JP3614580B2

JP3614580B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3614580B2
Application number: JP24828296A
Authority: JP
Inventors: 義明植田
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-09-19
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 2005-01-26
Anticipated expiration: 2016-09-19
Also published as: JPH1089460A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に基づいて自動変速を行うオートモードと手動操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば特開平２−１２５１７４号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例は、通常の自動変速機に備えられているシフト装置に、アップシフト信号を出力するプラス−センサとダウンシフト信号を出力するマイナス−センサを有するマニュアルシフト機能を付加し、シフトレバーを通常走行を選択するＤレンジ位置からマニュアルシフト位置に移動し、ここでプラス−センサを動作させることにより、変速機の変速段を１速分だけ高速側にシフトアップし、逆にマイナス−センサを動作させることにより、変速段を１速分だけ低速側にシフトダウンするように構成されている。
【０００４】
ここで、手動で要請されるシフトアップは、内燃機関の回転数が次に高いギヤ変速段の最小回転数を下回らないときのみに実行され、それ以外の場合には禁止され、シフトダウンは、次に低いギヤ変速段の機関回転数が内燃機関の最大回転数を上回ることとなるときに抑制され、それ以外の場合には許容される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｄレンジを選択してオートモードで走行している状態で、マニュアルモードに切換えてアップシフト又はダウンシフトを行うことができ、運転者の意図に応じた変速段を選択することができる利点があるが、運転者の意図に従ってむやみにアップシフト又はダウンシフトを許容するとトルク変動乃至は速度変動による走行安定性に影響を与えることがあるという未解決の課題がある。
【０００６】
この未解決の課題を解決するためには、例えば特公昭４８−９７２９号公報に記載されているように、曲り角検出装置を用いて、例えばハンドルの回動又は車両の横加速度が予め設定した値以上となったときに、旋回走行状態と判断して変速を禁止したり、実開昭６０−１５７３３０号公報に記載されているように、操舵角検出手段の出力信号が設定値以上のときシフトチェンジを無効にする制御手段を設けることが考えられるが、この場合には、車両の所定の旋回走行状態で、運転者の意図しているシフトアップ又はシフトダウンが禁止されることになり、運転者の意思が無視される割合が多くなり、マニュアルモードを設けた意味合いが薄まるという新たな課題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、少なくともマニュアルモード時でのシフトアップ又はシフトダウンの禁止を車両の走行状態に応じて適確に設定して、運転者の意図する変速をできるかぎり許容することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備え、前記制御マップは、前記自動変速手段と前記手動変速手段とに対応して夫々別々に設定されており、当該自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１の発明においては、シフト許可判定手段で旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するので、制御マップを旋回走行状態に応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定することが可能となり、手動変速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制御を行うことができる。しかも、制御マップは自動変速手段及び手動変速手段で夫々別々に設定され、自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されているので、運転者の意志によるシフト動作を行える範囲が多くなる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とで構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２の発明においては、車速検出手段と操舵角検出手段との安価な検出手段を用いて容易に旋回走行状態を検出することができる。
さらに、請求項３に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで構成されていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項３の発明においては、横加速度検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出するので、旋回走行状態をより正確に検出することができる。
【００１６】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の発明において、前記シフト許可判定手段は、ダウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウンシフトを禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項４の発明においては、旋回走行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可するか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト範囲をより広げることができる。
【００１８】
さらに、請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の発明において、前記シフト禁止手段は、シフト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手段を有することを特徴としている。
【００１９】
この請求項５の発明においては、シフト禁止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走行状態であることを運転者に認識させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機２が接続されている。
【００２１】
自動変速機２は、エンジン１の出力側に接続されたロックアップピストンを内蔵したトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力側に接続された変速機構ＴＭとで構成されている。
【００２２】
そして、自動変速機２の変速態様はセレクト機構４によって選択される。このセレクト機構４は、図２に示すように、通常のパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”及びファーストレンジ“１”をその順で車両前後方向に１列に配置したセレクトレバー４ａを案内する主案内路４ｂと、この主案内路４ｂにおけるドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置を中心として、主案内路４ｂと平行に配設されたアップシフトレンジ“＋”及びダウンシフトレンジ“−”を有する副案内路４ｃと、前記ドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置で前記主案内路４ｂ及び副案内路４ｃを連通する連通路４ｄとを備えている。
【００２３】
ここで、セレクトレバー４ａは、図３に示すように、下端部が二股状に形成され、この二股状部がケース体４ｅに左右方向に延長して回動自在に支持された回動軸４ｆに前後方向面内で回動可能に取付けられた回動支持部材４ｇの回動軸４ｆの下側に前後方向に貫通支持された回動軸４ｈに回動可能に支持されて、回動軸４ｆを支点として主案内路４ｂ及び副案内路４ｃに沿って前後方向に回動し、且つ回動軸４ｈを支点として連通路４ｄに沿って左右方向に回動可能に支持されている。
【００２４】
そして、セレクトレバー４ａは、主案内路４ｂに案内されている状態で、自身に配設された係合突起４ｉが回動軸４ｆに形成された２面幅に係合して一体に回動する回動レバー４ｊの係合溝４ｋに係合することにより、回動軸４ｆを一体に回動させるが、そのドライブレンジ“Ｄ”で回動軸４ｈを支点として時計方向に回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させると、係合突起４ｉと係合溝４ｋとの係合状態が解除されると共に、セレクトレバー４ａの軸部が副案内路４ｃに沿って対向配設されたスイッチ作動杆４ｍ，４ｎ間に係合し、この状態で前後方向に回動させることにより、スイッチ作動杆４ｍ（又は４ｎ）を介し、さらにリターンスプリング４ｏ（又は４ｐ）を介してアップシフトスイッチ５（又はダウンシフトスイッチ６）がオン状態となる。
【００２５】
一方、回動軸４ｆには、その軸端に取付けられた操作レバー４ｒがリンク４ｓを介して自動変速機２に取付けられたインヒビタースイッチ７に連結され、このインヒビタースイッチ７によって主案内路４ｂに形成された各レンジ“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、“２”及び“１”に対応するスイッチ信号が出力される。
【００２６】
さらに、連通路４ｃには、セレクトレバー４ａが主案内路４ｂ側から副案内路４ｃ側に通過したときにオン状態となり、逆に通過したときにオフ状態となるマニュアル操作状態であるか否かを検出するマニュアルモードスイッチ８が配設されている。
【００２７】
さらにまた、回動レバー４ｊには、これをドライブレンジ“Ｄ”位置でロックするセレクトロックソレノイド９が配設されている。
なおさらに、セレクトレバー４ａには、その下端側と回動支持部材４ｇとの間にリターンスプリング４ｔが介装され、このリターンスプリング４ｔによって主案内路４ｂ側に付勢され、その付勢位置が回動支持部材４ｇに突設されたストッパ部４ｕに当接することにより規制されている。
【００２８】
また、自動変速機２の変速段は、図１に示すように、その下部側に設けられたコントロールバルブユニット１０内に設けられた各種コントロールバルブを制御するシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂ、オーバーランクラッチソレノイドＯＳ、ロックアップソレノイドＲＳとコントロールバルブユニット４内のライン圧を制御するライン圧ソレノイドＬＳとによって切換え制御される。
【００２９】
ここで、シフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂは、後述するコントローラ１１からの制御信号によって自動変速機２の変速段即ち車両走行状態に応じた変速点ギヤ位置を制御するものであり、ギヤ位置が両シフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂがオン状態（通電状態）であるときには１速位置となり、シフトソレノイドＳＳ_Ａがオフ状態（非通電状態）でシフトソレノイドＳＳ_Ｂがオン状態であるときには２速位置となり、両シフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂがオフ状態であるときには３速位置となり、シフトソレノイドＳＳ_Ａがオン状態でシフトソレノイドＳＳ_Ｂがオフ状態であるときには４速状態となる。
【００３０】
また、オーバーランソレノイドＯＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によって車両走行状態に応じたエンジンブレーキ効果を制御する。
さらに、ロックアップソレノイドＲＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってロックアップコントロールバルブに供給するパイロット圧を制御し、ロックアップ圧を調整する。
【００３１】
さらにまた、ライン圧ソレノイドＬＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってプレッシャーモデファイヤバルブに供給するパイロット圧を制御し、コントロールバルブユニット１０内のポンプの吐出圧を車両走行状態に応じたライン圧に調圧する。
【００３２】
そして、これら各ソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂ、ＯＳ、ＲＳ及びＬＳがコントローラ１１によって電気的に制御される。
コントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されており、その入力側にはエンジン１に取付けたスロットルバルブ開度及び開速度を検知するスロットルセンサ１２、このスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが全閉状態であることを検知するアイドルスイッチ１３、同様にスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが約１／２開度以上であることを検知するフルスロットルスイッチ１４及びエンジン回転を検知するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ１５が接続されている。
【００３３】
また、コントローラ１１の入力側には、セレクトレバー４に関連するアップシフトスイッチ５、ダウンシフトスイッチ６、インヒビタースイッチ７及びマニュアルモードスイッチ８が接続され、さらに自動変速機２のミッションオイルの温度を検知する油温センサ１６、自動変速機２の出力軸の回転から車速を検知する車速センサ１７が接続されている。
