JP3629566B2

JP3629566B2 - Engine governor adjustment mechanism

Info

Publication number: JP3629566B2
Application number: JP02535695A
Authority: JP
Inventors: 義宏矢野; 健次矢野; 尚人馬塚
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-14
Filing date: 1995-02-14
Publication date: 2005-03-16
Anticipated expiration: 2020-03-16
Also published as: JPH08218913A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、負荷に拘らずエンジン回転数を一定に保つためのエンジンのガバナ機構の調整機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、エンジンで発電機を駆動するエンジン発電機にあっては、消費電力の増減によってエンジン回転数が変動するため、図３１に示すガバナ機構１７３を設けてエンジン回転数を負荷に拘らず略一定に保つことが行われる。
【０００３】
ところで、上記ガバナ機構１７３は、クランクケース１０２内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回転数に応じて回動するガバナシャフト１７５と、該ガバナシャフト１７５にその一端が結着されたガバナアーム１７６と、該ガバナアーム１７５の中間部にその一端が結着されたテンションスプリング１７８等を含んで構成され、ガバナアーム１７６の他端はリンク機構等を介して不図示のスロットルバルブに連結されている。
【０００４】
一方、クランクケース１０２の上部にはガバナ調整機構１７４が設けられている。このガバナ調整機構１７４は、前記テンションスプリング１７８の初期設定荷重を調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数を調整する機構であって、これは図３２にも示すように、クランクケース１０２の上部にボルト１９６によって結着されたチャンネル状の支持部材１９７と、該支持部材１９７に回転自在に支持された調整ネジ１８１と、該調整ネジ１８１に進退自在に螺合するスラストプレート１８２と、該スラストプレート１８２と前記支持部材１９７の間に縮装されたコンプレッションスプリング１８３を含んで構成されており、前記テンションスプリング１７８の他端はスラストプレート１８２に連結されている。
【０００５】
而して、以上のように構成されるガバナ調整機構１７４において、不図示のドライバーを用いて調整ネジ１８１を回せば、該調整ネジ１８１に螺合するスラストプレート１８２が移動するため、該スラストプレート１８２に一端が連結されたテンションスプリング１７８の初期設定荷重が変化し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のガバナ調整機構１７４にあっては、支持部材１９７が独立した部品を構成していたため、これをクランクケース１０２にボルト１９６で結着する必要があり、部品点数が増えてコストがアップする他、組付性が悪いという問題があった。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数を削減してコストダウン、組付性の向上等を図ることができるエンジンのガバナ調整機構を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジン回転数に応じて回動するガバナシャフトにガバナアームを取り付け、該ガバナアームをリンク機構を介してスロットルバルブの回転軸に連結するとともに、ガバナアームをスプリングにて一方向に付勢して成るガバナ機構の前記スプリングの初期設定荷重を調整する機構であって、前記スプリングの一端を支持するスラストプレートと、該スラストプレートが螺合する調整ネジを含んで構成されるエンジンのガバナ調整機構において、前記調整ネジの支持部と前記スラストプレートの回り止め部をエンジンのクランクケースに一体に形成したことを特徴とする。
【０００９】
又、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記調整ネジの支持部に形成される調整ネジ貫通孔と前記回り止め部の方向を前記クランクケースの鋳造時の型抜き方向としたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】
請求項１記載の発明によれば、調整ネジの支持部とスラストプレートの回り止め部をクランクケースに一体に形成したため、部品点数が削減されてガバナ調整機構のコストダウン、組付性の向上等が図られる。
【００１１】
又、請求項２記載の発明によれば、クランクケースに一体成形された支持部の貫通孔と回り止め部の方向をクランクケースの鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となる。
【００１２】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の正面図、図２は同エンジン発電機の平面図、図３、図４はそれぞれ図１の矢視Ａ方向、矢視Ｂ方向の図である。
【００１４】
先ず、本実施例に係るエンジン発電機１の全体構成を図１乃至図４に基づいて概説する。
【００１５】
本実施例に係るエンジン発電機１は図１の右半分にエンジンを配し、左半分に発電機を配して構成され、エンジンのクランクケース２と発電機のフレーム３の底部に各々取り付けられた各２個のゴムマウント４を介して床面上に水平に設置される。
【００１６】
又、当該エンジン発電機１の上部には燃料タンク５が配設されており、該燃料タンク５の上面にはタンクキャップ６が螺着されるとともに、持ち運び用の把手７が取り付けられている。この燃料タンク５は、図１に示すように、板金製の接合フランジ部５ａの長手方向両端部の一部が下方へ直角に折り曲げられており、この部分に挿通する各２個のボルト８によって前記クランクケース２の上部とフレーム３の上部に各々突設されたボス部２ａ，３ａに取り付けられている。尚、上述のように燃料タンク５の接合フランジ部５ａの一部を下方へ折り曲げることによってその部分の剛性が高められ、燃料タンク５をクランクケース２とフレーム３の上部に強固に取り付けることができる。
【００１７】
更に、エンジン発電機１のエンジン側の側端部には、図１乃至図３に示すように、ファンカバー９が取り付けられており、該ファンカバー９からはエンジン始動用のリコイルスタータのハンドル１０が露出している。
【００１８】
他方、エンジン発電機１の発電機側の側端部には図４に示すように前記フレーム３が臨んでおり、該フレーム３の側端面の上部にはＤＣ１２Ｖ用コンセント１１が取り付けられている。
【００１９】
又、エンジン発電機１の正面側には、図１に示すように、樹脂にて一体成形されたケース１２が取り付けられており、該ケース１２の下半部は別の樹脂製カバー１３によって覆われ、同ケース１２の上半部の左右にはＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４、エンジンスイッチ１５及びチョークレバー１６がそれぞれ取り付けられている。尚、図３に示すように、エンジン発電機１のエンジン側の端面には、前記カバー１３の内側に配設された燃料コック１７が露出しており、該燃料コック１７は燃料タンク５の底部に取り付けられている。
【００２０】
更に、エンジン発電機１の裏面側には、エンジンから導出する排気管１８（図３参照）及び該排気管１８に接続された排気マフラー１９（図４参照）が配設されており、排気マフラー１９の一部はマフラーカバー２０によって覆われている。
【００２１】
次に、当該エンジン発電機１の内部構造を図５乃至図１０に基づいて説明する。尚、図５、図６はそれぞれエンジン発電機の破断正面図、破断裏面図、図７は同エンジン発電機の破断平面図、図８は同エンジン発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た側面図、図９は図４のＣ−Ｃ線拡大断面図、図１０は同エンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
【００２２】
本実施例に用いられるエンジン２１は２サイクルエンジンであって、図８に示すように、そのシリンダ２２は一方に傾斜しており、図７に示すように、前記クランクケース２は２分割された分割片２Ａ，２Ｂを接合一体化して構成されている。尚、一方の分割片２Ａの一部２Ａ−１は発電機のフレームを構成しており、その一部には図５及び図７に示すように複数の冷却風導入孔２３が形成されている。
【００２３】
図７に示すように、上記クランクケース２内にはクランク軸２４が回転自在に収納されており、該クランク軸２４の一端には冷却ファン２５がテーパ嵌合されてナット２６によって結着されている。そして、冷却ファン２５の外周側には、図７及び図８に示すように、クランクケース２の端面と前記ファンカバー９によってスクロール状の送風路２７が形成されており、該送風路２７には、前記シリンダ２２を覆う樹脂製のシリンダカバー２８の一端開口部２８ａ（図７及び図８参照）が臨んでいる。尚、ファンカバー９には複数の冷却風導入孔９ａが放射状に形成されている。又、図８に示すように、シリンダカバー２８の一端下部には開口部２８ｂが形成されており、図７に示すようにシリンダカバー２８の他端には開口部２８ｃが形成されており、ファンカバー９の一部（図８に斜線を付した部分）はシリンダカバー２８の外方へ突設されている。
【００２４】
ところで、図６及び図８に示すように、クランクケース２の分割片２Ａ，２Ｂのシリンダ２２側（裏面側）下部には、斜め下方に傾斜した長さ方向（図６の左右方向）に長い平板状の導風用壁２９Ａ，２９Ｂが一体に形成されている。
【００２５】
一方、図７及び図８に示すように、クランクケース２の一端外周に形成されたフランジ部２ｂには前記送風路２７に開口する長孔状の２つの冷却風排出口３１が形成されている。
【００２６】
而して、図６に示すように、エンジン２１のシリンダ２２側からは排気管１８が導出しており、該排気管１８はシリンダ２２から下方へ延びた後、発電機３０側（図６の右方）へ略直角に折り曲げられてクランクケース２の下部に形成された前記導風用壁２９Ａ，２９Ｂの上方をこれに沿って延び、その端部には前記排気マフラー１９が接続されている。
【００２７】
又、エンジン２１のシリンダ２２とは反対側（図７の下側）にはキャブレタ３２が配設されている。尚、図７において、３３はイグニッションコイル、３４は点火プラグである。
【００２８】
ところで、本実施例においては、図８に示すように、前記冷却ファン２５には２つのファン取り外し用孔３５が相対向して形成されているが、冷却ファン２５の取り外しは図１１及び図１２に示す要領で行われる。
【００２９】
即ち、図１１は冷却ファン２５の取り外し要領を示す断面図、図１２は図１１のＤ−Ｄ線断面図であり、冷却ファン２５をクランク軸２４から取り外すには、図１１に示す専用の治具３６が用いられる。この治具３６は、プレート３７と、該プレート３７の中心に螺合する１本のボルト３８と、同プレート３７の両端に形成された円孔３７ａに挿通する２本のボルト３９及び各ボルト３９に螺合するナット３９ａで構成されている。
【００３０】
而して、冷却ファン２５をクランク軸２４から取り外す場合には、先ず、ナット２６（図７参照）を緩めてこれを取り外した後、前記２本のボルト３９の頭部を冷却ファン２５に形成された前記取り外し用孔３５の大径部３５ａに図１２に鎖線にて示すように通し、次にボルト３９を径方向内方に移動させてその軸部を図１２に実線にて示すように各取り外し用孔３５の小径部３５ｂに係合せしめる。すると、ボルト３９はその頭部が冷却ファン２５に当接するため、その抜けが防がれる。
【００３１】
