JP3617869B2

JP3617869B2 - Pressure detection device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3617869B2
Application number: JP04517096A
Authority: JP
Inventors: 裕喜多; 肇平井
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-03-01
Filing date: 1996-03-01
Publication date: 2005-02-09
Anticipated expiration: 2016-03-01
Also published as: JPH09242560A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関における給気、潤滑油、冷却水の各系統合の圧力検出のための圧力検出装置の配置構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン（内燃機関）においては、給気系統、潤滑油系統、冷却水系統の各系統が正常に機能するように、各系統の圧力を抽出してこれを検出し、該検出に基づいて機関を監視又は制御するものとなっている。
これらの検出値は、遠隔操縦のために、発信部にて電気信号化されるとともに、機側操縦のためにエンジンに取り付けられる計器盤の表示手段の出力にも用いられる。
しかし、従来は各系統の圧力抽出部は、それぞれの系統の適宜箇所に設けられていて、一箇所には集中していなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のように圧力抽出部が集中していないと、その抽出に基づいて圧力を検出し、遠隔操縦のため電気信号化する発信器（即ち、圧力センサ）は、各圧力抽出部の近傍に設けるか、或いは一箇所に集中させて配設するかであるが、前者の場合は発信部の位置がばらばらになり、また、圧力抽出部から各種圧力値を表示する計器盤への配線が複雑になる。
また、後者の場合には、圧力抽出部から発信部までの配線長がまちまちで、やはり配線が複雑である。このように配線が複雑で、かつ長いと、配線作業やメンテナンス作業が煩雑で、更には、エンジン各部への干渉の恐れもある。また、これらの接続配線は、長いほどその検出値の信頼性が薄くなる。以上のことから、圧力抽出部と発信器及び計器盤、更に、発信器と配線接続部との距離ができるだけ短く、一箇所に集中していることが望ましい。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に解決するための手段を説明する。
内燃機関における、給気圧抽出部Ｐ１と潤滑油抽出部Ｐ２と高温水圧抽出部Ｐ３と低温水圧抽出部Ｐ４を一箇所に集中配置して圧力抽出部を構成し、該圧力抽出部の近傍上方に計器盤１を配設し、該計器盤１に対して、圧力抽出部よりそれぞれ圧力抽出管Ｌ１ｂ・Ｌ２ｂ・Ｌ３ｂ・Ｌ４ｂを配管接続し、該計器盤１は、該圧力抽出管Ｌ１ｂ〜Ｌ４ｂより導入される圧力抽出体に基づいて、各種圧力の表示器に圧力を表示させ、該圧力抽出部に近接させて、フライホイルハウジングＦＨの上方に発信部２と配線接続箱３を連設し、該発信部２には発信器２ａ・・・を並設し、各発信器２ａ・・・の入力端子に、各圧力抽出部より、前記圧力抽出管Ｌ１ａ・Ｌ２ａ・Ｌ３ａ・Ｌ４ａを配管し、前記配線接続箱３より船体の機関室以外の操舵室等における制御部へ配線がなされ、該制御部の各種表示器にて表示がなされるものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態としての内燃機関（エンジン）について、添付の図面にて説明する。なお、本実施例のエンジンＥにおいては、操縦側面を正面、非操縦側面を背面としている。
図１はエンジンＥのフライホイルハウジング上方における圧力検出装置Ａの配設構成を示す平面図、
図２は同じく背面図、
図３は同じく正面図、
図４は同じく側面図である。
【０００６】
図５は配線接続箱３の入力側側面図、
図６はエンジンＥの圧力検出系統図、
図７は同じく吸排気系統図、
図８は同じく潤滑油系統図、
図９は同じく冷却水系統図、
図１０はエンジンＥの正面側斜視図、
図１１は同じく正面図である。
【０００７】
図１２は同じく背面図、
図１３は同じく平面図、
図１４は同じく出力側面の側面図、
図１５は同じく過給機及び冷却水ポンプブロック取付側面の側面図、
図１６は同じく側面断面図である。
【０００８】
まず、エンジンＥの概略構成を図１０乃至図１６より説明する。
本発明の実施例に係るエンジンＥは、船体等に搭載されるタイプで、複数（本実施例では６個）のシリンダーＣＹを列状に内設するシリンダーブロックＥａの上部にシリンダーヘッドＥｂを取り付けて、エンジン本体ＥＢ（図７又は９参照）を構成している。