【００３４】
さらに、コントローラ１１の入力側には、スロットルセンサ１２の異常時にアクセルペダルが全開であることを検知するキックダウンスイッチ１８、運転者がパワーモード及びオートモードの何れを選択しているかを検知するパワーシフトスイッチ１９、車速センサ１７の異常時の代替え用のスピードメータに内蔵された車速センサ２０及び車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ２１が接続され、且つバッテリーから所定の電源電圧が印加されている。
【００３５】
一方、コントローラ１１の出力側には、前述した自動変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシフトソレノイドＳＳ_Ａ及びＳＳ_Ｂ、自動変速機２のエンジンブレーキ効果を制御するオーバーランソレノイドＯＳ、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドＲＳ及びライン圧ソレノイドＬＳが接続されている。ここで、ライン圧ソレノイドＬＳにはそのニードル弁始動時には直接大電流を供給するが、始動後はドロッピングレジスタＤＲを介して小電流を供給する。
【００３６】
そして、コントローラ１１ではこれに含まれるマイクロコンピュータで、主にスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値をもとに予め設定されたスロットル開度とライン圧との関係を示すライン圧制御マップを参照してライン圧を設定するライン圧制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオート及びパワーの何れが選択されているかに応じて車速とスロットル開度に基づいて変速ギヤ位置を設定する通常の経済走行に適したエコノミーパターンと登坂時や加速時に適したパワーパターンとの２種類の走行パターンを選択するシフトパターン制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオートが選択され、且つドライブレンジ“Ｄ”での４速走行時で設定車速以上であるときにロックアップソレノイドのデューティ比のオフ時間を短くしてトルクコンバータ２内のロックアップピストンを締結することにより、トルクコンバータ２の滑りをなくすロックアップ制御処理、自動変速機２内のフォワードワンウェイクラッチの空転を防止してエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御処理及び車速とスロットル開度に基づいて予め設定された変速特性制御マップを参照してシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂを制御することにより変速段即ちギヤ位置を制御する変速制御処理を実行する。
【００３７】
ここで、ライン圧制御処理、シフトパターン制御処理、ロックアップ制御処理及びエンジンブレーキ制御処理については、通常の自動変速機の変速制御装置と同様の制御を行っているので、これらについての詳細説明は省略する。
【００３８】
変速制御処理は、図４に示すように、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照してオート許可フラグＦ_ＡＰを設定し、このフラグＦ_ＡＰがシフトを許可する“１”に設定されているときには通常の変速特性制御マップを参照してギヤ位置を設定し、これに応じてシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂのオン・オフ状態を制御することにより、設定されたギヤ位置に自動変速機２を変速制御する通常変速制御処理を行い、フラグＦ_ＡＰが“０”に設定されているときには、シフトを禁止し、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを設定し、アップシフト又はダウンシフト要求時にマニュアル許可フラグＦ_ＭＰがシフトを許可する“１”に設定されているときには、アップシフト又はダウンシフトを許可し、フラグＦ_ＭＰが“０”に設定されているときには、警告信号ＡＲを出力して警告回路２２で運転者に対して警報を発するマニュアル変速制御処理を行う。
【００３９】
次に、上記実施形態の動作をコントローラ１１に含まれるマイクロコンピュータの変速制御処理手順を示す図４を伴って説明する。
この変速制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で車速センサ１７の車速検出値Ｖ及び横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇを読込み、次いでステップＳ２に移行してマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定する。
【００４０】
この判定は、セレクトレバー４ａが主案内部４ｂで案内されているオート変速モードから副案内部４ｃで案内されるマニュアル変速モードに変更されたか否かを判定するものであり、スイッチ信号がオフ状態であるときには、オート変速モードであると判断してステップＳ３ａに移行し、セレクトロックソレノイド９に対する所定値の電流の通電を停止してこれを非作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を許容してからステップＳ３ｂに移行し、ステップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図５に示すオート許可制御マップを参照してオート許可フラグＦ_ＡＰをシフト許可を表す“１”又はシフト禁止を表す“０”に設定する。
【００４１】
ここで、図５のオート許可制御マップは、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シフトを許可するオート許可フラグＦ_ＡＰを“１”にセットする領域と、シフトを禁止するオート許可フラグＦ_ＡＰを“０”にリセットする領域とが閾値特性線Ｌ_Ａによって区画されている。
【００４２】
すなわち、閾値特性線Ｌ_Ａは、車速検出値Ｖが低い低車速設定値Ｖ_Ｌに達するまでの間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値Ｇ_Ｈを維持する線分Ｌ_Ａ１と、車速検出値Ｖが低車速設定値Ｖ_ＬＡに達したときに設定値Ｇ_Ｍ１まで急激に低下する線分Ｌ_Ａ２と、車速検出値Ｖが低車速設定値Ｖ_ＬＡより増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分Ｌ_Ａ３と、車速検出値Ｖが中車速設定値Ｖ_ＭＡを越えると線分Ｌ_Ａ３より勾配が緩やかな線分Ｌ_Ａ４と、車速検出値Ｖが高速設定値Ｖ_ＨＡを越えると線分Ｌ_Ａ２よりも急峻な勾配で低下する線分Ｌ_Ａ５とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線Ｌ_Ａとで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フラグＦ_ＡＰを“１”にセットし、それ以外の領域にあるときにオート許可フラグＦ_ＡＰを“０”にリセットする。
【００４３】
次いで、ステップＳ４に移行して、上記ステップＳ３ｂで設定されたオート許可フラグＦ_ＡＰが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”であるときには直接ステップＳ６にジャンプし、“１”であるときには、ステップＳ５に移行して、通常自動変速制御処理を実行してからステップＳ６に移行する。
【００４４】
この通常自動変速制御処理は、インヒビタースイッチ７からのレンジ位置に応じたスイッチ信号に基づいて該当するレンジに対応するシフトパターン制御マップを選択し、選択されたシフトパターン制御マップが“Ｄ”レンジ用制御マップであるときには前述したシフトパターン制御処理で選択されたエコノミーパターン及びパワーパターンの変速制御マップの何れかを参照することにより、スロットルセンサ１２のスロットル開度検出値及び車速センサ１９の車速検出値をもとにその走行条件に合致したギヤ位置ＧＰを求め、求めたギヤ位置ＧＰを内蔵メモリの予め設定されたギヤ位置記憶領域に更新記憶すると共に、エンジン回転数Ｎ_Ｅを監視し、これが予め設定された過回転数Ｎ_ＯＶを越えたときには現在のギヤ位置ＧＰに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとして算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶する。
【００４５】
ステップＳ６では、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰを読込み、このギヤ位置ＧＰに応じたシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂに対する制御信号のオン・オフ状態を設定し、設定された制御信号をシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４６】
一方、ステップＳ２の判定結果がマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるときには、セレクトレバー４ａが連通路４ｄを介して副案内部４ｃ側に移動されてマニュアルモードが選択されたものと判断してステップＳ７に移行する。
【００４７】
このステップＳ７では、セレクトロックソレノイド９に所定値の電流を通電してこれを作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を阻止し、インヒビタースイッチ７のスイッチ信号をドライブレンジ“Ｄ”に相当するスイッチ信号に固定してからステップＳ８に移行する。
【００４８】
このステップＳ８では、ステップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６に示すマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを設定する。
【００４９】
ここで、図６のマニュアル許可制御マップは、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シフトを許可するマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを“１”にセットする領域と、シフトを禁止するマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを“０”にリセットする領域とが閾値特性線Ｌ_Ｍによって区画されている。
【００５０】
すなわち、閾値特性線Ｌは、車速検出値Ｖが前述したオート許可制御マップにおける低い低車速設定値Ｖ_Ｌよりは高い低車速設定値Ｖ_Ｌ１に達するまでの間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値Ｇ_Ｈを維持する線分Ｌ_Ｍ１と、車速検出値Ｖが低車速設定値Ｖ_Ｌ１より増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分Ｌ_Ｍ２と、車速検出値Ｖが中車速設定値Ｖ_ＭＭを越えると線分Ｌ_Ｍ２より勾配が緩やかな線分Ｌ_Ｍ３と、車速検出値Ｖが高速設定値Ｖ_Ｈに達したときに“０”となる線分Ｌ_Ｍ４とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線Ｌ_Ｍとで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フラグＦ_ＡＰを“１”にセットし、それ以外の領域にあるときにオート許可フラグＦ_ＡＰを“０”にリセットする。
【００５１】
次いでステップＳ９に移行して、運転者の意図するシフト要求があったか否かを判定する。この判定は、アップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態となっているか否かを判定することにより行い、両スイッチ５，６のスイッチ信号が共にオフ状態であるときには、シフト要求が行われていないものと判断してそのまま前記ステップＳ６に移行し、何れかのスイッチ信号がオン状態であるときには、シフト要求があったものと判断してステップＳ１０に移行する。
【００５２】
このステップＳ１０では、前記ステップＳ８で設定したマニュアル許可フラグＦ_ＭＰが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、シフト動作を禁止するものと判断してステップＳ１１に移行し、警告回路２２に警告信号ＡＲを所定時間出力して、シフト禁止状態にあることを運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５３】
一方、ステップＳ１０の判定結果が、マニュアル許可フラグＦ_ＭＰが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１２に移行して、シフト要求がアップシフト要求であるか否かを判定する。この判定は、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるかダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるかを判定することにより行い、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるときにはアップシフト要求であるものと判断してステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６に移行し、ダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるときにはダウンシフト要求であるものと判断してステップＳ１４に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これから“１”を減算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６に移行する。
【００５４】