次に、プレート３７の中心に螺合するボルト３８の一端をクランク軸２４の端面に当接させた状態で該ボルト３８を回転させれば、プレート３７がボルト３８に沿って外方（図１１の右方）へ移動して２本のボルト３９を介して冷却ファン２５を同方向へ強い力で引くため、冷却ファン２５はクランク軸２４とのテーパ嵌合が解除されてクランク軸２４から容易に取り外される。
【００３２】
次に、発電機３０の構成について説明する。
【００３３】
本実施例に係る発電機３０は、図５に示すように、エンジン２１のクランク軸２４にこれと同軸で連結されたロータ軸４０と、該ロータ軸４０の外周に結着されたロータ４１と、該ロータ４１の外周側に固設されたステータ４２等を含んで構成されており、これらはクランクケース２の分割片２Ａの一部２Ａ−１と略椀状に一体成形されたフレーム３によって構成される空間内に収納されており、分割片２Ａの一部２Ａ−１とフレーム３とは間に前記ステータ４２を挟んで３本のボルト４３によって一体的に連結されている。尚、本実施例では、クランクケース２を分割片２Ａと２Ｂに２分割し、一方の分割片２Ａの一部２Ａ−１を発電機３０のフレームの一部として構成したが、クランクケースと発電機３０のフレームとを完全に別体に構成しても良い。
【００３４】
ところで、図５に示すように、前記ロータ軸４０はその一端がクランク軸２４の端部にテーパ嵌合され、これの軸中心に挿通する長尺のボルト４４によってクランク軸２４に連結されている。そして、このロータ軸４０の端部（クランク軸２４との連結部とは反対側の端部）は前記フレーム３によって覆われるとともに、ボールベアリング４５を介してフレーム３に回転自在に軸支されており、該ロータ軸４０のフレーム３への軸支部よりも内側には冷却ファン４６が結着されている。
【００３５】
又、図５に示すように、略椀状に成形されたフレーム３の側面には発電機３０の内部を冷却する冷却風が排出されるための複数の通気孔４７が形成されている。又、フレーム３の端面には、図４に示すように小さな矩形孔４８が形成されている。尚、通気孔４７が冷却風の導入孔となる場合には、冷却ファン４６はロータ軸４０のクランク軸２４との連結部側へ取り付けられる。
【００３６】
ところで、本実施例においては、ロータ軸４０の一端を支承する前記ボールベアリング４５はロータ軸４０に圧入され、該ボールベアリング４５の外周には回り止め用のピン４９が突設されている。尚、ボールベアリング４５をフレーム３側に圧入し、このボールベアリング４５にロータ軸４０を嵌合させても良い。
【００３７】
而して、ロータ軸４０のフレーム３への組み付けに際してボールベアリング４５をフレーム３に嵌合させる場合、図１０に示すように前記ピン４９をフレーム３に形成された係合溝３ｂ（図９参照）に嵌合させる必要があるが、ピン４９と係合溝３ｂとの位置関係はフレーム３に形成された通気孔４７から内部を目視して確認することができるため、ロータ軸４０のフレーム３への組み付けを作業性良く行うことができる。この場合、冷却ファン４６はロータ軸４０のフレーム３への軸支部よりも内側へ取り付けられているため、ロータ軸４０の軸支部が冷却ファン４６の外側へ突出し、従って、冷却ファン４６が通気孔４７からの目視を阻害することはない。尚、ロータ軸４０の組み付けが終了してボールベアリング４５がフレーム３に嵌合された状態において、フレーム３の端面に形成された前記矩形孔４８（図４参照）からピン４９の存在を確認することができる。
【００３８】
ところで、本実施例においては、図１０に示すように発電機３０のフレーム３の上部には前記ＤＣ１２Ｖ用コンセント１１が取り付けられている。尚、図１０において、５０はブレーカー、５１は整流器である。
【００３９】
次に、前記樹脂製ケース１２の構成及び取付構造を図１３乃至図１７に基づいて説明する。尚、図１３は図１のＥ−Ｅ線断面図、図１４は図１のＦ−Ｆ線断面図、図１５は図１のＧ−Ｇ線断面図、図１６はケース下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図、図１７はケースの平断面図である。
【００４０】
樹脂製ケース１２は、エンジン２１のシリンダ２２が配される側（裏面側）とは反対側（前面側）に配され、これは下半部に位置するエアクリーナケース１２Ａと上半部に位置する電装品装着用基部１２Ｂを含んで一体成形されている。
【００４１】
而して、ケース１２の下半部を構成する前記エアクリーナケース１２Ａは前面側に開口する箱形状部１２ａを有しており、図１５及び図１６に示すように、該箱形状部１２ａの底面には、前面が開口する矩形の吸気ボックス５２、ネジ止め用ボス部５３，５４及びリブ５５が一体に形成されるとともに、前記キャブレタ３２に連通する開口部５６が形成されている。そして、このエアクリーナケース１２Ａの箱形状部１２ａはその前面開口部が樹脂製の前記カバー１３によって覆われている。
【００４２】
上記カバー１３には、その裏面に２本の吸気ノズル５７、２つのボス部５８及び遮蔽板５９が一体に突設されており、該カバー１３は、その周囲をエアクリーナケース１２Ａの箱形状部１２ａの周囲に形成された溝１２ａ−１に嵌合させた状態で、ボス部５８に挿通するビス６０をエアクリーナケース１２Ａ側のボス部５８に埋め込まれたナット６１に螺着することによって、エアクリーナケース１２Ａに取り付けられて箱形状部１２Ａの前面開口部を覆う。尚、カバー１３が取り付けられた状態においては、図１５に示すように、前記２本の吸気ノズル５７はエアクリーナケース１２Ａ側に形成された前記吸気ボックス５２内に開口し、エアクリーナケース１２Ａ側に形成された前記リブ５５の間に嵌め込まれたエアフィルタ６２はエアクリーナケース１２Ａ（箱形状部１２ａ）の底面とカバー１３とで狭持される。
【００４３】
一方、樹脂製ケース１２の上半部を構成する前記電装品装着用基部１２Ｂには、裏面側（内側）に開口する箱形状部１２ｂが一体に形成されており、該箱形状部１２ｂには前記ＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４（図１３参照）、コンデンサ６３（図１７参照）、ＣＤＩユニット６４（図１４及び図１７参照）、カプラ６５（図１７参照）等の電装品が装着されている。尚、図１３に示すように、箱形状部１２ｂの裏面側開口部は板金製のカバー６７によって覆われている。又、図１４に示すように、ケース１２の電装品装着用基部１２Ｂには前記チョークレバー１６が貫通するためのスリット１２ｃが形成されており、チョークレバー１６はこのスリット１２ｃを貫通してその操作部がケース１２外へ露出している。
【００４４】
ところで、本実施例においては、発電機３０のステータ４２に巻装された不図示の導線はそのまま延長されて前記コンデンサ６３やカプラ６５に直接接続されており、これらの間に別個のリードを介在させていた従来の構造に対してコストダウンを図ることができる。
【００４５】
而して、当該樹脂製ケース１２は、その下部が１本のビス６８によって発電機３０のフレーム３にネジ止め固定されるとともに、２本のボルト６９によってエンジン２１の吸気マニホールド７０（図１４参照）にネジ止め固定されている。即ち、ケース１２の下半部は前記ボス部５４に挿通するビス６８を発電機３０のフレーム３の側部に突設されたボス部３ｃ（図１３参照）に螺着することによってフレーム３にネジ止め固定され、図１４乃至図１６に示すように、フランジ７１と当該ケース１２及びキャブレタ３２に挿通された前記２本のボルト６９によってキャブレタ３２と共に吸気マニホールド７０（図１４参照）にネジ止め固定されている。尚、図１５及び図１６に示すように、フランジ７１には開口部７１ａが形成されている。
【００４６】
他方、図１３に示すように、ケース１２の上半部は、前記箱形状部１２ｂの上面に突設された２つの係合凸部７２を前記燃料タンク５の底面に形成された係合凹部５ｂに係合させることによって固定されている。ケース１２側に形成される係合凸部７２は上方に向かって先細の斜面部を有する十字状のリブ７２ａによって構成されており、燃料タンク５の底面に形成された係合凹部５ｂは下方に向かって広がる斜面部を有しており、係合凸部７２と係合凹部５ｂが係合している状態では両者の斜面部同士が互いに面接触している。
【００４７】
而して、エンジン２１が駆動されると、該エンジン２１に発生する吸気負圧に引かれて吸気がカバー１３の２本の吸気ノズル５７を通ってケース１２内に吸引され、該吸気は吸気ボックス５２内に流れ込んでその底面に衝突して跳ね返り、吸気ボックス５２と吸気ノズル５７の間を通って吸気ボックス５２外へ流出した後、エアフィルタ６２を通過して浄化され、遮蔽板５９を越えてフランジ７１とケース１２の開口部７１ａ，５６からキャブレタ３２内に流入し、キャブレタ３２での混合気の形成に供される。この場合、吸気ノズル５７からケース１２内に流入する新気は吸気ボックス５２内に導入されるため、吸気音が低減されるとともに、大きなダストの侵入が阻止される。又、遮蔽板５９によっても吸気音の低減及び侵入したダストのキャブレタ３２側への流入が阻止される。
【００４８】
而して、本実施例においては、樹脂製ケース１２はその下部のみが発電機３０のフレーム３にネジ止め固定されるため、そのネジ止め箇所が削減され、組付工数が減って組付性の向上及びコストダウンが図られる。又、樹脂製ケース１２の上部はネジ止め固定されず、燃料タンク５に係合されるため、該樹脂製ケース１２は全体として柔軟性に富み、その組付時の精度不良が当該ケース１２の変形によって吸収される。
【００４９】
又、樹脂製ケース１２の上部は燃料タンク５に対して斜面部をもって凹凸係合されるため、ネジ止め手段によらなくても、該樹脂製ケース１２はビビリを生ずることなく確実に固定される。
【００５０】
更に、本実施例によれば、ケース１２の下部を固定するビス６８がカバー１３によって覆われるため、該ビス６８が外部に露出せず、当該エンジン発電機１の外観性が高められる。又、ケース１２はその箱形状部１２ａの底面がフレーム３にネジ止め固定されるため、図１３に示すようにビス６８がフレーム３に接近し、従って、フレーム３側のボス部３ｃの突出長さを短く抑えることができる。
【００５１】
その他、本実施例によれば、ケース１２の上部に箱形状部１２ｂが形成されるため、その部分の剛性が高められてケース１２上部の前面側が組付時に変形しにくく、従って、ケース１２上部の前面を直接意匠面として使用することができる。
【００５２】
ところで、本実施例に係る２サイクルエンジン２１には図１８に示すガバナ機構７３と該ガバナ機構７３の調整機構７４が設けられているが、次にそれらの構成を図１８乃至図２０に基づいて説明する。尚、図１８はガバナ機構及びその調整機構を示す平面図、図１９は図１８のＨ−Ｈ線断面図、図２０は図１９のＩ−Ｉ線断面図である。
【００５３】
ガバナ機構７３は負荷に拘らずエンジン２１の回転数を略一定に保つ機構であって、クランクケース２内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回転数に応じて回動するガバナシャフト７５と、該ガバナシャフト７５にその一端が結着されたガバナアーム７６と、該ガバナアーム７６の他端に連結されたリンク７７と、ガバナアーム７６の中間部にその一端が連結されたテンションスプリング７８を含んで構成されている。
【００５４】
ところで、図１８において、７９はキャブレタ３２に設けられた不図示のスロットルバルブの回動軸であって、該回動軸７９にはスロットルアーム８０の中間部が結着されている。そして、このスロットルアーム８０の一端には前記リンク７７の他端が連結されており、スロットルアーム８０とガバナアーム７６とはリンク７７を介して互いに連結されている。
【００５５】