該シリンダーヘッドＥｂの背面側（非操縦側）には、図１６の如く、排気マニホルドＥＭが配管され、排気マニホルドカバー８で覆っている。また、該排気マニホルドカバー８の下方には、シリンダーブロックＥａの背面にインタークーラー１２や潤滑油クーラー１５等を取り付けている。
また、シリンダーヘッドＥｂの頭頂部には、各シリンダーＣＹに対応する弁腕室を形成する弁腕室カバー７・７・・・が配設され、正面側（操縦側）には図１６の如く、燃料噴射装置６が配設されて、燃料噴射カバー５にて覆っている。
【０００９】
また、シリンダーブロックＥａの一側面には、冷却水ポンプブロック１１が付設されており、その上方に、過給機取付台９を介して過給機１０が取り付けられている。その反対側の側面は出力側であって、フライホイルハウジングＦＨが付設されていて、これに、図１０図示の如く発電機Ｄ等を連設できる。また、フライホイルハウジングＦＨの上方に計器盤１が、正面側（操縦側）を向いて配設されている。
計器盤１は、また、前記燃料噴射カバー５の側方に位置するが、該燃料噴射カバー５内の燃料噴射装置６におけるガバナのエンジン回転数検出位置に近く、計器盤１に該回転数の表示をするのに適当な位置なのである。
更に、図１０では、操縦側にて作業者が操縦しやすいように、ステップ板２４を架設した実施例が図示されている。
【００１０】
次に、エンジンＥ全体としての吸排気系統を図７、図１０乃至図１６より説明する。
エンジン本体ＥＢ内においては、図１６のように、各シリンダーＣＹの給気弁に連通する給気マニホルドＳＭ（給気室）が形成され、また、各シリンダーＣＹの排気弁に連通する排気マニホルドＥＭが、図１２等の如くエンジン本体ＥＢの背面（非操作側面）に配設した排気マニホルドカバー８内に配管されている。
一方、前記の如く、シリンダーブロックＥａの一側面には、過給機取付台９を介して過給機１０を取り付けており、過給機１０には、図７の如く排気マニホルドＥＭが連結されて、エンジンからの排気が流入し、圧縮されて高温となった空気を、過給機取付台９に形成された給気ダクト９ａを介して再びエンジン給気として送出する。
該給気ダクト９ａは、インタークーラー１２の入口側給気連絡管１２ａに連結し、一方、該インタークーラー１２の出口側給気連絡管１２ｂを、シリンダーブロックＥａの背面中央部に開口した給気マニホルドＳＭへの入口部に連結しており、該インタークーラー１２で冷却された空気が、給気マニホルドＳＭに流入して、エンジンＥの各シリンダーＣＹに対する給気として供給される。
【００１１】
次に、潤滑油系統について、図８、図１０乃至図１６より説明する。シリンダーブロックＥａの背面において、潤滑油ポンプ１４、潤滑油クーラー１５、濾過器１６等が取り付けられており、シリンダーブロックＥａ下端に取り付けたオイルパン１３より、潤滑油ポンプ１４にて潤滑油が潤滑油クーラー１５に取り込まれ、シリンダーブロックＥａ内の潤滑油路に供給され、一部は弁腕室カバー７内の弁腕注油のため滴出され、また一部は過給機取付台９内に設けた潤滑油通路を介して過給機１０に注油される。
【００１２】
次に、冷却水系統について、図９乃至図１６より説明する。
本実施例のエンジンＥは、船体搭載型のものであって、図９図示の、清水を海水にて冷却する清水クーラー２５を冷却水の供給源とし、供給冷却水管１７を介して、冷却水ポンプブロック１１内の供給冷却水路１１ａに低温の冷却水が供給される。該冷却水ポンプブロック１１内にて、該供給冷却水路１１ａの上手側には低温水ポンプＬＰを、下手側には高温水ポンプＨＰを配設している。
また、該供給冷却水路１１ａにおける該低温水ポンプＬＰの下手側で、該高温水ポンプＨＰの上手側の位置にて、後記冷却水戻し管２３の下手水路２３ａを合流させている。
【００１３】
まず、低温水ポンプＬＰにて供給される低温水系について説明する。
低温水ポンプＬＰには、供給冷却水管１７より供給された低温水を、低温冷却水管１８を介してインタークーラー１２の熱交換器に供給し、更に低温冷却水管１９を介して潤滑油クーラー１５に供給している。
潤滑油クーラー１５を経た冷却水は、図９図示のエンジン本体ＥＢ内に形成される低温水路２０を通って、低温冷却水管２１に流入し、低温水温調弁ＬＶを経て、再び供給冷却水管１７に戻される。
なお、低温水温調弁ＬＶにて、水温がインタークーラー１２及び潤滑油クーラー１５の冷却上限温度より高い場合には、供給冷却水管１７への水路は閉じ（或いは狭まり）、清水クーラー２５へと冷却水を戻す。
【００１４】
次に、高温水ポンプＨＰにて供給される高温水系について説明する。
シリンダーブロックＥＢ内にはシリンダーＣＹ冷却用のウォータージャケットが形成されており、高温水ポンプＨＰにて冷却水が供給される。これらに供給された冷却水は、排気マニホルドカバー８内に配管された高温冷却水排水管２２に合流して、該過給機１０及び過給機取付台９の側方に配管された冷却水戻し管２３の上端に連結されている。該冷却水戻し管２３は、途中部を過給機取付台９に取り付けており、その下端は冷却水ポンプブロック１１に連結して、供給冷却水路１１ａに連通させている。