この図４の変速制御処理において、ステップＳ５の処理が自動変速手段に対応し、ステップＳ２、ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１２〜Ｓ１４の処理が手動変速手段に対応し、ステップＳ４及びＳ１０の処理がシフト禁止手段に対応し、ステップＳ３ｂ及びＳ８の処理がシフト許可判定手段に対応している。
【００５５】
したがって、今、車両がセレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択して、直進走行しているものとすると、この直進走行状態では、図４の変速制御処理が実行されたときに、ステップＳ１で読込んだ横加速度検出値Ｇが略“０”でとなっていると共に、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるので、ステップＳ２からステップＳ３ａに移行してセレクトロックソレノイド９を非作動状態としてからステップＳ３ｂに移行する。このとき、横加速度検出値Ｇが略“０”であるので、図５のオート許可制御マップを参照したときに、オート許可フラグＦ_ＡＰがシフトを許可する“１”に設定されることにより、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、現在の車速センサ１７の車速検出値Ｖとスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨとをもとに変速制御マップを参照してギヤ位置ＧＰを設定し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行する。
【００５６】
このため、ステップＳ６では、自動変速機２の変速歯車機構ＴＭがギヤ位置記憶領域に更新記憶されたギヤ位置ＧＰに応じたギヤ位置となるようにシフトソレノイドＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂの制御信号をオン・オフ制御する。例えばギヤ位置ＧＰが４速であるときには、シフトソレノイドＳＳ_Ａに対する制御信号Ｃ_ＳＡをオン状態とすると共に、シフトソレノイドＳＳ_Ｂに対する制御信号Ｃ_ＳＢをオフ状態として変速歯車機構ＴＭのギヤ位置を４速に制御する。
【００５７】
このドライブレンジ“Ｄ”での４速直進走行中に、例えば他の車両の追い越しを行うために急加速したいときには、セレクトレバー４ａを回動軸４ｈを支点として図３で見て時計方向にリターンスプリング４ｔに抗して回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させることによりマニュアルモードスイッチ８をオン状態とし、この状態でセレクトレバー４ａを回動軸４ｆを支点として後方側に回動させて、スイッチ作動杆４ｎを介してダウンシフトスイッチ６をオン状態とする。
【００５８】
このため、図４の変速制御処理が実行されるタイミングで、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であることにより、ステップＳ２からステップＳ７に移行し、セレクトロックソレノイド９を作動状態として、回動レバー４ｊをロック状態とし、インヒビタースイッチ７をドライブレンジ“Ｄ”に対応するスイッチ信号が出力されている状態にロックする。
【００５９】
次いで、ステップＳ８に移行して、マニュアル許可制御マップを参照するが、直進走行状態であって、横加速度検出値Ｇが略“０”であることにより、マニュアル許可フラグＦ_ＭＰをシフトを許可する“１”に設定し、シフト要求があるので、ステップＳ１０に移行して、マニュアル許可フラグＦ_ＭＰが“１”にセットされているので、ステップＳ１２に移行し、ダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるので、ステップＳ１４に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（＝４）から１速分を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してステップＳ６に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている３速を表すギヤ位置ＧＰに応じてシフトソレノイドＳＳ_Ａ及びＳＳ_Ｂに対する制御信号Ｃ_ＳＡ，Ｃ_ＳＢをオフ状態とする。
【００６０】
このため、シフトソレノイドＳＳ_Ａ及びＳＳ_Ｂが共に非通電状態となって、自動変速機２における変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が３速にシフトダウンされ、追い越しに必要な急加速状態を得ることができる。
【００６１】
同様に、下り坂走行状態となって、一時的にエンジンブレーキを必要とする場合にも、セレクトレバー４ａでシフトダウンスイッチ６をオン状態とすることにより、所望のギヤ位置ＧＰにシフトダウンさせることができる。
【００６２】
その後、急加速状態を終えて通常走行状態に戻るか又は下り坂走行状態を終えて平地走行状態に戻って、アップシフトしたいときには、セレクトレバー４ａでアップシフトスイッチ５をオン状態とすることにより、直進走行状態を継続していることから、マニュアル許可フラグＦ_ＭＰは“１”にセットされた状態を継続するため、ステップＳ９，Ｓ１０を経てステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝３）を読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰ（＝４）とし、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行する。
【００６３】
このため、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝４）に応じたオン状態の制御信号Ｃ_ＳＡ及びオフ状態の制御信号Ｃ_ＳＢを夫々シフトソレノイドＳＳ_Ａ及びＳＳ_Ｂに出力して、自動変速機２のギヤ位置を３速から４速にシフトアップする。
【００６４】
このように、直進走行状態では、運転者の意思による手動シフト要求によるダウンシフト及びアップシフトと自動変速処理における走行状態に応じたダウンシフト及びアップシフトが許容される。
【００６５】
ところが、直進走行状態からステアリングホイールを右切り又は左切りして旋回走行状態に移行し、セレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択しており、且つマニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるオートモードにあるものとすると、走行開始直後では、車速センサ１７の車速検出値Ｖが低速設定値Ｖ_ＬＡ未満であるため、オート許可制御マップの横加速度閾値がＧ_ＨＡと大きく、一方横加速度センサ２１で検出される横加速度検出値Ｇはあまり大きな値にならないので、ステップＳ３ｂでオート許可フラグＦ_ＡＰが“１”にセットされ、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、セレクト位置、車速センサ１７の車速検出値Ｖ及びスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨに基づいて所定の制御マップを参照してギヤ位置ＧＰが設定され、次いでステップＳ６に移行して、設定されたギヤ位置ＧＰに応じた制御信号Ｃ_ＳＡ及びＣ_ＳＢがシフトソレノイドＳＳ_Ａ及びＳＳ_Ｂに出力されて、自動変速機２の変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が自動制御される。
【００６６】
ところが、車速検出値Ｖが低速設定値Ｖ_ＬＡに達する状態となると、図５に示すように、オート許可制御マップにおける横加速度閾値が低速域の半分程度に低下することになる。このため、オート許可フラグＦ_ＡＰが“１”にセットされる領域に比較して“０”にリセットされる領域が大きくなると共に、車速が速くなる分車両に生じる横加速度も大きくなるので、オート許可フラグＦ_ＡＰが“０”にリセットされる割合が図６に示すマニュアル許可制御マップに比較して高くなる。
【００６７】
この状態で、横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇが横加速度閾値を越えるとオート許可フラグＦ_ＡＰが“０”にリセットされ、これによってステップＳ４からステップＳ５に移行することなく直接ステップＳ６に移行し、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰがそのまま維持されて、変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が維持される。
【００６８】
このように、オート許可制御マップにおけるオート許可フラグＦ_ＡＰが“１”にセットされる領域がマニュアル許可制御マップにおけるマニュアル許可フラグＦ_ＭＰが“１”にセットされる領域より狭く設定されているので、旋回走行時にオートモードでのギヤ位置ＧＰの変更が抑制されることになり、運転者の意図していないオートモードでのシフトが抑制されて旋回走行時の走行安定性を確保することができる。
【００６９】
一方、旋回走行時にセレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択している状態からセレクトレバー４ａを回動させて、マニュアルモードに移行すると、マニュアルモードスイッチ８がオン状態となり、ステップＳ２からステップＳ７を経てステップＳ８に移行する。
【００７０】
このステップＳ８では、車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６のマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを設定するが、このマニュアル許可制御マップは、前述したように、図５のオート許可制御マップに比較してシフトを許可するマニュアル許可フラグＦ_ＭＰを“１”に設定する領域が広いので、運転者の意思によるアップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッチ６の操作によるシフト動作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度が広がることになり、この場合には、アップシフト又はダウンシフトによる車両の挙動を運転者がある程度承知しているので、操縦安定性を踏まえながら自動変速機２を運転者の意思に応じたシフト状態に制御することができる。
【００７１】
すなわち、低速走行状態では、横加速度閾値が大きい値Ｇ_Ｈの範囲がオート許可制御マップの倍程度に広がるため、運転者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加し、同様に中高速走行状態でも、横加速度閾値がオート許可制御マップの倍以上となって、運転者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加することになり、旋回走行時における運転者の意思によるシフト動作を適切に行うことができる。
【００７２】
このように、上記実施形態によると、旋回走行状態を車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとで検出するので、実際の車両の旋回状態を正確に検出することができ、これら検出値をもとにオート許可制御マップ及びマニュアル許可制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するので、旋回走行状態に最適なシフト制御を行うことができ、しかも、オート許可制御マップの方がマニュアル許可制御マップに比較してシフトを禁止する範囲が広いので、運転者の意図しないオートモードでの自動変速機のシフトを効果的に抑制して操縦安定性を確保することができる。
【００７３】
さらに、マニュアルモードでのシフト禁止時には警告信号ＡＲが警告回路２２に出力されて、運転者に警告が報知されるので、運転者にシフト禁止する旋回状態即ち限界走行状態近傍であることを報知することができ、走行安定性確保することができる。
【００７４】
なお、上記実施形態においては、オートモード及びマニュアルモードであるときに、横加速度検出値が横加速度閾値を越えたときにアップシフト及びダウンシフトの何れのシフトも禁止する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、旋回走行時のダウンシフトでは、駆動輪に駆動トルク変化を生じ走行安定性に影響を与えることになるが、アップシフトでは、走行安定性に対する影響が殆どないので、上記実施形態の制御をダウンシフトについてのみ適用するようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態においては、マニュアルモード及びオートモードの双方において、シフトを許可するか禁止するかの判定を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マニュアルモード及びオートモードの何れか一方でシフト許可判定を行うようにしてもよい。
【００７６】
さらに、上記実施形態においては、車両の旋回走行状態を、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとから検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度検出値Ｇに代えてステアリングホイールの操舵角あるいは転舵輪の転舵角を検出するようにしてもよく、これらの場合には高価な横加速度センサ２１を設ける必要がなく、この分全体を廉価に構成することができる利点がある。
【００７７】
さらにまた、上記実施形態においては、セレクト機構をシフトレバー４の回動によってパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”、ファーストレンジ“１”をその順に選択する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドライブレンジ“Ｄ”を一番最後とし、これに応じてマニュアルモードを選択する連通路４ｄも一番最後に設けるようにしてもよく、レンジ位置の配置は任意に設定することができる。
【００７８】