一方、クランクケース２の上部にはガバナ調整機構７４が設けられている。このガバナ調整機構７４は、前記テンションスプリング７８の初期設定荷重を調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数を調整する機構であって、クランクケース２の上部に一体に形成された支持部２ｄと、該支持部２ｄに形成された貫通孔２ｄ−１に挿通する調整ネジ８１と、該調整ネジ８１に進退自在に螺合するスラストプレート８２と、該スラストプレート８２と支持部２ｄの間に縮装されたコンプレッションスプリング８３と、スラストプレート８２の回り止め部２ｅを含んで構成されている。尚、回り止め部２ｅはクランクケース２に互いに平行に一体成形された２枚の壁によって構成され、この回り止め部２ｅと前記支持部２ｄに形成された貫通孔２ｄ−１の方向はクランクケース２の鋳造時の型抜き方向（図１８の左右方向）とされている。
【００５６】
そして、前記スラストプレート８２の下端部には前記テンションスプリング７８の一端が掛けられており、テンションスプリング７８の他端は前記ガバナアーム７６に形成された３つの円孔７６ａ，７６ｂ，７６ｃの１つ（本実施例では、中央の円孔７６ｂ）に掛けられている。
【００５７】
而して、図１８は不図示のスロットルバルブが全開であるときの状態を示しており、ガバナシャフト７５はエンジン回転数の増大に伴って図１８において時計方向に回動してガバナアーム７６を同方向（図示実線矢印方向）に回動せしめる。
【００５８】
ここで、ガバナ機構７３及びその調整機構７４の作用を説明する。
【００５９】
例えば、使用電力が少ないためにエンジン負荷が小さく、そのためにエンジン回転数が上昇して前述のようにガバナシャフト７５とこれに結着されたガバナアーム７６が図１８の実線矢印方向に回動すると、テンションスプリング７８の引張力が大きくなり、ガバナアーム７６の回動力とテンションスプリング７８の引張力とがバランスする位置でガバナアーム７６が静止し、スロットルバルブはリンク７７及びスロットルアーム８０を介してその状態の開度に保たれるため、エンジン回転数が略一定に保たれる。
【００６０】
又、消費電力が増大したためにエンジン負荷も増え、これに従ってエンジン回転数が次第に低下してくると、テンションスプリング７８の引張力によってガバナアーム７６が破線矢印方向に回動せしめられてスロットルバルブの開度が大きくなる方向に調整されるため、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン回転数の上昇によってガバナアーム７６が図１８の実線矢印方向に回動すると、テンションスプリング７８の引張力が増大し、ガバナアーム７６の回動力とテンションスプリング７８の引張力とがバランスする位置でガバナアーム７６が静止するため、前述と同様にエンジン回転数が略一定に保たれる。
【００６１】
以上のようにして負荷に拘らずエンジン回転数が略一定に保たれるが、一定に保たれるべきエンジン回転数の調整は、ガバナ調整機構７４によってテンションスプリング７８の長さを調整してその初期設定荷重（引張力）を変更することによって容易になされる。
【００６２】
即ち、不図示のドライバーを用いて調整ネジ８１を回せば、該調整ネジ８１に螺合するスラストプレート８２が図１９の矢印ａ又はｂ方向に移動するため、テンションスプリング７８の初期設定荷重が変化し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整される。具体的には、スラストプレート８２を図１９の矢印ａ方向に移動させるとテンションスプリング７８の初期設定荷重が小さくなって、一定に保つべきエンジン回転数が低くなる方向に調整され、逆にスラストプレート８２を図１９の矢印ｂ方向に移動させるとテンションスプリング７８の初期設定荷重が大きくなって、一定に保つべきエンジン回転数が高くなる方向に調整される。
【００６３】
而して、本実施例に係るガバナ調整機構７４においては、調整ネジ８１の支持部２ｄとスラストプレート８２の回り止め部２ｅをクランクケース２に一体に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、組付性の向上等が図られる。又調整ネジ８１は外部に露出しており、その周りに他の部品が近接していないため、調整を作業性良く行うことができる。
【００６４】
更に、クランクケース２に一体成形された支持部２ｄの貫通孔２ｄ−１と回り止め部２ｅの方向をクランクケース２の鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となる。
【００６５】
尚、図２１に示すようにクランクケース２に１枚の壁で構成される回り止め部２ｅを一体に形成し、この回り止め部２ｅにスラストプレート８２の下端に形成された溝８２ａを係合させることによって、該スラストプレート８２の回り止めを行うようにしても良い。
【００６６】
次に、前記排気マフラー１９の構造を図２２乃至図２７に基づいて説明する。尚、図２２は排気マフラーの側面図、図２３は図２２の矢視Ｊ方向の図、図２４は同排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側面図、図２５、図２６、図２７はそれぞれ図２４のＫ−Ｋ線、Ｌ−Ｌ線、Ｍ−Ｍ線断面図である。
【００６７】
本実施例に係る排気マフラー１９は板金をプレス成形して得られる外ケース８４Ａ，８４Ｂを接合して構成され、図２５に示すように、その内部は接合一体化された２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂによって第１膨張室Ｓ１と第２膨張室Ｓ２に区画されている。尚、図７に示すように、排気マフラー１９はその裏面（外ケース８４Ａ）に結着されたブラケット８６に挿通する前記ボルト４３によって前記フレーム３に支持されている。
【００６８】
上記第１膨張室Ｓ１には図２５に示すように排気導入口８７が開口しており、外ケース８４Ｂの排気導入口８７が開口する部分には、図２２及び図２３に示すように、前記排気管１８の一端に結着されたフランジ８８がガスケット８９を介してボルト９０にて結着されている。従って、排気管１８は排気導入口８７を介して排気マフラー１９の第１膨張室Ｓ１に連通している。尚、排気管１８の他端は、図６に示すように、これに結着されたフランジ９１に挿通する２本のボルト９２によって２サイクルエンジン２１のシリンダ２２（図８参照）に取り付けられている。
【００６９】
ところで、図２４乃至図２７に示すように、前記２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂの接合部には大小異径のパイプ状連通路９３と排気通路９４が形成されており、連通路９３の一端は入口９３ａを介して第１膨張室Ｓ１に連通しており、他端は出口９３ｂを介して第２膨張室Ｓ２に連通している。又、図２７に示すように、排気通路９４の一端は入口９４ａを介して第２膨張室Ｓ２に連通しており、他端は開口部９４ｂとして大気中に開口している。
【００７０】
而して、２サイクルエンジン２１から排出される排気ガスは排気管１８を通って排気マフラー１９に導かれ、排気導入口８７から第１膨張室Ｓ１に導入され、図２６に矢印にて示すように連通路９３の入口９３ａから連通路９３内を通って出口９３ｂから第２膨張室Ｓ２に流入する。そして、第２膨張室Ｓ２に流入した排気ガスは図２７に示すように排気通路９４の入口９４ａから排気通路９４内を通って開口部９４ｂから大気中に排出される。
【００７１】
ところで、本実施例においては、図２４に示すように、前記排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂが略直線的に配置されており、斯かる構成を採ることによって当該排気マフラー１９の清掃を完全に行うことができる。
【００７２】
ここで、排気マフラー１９の清掃要領について説明する。
【００７３】
排気マフラー１９を清掃するには、先ず、図６に示す２本のボルト９２を緩めてこれらを取り外すとともに、図７に示すボルト４３を緩めてこれを取り外すことによって、排気マフラー１９をこれに排気管１８が取り付いた状態（図２２及び図２３に示す状態）のまま取り外す。
【００７４】
次に、図２２及び図２３に示すボルト９０を取り外して排気管１８を排気マフラー１９から取り外す。すると、排気マフラー１９には排気導入口８７が開口し、前述のように該排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂが略直線的に配置されているため、排気導入口８７から排気マフラー１９内に略直線状の棒を差し込んでこの棒で連通路９３の入口９３ａと出口９３ｂの周辺及び連通路９３の内壁に付着したカーボンを除去することができる。又、排気マフラー１９の排気通路９４の内壁及びその入口９４ａの周辺に付着したカーボンは、排気通路９４の大気開口端９４ｂから同じく略直線状の棒を差し込むことによって除去される。
【００７５】
以上のように、本実施例では、排気導入口８７と排気通路９４の大気開口端９４ｂから略直線状の棒を差し込んで排気マフラー１９内を完全に清掃することができるため、排気マフラー１９に清掃用の蓋を設ける必要がなく、排気マフラー１９の構造単純化とコストダウンを図ることができる。
【００７６】
又、排気管１９は単独で取り外し可能であるため、該排気管１９を自由に曲げることができ、その設計自由度が損なわれることがない。
【００７７】
更に、本実施例に係る排気マフラー１９においては、外カバー８４Ａ，８４Ｂの間に２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂを挟み込み、両隔壁８５Ａ，８５Ｂの間に連通路９３と排気通路９４を形成したため、前記構成（排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂを略直線状に配置する構成）を安価に得ることができる。
【００７８】
次に、当該エンジン発電機１における前記ゴムマウント４の取付構造を図２８乃至図３０に基づいて説明する。尚、図２８はゴムマウント取付部の拡大断面図、図２９は同底面図、図３０は支持突起の変形例を示す底面図である。
【００７９】
本実施例においては、図２８に示すようにクランクケース２の下部両側部に支持突起９５（一方のみ図示）が一体に突設されており、該支持突起９５は円柱状の軸部９５ａと該軸部９５ａの下端に形成された鍔部９５ｂで構成されている。図２９に示すように、鍔部９５ｂは略レモン状に成形され、これは軸部９５ａの外径寸法に近い幅の幅狭部９５ｂ−１とそれよりも大きい幅の幅広部９５ｂ−２を有し、両者は略直交する位置関係を保っている。
【００８０】
一方、ゴムマウント４はゴムにて略円筒状に成形され、その中央部上段には前記支持突起９５の軸部９５ａが嵌合すべき小径孔部４ａが形成され、下半部には同支持突起９５の鍔部９５ｂが収納されるべき大径孔部４ｂが形成されている。又、このゴムマウント４の下面には４つの凸部４ｃが等角度ピッチで一体に突設されている。
【００８１】
而して、本実施例においては、ゴムマウント４はその弾性変形によってクランクケース２側の支持突起９５に嵌め込まれる。
【００８２】
即ち、ゴムマウント４を支持突起９５に嵌め込むには、ゴムマウント４の上面の小径孔部４ａを支持突起９５の鍔部９５ｂの先鋭部（幅広部９５ｂ−２の角部）に引っ掛けて該ゴムマウント４を若干捩りながらこれを上方へ押し込めば、ゴムマウント４の弾性変形によって支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマウント４の小径孔部４ａに嵌合し、この状態でゴムマウント４を更に上方へ押し込めば、支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマウント４の小径孔部４ａを通過して図２８に示すように、大径孔部４ｂに臨む。すると、ゴムマウント４の小径孔部４ａには支持突起９５の軸部９５ａが嵌合し、ゴムマウント４の支持突起９５への嵌め込みが完了し、このようにしてゴムマウント４が支持突起９５に嵌め込まれると、該ゴムマウント４の支持突起９５からの脱落は鍔部９５ｂの幅広部９５ｂ−２によって防がれる。尚、ゴムマウント４の下面には前述のように複数の凸部４ｃが形成されているため、当該エンジン発電機１を平坦な床面上に設置した場合にゴムマウント４が吸盤として作用してエンジン発電機の床面からの離脱を妨げることがない。
【００８３】