【００１５】
該冷却水戻し管２３の過給機取付台９への取付部分では、内部に高温水温調弁ＨＶが内設されており、図９の如く、該高温水温調弁ＨＶを介して、冷却水管２３の下手側水路２３ａと、過給機取付台９内に内設した冷却水路９ｂとに分岐しており、水温がシリンダー冷却の上限温度以下であれば、該高温水温調弁ＨＶは下手水路２３ａへの水路を開いて、冷却排水をそのまま冷却ポンプブロック１１内の供給冷却水路１１ａに戻し、再び高温水ポンプＨＰにてエンジン本体ＥＢ内のウォータージャケットに冷却水として供給される。
そして、高温水温調弁ＨＶで、水温がシリンダー冷却の上限温度を超えていることが感知されれば、下手水路２３ａへの水路は閉じられ（又は狭められ）、過給機取付台９内の冷却水路９ｂへと冷却水を流し、前記の低温水系におけるエンジン本体ＥＢ内の冷却水路２０と合流して、低温水温調弁ＬＶへと送られ、高温水ポンプＨＰから供給される冷却水の過剰高温化を回避している。
【００１６】
以上のようなエンジンＥにおける給気、潤滑油、及び冷却水系統において、各系統の圧力体（即ち、給気、潤滑油、水の一部）を抽出して、圧力を検出し、各系統を正常に制御しなければならない。
そこで、本発明の圧力検出装置Ａについて図１乃至図６より説明する。
シリンダーブロックＥａの出力側面で、フライホイルハウジングＦＨの上方位置にて、図１の如く、潤滑油抽出部Ｐ２、給気圧抽出部Ｐ１、高温水圧抽出部Ｐ３を配設し、更にはこの位置にて潤滑油クーラー１５の冷却水系に設けた低温水圧抽出部Ｐ４を配設して、圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４を一箇所に集中配置している。
【００１７】
これらの圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４の外側近傍に、図１及び図２のように、各種の発信器２ａ・２ａ・・・を並設してなる発信部２を配設しており、各発信器２ａの入力端子に、各圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４より、圧力抽出管Ｌ１ａ・Ｌ２ａ・Ｌ３ａ・Ｌ４ａを配管している。該圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４と該発信部２は近接しているので、該圧力抽出管Ｌ１ａ〜Ｌ４ａの配管が短くてすみ、各発信器２ａの入力値の信頼性が高い。各発信器２ａは、導入された圧力検出体（給気、油、又は水）を基に圧力を検出しこれを電気信号化する。
【００１８】
そして、フライホイルハウジングＦＨの上端には、配線接続部を形成する配線接続箱（ジャンクションボックス）３が架設されており、図５等のように、側面に設けた各種入力端子３ａ・３ａ・・・に各発信器２ａからハーネスＨが接続されている。発信器２ａは一列に並設され、それに近接して配線接続箱３の入力側面が配設されているので、各ハーネスＨは整然と、短く配線することができ、配線作業も容易で、メンテナンス性や保護性に優れている。
また、フライホイルハウジングＦＨ上方には、充分な空間があるので、このように他の部材に干渉することなく、配線接続箱３を配設することができるのである。該配線接続箱３からは船体の機関室以外の、例えば操舵室等における制御部に対して配線がなされ、該制御部における各種表示器にて、図６に示す如く、表示がなされるとともに、一定の基準値に基づいて警報も発せられる仕組みとなっている。
【００１９】
なお、配線接続箱３には、各発信器２ａからのハーネスＨを出力側に接続するコネクタが内設されているだけでなく、例えば操舵室の制御部等からの制御信号の送信に基づいて切換制御される各種スイッチのコネクタを内設しており、これらのスイッチの入力端子も、図５図示の各種入力端子３ａの中に含まれている。図６図示の潤滑油圧停止スイッチ、潤滑油プライミング圧制御スイッチ、操作空気低下スイッチもこの中に含まれる。
【００２０】
圧力検出装置Ａからは、操舵室の制御部等に遠隔操縦用の信号を送信するとともに、エンジンＥに付設した計器盤１にもその抽出圧力を入力する。各圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４は、分岐ポートになっていて、遠隔操縦のために圧力抽出管Ｌ１ａ〜Ｌ４ａを発信部２に配管する他、図２のように、計器盤１に対してそれぞれ圧力抽出管Ｌ１ｂ・Ｌ２ｂ・Ｌ３ｂ・Ｌ４ｂを配管接続しているのである。
これらの圧力抽出構造にて、該計器盤１は、該圧力抽出管Ｌ１ｂ〜Ｌ４ｂより導入される圧力抽出体に基づいて、例えば給気圧等の各種圧力の表示器に、圧力を表示させるものであり、機側、即ちエンジンＥの近傍にて作業する者がこれを視認しながらエンジンＥの制御操作を行うのである。また、一定の基準値に基づいて警報も発せられる仕組みとなっている。該圧力抽出管Ｌ１ｂ〜Ｌ４ｂについても、圧力抽出部Ｐ１〜Ｐ４と計器盤１とが近接しているので、短くてすみ、計器盤１における表示値の信頼性が高いのである。