なおさらに、上記実施形態においては、セレクトレバー４ａを主案内路４ｂ及び副案内路４ｃとの間で移動可能に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばセレクトレバー４ａの把持部にオート／マニュアル切換スイッチを設け、このスイッチがオフ状態であるときにはオートモードとして選択レンジに応じた変速制御を行い、オン状態であるときにはマニュアルモードとしてセレクトレバー４ａの回動又は別途設けたマニュアルモードレバーの回動によってアップシフト又はダウンシフトを選択するようにしてもよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備え、前記制御マップは、前記自動変速手段と前記手動変速手段とに対応して夫々別々に設定されており、当該自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定された構成を有するので、制御マップを旋回走行状態に応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定することが可能となり、操縦安定性を確保しながら手動変速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制御を行うことができるという効果が得られる。しかも、制御マップは自動変速手段及び手動変速手段で夫々別々に設定され、自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されているので、運転者の意志によるシフト動作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度を広げることができるという効果が得られる。
【００８０】
また、請求項２に係る発明によれば、請求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とで構成したので、安価な検出手段を用いて容易に旋回走行状態を検出することができるという効果が得られる。
【００８１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、請求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで構成したので、横加速度検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出することができ、車両の旋回走行状態をより正確に検出することができるという効果が得られる。
【００８４】
また、請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至３の発明において、シフト許可判定手段を、ダウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウンシフトを禁止するように構成したので、旋回走行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可するか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト範囲をより広げることができるという効果が得られる。
【００８５】
さらに、請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至４の発明において、シフト禁止手段は、シフト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手段を有するので、シフト禁止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走行状態を認識させて走行安定性を確保することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】セレクト機構を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】コントローラの変速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】オート許可制御マップを示す特性線図である。
【図６】マニュアル許可制御マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１エンジン
２トルクコンバータ
３自動変速機
４セレクト機構
４ａセレクトレバー
４ｂ主案内路
４ｃ副案内路
４ｄ連通路
５アップシフトスイッチ
６ダウンシフトスイッチ
７インヒビタースイッチ
８マニュアルモードスイッチ
１１コントローラ
１２スロットルセンサ
１７車速センサ
２１横加速度センサ
２２警告回路
ＳＳ_Ａ，ＳＳ_Ｂシフトソレノイド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission capable of selecting an automatic mode in which automatic shifting is performed based on a traveling state and a manual mode in which shifting is performed based on a manual operation.
[0002]
[Prior art]
A conventional shift control device for an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-125174.
[0003]
In this conventional example, a manual shift function having a plus sensor that outputs an upshift signal and a minus sensor that outputs a downshift signal is added to a shift device provided in a normal automatic transmission. By moving from the D range position where normal driving is selected to the manual shift position and operating the plus sensor here, the shift stage of the transmission is shifted up to the high speed side by one speed, and conversely the minus sensor is turned on. By operating, the shift stage is shifted down to the low speed side by one speed.
[0004]
Here, the manually requested upshift is executed only when the rotational speed of the internal combustion engine does not fall below the minimum rotational speed of the next highest gear speed, otherwise it is prohibited, and downshifting is Suppressed when the engine speed of the next lower gear shift speed exceeds the maximum engine speed of the internal combustion engine, otherwise allowed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional automatic transmission transmission control device, it is possible to perform upshift or downshift by switching to the manual mode while selecting the D range and traveling in the auto mode. There is an advantage that the gear position can be selected according to the driver's intention, but if the upshift or the downshift is allowed according to the driver's intention, the running stability due to torque fluctuation or speed fluctuation may be affected. There is an unsolved problem of being.
[0006]
In order to solve this unsolved problem, for example, as described in Japanese Patent Publication No. 48-9729, for example, the turning angle of the steering wheel or the lateral acceleration of the vehicle is set to a preset value using a turning angle detection device. When the above is reached, it is determined that the vehicle is in a turning state, and shifting is prohibited. It is conceivable to provide a control means for invalidating the change. In this case, in the predetermined turning state of the vehicle, the upshift or downshift intended by the driver is prohibited. The proportion of people who ignore their intentions increases, and a new problem arises that the meaning of providing the manual mode diminishes.
[0007]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-described conventional example, and at least prohibiting upshifting or downshifting in the manual mode is appropriately set according to the running state of the vehicle. Thus, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can tolerate a shift intended by the driver as much as possible.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 includes an automatic transmission means for automatically setting a gear position based on a traveling state, and a manual transmission means for setting a gear position selected by manual operation. In a shift control device for an automatic transmission that can be selected, a shift control means for shifting to a gear set by the automatic transmission means and the manual transmission means, a turning state detection means for detecting a turning state of the vehicle, Shift permission determining means for determining whether to permit or prohibit the shift with reference to a control map set in advance based on the detected value of the turning traveling state of the turning traveling state detecting means, and the determination result of the shift permission determining means Shift prohibiting means for prohibiting shift of the shift control means when shift is prohibitedThe control map is set separately for the automatic transmission means and the manual transmission means, and the manual transmission means is compared with the control map when the automatic transmission means is selected. The shift prohibition area is set narrower in the control map when it is selectedIt is characterized by that.
