JP3622634B2

JP3622634B2 - Vehicle deceleration control device

Info

Publication number: JP3622634B2
Application number: JP2000137349A
Authority: JP
Inventors: 国仁佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-10
Filing date: 2000-05-10
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2020-05-10
Also published as: JP2001315625A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に減速度を付加する車両用減速度制御装置に関し、特に、アクセル操作状態を検出してその操作状態に応じて車両に減速度を付加する車両用減速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一つであり、アクセルペダルが減速域にある場合には、減速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加するものである。
【０００３】
このような減速度制御装置を付加することにより、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イージードライブを実現できると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アクセルペダルの開度、車速に応じて減速度が付加されるため、運転者のアクセル操作によっては減速度が急変することがあり、車両挙動が不安定になり、ドライバビリティーが悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、減速度付加時の車両挙動を安定させてドライバビリティーの悪化を防止した車両用減速度制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用減速度制御装置は、運転者のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、車両に減速度を付加する減速度付加手段と、アクセル操作状態検出手段の検出結果に応じて該アクセル操作時に減速度付加手段により付加する減速度を調整する制御部と、を備える車両用減速度制御装置において、この制御部は、減速度付加手段で付加する減速度の増大時の時間変化率を調整するものである。
【０００８】
この調整制御は、車速が大きい場合には小さい場合に比して減速度の増大時の時間変化率を小さく設定する、機関回転数が高い場合には低い場合に比して減速度の増大時の時間変化率を小さくする、等が好ましい。車速が大きい場合、機関回転数が高い場合にアクセルの戻し操作が行われると、エンジンの回転数減少に伴う抵抗によって発生するいわゆるエンジンブレーキによる付加減速度は大きくなる。こうした場合に減速度の増大時の時間変化率をその他の場合に比べて小さく設定することで過剰な減速度が付加されるのを効果的に抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１０】
図１は、本発明に係る減速度制御装置（以下、実施形態と呼ぶ）を含む減速度制御系統の構成を示す図であり、図２は、この実施形態を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【００１１】
まず、図２を参照して車両の制動系の構成から説明する。この車両は、前輪ＦＲおよびＦＬと後輪ＲＲおよびＲＬのそれぞれに車輪制動用のホイルシリンダ２５〜２８が設けられており、各ホイルシリンダ２５〜２８でブレーキを駆動することにより車両の制動を行う構成となっている。
【００１２】
そして、この制動系を操作するためのブレーキペダル１０は、マスタシリンダ１１のピストン軸に接続されている。ブレーキペダル１０には、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキストロークセンサ４０が接続されている。マスタシリンダ１１には、さらにブレーキペダル１０と反対側にストロークシミュレータ１５が接続され、ブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を発生させる。
【００１３】
このマスタシリンダ１１から延びる２つの作動液ラインは、それぞれソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬのそれぞれのホイルシリンダ２５、２６に接続されている。このマスタシリンダ１１からソレノイド弁１２（１３）に至る経路には、マスタ圧センサ３８（３９）が配置されている。
【００１４】
一方、リザーバタンク１６から延びる作動液ラインは、モータ１８により駆動されるポンプ１７に接続され、ポンプ１７から延びる作動液ラインは、各リニア弁２１ａ〜２４ａを介して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８へと接続されている。ポンプ１７と各リニア弁２１ａ〜２４ａへの分岐部との間には圧力センサ３１とアキュムレータ１９とが配置されている。また、各ホイルシリンダ２５〜２８からリザーバタンク１６へと戻る作動液ラインには、減圧弁２１ｂ〜２４ｂがそれぞれ接続されている。各ホイルシリンダ２５〜２８には、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５がそれぞれ取り付けられている。
【００１５】