【００２１】
そして、圧力抽出管Ｌ１ａ〜Ｌ４ａも、Ｌ１ｂ〜Ｌ４ｂも、略フライホイルハウジングＦＨの上方で集中的に配管されており、他の部材に干渉するおそれがなく、また、これら配管についてのメンテナンス作業も施しやすくなっている。
【００２２】
なお、エンジンＥには、始動空気供給用の空気モーターＭ（図７参照）が燃料噴射カバー５内に内設されており、これに対しては、船体の他の部分から始動用の空気が導入され、その始動空気圧を検出すべ発信部２には始動空気圧検出用の発信器２ａも設けられており（図６参照）、該圧力抽出部も圧力検出装置Ａの配設位置近傍にて設けられており、該発信器２ａ、また、計器盤１への圧力抽出管の配管長さを短くしている。
【００２３】
更に、エンジンＥを急停止させるため、該燃料噴射カバー５内の最も出力側（フライホイルハウジングＦＨ）寄りの位置に停止用空気アクチュエーター４が配設されており、これに対する制御用空気を供給するための空気管Ｌ５も船体の他の部分から配管されている。該停止用空気アクチュエーター４の制御には、図７図示の電磁弁がＯＮした場合には、該停止用空気アクチュエーター４が作動する。また、空気管Ｌ５内の圧力も、該圧力検出装置Ａ付近で抽出され、この抽出圧の変化を検知して計器盤１や操舵室の制御部等で警報が発せられる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明は、内燃機関の圧力検出装置を以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
まず、内燃機関における各系統の給気圧抽出部Ｐ１と潤滑油抽出部Ｐ２と高温水圧抽出部Ｐ３と低温水圧抽出部Ｐ４により構成した圧力抽出部を一箇所に集中し、これらに近接させて、発信部２と配線接続箱３を連設したので、遠隔操縦用としての圧力検出装置の構成要素である圧力抽出部と発信部２と配線接続箱３を近接させて連設することができ、各部同士を繋ぐ配管及び配線が、短く、かつ一箇所に集中するので、これらの配管及び配線作業、メンテナンス作業が容易化し、また、エンジンの他の部位に干渉する事態を回避し、検出値及び信号値の信頼性も向上する。
【００２５】
また、給気圧抽出部Ｐ１と潤滑油抽出部Ｐ２と高温水圧抽出部Ｐ３と低温水圧抽出部Ｐ４により構成した圧力抽出部を計器盤１の近傍に配設したので、圧力抽出部より抽出した検出対象を、計器盤に対しても短い配管で入力することができ、これらの配管作業やメンテナンスが容易化し、エンジンの他の部位にも干渉するおそれがなく、更に計器盤におけるこれらの圧力表示値の信頼性も向上する。
【００２６】
また、給気圧抽出部Ｐ１と潤滑油抽出部Ｐ２と高温水圧抽出部Ｐ３と低温水圧抽出部Ｐ４により構成した圧力抽出部をフライホイルハウジングＦＨの上方に配設したので、配線接続箱３を、フライホイルハウジングＦＨの上方の充分な空間にて配設でき、他の部材に配線が干渉するおそれがなく、また、配線操作やメンテナンスも容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンＥのフライホイルハウジング上方における圧力検出装置Ａの配設構成を示す平面図である。
【図２】同じく背面図である。
【図３】同じく正面図である。
【図４】同じく側面図である。
【図５】配線接続箱３の入力側側面図である。
【図６】エンジンＥの圧力検出系統図である。
【図７】同じく吸排気系統図である。
【図８】同じく潤滑油系統図である。
【図９】同じく冷却水系統図である。
【図１０】エンジンＥの正面側斜視図である。
【図１１】同じく正面図である。
【図１２】同じく背面図である。
【図１３】同じく平面図である。
【図１４】同じく出力側面の側面図である。
【図１５】同じく過給機及び冷却水ポンプブロック取付側面の側面図である。
【図１６】同じく側面断面図である。
【符号の説明】
Ａ圧力検出装置
Ｅエンジン
Ｅａシリンダーブロック
ＦＨフライホイルハウジング
Ｐ１・Ｐ２・Ｐ３・Ｐ４圧力抽出部
Ｌ１ａ・Ｌ２ａ・Ｌ３ａ・Ｌ４ａ圧力抽出管
Ｌ１ｂ・Ｌ２ｂ・Ｌ３ｂ・Ｌ４ｂ圧力抽出管
Ｌ５空気管
１計器盤
２発信部
２ａ発信器
３配線接続箱
３ａ入力端子[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an arrangement configuration of a pressure detection device for detecting pressure in an integrated system of air supply, lubricating oil, and cooling water.