[0009]
In the invention of claim 1, the shift permission determining meanssoBased on the turning state detection value of the turning state detection means, it is determined whether the shift is permitted or prohibited by referring to the control map, so that the shift can be performed by finely setting the control map according to the turning state. Whether to allow or prohibit the vehicle can be determined in detail according to the turning state of the vehicle, so that it is possible to perform optimum shift control according to the driver's intention in the manual shifting means, and to perform automatic shifting. Even in the shift control by means, it is possible to perform the optimal shift control.In addition, the control map is set separately for the automatic transmission means and the manual transmission means, and the control map when the manual transmission means is selected compared to the control map when the automatic transmission means is selected. However, since the shift prohibition region is set narrow, the range in which the shift operation can be performed by the driver's will increases.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the turning travel state detecting means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed and a steering angle detecting means for detecting a steering angle. It is characterized by.
[0011]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to easily detect the turning traveling state by using inexpensive detection means including vehicle speed detection means and steering angle detection means.
Further, the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the turning state detection means includes vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed and lateral acceleration detection means for detecting a lateral acceleration generated in the vehicle. It is characterized by having.
[0012]
In the invention of claim 3, since the lateral acceleration actually generated in the vehicle is detected by the lateral acceleration detecting means, the turning state can be detected more accurately.The
[0016]
Claims4The invention according to claim 1 to claim 13In the invention, the shift permission determining means determines whether to permit or prohibit the shift only at the time of downshift, and the shift prohibiting means performs shift control when the determination result of the shift permission determining means is shift prohibition. It is characterized by prohibiting the downshift of the means.
[0017]
This claim4In this invention, all upshifts are permitted during turning, but for downshifts, it is determined whether shift permission is permitted or prohibited by the shift permission determination means, so the shift range intended by the driver is further expanded. Can do.
[0018]
And claims5The invention according to claim 1 to claim 14In the invention, the shift prohibiting means includes notifying means for notifying the driver when the shift of the shift control means is prohibited.
[0019]
This claim5In this invention, when the shift prohibiting means prohibits the shift, the notifying means notifies the driver, so that the driver can recognize that the vehicle is in the limit running state.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, and an automatic transmission 2 is connected to the output side of an engine 1.
[0021]
The automatic transmission 2 includes a torque converter TC having a built-in lock-up piston connected to the output side of the engine 1 and a transmission mechanism TM connected to the output side of the torque converter TC.
[0022]
The shift mode of the automatic transmission 2 is selected by the select mechanism 4. As shown in FIG. 2, the selection mechanism 4 includes a normal parking range “P”, a reverse range “R”, a neutral range “N”, a drive range “D”, a second range “2”, and a first range “1”. Are parallel to the main guide path 4b, centering on a position corresponding to the drive range “D” in the main guide path 4b. The sub guide path 4c having the upshift range “+” and the downshift range “−” disposed in the center, and the main guide path 4b and the sub guide path 4c communicate with each other at a position corresponding to the drive range “D”. And a communication passage 4d.
[0023]
Here, as shown in FIG. 3, the select lever 4a has a lower end formed in a bifurcated shape, and the bifurcated portion extends in the left-right direction on the case body 4e so as to be rotatably supported. Is pivotally supported by a pivot shaft 4h penetrating and supported in the front-rear direction below the pivot shaft 4f of the pivot support member 4g that is pivotably mounted in the front-rear direction plane. 4f is supported along the main guide path 4b and the sub guide path 4c in the front-rear direction as a fulcrum, and is supported so as to be rotatable in the left-right direction along the communication path 4d with the rotation shaft 4h as a fulcrum.
[0024]
Then, the select lever 4a is rotated integrally with the engaging projection 4i disposed on the select lever 4a being engaged with the width of the two surfaces formed on the rotating shaft 4f while being guided by the main guide path 4b. By engaging with the engaging groove 4k of the rotating lever 4j, the rotating shaft 4f is rotated integrally, but the drive range "D" is rotated clockwise around the rotating shaft 4h as a fulcrum. When moved to the side of the sub guide path 4c via the communication path 4d, the engagement state between the engagement protrusion 4i and the engagement groove 4k is released, and the shaft portion of the select lever 4a extends along the sub guide path 4c. The switch actuating rods 4m and 4n disposed opposite to each other are engaged with each other and rotated in the front-rear direction in this state, whereby the return spring 4o (or 4p) is further connected via the switch actuating rod 4m (or 4n). Upshift switch 5 (or downshift Switch 6) is turned on.
[0025]
On the other hand, an operating lever 4r attached to the shaft end of the rotating shaft 4f is connected to an inhibitor switch 7 attached to the automatic transmission 2 via a link 4s, and the inhibitor switch 7 connects to the main guide path 4b. Switch signals corresponding to the formed ranges “P”, “R”, “N”, “D”, “2” and “1” are output.
[0026]
Further, whether or not the communication path 4c is in a manual operation state that is turned on when the select lever 4a passes from the main guide path 4b to the sub guide path 4c and is turned off when it passes. A manual mode switch 8 for detecting the above is provided.
[0027]
Furthermore, a select lock solenoid 9 that locks the rotary lever 4j at the drive range “D” position is disposed on the rotation lever 4j.
Still further, a return spring 4t is interposed between the lower end side of the select lever 4a and the rotation support member 4g. It is regulated by abutting against a stopper portion 4u protruding from the rotation support member 4g.
[0028]
As shown in FIG. 1, the shift stage of the automatic transmission 2 is a shift solenoid SS for controlling various control valves provided in a control valve unit 10 provided on the lower side thereof._A, SS_BThe overrun clutch solenoid OS, the lockup solenoid RS, and the line pressure solenoid LS for controlling the line pressure in the control valve unit 4 are switched and controlled.
[0029]
Here, shift solenoid SS_A,SS_BControls the gear position of the automatic transmission 2 in accordance with the shift stage of the automatic transmission 2, that is, the vehicle running state, by a control signal from the controller 11, which will be described later._A,SS_BWhen is in the ON state (energized state), it is in the 1st speed position and shift solenoid SS_AShift solenoid SS in the off state (non-energized state)_BWhen the is in the ON state, it is in the second speed position, and both shift solenoids SS_A,SS_BWhen is in the OFF state, it is in the 3rd speed position and shift solenoid SS_AShift solenoid SS when is on_BWhen is in the off state, the fourth speed state is established.
[0030]
Further, the overrun solenoid OS similarly controls the engine brake effect according to the vehicle running state by the control signal from the controller 11.
Further, the lock-up solenoid RS is similarly duty-controlled by a control signal from the controller 11, thereby controlling the pilot pressure supplied to the lock-up control valve and adjusting the lock-up pressure.
[0031]
Further, the line pressure solenoid LS is similarly duty-controlled by a control signal from the controller 11, thereby controlling the pilot pressure supplied to the pressure modifier valve and driving the pump discharge pressure in the control valve unit 10 to the vehicle. Adjust the line pressure according to the condition.
[0032]
And these solenoids SS_A,SS_B, OS, RS, and LS are electrically controlled by the controller 11.
The controller 11 includes, for example, a microcomputer. On the input side of the controller 11 is a throttle sensor 12 that detects the opening and opening speed of a throttle valve attached to the engine 1, and all the throttle valves are operated when the throttle sensor 12 is abnormal. An idle switch 13 for detecting the closed state, a full throttle switch 14 for detecting that the throttle valve is more than about ½ opening when the throttle sensor 12 is abnormal, and an engine speed detection for detecting engine rotation. An engine rotation sensor 15 as a means is connected.
[0033]
Further, an upshift switch 5, a downshift switch 6, an inhibitor switch 7 and a manual mode switch 8 related to the select lever 4 are connected to the input side of the controller 11, and the temperature of the transmission oil of the automatic transmission 2 is detected. An oil temperature sensor 16 is connected to a vehicle speed sensor 17 that detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the automatic transmission 2.
[0034]
Further, on the input side of the controller 11, a kick-down switch 18 that detects that the accelerator pedal is fully open when the throttle sensor 12 is abnormal, and a power that detects whether the driver has selected the power mode or the auto mode. A shift switch 19, a vehicle speed sensor 20 incorporated in a speedometer for substitution when the vehicle speed sensor 17 is abnormal, and a lateral acceleration sensor 21 as a lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration generated in the vehicle are connected, and a predetermined amount is supplied from a battery. The power supply voltage is applied.