ところで、クランクケース２に一体に突設される支持突起９５の鍔部９５ｂの形状としては、ゴムマウント４をこれに嵌め込むときには該ゴムマウント４が引っ掛かり易く、ゴムマウント４が支持突起９５に一旦嵌め込まれるとこれが抜けにくいものであれば良く、図２９に示した形状の他、図３０（ａ），（ｂ）に示す長円形、図３０（ｃ）に示す２つの半円形をズラせて形成される特殊形状等を採用することができる。
【００８４】
以上のように、本実施例ではクランクケース２に支持突起９５を一体に形成し、この支持突起９５にゴムマウント４をその弾性変形を利用して直接嵌め込む構成を採用していたため、該ゴムマウント４の取付構造が簡略化され、部品点数の削減、コストダウン等を図ることができる。
【００８５】
尚、以上はクランクケース２に突設された支持突起９５へのゴムマウント４の取付構造について説明したが、発電機３０のフレーム３の下部両側にも同様の支持突起（図示せず）が一体に突設されており、該支持突起にも同様のゴムマウント４が同様に嵌め込まれて取り付けられている。
【００８６】
次に、本エンジン発電機１の作用を説明する。
【００８７】
当該エンジン発電機１を駆動するには、先ず、図１に示すエンジンスイッチ１５をＯＮし、次にリコイルスタータのハンドル１０を引いて２サイクルエンジン２１を起動する。尚、このとき、必要に応じてチョークレバー１６を操作してキャブレタ３２のチョークバルブを適当な開度に設定しておく。
【００８８】
而して、エンジン２１が起動されてクランク軸２４が回転すると、該クランク軸２４と同軸で連結された発電機３０のロータ軸４０と該ロータ軸４０に結着されたロータ４１がクランク軸２４と一体に回転し、ロータ４１がステータ４２に対して回転することによって起電力が誘起されて所要の発電がなされる。そして、発電機３０によって発生する電力はＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４（図１参照）又はＤＣ１２Ｖ用コンセント１１（図４参照）に接続された不図示の電気コードを介して出力されて消費される。尚、消費電力の変動、つまり、負荷の変動に拘らず２サイクルエンジン２１の回転数は前記ガバナ機構７３（図１８参照）によって一定に保たれる。
【００８９】
ところで、クランク軸２４の回転によって、該クランク軸２４の端部に結着された前記冷却ファン２５（図７参照）も一体に回転し、この冷却ファン２５の回転によって冷却風（外気）がファンカバー９の冷却風導入孔９ａ（図７参照）からファンカバー９内に導入される。そして、ファンカバー９内に導入された冷却風は、図８に矢印にて示すようにスクロール状の送風路２７を流れてその大部分は図７に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の開口部２８ａからシリンダカバー２８内に流入し、その一部は２サイクルエンジン２１のシリンダ２２を冷却し、他の冷却風は図６に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の一端下部に開口する開口部２８ｂから外部に流出し、クランクケース２に形成された前記導風用壁２９Ａ，２９Ｂに沿って図示矢印方向に流れて排気管１８及び排気マフラー１９を冷却する。尚、導風用壁２９Ａ，２９Ｂは冷却風を導く機能を果たすと同時に、エンジン２１からの熱の床面への伝播を遮断する断熱板としても機能する。
【００９０】
又、シリンダカバー２８内のシリンダ２２の周囲を流れて該シリンダ２２を冷却した冷却風は、図７に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の開口部２８ｃから流出した後、排気マフラー１９の周囲を流れて該排気マフラー１９を冷却する。
【００９１】
一方、前記送風路２７を流れる冷却風の他の一部は、クランクケース２のフランジ部２ｂに形成された前記冷却風排出口３１（図７及び図８参照）を通過し、その一部は樹脂製ケース１２の内側を流れてそこに収納されているコンデンサ６３、ＣＤＩユニット６４等の電装品を冷却し、残りの冷却風及びファンカバー９とケース１２の間から吸い込まれる冷却風は、図７に矢印にて示すように、クランクケース２の分割片２Ａ−１に形成された複数の冷却風導入孔２３と送風路２７に開口する冷却風排出口３１から発電機３０の内部に導入されて発電機３０内の冷却に供される。尚、発電機３０のロータ軸４０に結着された冷却ファン４６（図５参照）もロータ軸４０と共に回転し、該冷却ファン４６は排風機として作用して発電機３０内の冷却に通された冷却風をフレーム３に形成された通気孔４７（図５参照）から外部へ強制的に排出する。又、冷却風導入孔２３と冷却風排出口３１はコンデンサ６３やＣＤＩユニット６４等の電装品が配される側（低温側）に設けられている。
【００９２】
以上のように、本実施例においては、２サイクルエンジン２１のシリンダ２２を一方に傾斜させ、その方向に高温部品である排気管１８と排気マフラー１９を配し、それとは反対側にエアクリーナ６２、キャブレタ３２、燃料コック１７等の吸気系部品とコンデンサ６３、ＣＤＩユニット６４等の電装品を配置し、ファンカバー９内に導入される冷却風を高温側と低温側の２系統に分けて高温側のエンジン２１、排気管１８及び排気マフラー１９と低温側の吸気系部品、電装品及び発電機３０にそれぞれ別々に供給してこれらを冷却するようにしたため、冷却風の有効利用が図られ、遮熱板等を設けなくてもエンジン２１側の熱風が低温側の吸気系部品や電装品或は発電機３０側へ流れることがなく、吸気系部品と電装品及び発電機３０が温度の低い冷却風によって確実に冷却される。そして、エアクリーナ６２やキャブレタ３２等の吸気系部品が冷却されることによって、これらを流れる吸気が効果的に冷却されるため、２サイクルエンジン２１の充填効率が高められてその出力向上が図られる。
【００９３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１記載の発明によれば、ガバナ調整機構の調整ネジの支持部とスラストプレートの回り止め部をクランクケースに一体に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、組付性の向上等が図られるという効果が得られる。
【００９４】
又、請求項２記載の発明によれば、ガバナ調整機構においてクランクケースに一体成形された支持部の貫通孔と回り止め部の方向をクランクケースの鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の正面図である。
【図２】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の平面図である。
【図３】図１の矢視Ａ方向の図である。
【図４】図１の矢視Ｂ方向の図である。
【図５】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断正面図である。
【図６】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断裏面図である。
【図７】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断平面図である。
【図８】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た側面図である。
【図９】図４のＣ−Ｃ線拡大断面図である。
【図１０】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
【図１１】冷却ファンの取り外し要領を示す断面図である。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１３】図１のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１４】図１のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１５】図１のＧ−Ｇ線断面図である。
【図１６】樹脂製ケース下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図である。
【図１７】樹脂製ケースの平断面図である。
【図１８】ガバナ機構とその調整機構を示す平面図である。
【図１９】図１８のＨ−Ｈ線断面図である。
【図２０】図１９の矢視Ｉ方向の図である。
【図２１】本発明に係るガバナ調整機構のスラストプレートの回り止め部の別実施例を示す図２０と同様の図である。
【図２２】排気マフラーの側面図である。
【図２３】図２２の矢視Ｊ方向の図である。
【図２４】排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側面図である。
【図２５】図２４のＫ−Ｋ線断面図である。
【図２６】図２４のＬ−Ｌ線断面図である。
【図２７】図２４のＭ−Ｍ線断面図である。
【図２８】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機のゴムマウント取付部の拡大断面図である。
【図２９】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機のゴムマウント取付部の底面図である。
【図３０】ゴムマウントを支持する支持突起の変形例を示す底面図である。
【図３１】従来のガバナ調整機構を示す平面図である。
【図３２】従来のガバナ調整機構の破断側面図である。
【符号の説明】
２クランクケース
２ｄ調整ネジの支持部
２ｄ−１調整ネジ貫通孔
２ｅ回り止め部
７３ガバナ機構
７４ガバナ調整機構
７５ガバナシャフト
７６ガバナアーム
７７リンク
７８テンションスプリング（スプリング）
７９スロットルバルブの回動軸
８１調整ネジ
８２スラストプレート[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an adjustment mechanism for an engine governor mechanism for keeping the engine speed constant regardless of load.
[0002]
[Prior art]
For example, in an engine generator that drives a generator with an engine, the engine speed fluctuates due to increase or decrease in power consumption. Therefore, a governor mechanism 173 shown in FIG. 31 is provided to keep the engine speed substantially constant regardless of the load. It is done to keep on.
[0003]
By the way, the governor mechanism 173 includes a governor shaft 175 that rotates according to the engine speed by a mechanism (not shown) incorporated in the crankcase 102, and a governor arm 176 having one end coupled to the governor shaft 175. In addition, a tension spring 178 or the like having one end bonded to an intermediate portion of the governor arm 175 is included, and the other end of the governor arm 176 is connected to a throttle valve (not shown) via a link mechanism or the like.
