃ Prevents rotation of the carrier CR ₃ Rotates, and the output gear 30 transmits the reduced third speed rotation.
[0038]
At the fourth speed (4TH) in the forward range, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, and the second brake B2 are engaged. In this case, since the second clutch C2 is engaged, the first planetary gear unit 16 and the second planetary gear unit 17 are directly connected. Accordingly, the rotation of the output shaft 2 is transmitted to the output shaft 15 as it is.
[0039]
On the other hand, in the auxiliary transmission 40, the rotation transmitted to the output shaft 15 is transmitted to the ring gear R via the counter drive gear 24, the counter driven gear 26 and the counter shaft 25 as in the case of the second speed. ₃ However, since the third clutch C3 is engaged, the third planetary gear unit 43 is directly connected. Accordingly, the rotation of the countershaft 25 is transmitted to the output gear 30 as it is as a fourth speed rotation.
[0040]
Next, the hydraulic circuit will be described.
4 to 6, reference numeral 51 denotes an oil pump as a hydraulic pressure source. The oil discharged from the oil pump 51 is adjusted by the primary regulator valve 52 and supplied to the manual valve 53 as a line pressure. The manual valve 53 is switched by operating a select lever (not shown), and outputs the line pressure as a D range pressure as a forward pressure, an S range pressure, an L range pressure, and an R range pressure as a reverse pressure. The oil decompressed through the primary regulator valve 52 is adjusted by the secondary regulator valve 54 to become a secondary pressure. The secondary pressure oil is supplied to the torque converter 1 via the lock-up relay valve 55.
[0041]
In order to perform a shift from the first speed to the second speed (hereinafter referred to as “1-2 shift”), the 1-2 shift valve 57 shifts from the second speed to the third speed (hereinafter referred to as “2-3 shift”). In order to perform the shift, the 2-3 shift valve 58 is provided with a 3-4 shift valve 59 for shifting from the third speed to the fourth speed (hereinafter referred to as “3-4 shift”).
The 1-2 shift valve 57 is supplied with the D-range pressure from the manual valve 53 via the oil passage L-1, and the 2-3 shift valve 58 is supplied with the 1-2 shift valve 57. The D range pressure is supplied through the oil passage L-2, and the line pressure is supplied to the 3-4 shift valve 59 through the oil passage L-3. The D range pressure supplied to the 1-2 shift valve 57 is also supplied to a reverse inhibit valve 71 as a switching means.
[0042]
The 1-2 shift valve 57, the 2-3 shift valve 58, and the 3-4 shift valve 59 are provided with signal oil chambers 57a, 58a, and 59a, respectively, and the signal oil chambers 57a, 58a, and 59a have governors. A governor pressure is supplied from a governor valve 61 as a pressure generating means. The governor valve 61 receives the line pressure through the oil passage L-3, adjusts the line pressure in accordance with the vehicle speed to generate the governor pressure, and the governor pressure is supplied to the first through the reverse inhibit valve 71. -2 shift valve 57, 2-3 shift valve 58 and 3-4 shift valve 59. Since the governor valve 61 receives the line pressure, the governor pressure is generated when either the forward range or the reverse range is selected by the select lever.
[0043]
The spool of the 1-2 shift valve 57 takes the right half position at the first speed and the left half position at the second to fourth speeds, and the spool of the 2-3 shift valve 58 takes the right half position at the first speed and the second speed. In the third and fourth speeds, the left half position is taken, and the spool of the 3-4 shift valve 59 takes the right half position in the first to third speeds and the left half position in the fourth speed.
Further, a hydraulic servo C-1 is connected to the oil passage L-1, and a hydraulic servo B-2 is connected to the oil passage L-2. The hydraulic pressure is supplied to each of the oil passage L-1 to connect the first clutch C1 and the second brake B2. Engage. The hydraulic servo C-2 is in the oil passage L-5, the hydraulic servo C-3 is in the oil passage L-6, the hydraulic servo B-1 is in the oil passage L-7, and the hydraulic servo B is in the oil passage L-8. -3, the hydraulic servo B-4 is connected to the oil passage L-9, and the hydraulic pressure is supplied to each of them, and the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, the third brake B3, and the fourth brake B4. Engage.