[0035]
On the other hand, the output side of the controller 11 has a shift solenoid SS for controlling the shift stage, that is, the gear position of the automatic transmission 2 described above._AAnd SS_BThe overrun solenoid OS for controlling the engine braking effect of the automatic transmission 2, the lockup solenoid RS for controlling the lockup pressure, and the line pressure solenoid LS are connected. Here, a large current is directly supplied to the line pressure solenoid LS when the needle valve is started, but a small current is supplied via the dropping register DR after the start.
[0036]
The controller 11 refers to a line pressure control map showing the relationship between the throttle opening and the line pressure, which are preset based on the detected value of the throttle opening of the throttle sensor 12, with a microcomputer included therein. Line pressure control processing for setting the line pressure, and suitable for normal economic driving in which the shift gear position is set based on the vehicle speed and throttle opening according to whether auto or power is selected by the power shift switch 19 Shift pattern control processing that selects two types of driving patterns, economy patterns and power patterns suitable for climbing and acceleration, when auto is selected by the power shift switch 19, and at the time of four-speed driving in the drive range “D” When the vehicle speed is higher than the set vehicle speed, the lockup solenoid duty cycle A lock-up control process that eliminates slipping of the torque converter 2 by fastening a lock-up piston in the converter 2; an engine brake control process that applies an engine brake by preventing idling of the forward one-way clutch in the automatic transmission 2; Shift solenoid SS with reference to a shift characteristic control map set in advance based on vehicle speed and throttle opening_A,SS_BA shift control process for controlling the shift speed, that is, the gear position is executed by controlling the gear.
[0037]
Here, the line pressure control process, the shift pattern control process, the lock-up control process, and the engine brake control process are controlled in the same manner as a normal automatic transmission shift control device. Omitted.
[0038]
As shown in FIG. 4, when the manual mode switch 8 is in the OFF state, the shift control process is performed by referring to a control map set in advance based on the lateral acceleration detection value G and the vehicle speed detection value V. F_APSet this flag F_APIs set to “1” that permits shifting, the gear position is set with reference to the normal shift characteristic control map, and the shift solenoid SS is set accordingly._A,SS_BBy controlling the on / off state of the automatic transmission 2, a normal shift control process for shifting the automatic transmission 2 to the set gear position is performed, and the flag F_APIs set to “0”, shift is prohibited, and when the manual mode switch 8 is in the ON state, a control map set in advance based on the lateral acceleration detection value G and the vehicle speed detection value V is referred to. Manual permission flag F_MPAnd manual permission flag F at the time of upshift or downshift request_MPIs set to “1” which permits shift, upshift or downshift is permitted and flag F_MPWhen “0” is set to “0”, a manual shift control process is performed in which a warning signal AR is output and a warning circuit 22 issues a warning to the driver.
[0039]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG. 4 showing the shift control processing procedure of the microcomputer included in the controller 11.
This shift control process is executed as a timer interrupt process, for example, every 10 msec. First, the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 17 and the lateral acceleration detection value G of the lateral acceleration sensor 21 are read in step S1, and then the process proceeds to step S2. Then, it is determined whether or not the switch signal of the manual mode switch 8 is on.
[0040]
This determination is made to determine whether or not the select lever 4a has been changed from the automatic shift mode guided by the main guide portion 4b to the manual shift mode guided by the sub guide portion 4c, and the switch signal is in the OFF state. Is determined to be in the automatic transmission mode, the process proceeds to step S3a, the energization of a predetermined value of current to the select lock solenoid 9 is stopped, and this is deactivated, thereby turning the rotating lever 4j and the rotation lever. After allowing the rotation of the moving shaft 4f, the process proceeds to step S3b, and the automatic permission control map shown in FIG. 5 is referred to based on the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G read in step S1. Permission flag F_APIs set to “1” indicating shift permission or “0” indicating shift prohibition.
[0041]
Here, the auto permission control map of FIG. 5 takes the vehicle speed V on the horizontal axis and the detected lateral acceleration value G on the vertical axis, and an auto permission flag F for permitting shift._APAn area where "1" is set and an auto permission flag F for prohibiting shift_APIs the threshold characteristic line L._AIt is divided by.
[0042]
That is, the threshold characteristic line L_AIs a low vehicle speed setting value V with a low vehicle speed detection value V_LUntil the value reaches the predetermined value G, the lateral acceleration detection value G is relatively large._HLine segment L to maintain_A1And the vehicle speed detection value V is a low vehicle speed setting value V_LASet value G when_M1Line segment L that suddenly drops to_A2And the vehicle speed detection value V is a low vehicle speed setting value V_LAAs the vehicle speed detection value V increases, the line segment L decreases with a relatively steep downward slope as the vehicle speed detection value V increases._A3Vehicle speed detection value V is medium vehicle speed setting value V_MALine segment L is exceeded_A3Line segment L with gentler slope_A4And the vehicle speed detection value V is the high speed set value V_HALine segment L is exceeded_A2Line segment L that falls with a steeper slope than_A5The vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G are represented by the horizontal and vertical axes and the threshold characteristic line L._AAuto permission flag F that permits shifting when in the area surrounded by_APIs set to “1” and the auto permission flag F_APIs reset to “0”.
[0043]
Next, the process proceeds to step S4, and the auto permission flag F set in step S3b is performed._APIs set to “1”, and if it is “0”, the process jumps directly to step S6, and if it is “1”, the process proceeds to step S5 to execute the normal automatic shift control process. Then, the process proceeds to step S6.
[0044]
In this normal automatic shift control processing, a shift pattern control map corresponding to the corresponding range is selected based on a switch signal corresponding to the range position from the inhibitor switch 7, and the selected shift pattern control map is for the “D” range. When the map is a control map, the throttle opening detection value of the throttle sensor 12 and the vehicle speed detection value of the vehicle speed sensor 19 are referred to by referring to either the economy pattern or the power pattern shift control map selected in the shift pattern control process described above. The gear position GP that matches the traveling condition is obtained based on the above, and the obtained gear position GP is updated and stored in a preset gear position storage area of the built-in memory, and the engine speed N_EAnd this is a preset overspeed N_OVIs exceeded, a value obtained by adding “1” to the current gear position GP is calculated as a new gear position GP, and this is updated and stored in the gear position storage area.
[0045]
In step S6, the gear position GP stored in the gear position storage area of the built-in memory is read, and the shift solenoid SS corresponding to the gear position GP is read._A,SS_BSet the ON / OFF state of the control signal with respect to the shift solenoid SS_A,SS_BThe timer interrupt process is terminated and the program returns to a predetermined main program.
[0046]
On the other hand, when the determination result of step S2 is that the switch signal of the manual mode switch 8 is in the on state, it is determined that the select mode 4a is moved to the sub guide portion 4c side via the communication path 4d and the manual mode is selected. Then, the process proceeds to step S7.
[0047]
In step S7, a current of a predetermined value is supplied to the select lock solenoid 9 to activate it, thereby preventing the rotation of the rotation lever 4j and the rotation shaft 4f, and the switch signal of the inhibitor switch 7 is sent. After fixing the switch signal corresponding to the drive range “D”, the process proceeds to step S8.
[0048]
In step S8, the manual permission flag F is referred to by referring to the manual permission control map shown in FIG. 6 based on the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G read in step S1._MPSet.
[0049]
Here, the manual permission control map shown in FIG. 6 has a vehicle permission V on the horizontal axis and a lateral acceleration detection value G on the vertical axis._MPAn area for setting "1" and a manual permission flag F for prohibiting shift_MPIs the threshold characteristic line L._MIt is divided by.
[0050]
That is, the threshold characteristic line L indicates that the vehicle speed detection value V is a low low vehicle speed setting value V in the above-described auto permission control map._LHigher vehicle speed setting value V_L1 Until the value reaches the predetermined value G, the lateral acceleration detection value G is relatively large._HLine segment L to maintain_M1And the vehicle speed detection value V is a low vehicle speed setting value V_L1As the vehicle speed detection value V increases, the line segment L decreases with a relatively steep downward slope as the vehicle speed detection value V increases._M2Vehicle speed detection value V is medium vehicle speed setting value V_MMLine segment L is exceeded_M2Line segment L with gentler slope_M3And the vehicle speed detection value V is the high speed set value V_HThe line segment L that becomes “0” when reaching_M4The vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G are represented by the horizontal and vertical axes and the threshold characteristic line L._MAuto permission flag F that permits shifting when in the area surrounded by_APIs set to “1” and the auto permission flag F_APIs reset to “0”.