[0002]
[Prior art]
In an engine (internal combustion engine), the pressure of each system is extracted and detected so that each system of the air supply system, the lubricating oil system, and the cooling water system functions normally. It is to be monitored or controlled.
These detected values are converted into electrical signals at the transmitter for remote control, and are also used for the output of the display means of the instrument panel attached to the engine for side control.
However, conventionally, the pressure extraction unit of each system is provided at an appropriate location of each system and is not concentrated at one location.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
If the pressure extraction unit is not concentrated as in the prior art, a transmitter (that is, a pressure sensor) that detects the pressure based on the extraction and converts it into an electrical signal for remote control is provided in the vicinity of each pressure extraction unit. In the former case, the position of the transmitter is scattered, and the wiring from the pressure extractor to the instrument panel displaying various pressure values is complicated. Become.
In the latter case, the wiring length from the pressure extraction unit to the transmission unit varies, and the wiring is still complicated. If the wiring is complicated and long as described above, wiring work and maintenance work are complicated, and there is a risk of interference with each part of the engine. In addition, the longer the connection wiring, the lower the reliability of the detected value. From the above, it is desirable that the distance between the pressure extraction unit, the transmitter and the instrument panel, and the transmitter and the wiring connection unit be as short as possible and concentrated in one place.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
In the internal combustion engine, the supply pressure extraction unit P1, the lubricating oil extraction unit P2, the high-temperature water pressure extraction unit P3, and the low-temperature water pressure extraction unit P4 are concentrated in one place to form a pressure extraction unit, and above the vicinity of the pressure extraction unit An instrument panel 1 is disposed, and pressure extraction pipes L1b, L2b, L3b, and L4b are connected to the instrument panel 1 from the pressure extraction unit, respectively. The instrument panel 1 is connected to the pressure extraction pipes L1b to L4b. based on the pressure extraction member to be introduced, to display the pressure indicator of various pressures, the pressure extractor by proximity, continuously provided the transmission unit 2 and the junction box 3 above the flywheel housing FH The transmitter 2 is provided with a transmitter 2a... And the pressure extraction pipes L1a, L2a, L3a, and L4a are connected to the input terminals of the transmitters 2a. From the wiring connection box 3 to the steering room other than the engine room of the hull Kicking wiring to the control unit is performed, in which the display in various display devices of the control unit is performed.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An internal combustion engine (engine) as an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the engine E of the present embodiment, the control side surface is the front surface and the non-control surface is the back surface.
FIG. 1 is a plan view showing the arrangement of the pressure detection device A above the flywheel housing of the engine E,
Figure 2 is also a rear view,
FIG. 3 is also a front view,
FIG. 4 is also a side view.
[0006]
FIG. 5 is a side view of the input side of the wiring junction box 3.
FIG. 6 is a pressure detection system diagram of the engine E,
Fig. 7 is the same intake and exhaust system diagram,
Fig. 8 is the same lubricating oil system diagram.
Fig. 9 is a cooling water system diagram,
FIG. 10 is a front perspective view of the engine E,
FIG. 11 is also a front view.
[0007]
FIG. 12 is also a rear view,
FIG. 13 is also a plan view,
FIG. 14 is a side view of the output side surface,
FIG. 15 is a side view of the side surface where the turbocharger and the cooling water pump block are mounted,
FIG. 16 is also a side sectional view.
[0008]
First, a schematic configuration of the engine E will be described with reference to FIGS.
An engine E according to an embodiment of the present invention is a type mounted on a hull or the like, and a cylinder head Eb is attached to an upper portion of a cylinder block Ea in which a plurality (six in this embodiment) of cylinders CY are provided in a row. Thus, an engine body EB (see FIG. 7 or 9) is configured.
As shown in FIG. 16, an exhaust manifold EM is piped on the back side (non-steering side) of the cylinder head Eb and covered with an exhaust manifold cover 8. Further, below the exhaust manifold cover 8, an intercooler 12, a lubricating oil cooler 15, and the like are attached to the back surface of the cylinder block Ea.
Further, a valve arm chamber cover 7, 7... That forms a valve arm chamber corresponding to each cylinder CY is disposed at the top of the cylinder head Eb, and the front side (control side) is as shown in FIG. A fuel injection device 6 is disposed and covered with a fuel injection cover 5.
[0009]
A cooling water pump block 11 is attached to one side surface of the cylinder block Ea, and a supercharger 10 is attached to the upper side of the cylinder block Ea via a supercharger mounting base 9. The opposite side surface is the output side, and is provided with a flywheel housing FH, to which a generator D and the like can be continuously connected as shown in FIG. In addition, the instrument panel 1 is disposed above the flywheel housing FH so as to face the front side (control side).