[0044]
81 is a lockup signal valve, 62 is a throttle kickdown valve, 63 is a cutback valve, 64 is a detent regulator valve, 66 is a throttle modulator valve, 67 is an accumulator control valve, 68 is a low coast modulator valve, and 69 is a second. The coast modulator valve 70 is a 3-4 switch valve.
[0045]
Next, the operation of the hydraulic circuit will be described.
First, when the manual valve 53 is placed in the D range position, the D range pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passage L-1, and the first clutch C1 is engaged to enter the forward gear. .
At the first speed, the spool of the 1-2 shift valve 57 is in the right half position, and the D range pressure is not supplied to other hydraulic servos.
[0046]
Next, at the second speed, the governor pressure from the governor valve 61 is supplied to the signal oil chamber 57a of the 1-2 shift valve 57, and the spool is in the left half position. As a result, the D range pressure is supplied to the hydraulic servo B-2 through the oil passage L-2, and the second brake B2 is engaged. Further, the line pressure is supplied to the 3-4 shift valve 59 through the oil passage L-3, and the spool of the 3-4 shift valve 59 takes the right half position at the 1st to 3rd speeds. The pressure is supplied to the hydraulic servo B-4 through the oil passage L-9 and engages the fourth brake B4.
[0047]
Subsequently, at the third speed, the governor pressure from the governor valve 61 is supplied to the signal oil chamber 58a of the 2-3 shift valve 58, and the spool is in the left half position. As a result, the D range pressure is supplied to the hydraulic servo C-2 via the oil passage L-5, and the second clutch C2 is engaged.
In the fourth speed, the governor pressure from the governor valve 61 is supplied to the signal oil chamber 59a of the 3-4 shift valve 59, and the spool is in the left half position. As a result, the line pressure is supplied to the hydraulic servo C-3 via the oil passage L-6, and the third clutch C3 is engaged. At this time, as the spool is moved to the left half position, the oil in the hydraulic servo B-4 is drained and the fourth brake B4 is released.
[0048]
Further, during reverse travel, the R range pressure from the manual valve 53 is supplied to the 1-2 shift valve 57 via the reverse inhibit valve 71. At this time, since the spool of the 1-2 shift valve 57 is in the right half position, the R range pressure is supplied to the hydraulic servo B-3 via the oil passage L-8, and the third brake B3 is engaged. The R range pressure is also supplied to the 2-3 shift valve 58 via the reverse inhibit valve 71. At this time, since the spool of the 2-3 shift valve 58 is in the right half position, the R range pressure is supplied to the hydraulic servo C-2 via the oil passage L-5 to engage the second clutch C2. In this way, a reverse gear can be achieved.
[0049]
By the way, in the hydraulic circuit having the above configuration, the governor pressure can be generated even if the select lever is erroneously operated during forward travel to switch from the forward range to the reverse range, and the reverse stage is achieved by the governor pressure. Can be prevented.
For this purpose, the governor valve 61, the 1-2 shift valve 57, the 2-3 shift valve 58 and the 3-4 shift are provided between the manual valve 53 and the hydraulic servo C-2 and the hydraulic servo B-3. A reverse inhibit valve 71 is disposed between the valve 59 and the valve 59.
[0050]
Next, the reverse inhibit valve 71 will be described.
FIG. 1 is a diagram showing a main part of a hydraulic circuit in an embodiment of the present invention.
The reverse inhibit valve 71 has a spool 72, and the spool 72 takes an upper half position as a forward gear position and a lower half position as a reverse gear position. Further, a forward pressure oil chamber 73 is disposed at the left end of the spool 72 in the drawing, and a governor pressure oil chamber 74 is disposed between the small diameter land 72a and the large diameter land 72b, and the D range pressure is applied to the forward pressure oil chamber 73. The governor pressure is supplied to the governor pressure oil chamber 74.
[0051]
The reverse inhibit valve 71 has a governor pressure input port P to which the governor pressure is input. _a The governor pressure output port P from which the governor pressure is output _b The reverse pressure input port P to which the reverse pressure is input _C , And a reverse pressure output port P from which the reverse pressure is output _d Is formed. A reverse pressure feedback oil chamber 77 is formed at the right end of the spool 72 in the drawing, and a spring 75 as an urging means is disposed in the reverse pressure feedback oil chamber 77. The reverse pressure feedback oil chamber 77 has a reverse pressure output port P. _d The reverse pressure output from the hydraulic pressure is fed back, and the spring 75 biases the spool 72 in a direction opposite to the D range pressure of the forward pressure oil chamber 73 and the governor pressure of the governor pressure oil chamber 74.