本発明に係る車両減速度制御装置の制御部を構成する減速度制御ユニット１００には、前述したブレーキペダル１０の開度を検出するブレーキストロークセンサ４０、後述するアクセルペダル４の開度θａを検出するアクセル開度センサ４２のほか、車速センサ４４、エンジン回転数センサ４６、シフトセンサ４８、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５、圧力センサ３１、マスタ圧センサ３８、３９の各出力信号も供給されている。
【００１６】
さらに、減速度制御ユニット１００は、減速度制御の際に用いるテーブルや定数などを格納しておくメモリユニット１２０を有し、各ホイルシリンダ２５〜２８に接続されるリニア弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ並びにソレノイド弁１２、１３をそれぞれ制御する。
【００１７】
ここで、この制動系の制動時の基本動作について説明する。ここで、リザーブタンク１６から送られる作動液は、ポンプ１７の下流側配管内では、所定の圧力に昇圧保持されており、アキュムレータ１９はこの圧力を維持する役目を果たす。そして、圧力センサ３１で検出した作動液の液圧がこの所定圧力を下回っているときはポンプ１７をモータ１８で駆動することによりこの下流側配管内の作動液をこの所定圧力まで昇圧する。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１１のピストン軸が押されて、操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生する。正常時には、ソレノイド弁１２、１３は遮断状態にあり、マスタ圧が直接右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に伝達されることはない。マスタシリンダ１１の操作量はマスタ圧センサ３８、３９によって検出され、その操作量に応じて減速度制御ユニット１００が各ホイールシリンダ２５〜２８へと付加すべき液圧（ホイルシリンダ圧）を演算する。そして、各リニア弁２１ａ〜２４ａ、減圧弁２１ｂ〜２４ｂの動作を制御することにより、各ホイルシリンダ２５〜２８へと伝達されるホイルシリンダ圧（ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５で計測）を求めたホイルシリンダ圧となるよう調整する。このように、各ホイルシリンダ２５〜２８に伝達されるホイルシリンダ圧を独立に制御することで、各車輪に印加される制動力を独立して制御することが可能である。
【００１８】
制動系統の異常時には、各ソレノイド弁１２、１３を導通状態として、マスタシリンダ１１のマスタ圧をソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６へとそれぞれ伝達して両前輪ＦＲ及びＦＬの制動を行う。
【００１９】
本実施形態においては、さらに、踏み込んだアクセルペダル４が戻される際に、制動力を付加して減速度を発生させて特に自動変速機搭載車両等では不足しがちなエンジンブレーキ効果を補助する減速度制御を行う。以下、これをエンジンブレーキアシスト（ＥＢＡ）制御と呼ぶ。図３はアクセルペダル４の状態を説明する図である。アクセル開度θａは、アクセルペダル４の全閉位置側からの開度を示しており、全閉位置側で０となる。そして、開度θａ０のときがアクセルペダル４の燃料遮断位置（フューエルカット位置）である。
【００２０】
本実施形態のＥＢＡ制御は、エンジン回転数と車速に応じて付加する減速度の立ち上がりを調整するものである。図４はＥＢＡ制御を示すフローチャートであり、図５は制御フローにおいて用いられる減速度立ち上がり時の時間変化率の補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）の一例を示すグラフである。この制御は減速度制御ユニット１００によって行われるものであり、車両のエンジンを駆動させた時点から所定のタイミングで繰り返し実行される。ただし、ブレーキペダル１０が操作されている場合には、ブレーキペダル１０の操作状態に応じて制動トルクが付加されるので、本フローチャートの処理は行われず、スキップされる。
【００２１】
ステップＳ１においては、アクセルペダル４に取り付けられたアクセル開度センサ４２の出力信号として送られてきたアクセル開度θａと、車速センサ４４の出力信号として送られてきた車速Ｖ、シフトセンサ４８から送られてきたギヤ位置情報等の車両状態量が読み込まれる。
【００２２】
ステップＳ２では、ＥＢＡ制御条件が満たされているか、すなわち、アクセルペダル４の戻し操作が行われ、アクセルペダル４がフューエルカット位置より全閉位置側に位置している、つまり０≦θａ＜θａ０であるか否かを判定する。条件を満たしていない場合は、ステップＳ３に移行し、ＥＢＡ制御中か否かを表す変数ＥＢＡｆｌａｇを０に設定して、その後の処理をスキップして終了する。
【００２３】
ステップＳ２で、ＥＢＡ制御条件が満たされていると判定した場合は、ステップＳ４へ移行して、変数ＥＢＡｆｌａｇが１であるか否か、つまり、すでにＥＢＡ制御が実行中であるか否かを判定する。変数ＥＢＡｆｌａｇが０の場合は、ＥＢＡ制御をこれからスタートさせる場合であると判定し、ステップＳ５へと移行して、まずＥＢＡ制御開始時刻を表す変数ｔ_０に現在時刻ｔを格納するとともに、変数ＥＢＡｆｌａｇを１に設定してステップＳ６へと移行する。変数ＥＢＡｆｌａｇが既に１に設定されていた場合は、ステップＳ５をスキップしてステップＳ６へと移行する。
【００２４】
ステップＳ６では、車速Ｖとアクセル開度θａ、シフト状態を基にして付加すべき基準減速度の定常値Ｇ_ＥＢＡを演算する。このＧ_ＥＢＡは例えば、車速Ｖが同一ならアクセル開度θａのθａ０からの戻し量（θａ０−θａ）に比例するように設定すればよい。さらに、この定常値Ｇ_ＥＢＡに達するまでに要する基準時間Δｔ_ａが計算される。
【００２５】
ステップＳ７では、時刻ｔ_０からの経過時間Δｔが
【００２６】
【数１】