The instrument panel 1 is also located on the side of the fuel injection cover 5, but is close to the governor engine rotational speed detection position in the fuel injection device 6 in the fuel injection cover 5, and the instrument panel 1 It is a suitable position for display.
Further, FIG. 10 shows an embodiment in which a step plate 24 is installed so that an operator can easily operate on the control side.
[0010]
Next, the intake / exhaust system of the engine E as a whole will be described with reference to FIGS. 7 and 10 to 16.
In the engine body EB, as shown in FIG. 16, an air supply manifold SM (air supply chamber) communicating with the air supply valve of each cylinder CY is formed, and an exhaust manifold EM communicating with the exhaust valve of each cylinder CY is formed. However, as shown in FIG. 12 and the like, it is piped in an exhaust manifold cover 8 disposed on the back surface (non-operation side surface) of the engine body EB.
On the other hand, as described above, the supercharger 10 is attached to one side of the cylinder block Ea via the supercharger mounting base 9, and the exhaust manifold EM is connected to the supercharger 10 as shown in FIG. Then, the exhaust air from the engine flows in, and the compressed and heated air is sent out again as the engine air supply through the air supply duct 9a formed in the supercharger mounting base 9.
The air supply duct 9a is connected to the inlet side air supply communication pipe 12a of the intercooler 12, while the air supply manifold SM having the outlet side air supply communication pipe 12b of the intercooler 12 opened at the center of the back surface of the cylinder block Ea. The air cooled by the intercooler 12 flows into the supply manifold SM and is supplied as supply air to each cylinder CY of the engine E.
[0011]
Next, the lubricating oil system will be described with reference to FIGS. 8 and 10 to 16. On the back surface of the cylinder block Ea, a lubricating oil pump 14, a lubricating oil cooler 15, a filter 16 and the like are attached. From the oil pan 13 attached to the lower end of the cylinder block Ea, the lubricating oil is lubricated by the lubricating oil pump 14. It is taken into the cooler 15, supplied to the lubricating oil passage in the cylinder block Ea, partly dropped for valve arm lubrication in the valve arm chamber cover 7, and partly provided in the supercharger mounting base 9. The supercharger 10 is lubricated through the lubricating oil passage.
[0012]
Next, the cooling water system will be described with reference to FIGS.
The engine E of the present embodiment is of a hull-mounted type, and uses a fresh water cooler 25 that cools fresh water with seawater as shown in FIG. 9 as a cooling water supply source, and supplies cooling water through a supply cooling water pipe 17. Low-temperature cooling water is supplied to the supply cooling water passage 11 a in the pump block 11. In the cooling water pump block 11, a low temperature water pump LP is disposed on the upper side of the supply cooling water channel 11a, and a high temperature water pump HP is disposed on the lower side.
In addition, a lower water channel 23a of a cooling water return pipe 23 described later is joined at a position on the upper side of the high-temperature water pump HP on the lower side of the low-temperature water pump LP in the supply cooling water channel 11a.
[0013]
First, the low temperature water system supplied by the low temperature water pump LP will be described.
The low temperature water pump LP supplies the low temperature water supplied from the supply cooling water pipe 17 to the heat exchanger of the intercooler 12 via the low temperature cooling water pipe 18 and further supplies it to the lubricating oil cooler 15 via the low temperature cooling water pipe 19. doing.
The cooling water that has passed through the lubricating oil cooler 15 flows into the low-temperature cooling water pipe 21 through the low-temperature water passage 20 formed in the engine main body EB shown in FIG. 9, passes through the low-temperature water temperature adjustment valve LV, and is supplied again to the supply cooling water pipe 17. Returned to
When the water temperature is higher than the cooling upper limit temperature of the intercooler 12 and the lubricating oil cooler 15 at the low-temperature water temperature control valve LV, the water path to the supply cooling water pipe 17 is closed (or narrowed), and the cooling water is supplied to the fresh water cooler 25. To return.
[0014]
Next, the high temperature water system supplied with the high temperature water pump HP will be described.
A water jacket for cooling the cylinder CY is formed in the cylinder block EB, and cooling water is supplied by the high-temperature water pump HP. The cooling water supplied to these is joined to the high-temperature cooling water drain pipe 22 piped in the exhaust manifold cover 8, and the cooling water piped to the side of the supercharger 10 and the supercharger mount 9. The upper end of the return pipe 23 is connected. The cooling water return pipe 23 is attached to the supercharger mounting base 9 in the middle, and the lower end of the cooling water return pipe 23 is connected to the cooling water pump block 11 to communicate with the supply cooling water passage 11a.