[0052]
The reverse inhibit valve 71 is switched by the governor pressure generated by the governor valve 61 and the D range pressure supplied through the oil passage L-1.
That is, in the reverse inhibit valve 71, when the governor pressure in the governor pressure oil chamber 74 is equal to or greater than the value corresponding to the set vehicle speed, the areas of the small diameter land 72a and the large diameter land 72b that form the governor pressure oil chamber 74. Due to the difference, the spool 72 is pushed rightward in the drawing to take the upper half position. Also, when the D-range pressure is supplied to the forward pressure oil chamber 73, the spool 72 is pushed rightward in the drawing and takes the upper half position.
[0053]
On the other hand, when the governor pressure in the governor pressure oil chamber 74 becomes smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, the spool is caused by the area difference between the small diameter land 72a and the large diameter land 72b forming the governor pressure oil chamber 74. 72 is pushed to the left in the figure to take the lower half position. Further, even when the D range pressure is not supplied to the forward pressure oil chamber 73, the spool 72 is pushed leftward in the drawing to take the lower half position.
[0054]
In the reverse inhibit valve 71 having the above-described configuration, when the forward range is selected by a select lever (not shown), the D range pressure is supplied to the forward pressure oil chamber 73, and the spool 72 takes the upper half position. At this time, the reverse pressure input port P is driven by the spool 72. _c And reverse pressure output port P _d And the governor pressure input port P _a And governor pressure output port P _b Communication with
[0055]
Therefore, the governor pressure is supplied to the 1-2 shift valve 57, the 2-3 shift valve 58, and the 3-4 shift valve 59, and a gear position corresponding to the vehicle speed is achieved.
On the other hand, when the reverse range is selected by the select lever, the D range pressure is not supplied to the forward pressure oil chamber 73. When the vehicle speed is lower than the set vehicle speed and the governor pressure is smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, the spool 72 is pushed to the left by the urging force of the spring 75 and takes the lower half position. At this time, the reverse pressure input port P is driven by the spool 72. _c And reverse pressure output port P _d And the governor pressure input port P _a And governor pressure output port P _b Is interrupted.
[0056]
Therefore, since the R range pressure is supplied to the hydraulic servo C-2 and the hydraulic servo B-3, the second clutch C2 and the third brake B3 are engaged, and the reverse speed is achieved.
In addition, once the reverse pressure input port P _c And reverse pressure output port P _d And the reverse pressure output port P _d The reverse pressure output from the reverse pressure feedback port P _e Is fed back to the backward pressure feedback oil chamber 77 to urge the spool 72 to the left. Therefore, the spool 72 is held in the lower half position, and the governor pressure input port P _a And governor pressure output port P _b Is interrupted by the spool 72, so that no shift is performed even if the reverse vehicle speed increases.
[0057]
When the reverse range is selected by the select lever, the spool 72 is pushed to the right against the biasing force of the spring 75 when the vehicle speed is higher than the set vehicle speed and the governor pressure becomes equal to or greater than the value corresponding to the set vehicle speed. The upper half position is taken. At this time, reverse pressure input port P _c And reverse pressure output port P _d And the governor pressure input port P. _a And governor pressure output port P _b Communication with
[0058]
Therefore, the R range pressure is not supplied to the hydraulic servo C-2 and the hydraulic servo B-3, and the reverse speed is not achieved. In this case, since the D range pressure is not supplied from the manual valve 53 to the hydraulic servo C-1, the first clutch C1 is released, and the automatic transmission is in a neutral state.
As described above, if the reverse range is selected by operating the select lever by mistake during forward travel, the manual valve 53 is switched to generate the R range pressure. However, the governor valve 61 also corresponds to the vehicle speed even in the reverse range. Pressure is generated and supplied to the governor pressure oil chamber 74 of the reverse inhibit valve 71. Therefore, when the vehicle speed is higher than the set vehicle speed, the spool 72 of the reverse inhibit valve 71 is held in the upper half position, and the reverse pressure input port P _c And reverse pressure output port P _d Therefore, the reverse gear is not achieved.