[0051]
Next, the process proceeds to step S9, where it is determined whether or not there is a shift request intended by the driver. This determination is performed by determining whether or not the switch signal of the upshift switch 5 or the downshift switch 6 is in an on state. When both the switch signals of both the switches 5 and 6 are in an off state, a shift request is made. If the switch signal is in the ON state, it is determined that a shift request has been made, and the process proceeds to step S10.
[0052]
In step S10, the manual permission flag F set in step S8 is set._MPIs set to “1”, and when it is reset to “0”, it is determined that the shift operation is prohibited, the process proceeds to step S11, and the warning signal AR is sent to the warning circuit 22. After outputting for a predetermined time and notifying the driver that the shift is prohibited, the timer interruption process is terminated and the routine returns to the predetermined main program.
[0053]
On the other hand, the determination result in step S10 is a manual permission flag F._MPIs set to “1”, the process proceeds to step S12 to determine whether or not the shift request is an upshift request. This determination is performed by determining whether the switch signal of the upshift switch 5 is on or whether the switch signal of the downshift switch 6 is on. When the switch signal of the upshift switch 5 is on, When it is determined that the request is an upshift request, the process proceeds to step S13, where the current gear position GP stored in the gear position storage area is read, and a value obtained by adding “1” thereto is set as a new gear position GP. Then, this is updated and stored in the gear position storage area, and then the process proceeds to step S6. When the switch signal of the downshift switch 6 is in the ON state, it is determined that it is a downshift request, and the process proceeds to step S14. The current gear position GP stored in the gear position storage area is read, and the value obtained by subtracting “1” from this is the new gear position. And GP, shifts which after updating stored in the gear position storage area to the step S6.
[0054]
In the shift control process of FIG. 4, the process of step S5 corresponds to the automatic transmission means, the processes of steps S2, S7, S9, S12 to S14 correspond to the manual transmission means, and the processes of steps S4 and S10 are shifted. Corresponding to the prohibiting means, the processing of steps S3b and S8 corresponds to the shift permission determining means.
[0055]
Therefore, assuming that the vehicle is currently traveling straight by selecting the drive range “D” with the select lever 4a, in this straight traveling state, when the shift control process of FIG. 4 is executed, step S1 is performed. Since the lateral acceleration detection value G read in step S is substantially “0” and the manual mode switch 8 is in the OFF state, the process proceeds from step S2 to step S3a, and the select lock solenoid 9 is deactivated. To step S3b. At this time, since the lateral acceleration detection value G is substantially “0”, when referring to the auto permission control map of FIG._APIs set to “1” which permits the shift, the process proceeds to step S5 through step S4, and the vehicle speed detection value V of the current vehicle speed sensor 17 and the throttle opening detection value TH of the throttle sensor 12 are obtained. Then, the gear position GP is set with reference to the shift control map, and after this is updated and stored in the gear position storage area, the process proceeds to step S6.
[0056]
For this reason, in step S6, the shift solenoid SS is set so that the transmission gear mechanism TM of the automatic transmission 2 has a gear position corresponding to the gear position GP updated and stored in the gear position storage area._A,SS_BON / OFF control of the control signal. For example, when the gear position GP is the fourth speed, the shift solenoid SS_AControl signal C for_SAIs turned on and shift solenoid SS_BControl signal C for_SBIs turned off, and the gear position of the transmission gear mechanism TM is controlled to the fourth speed.
[0057]
During the fourth speed straight traveling in the drive range “D”, for example, when it is desired to accelerate rapidly in order to pass another vehicle, the select lever 4a is returned in the clockwise direction as viewed in FIG. 3 with the rotating shaft 4h as a fulcrum. The manual mode switch 8 is turned on by rotating the spring 4t against the spring 4t and moving to the auxiliary guide path 4c via the communication path 4d. In this state, the select lever 4a is used with the rotation shaft 4f as a fulcrum. By turning it backward, the downshift switch 6 is turned on via the switch operating rod 4n.
[0058]
For this reason, when the manual mode switch 8 is in the ON state at the timing when the shift control process of FIG. 4 is executed, the process proceeds from step S2 to step S7, the select lock solenoid 9 is activated, and the rotating lever 4j Is locked, and the inhibitor switch 7 is locked to a state in which a switch signal corresponding to the drive range “D” is output.
[0059]
Next, the process proceeds to step S8, and the manual permission control map is referred to. However, when the vehicle is running straight and the lateral acceleration detection value G is substantially "0", the manual permission flag F_MPIs set to “1” for permitting the shift, and there is a shift request._MPIs set to “1”, the process proceeds to step S12, and the switch signal of the downshift switch 6 is in the ON state. Therefore, the process proceeds to step S14 and the first gear from the current gear position GP (= 4). The value GP = 3 obtained by subtracting the minute is calculated, this is updated and stored in the gear position storage area, the process proceeds to step S6, and the shift is performed according to the gear position GP representing the third speed stored in the gear position storage area. Solenoid SS_AAnd SS_BControl signal C for_SA,C_SBIs turned off.
[0060]
For this reason, shift solenoid SS_AAnd SS_BAre not energized, the gear position of the transmission gear mechanism TM in the automatic transmission 2 is shifted down to the third speed, and a rapid acceleration state necessary for overtaking can be obtained.
[0061]
Similarly, even when the vehicle is in a downhill driving state and temporarily needs engine braking, the shift down switch 6 is turned on by the select lever 4a to shift down to the desired gear position GP. Can do.
[0062]
Thereafter, when the user wants to complete the sudden acceleration state and return to the normal traveling state, or finish the downhill traveling state and return to the flat ground traveling state, and want to upshift, by turning on the upshift switch 5 with the select lever 4a, Manual permission flag F because the vehicle is running straight._MPTo continue the state set to “1”, the process proceeds from step S12 to step S13 through steps S9 and S10, and the gear position GP (= 3) stored in the gear position storage area is read. The value obtained by adding “1” to the new gear position GP (= 4) is updated and stored in the predetermined storage area, and the process proceeds to step S6.
[0063]
Therefore, the on-state control signal C corresponding to the gear position GP (= 4) stored in the gear position storage area._SAAnd control signal C in the off state_SBShift solenoid SS_AAnd SS_BTo shift the gear position of the automatic transmission 2 from the third speed to the fourth speed.
[0064]
Thus, in the straight traveling state, downshifts and upshifts according to a manual shift request by the driver's intention and downshifts and upshifts according to the traveling state in the automatic shift process are allowed.
[0065]
However, from the straight traveling state, the steering wheel is turned right or left to shift to the turning traveling state, the drive range “D” is selected by the select lever 4a, and the manual mode switch 8 is in the OFF state. If the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 17 is immediately after the start of traveling, the vehicle speed detection value V is low._LASince the lateral acceleration threshold value of the auto permission control map is G_HAOn the other hand, since the lateral acceleration detection value G detected by the lateral acceleration sensor 21 does not become a very large value, the auto permission flag F in step S3b._APIs set to “1”, the process proceeds to step S5 through step S4, and a predetermined control map is referred to based on the selected position, the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 17 and the throttle opening detection value TH of the throttle sensor 12. Then, the gear position GP is set, and then the process proceeds to step S6 and the control signal C corresponding to the set gear position GP is set._SAAnd C_SBShift solenoid SS_AAnd SS_BAnd the gear position of the transmission gear mechanism TM of the automatic transmission 2 is automatically controlled.
[0066]
However, the vehicle speed detection value V is the low speed setting value V._LAIn this state, as shown in FIG. 5, the lateral acceleration threshold in the auto permission control map is reduced to about half of the low speed range. For this reason, the auto permission flag F_APSince the area reset to “0” becomes larger than the area where “1” is set to “1” and the lateral acceleration generated in the vehicle increases as the vehicle speed increases, the auto permission flag F_APIs reset to “0” in comparison with the manual permission control map shown in FIG.
[0067]
In this state, if the lateral acceleration detection value G of the lateral acceleration sensor 21 exceeds the lateral acceleration threshold, the auto permission flag F_APIs reset to “0”, so that the process directly goes to step S6 without going from step S4 to step S5, the gear position GP stored in the gear position storage area of the built-in memory is maintained as it is, and the transmission gear The gear position of the mechanism TM is maintained.
[0068]
Thus, the auto permission flag F in the auto permission control map_APThe area where is set to “1” is the manual permission flag F in the manual permission control map._MPIs set to be narrower than the region where “1” is set, the change of the gear position GP in the auto mode is suppressed during turning, and the shift in the auto mode not intended by the driver is performed. It is suppressed and traveling stability during cornering can be ensured.