【００２７】
で表されるΔｔｘを越えているか否かを判定する。（このΔｔｘの意味については後述する。）ここで、Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）を減速度立ち上がり時の時間変化率のエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖに対する補正係数であり、図５に示されるように、車速Ｖが速いほど、また、エンジン回転数Ｎｅが高いほど小さく設定されている。この補正係数はマップ形式でメモリユニット１２０内に格納しておいても、数式の形で減速度制御ユニット１００の制御プログラム内に組み込んでおいてもよい。
【００２８】
ΔｔがΔｔｘを越えていないと判定された場合には、ステップＳ８へと移行し、付加する目標減速度ＥＢＡ（ｔ）を
【００２９】
【数２】

【００３０】
によって設定する。一方、ΔｔがΔｔｘを越えていると判定された場合はステップＳ９へと移行してＥＢＡ（ｔ）はＧ_ＥＢＡに設定される。すなわち、ＥＢＡ制御開始後、Δｔｘ時間かけて目標減速度ＥＢＡ（ｔ）を基準変化率（１／Δｔ_ａ）のＦ（Ｖ，Ｎｅ）倍の変化率で目標値Ｇ_ＥＢＡまで増大させる。つまり、その変化率は補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）により、車速Ｖが速いほど、また、エンジン回転数Ｎｅが高いほど基準変化率より小さく設定されることになる。
【００３１】
ステップＳ１０では、こうして設定された目標減速度ＥＢＡ（ｔ）が得られるよう各車輪に付加すべき制動トルクを求めたうえで、この制動トルクが得られるホイルシリンダ圧を演算して、各リニア弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ〜２４ｂを制御して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８に作用する液圧を求めたホイルシリンダ圧に調整する。アクセルペダル４が戻されたときは、図示していないエンジン制御ユニットが燃料、空気の供給を削減して、エンジン回転数Ｎｅを減少せしめ、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効果が発生するが、付加する制動トルクがこれを補助する役目を果たす。この結果、車両には減速度が付加され、減速が行われる。中高速領域では、アクセルペダル４が燃料遮断位置より全閉位置側へと戻された時点で、エンジン制御ユニットがエンジンへの燃料供給を遮断することによりさらに大きな減速度が得られる。
【００３２】
図６は付加減速度の立ち上がりにおける減速度の時間変化を表すタイムチャートである。すなわち、車速Ｖが低い場合、つまり、図５において補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）が１に設定されている場合（ケースＡ）は、付加される減速度ＥＢＡ（ｔ）は図６に実線で示されるように時刻ｔ_０から一定の変化率（Ｇ_ＥＢＡ／Δｔ_ａ）で増大してΔｔ_ａ後の時刻ｔ_ａで定常値Ｇ_ＥＢＡに達し、その後はこの定常値Ｇ_ＥＢＡで維持される。
【００３３】
車速Ｖがこれより速いか、エンジン回転数Ｎｅがこれより高く、補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）が図５中でｂに設定されている場合（ケースＢ）は、付加される減速度ＥＢＡ（ｔ）は図６に破線で示されるように時刻ｔ_０からケースＡの変化率のｂ倍の変化率ｂ（Ｇ_ＥＢＡ／Δｔ_ａ）＝Ｇ_ＥＢＡ／Δｔ_ｂで増大してΔｔ_ｂ時間後（Δｔ_ｂ＝Δｔ_ａ／ｂ）の時刻ｔ_ｂで定常値Ｇ_ＥＢＡに達し、その後はこの定常値Ｇ_ＥＢＡで維持される。
【００３４】
さらに、車速Ｖがこれより速いか、エンジン回転数Ｎｅがこれより高くなって、補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）が図５中でｃに設定されている場合（ケースＣ）は、付加される減速度ＥＢＡ（ｔ）は図６に一点鎖線で示されるように時刻ｔ_０からケースＡの変化率のｃ倍の変化率ｃ（Ｇ_ＥＢＡ／Δｔ_ａ）＝Ｇ_ＥＢＡ／Δｔ_ｃで増大してΔｔ_ｃ時間後（Δｔ_ｃ＝Δｔ_ａ／ｃ）の時刻ｔ_ｂで定常値Ｇ_ＥＢＡに達し、その後はこの定常値Ｇ_ＥＢＡで維持される。
【００３５】
このように車速Ｖが速いほど、また、エンジン回転数Ｎｅが高いほど減速度付加開始後の立ち上がり（増大時）における時間変化率を小さく設定するので、エンジンブレーキ自体が大きく作用するような場合に大きなアシスト制動力を急に付加することがなく、減速度の急変を防止することができる。このため、運転者が意図しない減速度付加が行われて車両の挙動が悪化することがなく、また、ドライバビリティーが悪化することもない。また、このようなＥＢＡ制御を行うことにより、アクセルペダル４の操作による車速の微調整が容易になり、ドライバビリティーが向上する。
【００３６】
以上の説明では、制動系を直接制御して減速度を与える実施形態について説明してきたが、駆動系に作用して減速度を与える構成としてもよい。ここでは、減速度の時間変化率の補正係数が車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅの両方によって定まる場合を例に説明したが、いずれか一方のみに依存するように設定してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、アクセル操作に応じた減速度付加制御の減速度増大時に車速やエンジン回転数等の車両状態に応じて減速度の時間変化率を調整する制御を行うことにより、減速度の急変を抑制して、車両挙動を安定させ、ドライバビリティーの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る減速度制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る減速度制御装置を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【図３】アクセルペダル開度を説明する図である。
【図４】図１の装置の減速度制御を説明するフローチャートである。
【図５】図４における補正係数Ｆ（Ｖ，Ｎｅ）を説明するグラフである。
【図６】図４の制御の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…車体、４…アクセルペダル、１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１６…リザーバタンク、１７…ポンプ、１９…アキュムレータ、２１ａ〜２４ａ…リニア弁、２１ｂ〜２４ｂ…減圧弁、２５〜２８…ホイルシリンダ、３１…ブレーキ圧センサ、３２〜３５…ホイルシリンダ圧センサ、４２…アクセル開度センサ、４４…車速センサ、４６…エンジン回転数センサ、１００…減速度制御ユニット、１２０…メモリユニット。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle deceleration control device that adds deceleration to a vehicle, and more particularly, to a vehicle deceleration control device that detects an accelerator operation state and applies a deceleration to the vehicle according to the operation state.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a deceleration control device that applies a deceleration to a vehicle by operating a braking force when a driver releases the depression of an accelerator pedal. The technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-95222 is one of them. When the accelerator pedal is in the deceleration range, a braking force is applied to the main brake system via the deceleration control device. is there.