[0004]
On the other hand, a governor adjusting mechanism 174 is provided on the upper part of the crankcase 102. The governor adjusting mechanism 174 is a mechanism for adjusting the engine speed that should be kept constant by adjusting the initial set load of the tension spring 178, and as shown in FIG. A channel-shaped support member 197 bonded to the upper portion by a bolt 196, an adjustment screw 181 rotatably supported by the support member 197, a thrust plate 182 screwed to the adjustment screw 181 so as to freely advance and retract, A compression spring 183 is provided between the thrust plate 182 and the support member 197, and the other end of the tension spring 178 is connected to the thrust plate 182.
[0005]
Thus, in the governor adjustment mechanism 174 configured as described above, if the adjustment screw 181 is turned using a driver (not shown), the thrust plate 182 that is screwed into the adjustment screw 181 moves. The initial set load of the tension spring 178 whose one end is connected to 182 changes, and thereby the engine speed to be kept constant is adjusted.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional governor adjusting mechanism 174, since the support member 197 constitutes an independent part, it is necessary to attach it to the crankcase 102 with the bolt 196, which increases the number of parts and costs. There was a problem that the assemblability was bad.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine governor adjustment mechanism capable of reducing the number of parts, reducing the cost, improving assemblability, and the like. is there.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a governor arm is attached to a governor shaft that rotates according to the engine speed, and the governor arm is connected to the rotary shaft of the throttle valve via a link mechanism. Is a mechanism that adjusts an initial set load of the spring of a governor mechanism that is urged in one direction by a spring, and includes a thrust plate that supports one end of the spring, and an adjustment screw to which the thrust plate is screwed. In the engine governor adjustment mechanism including the above, the adjustment screw support portion and the thrust plate rotation prevention portion are formed integrally with the engine crankcase.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the direction of the adjustment screw through hole formed in the support portion of the adjustment screw and the direction of the rotation preventing portion is the same as the direction of die release when casting the crankcase. It is characterized by that.
[0010]
[Action]
According to the first aspect of the present invention, since the support portion for the adjustment screw and the rotation stop portion for the thrust plate are formed integrally with the crankcase, the number of parts is reduced, the cost of the governor adjustment mechanism is reduced, and the assembly is improved. Is planned.
[0011]
According to the second aspect of the invention, since the direction of the through hole of the support portion integrally formed with the crankcase and the direction of the rotation-preventing portion is the die-cutting direction at the time of casting the crankcase, no cutting work is required.
[0012]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a front view of an engine generator equipped with a governor adjusting mechanism according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of the engine generator, and FIGS. 3 and 4 are views in directions A and B in FIG. FIG.
[0014]
First, the overall configuration of the engine generator 1 according to the present embodiment will be outlined based on FIGS. 1 to 4.
[0015]
The engine generator 1 according to the present embodiment is configured by arranging the engine in the right half of FIG. 1 and the generator in the left half, and is attached to the bottom of the crankcase 2 of the engine and the frame 3 of the generator. Each of the two rubber mounts 4 is installed horizontally on the floor surface.
[0016]
A fuel tank 5 is disposed on the engine generator 1. A tank cap 6 is screwed onto the upper surface of the fuel tank 5 and a carrying handle 7 is attached. As shown in FIG. 1, the fuel tank 5 is formed by bending a part of both ends in the longitudinal direction of the sheet metal joining flange portion 5a at a right angle downward, and by means of two bolts 8 inserted through this portion. It is attached to bosses 2a and 3a projecting from the upper part of the crankcase 2 and the upper part of the frame 3, respectively. In addition, by bending a part of the joint flange portion 5a of the fuel tank 5 downward as described above, the rigidity of the portion is increased, and the fuel tank 5 can be firmly attached to the upper part of the crankcase 2 and the frame 3. .
[0017]
Further, as shown in FIGS. 1 to 3, a fan cover 9 is attached to a side end of the engine generator 1 on the engine side, and a handle 10 of a recoil starter for starting the engine is provided from the fan cover 9. Is exposed.
[0018]
On the other hand, as shown in FIG. 4, the frame 3 faces the side end of the engine generator 1 on the generator side, and a DC12V outlet 11 is attached to the upper part of the side end surface of the frame 3.
[0019]
Further, as shown in FIG. 1, a case 12 integrally molded with resin is attached to the front side of the engine generator 1, and the lower half of the case 12 is covered with another resin cover 13. In addition, an AC 220V outlet 14, an engine switch 15 and a choke lever 16 are attached to the left and right of the upper half of the case 12, respectively. As shown in FIG. 3, a fuel cock 17 disposed on the inner side of the cover 13 is exposed on the engine-side end face of the engine generator 1, and the fuel cock 17 is located at the bottom of the fuel tank 5. Is attached.
[0020]
Further, an exhaust pipe 18 (see FIG. 3) led out from the engine and an exhaust muffler 19 (see FIG. 4) connected to the exhaust pipe 18 are disposed on the back side of the engine generator 1. A part of 19 is covered with a muffler cover 20.
[0021]
Next, the internal structure of the engine generator 1 will be described with reference to FIGS. 5 and 6 are a front view and a rear view, respectively, of the engine generator. FIG. 7 is a plan view of the engine generator. FIG. 8 is a view of the engine generator from the engine side with the fan cover removed. FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along the line CC of FIG. 4, and FIG. 10 is a partially broken plan view of the engine generator on the generator side.
[0022]
The engine 21 used in this embodiment is a two-cycle engine. As shown in FIG. 8, the cylinder 22 is inclined to one side, and the crankcase 2 is divided into two as shown in FIG. The divided pieces 2A and 2B are joined and integrated. A part 2A-1 of one divided piece 2A constitutes a frame of the generator, and a plurality of cooling air introduction holes 23 are formed in a part of the part 2A-1 as shown in FIGS. .
[0023]
As shown in FIG. 7, a crankshaft 24 is rotatably accommodated in the crankcase 2, and a cooling fan 25 is taper-fitted to one end of the crankshaft 24 and attached by a nut 26. Yes. As shown in FIGS. 7 and 8, a scroll-like air passage 27 is formed on the outer peripheral side of the cooling fan 25 by the end face of the crankcase 2 and the fan cover 9. The one end opening 28a (see FIGS. 7 and 8) of the resin cylinder cover 28 covering the cylinder 22 faces. The fan cover 9 has a plurality of cooling air introduction holes 9a formed radially. As shown in FIG. 8, an opening 28b is formed at the lower end of the cylinder cover 28, and an opening 28c is formed at the other end of the cylinder cover 28 as shown in FIG. A part of the cover 9 (the hatched portion in FIG. 8) protrudes outward from the cylinder cover 28.
[0024]
By the way, as shown in FIG.6 and FIG.8, the cylinder 22 side (back surface side) lower part of the division | segmentation pieces 2A and 2B of the crankcase 2 is long in the length direction (left-right direction of FIG. 6) inclined diagonally downward. Flat air guide walls 29A and 29B are integrally formed.
[0025]
On the other hand, as shown in FIGS. 7 and 8, two elongated cooling air discharge ports 31 that open to the air passage 27 are formed in the flange portion 2 b formed on the outer periphery of one end of the crankcase 2. .
[0026]
Thus, as shown in FIG. 6, the exhaust pipe 18 is led out from the cylinder 22 side of the engine 21, and the exhaust pipe 18 extends downward from the cylinder 22 and then the generator 30 side (in FIG. 6). Right) and extends above the air guide walls 29A and 29B formed at the lower part of the crankcase 2 and is connected to the exhaust muffler 19 at the end thereof. .
[0027]
A carburetor 32 is disposed on the opposite side of the engine 21 from the cylinder 22 (lower side in FIG. 7). In FIG. 7, 33 is an ignition coil, and 34 is a spark plug.
[0028]
By the way, in this embodiment, as shown in FIG. 8, the cooling fan 25 is formed with two fan removal holes 35 facing each other, but the removal of the cooling fan 25 is shown in FIGS. It is performed in the manner shown in.
[0029]
That is, FIG. 11 is a cross-sectional view showing how to remove the cooling fan 25, and FIG. 12 is a cross-sectional view taken along the line DD of FIG. 11. In order to remove the cooling fan 25 from the crankshaft 24, A tool 36 is used. The jig 36 includes a plate 37, one bolt 38 screwed into the center of the plate 37, two bolts 39 inserted into circular holes 37 a formed at both ends of the plate 37, and each bolt 39. It is comprised by the nut 39a screwed together.
[0030]
Thus, when removing the cooling fan 25 from the crankshaft 24, first, the nut 26 (see FIG. 7) is loosened and removed, and then the heads of the two bolts 39 are formed on the cooling fan 25. As shown by a chain line in FIG. 12, the bolt 39 is moved radially inward through the large-diameter portion 35a of the removal hole 35, and the shaft portion thereof is shown by a solid line in FIG. The small holes 35b of the respective removal holes 35 are engaged. Then, the head of the bolt 39 comes into contact with the cooling fan 25, so that the bolt 39 is prevented from coming off.
[0031]
Next, when the bolt 38 is rotated with one end of the bolt 38 screwed to the center of the plate 37 being in contact with the end face of the crankshaft 24, the plate 37 is moved outward along the bolt 38 (FIG. 11). The cooling fan 25 is easily released from the crankshaft 24 by releasing the taper fit with the crankshaft 24 because the cooling fan 25 is pulled with a strong force in the same direction via the two bolts 39. To be removed.
[0032]
Next, the configuration of the generator 30 will be described.
[0033]
As shown in FIG. 5, the generator 30 according to this embodiment includes a rotor shaft 40 that is coaxially connected to the crankshaft 24 of the engine 21, and a rotor 41 that is bound to the outer periphery of the rotor shaft 40. And a stator 42 fixed on the outer peripheral side of the rotor 41. These are constituted by a frame 3 integrally formed with a part 2A-1 of the split piece 2A of the crankcase 2 in a substantially bowl shape. The part 2A-1 of the split piece 2A and the frame 3 are integrally connected by three bolts 43 with the stator 42 interposed therebetween. In this embodiment, the crankcase 2 is divided into two pieces 2A and 2B, and a part 2A-1 of one piece 2A is configured as a part of the frame of the generator 30. The frame of the machine 30 may be completely separate.
