JP3589031B2

JP3589031B2 - Travel control device for vehicles

Info

Publication number: JP3589031B2
Application number: JP18445798A
Authority: JP
Inventors: 智田家; 健一江川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-30
Filing date: 1998-06-30
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2018-06-30
Also published as: JP2000016116A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面状況に応じた路面状況走行制御と、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御とを行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平３−１５３４２６号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例には、予め設定した車速を維持するように車速を制御するオートクルーズ制御機能を備え、且つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に応じてスロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させるトラクション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御方法において、トラクション制御系よりトラクション制御信号をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルーズ制御系では通常のオートクルーズ制御中にトラクション制御信号が入力されたか否かを判定し、トラクション制御信号が入力されていないときにはオートクルーズ制御を継続し、トラクション制御信号が入力されたときにはオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させる車両のエンジン出力制御方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させることにより、両者の制御が干渉することを防止するようにしているが、トラクション制御を優先させている関係で、トラクション制御が行われない場合にはオートクルーズ制御が無条件に実施されることになり、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路を走行しているときにもオートクルーズ制御の開始を禁止することはできず、オートクルーズ制御やこれを発展させた追従走行制御を開始することにより操縦安定性が低下するという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御の開始時に路面状況走行制御手段が作動不可能状態であるときには追従走行制御の開始を禁止するか、路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とするか、追従走行制御の閾値を低下させることにより、操縦安定性を確保することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段の追従走行制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監視し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制御手段の追従走行制御を禁止する。この結果、低摩擦係数路面で追従走行制御を行う場合のように車間距離や走行速度に応じて設定される目標加減速度に合わせた制御を行うことができなくなることを確実に防止することができる。
【０００８】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記追従走行制御手段の作動開始時に、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに、前記路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とする強制作動復帰手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段が非作動状態であることを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、路面状況に応じて追従走行制御の作動状態を適切に制御することができる。
【００１２】
さらにまた、請求項３に係る車両用走行制御装置は、前記強制作動復帰手段は、前記路面状況走行制御手段が機能スイッチによって機能オフ状態が選択されて非作動状態であるときに、機能スイッチを無効として当該路面状況走行制御主眼を強制的に機能オン状態に切換えるように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項３に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに、この機能スイッチを無効として路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、路面状況走行制御手段の作動状態から路面状態を確実に把握することができ、安定した追従走行制御を行うことができる。
【００１４】
なおさらに、請求項４に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段における追従走行制御を通常制御状態に対して抑制する制御抑制手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項４に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに、制御抑制手段で、追従走行制御手段における目標加減速度に対するリミッタ値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑制し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目標値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩擦係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とする。
【００１６】
また、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度に対するリミッタ値を小さい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項５に係る発明においては、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値に比較して小さく変更されると、車間距離が目標車間距離より大きく（又は小さく）なって加速（又は減速）が必要とされる状態で、目標加速度（又は目標減速度）が小さい値に制限されるので、急な加速（又は減速）が抑制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定した追従走行制御を行うことができる。
【００１８】
さらに、請求項６に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、目標車間距離を通常値に対して大きい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００１９】
この請求項６に係る発明においても、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車間距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先行車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を走行する状態での安全性を確保する。
【００２０】
さらにまた、請求項７に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、目標加減速度を算出する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に乗算する車間制御ゲインを通常値に対して小さい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００２１】
この請求項７に係る発明においては、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間制御ゲインを小さい値に変更することにより、目標加減速度が通常状態に比較して小さめに算出されることになり、急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御を行うことができる。
【００２２】
なおさらに、請求項８に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときにこのことを運転者に報知し、運転者の確認操作があったときのみ追従走行制御を継続する制御継続手段とを備えていることを特徴としている。
【００２３】
この請求項８に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を開始する際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、運転者が確認操作を行ったときには運転者が路面状態を意識しているものと判断して追従走行制御を継続するが、運転者の確認操作がないときには追従走行制御を禁止する。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、路面状況走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監視し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制御手段の追従走行制御を禁止するので、低摩擦係数路面で追従走行制御を行う場合のように車間距離や走行速度に応じて設定される目標加減速度に合わせた制御を行うことができなくなることを確実に防止することができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２５】
また、請求項２に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段が非作動状態であることを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、路面状況に応じて追従走行制御を作動状態を適切に制御することができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２７】
さらにまた、請求項３に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに、機能スイッチを無効として路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、路面状況走行制御手段の制御状態から路面状態を確実に判断することができ、安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２８】
なおさらに、請求項４に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに、制御抑制手段で、追従走行制御手段における目標加減速度に対するリミッタ値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑制し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目標値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩擦係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とすることができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２９】