[0003]
It is described that by adding such a deceleration control device, it is not necessary to frequently operate the brake pedal when accelerating and decelerating the vehicle gently, so that deceleration response can be improved and easy driving can be realized. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the deceleration is added according to the accelerator pedal position and the vehicle speed, the deceleration may change suddenly depending on the driver's accelerator operation, the vehicle behavior becomes unstable, and the drivability deteriorates. There is a fear.
[0005]
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle deceleration control device that stabilizes the vehicle behavior when a deceleration is applied and prevents the drivability from deteriorating.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a vehicle deceleration control device according to the present invention includes an accelerator operation state detection unit that detects a driver's accelerator operation state, a deceleration addition unit that adds deceleration to the vehicle, and an accelerator operation. And a control unit that adjusts the deceleration added by the deceleration adding unit during the accelerator operation according to the detection result of the state detecting unit, and the control unit is added by the deceleration adding unit. This adjusts the rate of time change when the deceleration increases.
[0008]
When the vehicle speed is high, this adjustment control sets the time change rate when the deceleration increases compared to when it is small, and when the engine speed is high, when the deceleration increases compared to when it is low. It is preferable to reduce the time change rate of When the vehicle speed is high and the accelerator return operation is performed when the engine speed is high, the additional deceleration due to so-called engine braking generated by the resistance accompanying the decrease in the engine speed increases. In such a case, it is possible to effectively prevent the excessive deceleration from being added by setting the time change rate when the deceleration increases to a smaller value than in other cases.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same reference numerals are given to the same components in the drawings as much as possible, and duplicate descriptions are omitted.
[0010]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a deceleration control system including a deceleration control device (hereinafter referred to as an embodiment) according to the present invention, and FIG. 2 is a configuration of a braking system for a vehicle equipped with this embodiment. FIG.
[0011]
First, the configuration of the braking system of the vehicle will be described with reference to FIG. This vehicle is provided with wheel brake wheel cylinders 25 to 28 on front wheels FR and FL and rear wheels RR and RL, respectively, and brakes the vehicle by driving the brakes with the wheel cylinders 25 to 28. It has a configuration.
[0012]
A brake pedal 10 for operating this braking system is connected to the piston shaft of the master cylinder 11. The brake pedal 10 is connected to a brake stroke sensor 40 that detects an operation state of the brake pedal. A stroke simulator 15 is further connected to the master cylinder 11 on the side opposite to the brake pedal 10 to generate an appropriate repulsive force in response to the operation of the brake pedal 10.
[0013]
The two hydraulic fluid lines extending from the master cylinder 11 are connected to the