[0034]
As shown in FIG. 5, one end of the rotor shaft 40 is taper-fitted to the end of the crankshaft 24 and is connected to the crankshaft 24 by a long bolt 44 inserted through the center of the rotor shaft 40. . The end of the rotor shaft 40 (the end opposite to the connecting portion with the crankshaft 24) is covered by the frame 3, and is rotatably supported by the frame 3 via a ball bearing 45. A cooling fan 46 is attached to the inner side of the shaft support portion of the rotor shaft 40 to the frame 3.
[0035]
Further, as shown in FIG. 5, a plurality of ventilation holes 47 for discharging cooling air for cooling the inside of the generator 30 are formed on the side surface of the frame 3 formed in a substantially bowl shape. Further, a small rectangular hole 48 is formed on the end face of the frame 3 as shown in FIG. When the ventilation hole 47 is a cooling air introduction hole, the cooling fan 46 is attached to the connecting portion side of the rotor shaft 40 with the crankshaft 24.
[0036]
By the way, in this embodiment, the ball bearing 45 that supports one end of the rotor shaft 40 is press-fitted into the rotor shaft 40, and an anti-rotation pin 49 is provided on the outer periphery of the ball bearing 45. The ball bearing 45 may be press-fitted to the frame 3 side, and the rotor shaft 40 may be fitted to the ball bearing 45.
[0037]
Thus, when the ball bearing 45 is fitted to the frame 3 when the rotor shaft 40 is assembled to the frame 3, as shown in FIG. 10, the pin 49 is engaged with the engaging groove 3b formed in the frame 3 (see FIG. 9). However, the positional relationship between the pin 49 and the engaging groove 3b can be confirmed by visually observing the inside from the vent hole 47 formed in the frame 3, so that the frame 3 of the rotor shaft 40 can be confirmed. Can be assembled with good workability. In this case, since the cooling fan 46 is attached to the inner side of the shaft support portion of the rotor shaft 40 to the frame 3, the shaft support portion of the rotor shaft 40 protrudes to the outside of the cooling fan 46. The visual inspection from 47 is not obstructed. When the assembly of the rotor shaft 40 is completed and the ball bearing 45 is fitted to the frame 3, the presence of the pin 49 is confirmed from the rectangular hole 48 (see FIG. 4) formed in the end surface of the frame 3. be able to.
[0038]
By the way, in this embodiment, as shown in FIG. 10, the DC12V outlet 11 is attached to the upper part of the frame 3 of the generator 30. In FIG. 10, 50 is a breaker and 51 is a rectifier.
[0039]
Next, the structure and mounting structure of the resin case 12 will be described with reference to FIGS. 13 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG. 1, FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line FF in FIG. 1, FIG. 15 is a cross-sectional view taken along line GG in FIG. FIG. 17 is a plan sectional view of the case.
[0040]
The resin case 12 is arranged on the side (front side) opposite to the side (rear side) on which the cylinder 22 of the engine 21 is arranged, which is located in the upper half with the air cleaner case 12A located in the lower half. The electric component mounting base 12B is integrally formed.
[0041]
Thus, the air cleaner case 12A constituting the lower half of the case 12 has a box-shaped portion 12a that opens to the front side, and as shown in FIGS. 15 and 16, the bottom surface of the box-shaped portion 12a. In addition, a rectangular intake box 52 having a front opening, screw bosses 53 and 54, and a rib 55 are integrally formed, and an opening 56 communicating with the carburetor 32 is formed. The box-shaped portion 12a of the air cleaner case 12A has its front opening covered with the resin cover 13.
[0042]
The cover 13 is integrally provided with two intake nozzles 57, two bosses 58 and a shielding plate 59 on the back surface thereof. The cover 13 surrounds the box-shaped portion 12a of the air cleaner case 12A. An air cleaner case is formed by screwing a screw 60 inserted into the boss portion 58 into a nut 61 embedded in the boss portion 58 on the air cleaner case 12A side in a state of being fitted in the groove 12a-1 formed around the periphery. It is attached to 12A and covers the front opening of the box-shaped part 12A. When the cover 13 is attached, as shown in FIG. 15, the two intake nozzles 57 open into the intake box 52 formed on the air cleaner case 12A side and are formed on the air cleaner case 12A side. The air filter 62 fitted between the ribs 55 is sandwiched between the bottom surface of the air cleaner case 12A (box-shaped portion 12a) and the cover 13.
[0043]
On the other hand, the electric component mounting base 12B constituting the upper half of the resin case 12 is integrally formed with a box-shaped portion 12b that opens to the back side (inside), and the box-shaped portion 12b includes Electrical components such as the AC 220V outlet 14 (see FIG. 13), a capacitor 63 (see FIG. 17), a CDI unit 64 (see FIGS. 14 and 17), a coupler 65 (see FIG. 17) and the like are mounted. As shown in FIG. 13, the opening on the back side of the box-shaped portion 12 b is covered with a cover 67 made of sheet metal. As shown in FIG. 14, the electrical component mounting base 12B of the case 12 is formed with a slit 12c through which the choke lever 16 passes, and the choke lever 16 passes through the slit 12c to operate it. The part is exposed outside the case 12.
[0044]
By the way, in this embodiment, a conductor (not shown) wound around the stator 42 of the generator 30 is extended as it is and directly connected to the capacitor 63 and the coupler 65, and separate leads are interposed therebetween. The cost can be reduced compared to the conventional structure.
[0045]
Thus, the lower part of the resin case 12 is screwed and fixed to the frame 3 of the generator 30 with a single screw 68, and the intake manifold 70 of the engine 21 (see FIG. 14) with two bolts 69. ) Is fixed with screws. That is, the lower half of the case 12 is screwed into the frame 3 by screwing a screw 68 inserted through the boss 54 into a boss 3c (see FIG. 13) protruding from the side of the frame 3 of the generator 30. 14 to 16, the flange 71 and the two bolts 69 inserted through the case 12 and the carburetor 32 are screwed together with the carburetor 32 to the intake manifold 70 (see FIG. 14). Has been. As shown in FIGS. 15 and 16, the flange 71 has an opening 71 a.
[0046]
On the other hand, as shown in FIG. 13, the upper half of the case 12 has two engaging protrusions 72 projecting from the upper surface of the box-shaped part 12 b and engaging recesses formed on the bottom surface of the fuel tank 5. It is fixed by engaging with 5b. The engagement convex portion 72 formed on the case 12 side is configured by a cross-shaped rib 72a having a tapered slope portion upward, and the engagement concave portion 5b formed on the bottom surface of the fuel tank 5 is downward. In the state where the engaging convex portion 72 and the engaging concave portion 5b are engaged with each other, the inclined surface portions are in surface contact with each other.
[0047]
Thus, when the engine 21 is driven, the intake negative pressure generated in the engine 21 draws the intake air through the two intake nozzles 57 of the cover 13 into the case 12, and the intake air is taken into the intake air. After flowing into the box 52 and colliding with the bottom surface, it bounces off, flows out between the intake box 52 and the intake nozzle 57, flows out of the intake box 52, passes through the air filter 62, is purified, and passes over the shielding plate 59. Then, the air flows into the carburetor 32 from the flanges 71 and the openings 71 a and 56 of the case 12, and is used to form an air-fuel mixture in the carburetor 32. In this case, since fresh air flowing into the case 12 from the intake nozzle 57 is introduced into the intake box 52, intake noise is reduced and large dust is prevented from entering. In addition, the shielding plate 59 also reduces intake noise and prevents the intruding dust from flowing into the carburetor 32 side.
[0048]
Thus, in this embodiment, only the lower part of the resin case 12 is screwed and fixed to the frame 3 of the generator 30, so that the screwing points are reduced, the number of assembling steps is reduced, and the assembling property is reduced. Improvement and cost reduction. Further, since the upper part of the resin case 12 is not fixed with screws and is engaged with the fuel tank 5, the resin case 12 is flexible as a whole, and the accuracy of the case 12 is poor when assembled. Absorbed by deformation.
[0049]
Further, since the upper part of the resin case 12 is engaged with the fuel tank 5 with an inclined surface, the resin case 12 is securely fixed without chattering without using screwing means. .
[0050]
Furthermore, according to the present embodiment, since the screw 68 for fixing the lower portion of the case 12 is covered with the cover 13, the screw 68 is not exposed to the outside, and the appearance of the engine generator 1 is improved. Further, since the bottom surface of the box-shaped portion 12a of the case 12 is fixed to the frame 3 with screws, the screw 68 approaches the frame 3 as shown in FIG. 13, and accordingly, the protruding length of the boss portion 3c on the frame 3 side. The length can be kept short.
[0051]
In addition, according to the present embodiment, since the box-shaped portion 12b is formed on the upper portion of the case 12, the rigidity of the portion is increased and the front side of the upper portion of the case 12 is not easily deformed when assembled. Can be used directly as a design surface.
[0052]
By the way, the two-cycle engine 21 according to the present embodiment is provided with the governor mechanism 73 and the adjusting mechanism 74 of the governor mechanism 73 shown in FIG. 18. Next, the configuration thereof will be described with reference to FIGS. 18 to 20. explain. 18 is a plan view showing the governor mechanism and its adjusting mechanism, FIG. 19 is a sectional view taken along the line H-H in FIG. 18, and FIG. 20 is a sectional view taken along the line II in FIG.
[0053]
The governor mechanism 73 is a mechanism that keeps the rotational speed of the engine 21 substantially constant regardless of the load, and a governor shaft 75 that rotates according to the engine rotational speed by a mechanism (not shown) incorporated in the crankcase 2; A governor arm 76 having one end connected to the governor shaft 75, a link 77 connected to the other end of the governor arm 76, and a tension spring 78 having one end connected to an intermediate portion of the governor arm 76 are configured. ing.
[0054]
In FIG. 18, reference numeral 79 denotes a rotation shaft of a throttle valve (not shown) provided in the carburetor 32, and an intermediate portion of a throttle arm 80 is connected to the rotation shaft 79. The other end of the link 77 is connected to one end of the throttle arm 80, and the throttle arm 80 and the governor arm 76 are connected to each other via the link 77.
[0055]
On the other hand, a governor adjusting mechanism 74 is provided on the upper part of the crankcase 2. The governor adjusting mechanism 74 is a mechanism for adjusting the engine speed that should be kept constant by adjusting the initial set load of the tension spring 78, and is a support portion 2 d formed integrally with the upper part of the crankcase 2. An adjustment screw 81 inserted into the through hole 2d-1 formed in the support portion 2d, a thrust plate 82 screwed into the adjustment screw 81 so as to be able to advance and retreat, and between the thrust plate 82 and the support portion 2d. A compression spring 83 that has been fitted and a rotation stopper 2e of the thrust plate 82 are included. The anti-rotation portion 2e is constituted by two walls integrally formed in parallel with the crankcase 2. The direction of the through-hole 2d-1 formed in the anti-rotation portion 2e and the support portion 2d is the crankcase. 2 is the die-cutting direction during casting (the left-right direction in FIG. 18).