[0059]
Further, during normal reverse travel, or when the vehicle speed is lower than the set vehicle speed, the spool 72 of the reverse inhibit valve 71 is switched to the lower half position, and the reverse pressure input port P _c And reverse pressure output port P _d As a result, the reverse gear is achieved. Since the governor pressure is not supplied to the 1-2 shift valve 57, the 2-3 shift valve 58, and the 3-4 shift valve 59, a hydraulic servo other than the hydraulic servo C-2 and the hydraulic servo B-3 is used. R range pressure is not supplied.
[0060]
Further, during normal forward travel, the spool 72 of the reverse inhibit valve 71 is switched to the upper half position, and the governor pressure input port P _a And governor pressure output port P _b Therefore, the governor pressure can be supplied to the 1-2 shift valve 57, the 2-3 shift valve 58, and the 3-4 shift valve 59 for switching to achieve a gear stage corresponding to the vehicle speed. .
[0061]
In addition, this invention is not limited to the said Example, Based on the meaning of this invention, it can be variously deformed and they are not excluded from the scope of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a main part of a hydraulic circuit in an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing an operation table in the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a first hydraulic circuit diagram according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a second hydraulic circuit diagram according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a third hydraulic circuit diagram according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
53 Manual valve
61 Governor valve
71 Reverse inhibit valve
72 spools
73 Forward pressure oil chamber
74 Governor pressure chamber
75 spring
77 Reverse pressure feedback oil chamber
P _a Governor pressure input port
P _b Governor pressure output port
P _c Reverse pressure input port
P _d Reverse pressure output port

Claims

By operating the select lever, the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source is selectively supplied to the hydraulic servo of the corresponding forward friction engagement element and the hydraulic servo of the reverse friction engagement element via a plurality of shift valves. Accordingly, in the hydraulic automatic transmission that achieves the forward speed and the reverse speed, the governor pressure generating means for generating the governor pressure corresponding to the vehicle speed in the forward range and the reverse range, and the hydraulic pressure source by operating the select lever. Between the manual valve and the hydraulic servo of the reverse friction engagement element, and between the governor pressure generating means and each shift valve. And is switched by a governor pressure and a forward pressure, selectively supplying the governor pressure to the shift valves, and supplying the reverse pressure to a hydraulic pressure of the reverse friction engagement element. In conjunction with a switching means for selectively supplying, said changeover switching means, the spool and the forward pressure oil chamber in which the forward pressure is supplied, and the governor pressure input port before Symbol governor pressure is input, the governor Separately formed from a governor pressure output port from which pressure is output, a reverse pressure input port from which the reverse pressure is input, a reverse pressure output port from which the reverse pressure is output, and the governor pressure input port and governor pressure output port A governor pressure oil chamber to which a governor pressure is supplied from the governor pressure generating means, and a biasing force for energizing the spool in a direction opposite to the advance pressure of the advance pressure oil chamber and the governor pressure of the governor pressure oil chamber. And the spool has a forward gear position when the governor pressure in the governor pressure oil chamber is not less than a value corresponding to a set vehicle speed and when the forward pressure is supplied to the forward pressure oil chamber. Take the above When the governor pressure in the burner pressure oil chamber is smaller than the value corresponding to the set vehicle speed, and when no forward pressure is supplied to the forward pressure oil chamber, the reverse gear position is taken, and at the forward gear position, the reverse pressure The input port and the reverse pressure output port are shut off, and the governor pressure input port and the governor pressure output port are communicated with each other to supply the governor pressure to each shift valve in the forward gear, and the reverse gear position. The reverse pressure input port and the reverse pressure output port communicate with each other to achieve a reverse gear, and the governor pressure input port and the governor pressure output port are disconnected to reduce the governor pressure in the reverse gear. An automatic transmission characterized in that supply to each shift valve is prohibited .

Together with the said switching means to have a reverse pressure feedback oil chamber, the reverse pressure output from the reverse pressure output port is fed back to the reverse pressure feedback oil chamber, according to claim 1 for fixing the spool reverse gear position Automatic transmission.