[0015]
At the portion where the cooling water return pipe 23 is attached to the supercharger mounting base 9, a high-temperature water temperature control valve HV is provided inside, and the cooling water pipe is connected via the high-temperature water temperature control valve HV as shown in FIG. If the water temperature is equal to or lower than the upper limit temperature of the cylinder cooling, the high-temperature water temperature regulating valve HV is the lower water channel. The water channel to 23a is opened, and the cooling water is returned to the supply cooling water channel 11a in the cooling pump block 11 as it is, and again supplied as cooling water to the water jacket in the engine body EB by the high-temperature water pump HP.
When the high-temperature water temperature control valve HV senses that the water temperature exceeds the upper limit temperature of cylinder cooling, the water channel to the lower water channel 23a is closed (or narrowed), and the supercharger mounting base 9 The cooling water flows to the cooling water passage 9b, merges with the cooling water passage 20 in the engine main body EB in the low-temperature water system, is sent to the low-temperature water temperature control valve LV, and the cooling water supplied from the high-temperature water pump HP is excessive. High temperature is avoided.
[0016]
In the air supply, lubricating oil, and cooling water systems in the engine E as described above, the pressure bodies (that is, a part of the air supply, lubricating oil, and water) are extracted to detect the pressures. Must be controlled normally.
The pressure detection device A of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, a lubricating oil extraction part P2, a supply air pressure extraction part P1, and a high-temperature water pressure extraction part P3 are arranged on the output side surface of the cylinder block Ea at a position above the flywheel housing FH as shown in FIG. Thus, the low temperature water pressure extraction part P4 provided in the cooling water system of the lubricating oil cooler 15 is provided, and the pressure extraction parts P1 to P4 are concentratedly arranged at one place.
[0017]
In the vicinity of the outside of these pressure extraction parts P1 to P4, as shown in FIG. 1 and FIG. 2, a transmission part 2 comprising various transmitters 2a, 2a,. Pressure extraction pipes L1a, L2a, L3a, and L4a are piped from the pressure extraction parts P1 to P4 to the input terminal of the vessel 2a. Since the pressure extraction parts P1 to P4 and the transmission part 2 are close to each other, the piping of the pressure extraction pipes L1a to L4a can be short, and the reliability of the input value of each transmitter 2a is high. Each transmitter 2a detects pressure based on the introduced pressure detector (air supply, oil, or water) and converts it into an electrical signal.
[0018]
A wiring connection box (junction box) 3 forming a wiring connection portion is installed at the upper end of the flywheel housing FH, and various input terminals 3a, 3a,. The harness H is connected to each transmitter 2a. Since the transmitters 2a are arranged in a line and the input side surface of the wiring connection box 3 is disposed adjacent to the transmitters 2a, each harness H can be neatly and shortly wired, wiring work is easy, and maintenance is easy. Excellent protection.
In addition, since there is sufficient space above the flywheel housing FH, the wiring connection box 3 can be disposed without interfering with other members in this way. Wiring is made from the wiring connection box 3 to a control unit other than the engine room of the hull, for example, in the wheelhouse, etc., and various displays in the control unit display as shown in FIG. It is a mechanism that can issue an alarm based on a certain reference value.
[0019]
The wiring connection box 3 is not only provided with a connector for connecting the harness H from each transmitter 2a to the output side, but based on transmission of a control signal from, for example, a control unit of a wheelhouse. Connectors for various switches to be switched are provided, and the input terminals of these switches are also included in the various input terminals 3a shown in FIG. The lubricating oil pressure stop switch, the lubricating oil priming pressure control switch, and the operating air lowering switch shown in FIG. 6 are also included in this.
[0020]
From the pressure detection device A, a signal for remote control is transmitted to the control unit or the like of the wheelhouse, and the extracted pressure is also input to the instrument panel 1 attached to the engine E. Each of the pressure extraction units P1 to P4 is a branch port, and in addition to piping the pressure extraction pipes L1a to L4a to the transmission unit 2 for remote control, as shown in FIG. The extraction pipes L1b, L2b, L3b, and L4b are connected by piping.
With these pressure extraction structures, the instrument panel 1 displays pressure on various pressure indicators such as a supply air pressure based on the pressure extractor introduced from the pressure extraction pipes L1b to L4b. Yes, a person working on the machine side, that is, in the vicinity of the engine E, performs a control operation of the engine E while visually confirming this. In addition, an alarm is issued based on a certain reference value. The pressure extraction pipes L1b to L4b are also close to the pressure extraction sections P1 to P4 and the instrument panel 1, so that the pressure extraction pipes L1b to L4b are short and the display value on the instrument panel 1 is highly reliable.
[0021]
The pressure extraction pipes L1a to L4a and L1b to L4b are intensively piped above the substantially flywheel housing FH, and there is no possibility of interference with other members, and maintenance work for these pipes is also possible. It is easy to give.
[0022]
The engine E is provided with an air motor M (see FIG. 7) for supplying start air in the fuel injection cover 5, and for this, start air is supplied from other parts of the hull. The transmitter 2a for detecting the starting air pressure is also provided with a transmitter 2a for detecting the starting air pressure (see FIG. 6), and the pressure extracting unit is also provided near the position where the pressure detecting device A is disposed. Therefore, the length of the pressure extraction pipe to the transmitter 2a and the instrument panel 1 is shortened.