[0056]
One end of the tension spring 78 is hung on the lower end of the thrust plate 82, and the other end of the tension spring 78 is one of three circular holes 76a, 76b, 76c formed in the governor arm 76 ( In this embodiment, it is hung on the central circular hole 76b).
[0057]
Thus, FIG. 18 shows a state when the throttle valve (not shown) is fully open, and the governor shaft 75 rotates clockwise in FIG. Rotate in the direction (indicated by solid arrow).
[0058]
Here, the operation of the governor mechanism 73 and the adjustment mechanism 74 will be described.
[0059]
For example, when the engine load is small because the power consumption is small and the engine speed increases, and the governor shaft 75 and the governor arm 76 attached thereto rotate as described above in the direction of the solid arrow in FIG. The tension force of the tension spring 78 is increased, and the governor arm 76 is stopped at a position where the rotational force of the governor arm 76 and the tension force of the tension spring 78 are balanced, and the throttle valve is opened through the link 77 and the throttle arm 80. Because the engine speed is maintained at a predetermined degree, the engine speed is kept substantially constant.
[0060]
When the engine load increases due to the increase in power consumption and the engine speed gradually decreases accordingly, the governor arm 76 is rotated in the direction of the broken arrow by the tension force of the tension spring 78, and the opening of the throttle valve. Since the engine speed is adjusted to increase, the engine speed increases. When the governor arm 76 rotates in the direction of the solid arrow in FIG. 18 due to the increase in the engine speed, the tensile force of the tension spring 78 increases, and the rotational force of the governor arm 76 and the tensile force of the tension spring 78 are balanced. Since the governor arm 76 is stationary, the engine speed is kept substantially constant as described above.
[0061]
As described above, the engine speed is kept substantially constant regardless of the load, but the engine speed that should be kept constant is adjusted by adjusting the length of the tension spring 78 by the governor adjusting mechanism 74. This is easily done by changing the initial set load (tensile force).
[0062]
That is, if the adjustment screw 81 is turned using a screwdriver (not shown), the thrust plate 82 screwed to the adjustment screw 81 moves in the direction of arrow a or b in FIG. This adjusts the engine speed to be kept constant. Specifically, when the thrust plate 82 is moved in the direction of arrow a in FIG. 19, the initial set load of the tension spring 78 is reduced, and the engine rotational speed to be kept constant is adjusted. When 82 is moved in the direction of the arrow b in FIG. 19, the initial set load of the tension spring 78 is increased, and the engine speed is adjusted so as to increase.
[0063]
Thus, in the governor adjustment mechanism 74 according to the present embodiment, the support portion 2d of the adjustment screw 81 and the anti-rotation portion 2e of the thrust plate 82 are integrally formed in the crankcase 2, thereby reducing the number of parts and reducing the cost. As a result, improvement in assemblability is achieved. Further, the adjustment screw 81 is exposed to the outside, and no other parts are close to the adjustment screw 81, so that adjustment can be performed with good workability.
[0064]
Further, since the direction of the through hole 2d-1 and the rotation preventing portion 2e of the support portion 2d integrally formed with the crankcase 2 is set as the die-cutting direction at the time of casting the crankcase 2, no cutting process is required.
[0065]
In addition, as shown in FIG. 21, the crankcase 2 is integrally formed with a detent portion 2e formed of a single wall, and a groove 82a formed at the lower end of the thrust plate 82 is engaged with the detent portion 2e. Accordingly, the thrust plate 82 may be prevented from rotating.
[0066]
Next, the structure of the exhaust muffler 19 will be described with reference to FIGS. 22 is a side view of the exhaust muffler, FIG. 23 is a view in the direction of arrow J in FIG. 22, FIG. 24 is a side view showing the structure of the exhaust muffler in the first expansion chamber, FIG. 25, FIG. These are sectional views taken along lines KK, LL, and MM in FIG. 24, respectively.
[0067]
The exhaust muffler 19 according to the present embodiment is configured by joining outer cases 84A and 84B obtained by press-molding a sheet metal, and as shown in FIG. 25, the inside is joined and integrated with two partition walls 85A, The first expansion chamber S1 and the second expansion chamber S2 are partitioned by 85B. As shown in FIG. 7, the exhaust muffler 19 is supported on the frame 3 by the bolts 43 inserted through a bracket 86 attached to the back surface (outer case 84 </ b> A).
[0068]
As shown in FIG. 25, the first expansion chamber S1 has an exhaust introduction port 87, and the portion of the outer case 84B where the exhaust introduction port 87 is opened has the above-mentioned structure as shown in FIGS. A flange 88 bound to one end of the exhaust pipe 18 is bound by a bolt 90 via a gasket 89. Accordingly, the exhaust pipe 18 communicates with the first expansion chamber S <b> 1 of the exhaust muffler 19 through the exhaust introduction port 87. As shown in FIG. 6, the other end of the exhaust pipe 18 is attached to the cylinder 22 (see FIG. 8) of the two-cycle engine 21 by two bolts 92 inserted through the flange 91 attached thereto. Yes.
[0069]
Incidentally, as shown in FIGS. 24 to 27, a pipe-shaped communication passage 93 and an exhaust passage 94 having large and small diameters are formed at the joint portion of the two partition walls 85A and 85B. The other end communicates with the second expansion chamber S2 through the outlet 93b, and communicates with the first expansion chamber S1 through the inlet 93a. As shown in FIG. 27, one end of the exhaust passage 94 communicates with the second expansion chamber S2 through an inlet 94a, and the other end opens into the atmosphere as an opening 94b.
[0070]
Thus, the exhaust gas discharged from the two-cycle engine 21 is guided to the exhaust muffler 19 through the exhaust pipe 18 and introduced into the first expansion chamber S1 from the exhaust introduction port 87, as indicated by the arrow in FIG. From the inlet 93a of the communication path 93 through the communication path 93, it flows into the second expansion chamber S2 from the outlet 93b. As shown in FIG. 27, the exhaust gas flowing into the second expansion chamber S2 passes through the exhaust passage 94 from the inlet 94a of the exhaust passage 94 and is discharged into the atmosphere from the opening 94b.
[0071]
By the way, in this embodiment, as shown in FIG. 24, the exhaust inlet 87, the communication passage 93, and the inlet 93a and the outlet 93b opened at both ends of the communication passage 93 are arranged substantially linearly. By adopting such a configuration, the exhaust muffler 19 can be completely cleaned.
[0072]
Here, a procedure for cleaning the exhaust muffler 19 will be described.
[0073]
In order to clean the exhaust muffler 19, first, the two bolts 92 shown in FIG. 6 are loosened and removed, and the bolt 43 shown in FIG. 7 is loosened and removed to remove the exhaust muffler 19 into the exhaust muffler 19. It removes with the pipe | tube 18 attached (state shown in FIG.22 and FIG.23).
[0074]
Next, the bolt 90 shown in FIGS. 22 and 23 is removed, and the exhaust pipe 18 is removed from the exhaust muffler 19. Then, the exhaust muffler 19 has an exhaust introduction port 87, and the exhaust introduction port 87, the communication passage 93, and the inlet 93a and the outlet 93b that open at both ends of the communication passage 93 are arranged substantially linearly as described above. Therefore, a substantially linear rod is inserted into the exhaust muffler 19 from the exhaust introduction port 87, and the carbon adhering to the vicinity of the inlet 93a and outlet 93b of the communication passage 93 and the inner wall of the communication passage 93 is removed with this rod. Can do. Further, carbon adhering to the inner wall of the exhaust passage 94 of the exhaust muffler 19 and the vicinity of the inlet 94a is removed by inserting a substantially linear rod from the atmospheric opening end 94b of the exhaust passage 94.
[0075]
As described above, in this embodiment, since the inside of the exhaust muffler 19 can be completely cleaned by inserting a substantially straight rod from the exhaust introduction port 87 and the atmospheric opening end 94b of the exhaust passage 94, the exhaust muffler 19 It is not necessary to provide a cleaning lid, and the structure of the exhaust muffler 19 can be simplified and the cost can be reduced.
[0076]
Moreover, since the exhaust pipe 19 can be detached independently, the exhaust pipe 19 can be bent freely, and the design freedom is not impaired.
[0077]
Further, in the exhaust muffler 19 according to the present embodiment, the two partition walls 85A and 85B are sandwiched between the outer covers 84A and 84B, and the communication passage 93 and the exhaust passage 94 are formed between both the partition walls 85A and 85B. The above-described configuration (configuration in which the exhaust introduction port 87, the communication passage 93, and the inlet 93a and the outlet 93b opened at both ends of the communication passage 93 are arranged substantially linearly) can be obtained at low cost.
[0078]
Next, the mounting structure of the rubber mount 4 in the engine generator 1 will be described with reference to FIGS. 28 is an enlarged cross-sectional view of the rubber mount mounting portion, FIG. 29 is a bottom view thereof, and FIG. 30 is a bottom view showing a modified example of the support protrusion.
[0079]
In the present embodiment, as shown in FIG. 28, support protrusions 95 (only one is shown) are integrally provided on both sides of the lower portion of the crankcase 2, and the support protrusion 95 includes a cylindrical shaft portion 95a and the support shaft 95a. It is comprised by the collar part 95b formed in the lower end of the axial part 95a. As shown in FIG. 29, the collar portion 95b is formed in a substantially lemon shape, which includes a narrow portion 95b-1 having a width close to the outer diameter of the shaft portion 95a and a wide portion 95b-2 having a larger width. And both maintain a substantially orthogonal positional relationship.
[0080]
On the other hand, the rubber mount 4 is molded into a substantially cylindrical shape with rubber, and a small diameter hole portion 4a into which the shaft portion 95a of the support projection 95 is to be fitted is formed in the upper part of the center portion, and the same support is provided in the lower half portion. A large-diameter hole portion 4b in which the flange portion 95b of the protrusion 95 is to be accommodated is formed. Further, on the lower surface of the rubber mount 4, four convex portions 4c are integrally projected at an equiangular pitch.
[0081]
Thus, in this embodiment, the rubber mount 4 is fitted into the support protrusion 95 on the crankcase 2 side due to its elastic deformation.