[0069]
On the other hand, when turning to the manual mode by turning the select lever 4a from the state where the drive range “D” is selected by the select lever 4a during turning, the manual mode switch 8 is turned on, and the steps S2 to S7 are performed. Then, the process proceeds to step S8.
[0070]
In this step S8, the manual permission flag F is referred to by referring to the manual permission control map of FIG. 6 based on the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G._MPHowever, as described above, this manual permission control map is a manual permission flag F that permits shifting as compared with the automatic permission control map of FIG._MPSince the range in which the “1” is set to “1” is wide, the range in which the shift operation can be performed by the operation of the upshift switch 5 or the downshift switch 6 according to the driver's intention increases, and the degree of freedom of maneuvering increases. In this case, since the driver is aware of the behavior of the vehicle due to the upshift or downshift to some extent, the automatic transmission 2 can be controlled to a shift state according to the driver's intention while taking into account the handling stability.
[0071]
That is, in the low-speed driving state, the value G having a large lateral acceleration threshold value is set._HThe range of the vehicle is widened to about twice that of the auto-permission control map, so the range in which the gear shift intended by the driver is greatly increased. Thus, the range in which the shift intended by the driver is allowed is greatly increased, and the shift operation according to the driver's intention during turning can be appropriately performed.
[0072]
As described above, according to the above-described embodiment, the turning state is detected by the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G. Therefore, the actual turning state of the vehicle can be accurately detected, and these detection values are also obtained. In addition, referring to the auto permission control map and the manual permission control map, it is determined whether the shift is permitted or prohibited, so that it is possible to perform the shift control optimum for the turning traveling state, and the auto permission control map However, since the range in which shifting is prohibited is wider than that in the manual permission control map, shifting of the automatic transmission in the auto mode not intended by the driver can be effectively suppressed to ensure steering stability.
[0073]
Further, when shifting is prohibited in the manual mode, a warning signal AR is output to the warning circuit 22 to notify the driver of the warning, so that the driver is notified that the vehicle is in a turning state in which shifting is prohibited, that is, near the limit traveling state. And driving stability can be ensured.
[0074]
In the above embodiment, the case has been described in which the upshift and the downshift are both prohibited when the lateral acceleration detection value exceeds the lateral acceleration threshold in the auto mode and the manual mode. It is not limited to this, and a downshift during turning will cause a change in drive torque on the drive wheels and affect the running stability, but an upshift has little effect on running stability. You may make it apply the control of the said embodiment only about a downshift.
[0075]
Further, in the above-described embodiment, the case of determining whether to permit or prohibit the shift in both the manual mode and the auto mode has been described. However, the present invention is not limited to this, and the manual mode and the auto mode are not limited thereto. Either of them may perform shift permission determination.
[0076]
Further, in the above-described embodiment, the case where the turning traveling state of the vehicle is detected from the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value G has been described. However, the present invention is not limited to this. Instead, the steering angle of the steering wheel or the turning angle of the steered wheels may be detected. In these cases, it is not necessary to provide an expensive lateral acceleration sensor 21, and the entire configuration can be made inexpensively. There are advantages you can do.
[0077]
Furthermore, in the above embodiment, the selection mechanism is operated by turning the shift lever 4 so that the parking range “P”, the reverse range “R”, the neutral range “N”, the drive range “D”, the second range “2”, the first Although the case where the range “1” is selected in the order has been described, the present invention is not limited to this, and the communication path 4d that selects the drive mode “D” at the end and selects the manual mode accordingly is also the first. It may be provided last, and the arrangement of the range position can be arbitrarily set.
[0078]
Still further, in the above embodiment, when the select lever 4a is configured to be movable between the main guide path 4b and the sub guide path 4c.TheAlthough described above, the present invention is not limited to this. For example, an auto / manual switch is provided in the grip portion of the select lever 4a, and when this switch is in the OFF state, the shift control according to the selected range is performed as an auto mode, When in the on state, the upshift or the downshift may be selected as the manual mode by turning the select lever 4a or turning a separate manual mode lever.
[0079]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the shift control means for shifting to the gear set by the automatic transmission means and the manual transmission means, and the turning state detection means for detecting the turning state of the vehicle. Shift permission determining means for determining whether to permit or prohibit the shift with reference to a control map set in advance based on the detected value of the turning traveling state of the turning traveling state detecting means, and the shift permission determining means Shift prohibiting means for prohibiting shift of the shift control means when the determination result is that shift is prohibited.The control map is set separately for the automatic transmission means and the manual transmission means, and the manual transmission means is compared with the control map when the automatic transmission means is selected. When the control map is selected, the shift prohibition area is set narrower.Therefore, by setting the control map finely according to the turning state, it is possible to make a detailed decision according to the turning state of the vehicle whether the shift is permitted or prohibited. As a result, it is possible to perform the optimum shift control according to the driver's intention in the manual shift means while ensuring the optimal speed change control in the automatic shift means. .In addition, the control map is set separately for the automatic transmission means and the manual transmission means, and the control map when the manual transmission means is selected compared to the control map when the automatic transmission means is selected. However, since the shift prohibition region is set to be narrow, the range in which the shift operation can be performed according to the driver's will increases, and the effect that the degree of freedom in maneuvering can be increased can be obtained.
[0080]
Further, according to the invention according to claim 2, in the invention of claim 1, the turning traveling state detection means is composed of vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed and steering angle detection means for detecting the steering angle. The effect that the turning state can be easily detected using an inexpensive detection means is obtained.
[0081]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the turning state detection means comprises vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed and lateral acceleration detection means for detecting the lateral acceleration generated in the vehicle. Therefore, the lateral acceleration detecting means can detect the lateral acceleration actually generated in the vehicle, and the effect that the turning traveling state of the vehicle can be detected more accurately can be obtained.
[0084]
Claims4According to the invention according to claims 1 to3In the invention, the shift permission determining means determines whether to permit or prohibit the shift only at the time of downshift, and the shift prohibiting means shifts the shift control means when the determination result of the shift permission determining means is shift prohibition. Since all downshifts are permitted during turning, it is determined whether the downshift is permitted or prohibited by the shift permission determination means. The effect that the shift range to perform can be expanded more is acquired.
[0085]
And claims5According to the invention according to claims 1 to4In this invention, since the shift prohibiting means has a notifying means for notifying the driver when the shift control means prohibits the shift, the notifying means notifies the driver when the shift prohibiting means prohibits the shift. Therefore, the effect that the running stability can be ensured by recognizing the limit running state is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view showing a selection mechanism.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a shift control process of a controller.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing an automatic permission control map.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a manual permission control map.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Torque converter
3 Automatic transmission
4 Select mechanism
4a Select lever
4b Main guideway
4c Secondary guideway
4d communication path
5 Upshift switch
6 Downshift switch
7 Inhibitor switch
8 Manual mode switch
11 Controller
12 Throttle sensor
17 Vehicle speed sensor
21 Lateral acceleration sensor
22 Warning circuit
SS_A,SS_B Shift solenoid

Claims

In an automatic transmission shift control device capable of selecting an automatic transmission means for automatically setting a gear position based on a running state and a manual transmission means for setting a gear position selected by manual operation,
Shift control means for shifting to a shift stage set by the automatic transmission means and manual transmission means, turning traveling state detection means for detecting the turning traveling state of the vehicle, and the turning traveling state detection value of the turning traveling state detection means A shift permission determination unit that determines whether to permit or prohibit a shift with reference to a preset control map, and when the determination result of the shift permission determination unit is a shift prohibition, the shift control unit Shift prohibiting means for prohibiting shift, and the control map is separately set corresponding to the automatic transmission means and the manual transmission means, and control when the automatic transmission means is selected shift control apparatus for an automatic transmission towards the control map, characterized in that the shift prohibition area is set narrower when compared to the map the manual shift means is selected

2. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the turning state detection means includes a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed and a steering angle detection means for detecting a steering angle.

2. The shift of an automatic transmission according to claim 1, wherein the turning state detecting means comprises vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed and lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration generated in the vehicle. Control device.

The shift permission determining means determines whether to permit or prohibit a shift only during a downshift, and the shift prohibiting means determines whether the shift control means downshifts when the determination result of the shift permission determining means is shift prohibited. The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 , wherein the shift control device is configured to prohibit the transmission.

The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the shift prohibiting means includes notifying means for notifying a driver when shifting of the shift control means is prohibited. .