[0023]
Further, in order to stop the engine E suddenly, a stop air actuator 4 is disposed at a position closest to the output side (flywheel housing FH) in the fuel injection cover 5 and supplies control air for the stop air actuator 4. The air pipe L5 is also piped from the other part of the hull. For controlling the stop air actuator 4, when the solenoid valve shown in FIG. 7 is turned on, the stop air actuator 4 is operated. The pressure in the air pipe L5 is also extracted in the vicinity of the pressure detection device A, and a change in the extraction pressure is detected, and an alarm is issued by the control panel 1 or the control unit of the wheelhouse.
[0024]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the internal combustion engine pressure detection device has the following effects.
First, the pressure extraction unit constituted by the supply air pressure extraction unit P1, the lubricating oil extraction unit P2, the high temperature water pressure extraction unit P3, and the low temperature water pressure extraction unit P4 of each system in the internal combustion engine is concentrated in one place, Since the transmission unit 2 and the wiring connection box 3 are connected in series, the pressure extraction unit, the transmission unit 2 and the wiring connection box 3 which are constituent elements of the pressure detection device for remote control can be connected in series, Since the pipes and wirings connecting the parts are short and concentrated in one place, the piping and wiring work and maintenance work are facilitated, and the situation of interfering with other parts of the engine is avoided. The reliability of the signal value is also improved.
[0025]
Moreover, since the pressure extraction part comprised by the supply pressure extraction part P1, the lubricating oil extraction part P2, the high temperature water pressure extraction part P3, and the low temperature water pressure extraction part P4 was arrange | positioned in the vicinity of the instrument panel 1, the detection extracted from the pressure extraction part The target can be input to the instrument panel with short piping, the piping work and maintenance are facilitated, there is no risk of interference with other parts of the engine, and these pressure indication values on the instrument panel Reliability is also improved.
[0026]
In addition, since the pressure extraction unit constituted by the supply air pressure extraction unit P1, the lubricating oil extraction unit P2, the high temperature water pressure extraction unit P3, and the low temperature water pressure extraction unit P4 is disposed above the flywheel housing FH , the wiring connection box 3 is It can be arranged in a sufficient space above the flywheel housing FH, there is no possibility of wiring interference with other members, and wiring operation and maintenance are easy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing an arrangement configuration of a pressure detection device A above a flywheel housing of an engine E. FIG.
FIG. 2 is a rear view of the same.
FIG. 3 is a front view of the same.
FIG. 4 is a side view of the same.
FIG. 5 is a side view of the input side of the wiring connection box 3;
6 is a pressure detection system diagram of an engine E. FIG.
FIG. 7 is a similar intake / exhaust system diagram.
FIG. 8 is a lubricating oil system diagram.
FIG. 9 is a cooling water system diagram.
10 is a front perspective view of an engine E. FIG.
FIG. 11 is a front view of the same.
FIG. 12 is a rear view of the same.
FIG. 13 is a plan view of the same.
FIG. 14 is a side view of the same output side surface.
FIG. 15 is a side view of the supercharger and the cooling water pump block mounting side surface.
FIG. 16 is a side sectional view of the same.
[Explanation of symbols]
A Pressure detector E Engine Ea Cylinder block FH Flywheel housing P1, P2, P3, P4 Pressure extraction part L1a, L2a, L3a, L4a Pressure extraction pipe L1b, L2b, L3b, L4b Pressure extraction pipe L5 Air pipe 1 Instrument panel 2 Transmitter 2a Transmitter 3 Wiring junction box 3a Input terminal

Claims

In the internal combustion engine, the pressure extraction unit P1, the lubricating oil extraction unit P2, the high-temperature water pressure extraction unit P3, and the low-temperature water pressure extraction unit P4 are concentrated in one place to constitute the pressure extraction unit,
The instrument panel 1 is disposed above the pressure extraction unit in the vicinity above,
Pressure extraction pipes L1b, L2b, L3b, and L4b are connected to the instrument panel 1 from the pressure extraction unit, respectively. The instrument panel 1 is based on a pressure extractor introduced from the pressure extraction pipes L1b to L4b. Display the pressure on the various pressure indicators,
In close proximity to the pressure extraction unit, the transmitter 2 and the wiring junction box 3 are connected above the flywheel housing FH,
The transmitter 2 is provided with the transmitters 2a in parallel, and the pressure extraction pipes L1a, L2a, L3a, and L4a are connected to the input terminals of the transmitters 2a from the pressure extraction units, respectively.
An internal combustion engine pressure detecting device characterized in that wiring is made from the wiring connection box 3 to a control unit in a steering chamber or the like other than the engine room of the hull and displayed on various indicators of the control unit .