wheel cylinders

25 and 26 of the right front wheel FR and the left front wheel FL via

solenoid valves

12 and 13, respectively. A master pressure sensor 38 (39) is disposed on the path from the master cylinder 11 to the solenoid valve 12 (13).
[0014]
On the other hand, the hydraulic fluid line extending from the reservoir tank 16 is connected to a pump 17 driven by a motor 18, and the hydraulic fluid line extending from the pump 17 is connected to the wheel cylinders 25 to 28 of each wheel via the linear valves 21a to 24a. Connected to. A pressure sensor 31 and an accumulator 19 are disposed between the pump 17 and a branching portion to each of the linear valves 21a to 24a. Further, pressure reducing valves 21b to 24b are connected to the hydraulic fluid lines returning from the respective wheel cylinders 25 to 28 to the reservoir tank 16. Foil cylinder pressure sensors 32 to 35 are attached to the wheel cylinders 25 to 28, respectively.
[0015]
The deceleration control unit 100 constituting the control unit of the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention detects a brake stroke sensor 40 that detects the opening degree of the brake pedal 10 and an opening degree θa of an accelerator pedal 4 that will be described later. In addition to the accelerator opening sensor 42, the output signals of the vehicle speed sensor 44, the engine speed sensor 46, the shift sensor 48, the wheel cylinder pressure sensors 32-35, the pressure sensor 31, and the