[0082]
That is, in order to fit the rubber mount 4 into the support protrusion 95, the small-diameter hole portion 4a on the upper surface of the rubber mount 4 is hooked on the sharpened portion (corner portion of the wide portion 95b-2) of the flange portion 95b of the support protrusion 95. If the rubber mount 4 is pushed upward while being slightly twisted, the flange portion 95b of the support projection 95 is fitted into the small-diameter hole portion 4a of the rubber mount 4 by elastic deformation of the rubber mount 4, and the rubber mount 4 is further attached in this state. When pushed upward, the flange portion 95b of the support projection 95 passes through the small diameter hole portion 4a of the rubber mount 4 and faces the large diameter hole portion 4b as shown in FIG. Then, the shaft portion 95 a of the support protrusion 95 is fitted into the small diameter hole portion 4 a of the rubber mount 4, and the fitting of the rubber mount 4 to the support protrusion 95 is completed. When fitted, the rubber mount 4 is prevented from dropping from the support protrusion 95 by the wide portion 95b-2 of the flange portion 95b. Since the lower surface of the rubber mount 4 has a plurality of convex portions 4c as described above, the rubber mount 4 acts as a suction cup when the engine generator 1 is installed on a flat floor surface. It does not prevent the engine generator from leaving the floor.
[0083]
By the way, the shape of the flange portion 95b of the support projection 95 integrally projecting from the crankcase 2 is such that the rubber mount 4 is easily caught when the rubber mount 4 is fitted therein, and the rubber mount 4 is temporarily attached to the support projection 95. It is sufficient that it is difficult to come off when fitted, and in addition to the shape shown in FIG. 29, the oval shape shown in FIGS. 30 (a) and 30 (b) and the two semi-circles shown in FIG. 30 (c) are shifted. The special shape etc. which are formed can be adopted.
[0084]
As described above, in this embodiment, since the support protrusion 95 is integrally formed on the crankcase 2 and the rubber mount 4 is directly fitted into the support protrusion 95 using its elastic deformation, the rubber protrusion 4 is used. The mounting structure of the mount 4 is simplified, and the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.
[0085]
The structure for attaching the rubber mount 4 to the support protrusion 95 projecting from the crankcase 2 has been described above. However, similar support protrusions (not shown) are integrally formed on both lower sides of the frame 3 of the generator 30. A similar rubber mount 4 is similarly fitted and attached to the support protrusion.
[0086]
Next, the operation of the engine generator 1 will be described.
[0087]
In order to drive the engine generator 1, first, the engine switch 15 shown in FIG. 1 is turned on, and then the handle 10 of the recoil starter is pulled to start the two-cycle engine 21. At this time, the choke lever 16 is operated as necessary to set the choke valve of the carburetor 32 to an appropriate opening degree.
[0088]
Thus, when the engine 21 is started and the crankshaft 24 rotates, the rotor shaft 40 of the generator 30 connected coaxially with the crankshaft 24 and the rotor 41 connected to the rotor shaft 40 are connected to the crankshaft 24. When the rotor 41 rotates relative to the stator 42, an electromotive force is induced and required power generation is performed. The electric power generated by the generator 30 is output and consumed via an electric cord (not shown) connected to the AC 220V outlet 14 (see FIG. 1) or the DC 12V outlet 11 (see FIG. 4). It should be noted that the rotational speed of the two-cycle engine 21 is kept constant by the governor mechanism 73 (see FIG. 18) regardless of fluctuations in power consumption, that is, fluctuations in load.
[0089]
By the way, the rotation of the crankshaft 24 causes the cooling fan 25 (see FIG. 7) attached to the end of the crankshaft 24 to rotate together. The rotation of the cooling fan 25 causes the cooling air (outside air) to flow. The air is introduced into the fan cover 9 from the cooling air introduction hole 9a (see FIG. 7) of the cover 9. Then, the cooling air introduced into the fan cover 9 flows through the scroll-shaped air passage 27 as shown by an arrow in FIG. 8, and most of the air is opened in the cylinder cover 28 as shown by an arrow in FIG. Part 28a flows into the cylinder cover 28, a part of which cools the cylinder 22 of the two-cycle engine 21, and the other cooling air is an opening that opens at the lower end of one end of the cylinder cover 28 as indicated by an arrow in FIG. The exhaust pipe 18 and the exhaust muffler 19 are cooled by flowing out from the portion 28b to the outside along the air guide walls 29A and 29B formed in the crankcase 2 in the direction of the arrow in the drawing. Note that the air guide walls 29A and 29B serve not only to guide the cooling air, but also to function as a heat insulating plate that blocks the propagation of heat from the engine 21 to the floor surface.
[0090]
Further, the cooling air flowing around the cylinder 22 in the cylinder cover 28 and cooling the cylinder 22 flows out from the opening 28c of the cylinder cover 28 as shown by an arrow in FIG. And the exhaust muffler 19 is cooled.
[0091]
On the other hand, the other part of the cooling air flowing through the air passage 27 passes through the cooling air outlet 31 (see FIGS. 7 and 8) formed in the flange portion 2b of the crankcase 2, and a part thereof The electric components such as the capacitor 63 and the CDI unit 64 that flow inside the resin case 12 and are stored therein are cooled. As shown by arrows in FIG. 7, the cooling air is introduced into the generator 30 from a plurality of cooling air introduction holes 23 formed in the split piece 2 </ b> A- 1 of the crankcase 2 and a cooling air discharge port 31 opening in the air passage 27. Then, it is used for cooling the generator 30. The cooling fan 46 (see FIG. 5) attached to the rotor shaft 40 of the generator 30 also rotates together with the rotor shaft 40, and the cooling fan 46 acts as an exhaust fan and is passed to cool the generator 30. The cooled air is forcibly discharged to the outside through a vent hole 47 (see FIG. 5) formed in the frame 3. The cooling air introduction hole 23 and the cooling air discharge port 31 are provided on the side where the electrical components such as the capacitor 63 and the CDI unit 64 are arranged (low temperature side).
[0092]
As described above, in this embodiment, the cylinder 22 of the two-cycle engine 21 is inclined to one side, and the exhaust pipe 18 and the exhaust muffler 19 that are high-temperature parts are arranged in that direction, and the air cleaner 62, The intake system parts such as the carburetor 32 and the fuel cock 17 and the electrical components such as the condenser 63 and the CDI unit 64 are arranged, and the cooling air introduced into the fan cover 9 is divided into two systems, the high temperature side and the low temperature side, to the high temperature side. The engine 21, the exhaust pipe 18 and the exhaust muffler 19 and the low-temperature intake system parts, electrical components, and the generator 30 are separately supplied to cool them, so that the cooling air can be effectively used and blocked. Even if a hot plate or the like is not provided, the hot air on the engine 21 side does not flow to the low-temperature side intake system parts and electrical components or the generator 30 side, and the intake system components and electrical components and the generator 30 are warm. It is reliably cooled by the low cooling air. Then, the intake system components such as the air cleaner 62 and the carburetor 32 are cooled, so that the intake air flowing through them is effectively cooled, so that the charging efficiency of the two-cycle engine 21 is increased and the output is improved.
[0093]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the first aspect of the present invention, since the adjustment screw support portion of the governor adjustment mechanism and the thrust plate rotation prevention portion are formed integrally with the crankcase, the number of parts is reduced. The effect that cost reduction, an improvement of assembling property, etc. are achieved is acquired.
[0094]
According to the second aspect of the invention, since the direction of the through hole of the support portion integrally formed with the crankcase and the non-rotating portion in the governor adjusting mechanism is the die-cutting direction at the time of casting the crankcase, the cutting process is performed. The effect that it becomes unnecessary is acquired.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view of an engine generator including a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 3 is a view in the direction of arrow A in FIG.
4 is a view in the direction of arrow B in FIG.
FIG. 5 is a cutaway front view of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 6 is a broken back view of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 7 is a cutaway plan view of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 8 is a side view of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention as viewed from the engine side with the fan cover removed.
9 is an enlarged sectional view taken along line CC in FIG.
FIG. 10 is a partially cutaway plan view of a generator side of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 11 is a cross-sectional view showing how to remove the cooling fan.
12 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG.
13 is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG.
14 is a cross-sectional view taken along line FF in FIG. 1. FIG.
15 is a cross-sectional view taken along line GG in FIG.
FIG. 16 is a partial front view showing a state in which a cover at the bottom of the resin case is removed.
FIG. 17 is a plan sectional view of a resin case.
FIG. 18 is a plan view showing a governor mechanism and its adjustment mechanism.
19 is a cross-sectional view taken along line HH in FIG.
20 is a view in the direction of arrow I in FIG.
FIG. 21 is a view similar to FIG. 20 showing another embodiment of the rotation stop portion of the thrust plate of the governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 22 is a side view of the exhaust muffler.
23 is a view in the direction of arrow J in FIG.
FIG. 24 is a side view showing a structure of a first expansion chamber of the exhaust muffler.
25 is a cross-sectional view taken along the line KK in FIG. 24. FIG.
26 is a cross-sectional view taken along line LL in FIG. 24. FIG.
27 is a cross-sectional view taken along line MM in FIG. 24. FIG.
FIG. 28 is an enlarged cross-sectional view of a rubber mount mounting portion of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 29 is a bottom view of a rubber mount mounting portion of an engine generator provided with a governor adjusting mechanism according to the present invention.
FIG. 30 is a bottom view showing a modified example of the support protrusion for supporting the rubber mount.
FIG. 31 is a plan view showing a conventional governor adjusting mechanism.
FIG. 32 is a cutaway side view of a conventional governor adjusting mechanism.
[Explanation of symbols]
2 Crankcase
2d Adjusting screw support
2d-1 Adjustment screw through hole
2e Non-rotating part
73 Governor mechanism
74 Governor adjustment mechanism
75 Governor shaft
76 Governor Arm
77 links
78 Tension spring (spring)
79 Throttle valve pivot
81 Adjustment screw
82 Thrust plate

Claims

A governor mechanism is formed by attaching a governor arm to a governor shaft that rotates according to the number of engine revolutions, connecting the governor arm to a rotary shaft of a throttle valve via a link mechanism, and urging the governor arm in one direction with a spring. A mechanism for adjusting an initial set load of the spring, wherein the adjustment screw includes a thrust plate that supports one end of the spring and an adjustment screw into which the thrust plate is screwed. An engine governor adjusting mechanism characterized in that a support portion of the thrust plate and a rotation stop portion of the thrust plate are integrally formed with an engine crankcase.

The engine governor adjustment mechanism according to claim 1, wherein the direction of the adjustment screw through hole formed in the support portion of the adjustment screw and the rotation preventing portion is a die-cutting direction during casting of the crankcase.