master pressure sensors

38, 39 are also supplied. .
[0016]
Further, the deceleration control unit 100 has a memory unit 120 for storing tables and constants used in deceleration control, and linear valves 21a to 24a and pressure reducing valves connected to the respective wheel cylinders 25 to 28. 21b-24b and

solenoid valves

12 and 13 are controlled respectively.
[0017]
Here, the basic operation at the time of braking of this braking system will be described. Here, the hydraulic fluid sent from the reserve tank 16 is maintained at a predetermined pressure in the downstream piping of the pump 17, and the accumulator 19 serves to maintain this pressure. When the hydraulic fluid pressure detected by the pressure sensor 31 is below the predetermined pressure, the pump 17 is driven by the motor 18 to increase the hydraulic fluid in the downstream pipe to the predetermined pressure. When the brake pedal 10 is depressed, the piston shaft of the master cylinder 11 is pushed and a hydraulic pressure (master pressure) corresponding to the operation amount is generated. Under normal conditions, the

solenoid valves

12 and 13 are in a shut-off state, and the master pressure is not directly transmitted to the wheel cylinder 25 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 26 of the left front wheel FL. The operation amount of the master cylinder 11 is detected by the

master pressure sensors

38, 39, and the deceleration control unit 100 calculates the hydraulic pressure (foil cylinder pressure) to be applied to each wheel cylinder 25-28 according to the operation amount. . And the wheel cylinder pressure (measured with the wheel cylinder pressure sensors 32-35) transmitted to each wheel cylinder 25-28 was calculated | required by controlling operation | movement of each linear valve 21a-24a and pressure-reducing valve 21b-24b. Adjust to the wheel cylinder pressure. Thus, by independently controlling the wheel cylinder pressure transmitted to each wheel cylinder 25 to 28, it is possible to independently control the braking force applied to each wheel.
[0018]
When the braking system is abnormal, the

solenoid valves

12 and 13 are turned on, and the master pressure of the master cylinder 11 is passed through the

solenoid valves

12 and 13 to the wheel cylinder 25 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 26 of the left front wheel FL, respectively. This is transmitted to brake both front wheels FR and FL.
[0019]
In the present embodiment, when the accelerator pedal 4 that has been depressed is returned, a braking force is applied to generate a deceleration to reduce the engine braking effect that tends to be insufficient particularly in vehicles equipped with an automatic transmission. Speed control is performed. Hereinafter, this is referred to as engine brake assist (EBA) control. FIG. 3 is a view for explaining the state of the accelerator pedal 4. The accelerator opening degree θa indicates the opening degree of the accelerator pedal 4 from the fully closed position side, and is 0 on the fully closed position side. The fuel opening position (fuel cut position) of the accelerator pedal 4 is when the opening is θa0.
[0020]
The EBA control of the present embodiment adjusts the rising of the deceleration to be added according to the engine speed and the vehicle speed. FIG. 4 is a flowchart showing the EBA control, and FIG. 5 is a graph showing an example of a correction coefficient F (V, Ne) of the time change rate at the time of deceleration rising used in the control flow. This control is performed by the deceleration control unit 100, and is repeatedly executed at a predetermined timing from the time when the vehicle engine is driven. However, when the brake pedal 10 is operated, the braking torque is applied according to the operation state of the brake pedal 10, and therefore the processing of this flowchart is not performed and the processing is skipped.
[0021]
In step S1, the accelerator opening θa sent as the output signal of the accelerator opening sensor 42 attached to the accelerator pedal 4 and the vehicle speed V sent as the output signal of the vehicle speed sensor 44 are sent from the shift sensor 48. The vehicle state quantity such as the received gear position information is read.
[0022]
In step S2, whether the EBA control condition is satisfied, that is, the accelerator pedal 4 is returned, and the accelerator pedal 4 is located closer to the fully closed position than the fuel cut position, that is, 0 ≦ θa <θa0. It is determined whether or not there is. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S3, the variable EBAflag indicating whether or not the EBA control is being performed is set to 0, and the subsequent process is skipped and the process ends.
[0023]
If it is determined in step S2 that the EBA control condition is satisfied, the process proceeds to step S4 to determine whether or not the variable EBAflag is 1, that is, whether or not EBA control is already being executed. To do. If the variable EBAflag is 0, together determined to be a case of future start EBA control, the process proceeds to step S5, first stores the current time t to the variable _{t 0} representing the EBA control start time, the variable EBAflag Is set to 1 and the process proceeds to step S6. If the variable EBAflag has already been set to 1, step S5 is skipped and the process proceeds to step S6.
[0024]
In step S6, a steady value _GEBA of the reference deceleration to be added is calculated based on the vehicle speed V, the accelerator opening θa, and the shift state. The _{G EBA,} for example, may be set so as the vehicle speed V is proportional to the amount of return from Shitaei0 the same if the accelerator opening θa (θa0-θa). Furthermore, _a reference time Δta required to reach this steady value _GEBA is calculated.
[0025]
In step S7, the elapsed time Δt from the time _{t 0} [0026]
[Expression 1]

[0027]
It is determined whether or not Δtx expressed by (The meaning of this Δtx will be described later.) Here, F (V, Ne) is a correction coefficient for the engine speed Ne and the vehicle speed V of the time change rate at the time of deceleration rising, as shown in FIG. The smaller the vehicle speed V is, the smaller the engine speed Ne is. The correction coefficient may be stored in the memory unit 120 in the form of a map, or may be incorporated in the control program of the deceleration control unit 100 in the form of a mathematical expression.
[0028]
When it is determined that Δt does not exceed Δtx, the process proceeds to step S8, and the target deceleration EBA (t) to be added is set.
[Expression 2]

[0030]
Set by. On the other hand, if Δt is determined to exceed the Δtx and proceeds to step S9 EBA (t) is set to _{G EBA.} That is, after EBA control start, F (V, Ne) of the reference change rate target deceleration EBA (t) over Δtx time (1 / Δt _a) at double the rate of change is increased to the target value _{G EBA.} That is, the rate of change is set to be smaller than the reference rate of change by the correction coefficient F (V, Ne) as the vehicle speed V increases and the engine speed Ne increases.
[0031]
In step S10, after obtaining the braking torque to be applied to each wheel so as to obtain the target deceleration EBA (t) thus set, the wheel cylinder pressure at which this braking torque is obtained is calculated, and each linear valve is calculated. 21a to 24a and pressure reducing valves 21b to 24b are controlled to adjust the hydraulic pressure acting on the wheel cylinders 25 to 28 of each wheel to the obtained wheel cylinder pressure. When the accelerator pedal 4 is returned, an engine control unit (not shown) reduces the supply of fuel and air to reduce the engine speed Ne, and this resistance causes an engine braking effect that generates a braking force. The added braking torque serves to assist this. As a result, deceleration is added to the vehicle and deceleration is performed. In the middle and high speed range, when the accelerator pedal 4 is returned from the fuel cutoff position to the fully closed position, the engine control unit cuts off the fuel supply to the engine, thereby obtaining a larger deceleration.
[0032]
FIG. 6 is a time chart showing the time change of the deceleration at the rise of the additional deceleration. That is, when the vehicle speed V is low, that is, when the correction coefficient F (V, Ne) is set to 1 in FIG. 5 (case A), the added deceleration EBA (t) is indicated by a solid line in FIG. shown is as constant rate of change from the time _{_{_{t 0 (G EBA / Δt a}}} ) increases to reach a steady value _{G EBA} at time _{t a} later Delta] t _a, the then is maintained at this constant value _{G EBA.}
[0033]
When the vehicle speed V is higher than this, or the engine speed Ne is higher than this, and the correction coefficient F (V, Ne) is set to b in FIG. 5 (Case B), the added deceleration EBA ( t), as indicated by a broken line in FIG. 6, increases from time t ₀ to a rate of change b (G _EBA / Δt _a ) = G _EBA / Δt _b which is b times the rate of change of case A, and after Δt _b time ( The steady-state value G _EBA is reached at time t _b of Δt _b = Δt _a / b), and thereafter the steady-state value G _EBA is maintained.
[0034]
Further, when the vehicle speed V is higher than this or the engine speed Ne is higher than this, and the correction coefficient F (V, Ne) is set to c in FIG. 5 (case C), it is added. The deceleration EBA (t) increases at a rate of change c (G _EBA / Δt _a ) = G _EBA / Δt _c from time t ₀ as shown by a one-dot chain line in FIG. The steady-state value G _EBA is reached at time t _b after Δt _c time (Δt _c = Δt _a / c), and thereafter the steady-state value G _EBA is maintained.
[0035]
As described above, the higher the vehicle speed V and the higher the engine speed Ne, the smaller the rate of time change at the start-up (at the time of increase) after the start of addition of deceleration, so that the engine brake itself acts greatly. A large assist braking force is not suddenly applied, and a sudden change in deceleration can be prevented. For this reason, deceleration addition not intended by the driver is not performed, and the behavior of the vehicle is not deteriorated, and drivability is not deteriorated. Further, by performing such EBA control, fine adjustment of the vehicle speed by operating the accelerator pedal 4 is facilitated, and drivability is improved.
[0036]
In the above description, the embodiment in which the braking system is directly controlled to provide the deceleration has been described, but a configuration in which the deceleration is applied by acting on the driving system may be employed. Here, the case where the correction coefficient of the time change rate of the deceleration is determined by both the vehicle speed V and the engine speed Ne has been described as an example, but it may be set so as to depend on only one of them.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the control for adjusting the rate of time change of the deceleration according to the vehicle state such as the vehicle speed and the engine speed at the time of the deceleration increase of the deceleration additional control according to the accelerator operation is performed. Thus, it is possible to suppress a sudden change in deceleration, stabilize the vehicle behavior, and suppress deterioration in drivability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a deceleration control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a braking system of a vehicle equipped with a deceleration control device according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram for explaining an accelerator pedal opening degree;
4 is a flowchart illustrating deceleration control of the apparatus of FIG.
FIG. 5 is a graph for explaining a correction coefficient F (V, Ne) in FIG. 4;
FIG. 6 is a timing chart showing an example of the control of FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle body, 4 ... Accelerator pedal, 10 ... Brake pedal, 11 ... Master cylinder, 16 ... Reservoir tank, 17 ... Pump, 19 ... Accumulator, 21a-24a ... Linear valve, 21b-24b ... Pressure reducing valve, 25-28 ... Wheel cylinder, 31 ... brake pressure sensor, 32-35 ... wheel cylinder pressure sensor, 42 ... accelerator opening sensor, 44 ... vehicle speed sensor, 46 ... engine speed sensor, 100 ... deceleration control unit, 120 ... memory unit.

Claims

Accelerator operation state detection means for detecting the accelerator operation state of the driver, deceleration addition means for adding deceleration to the vehicle, and the deceleration addition means during the accelerator operation according to the detection result of the accelerator operation state detection means A vehicle deceleration control device comprising: a control unit that adjusts the deceleration added by
The control unit is a vehicle deceleration control device that sets a time change rate when the deceleration applied by the deceleration adding means is small when the vehicle speed is large compared to when the vehicle speed is small.

Accelerator operation state detection means for detecting the accelerator operation state of the driver, deceleration addition means for adding deceleration to the vehicle, and the deceleration addition means during the accelerator operation according to the detection result of the accelerator operation state detection means A vehicle deceleration control device comprising: a control unit that adjusts the deceleration added by
The said control part is a vehicle deceleration control apparatus which sets the time change rate at the time of the increase of the deceleration added by the said deceleration addition means small compared with the case where it is low when an engine speed is high.