また、請求項５に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値に比較して小さく変更されるので、急な加速又は減速が抑制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３０】
さらに、請求項６に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車間距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先行車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を走行する状態での安全性を確保することができるという効果が得られる。
【００３１】
さらにまた、請求項７に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間制御ゲインを小さい値に変更することにより、目標加減速度が通常状態に比較して小さめに算出されることになり、急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３２】
なおさらに、請求項８に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を開始する際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、運転者が確認操作を行ったときにのみ運転者が路面状態を意識しているものと判断して追従走行制御を可能とするので、運転者が路面状況を意識しながら追従走行制御を行うので、安定走行を行うことができるという効果が得られる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００３４】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００３５】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００３６】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００３７】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００３８】
一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ１４、車両に生じる横加速度Ｇ_Ｙを検出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６及び制動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ１７が配設されている。
【００３９】
また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１８が設けられている。
【００４０】
そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵角センサ１６及び制動圧力センサ１７の各出力信号が路面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コントローラ１９に入力される。
【００４１】
この路面状況走行制御用コントローラ１９では、各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲに基づいて推定車体速度Ｖ_Ｃを算出すると共に、各車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを微分した車輪加減速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_ＲＲ′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないときに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる横滑り制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑り制御処理が実行されたときに、このことを表す論理値“１”の実行状態信号ＳＳを後述する追従走行制御用コントローラ２０に出力する。
【００４２】
ここで、アンチロックブレーキ制御処理は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲと推定車体速度Ｖ_Ｃとに基づいて車輪スリップ率を算出すると共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づいて目標車輪スリップ率となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
【００４３】
また、駆動力制御処理は、駆動輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度Ｖｗ_ＲＬ及びＶｗ_ＲＲと推定車体速度Ｖ_Ｃとから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリップ率以下となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
【００４４】
さらに、横滑り制御処理は、操舵角センサ１６で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ１７で検出したマスタシリンダ圧ＰＢに基づいて目標横滑り量を算出すると共に、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψ及び横加速度センサ１５で検出した横加速度Ｇ_Ｙに基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのディスクブレーキ７に対する制動圧力を制御するように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、運転者の意図するステア特性に一致させる。
【００４５】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされているが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理については、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続されたスタック対策用の機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフ状態を継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオン状態であるときに非作動状態となる。
【００４６】
一方、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される推定車体速度Ｖ_Ｃ及び駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り状態制御処理にけおる横滑り状態抑制制御を実行中であることを表す実行状態信号ＳＳとバッテリＢに接続されたイグニッションスイッチＳＷ_ＩＧのスイッチ信号Ｓ_ＩＧと追従走行制御を行うか否かを選択するメインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓのスイッチ信号Ｓ_Ｍ及びＳ_ＳＥＴと路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦとが追従走行制御用コントローラ２０に入力される。
【００４７】
この追従走行制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される車体速度Ｖ_Ｃとに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制御用コントローラ１９から論理値“１”の実行状態信号ＳＳが入力されたときに作動経歴フラグＦを路面状況走行制御処理で抑制制御が実行されたことを表す“１”にセットし、追従走行制御中であるときにはこれを終了させ、追従走行制御中ではないときには追従走行制御の開始を禁止し、さらには機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であって、路面状況走行制御用コントローラ１９によって駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態であるときに、追従走行制御の開始を禁止する。
【００４８】
ここで、メインスイッチＳＷ_Ｍは、一端がイグニッションスイッチＳＷ_ＩＧを介してバッテリＢに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ２１と、自己保持型のリレー回路２２とで構成されている。
【００４９】
切換スイッチ２１は、オフ位置であるときに、スイッチ信号Ｓ_ＩＧが入力される第１の入力端子ｔ_ｉ１と出力端子ｔ_ｏとの間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路２２からの電源が入力される第２の入力端子ｔ_ｉ２と出力端子ｔ_ｏとが接続状態となり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔ_ｉ１及びｔ_ｉ２と出力端子ｔ_ｏとが接続状態となるように構成されている。
【００５０】
リレー回路２２は、常開接点ｓ１とこれを駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はその一端がイグニッションスイッチＳＷ_ＩＧに接続され、且つ他端が直接及びセットスイッチＳＷ_Ｓを介して追従走行制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切換スイッチ２１の第２の入力端子ｔ_ｉ２に接続され、リレーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２１の出力端子ｔ_ｏに接続されると共に、他端が接地されている。
【００５１】
次に、上記第１の実施形態の動作を追従走行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走行管理処理手順及び図３に示す追従走行制御処理手順を伴って説明する。
【００５２】
先ず、図２に示す追従走行管理処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧのスイッチ信号Ｓ_ＩＧがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチＳＷ_Ｍのスイッチ信号Ｓ_Ｍがオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【００５３】
この判定結果が、スイッチ信号Ｓ_ＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号Ｓ_Ｍがオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップＳ２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９における駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り状態制御における横滑り状態抑制制御が実行されたか否かを表す作動経歴フラグＦＴを駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されていないことを表す“０”にリセットし、且つ後述する追従走行制御を禁止するか否かを表す追従走行禁止フラグＦＦを追従走行制御を許可する“０”にリセットしてから前記ステップＳ１に戻る。
【００５４】
また、ステップＳ１の判定結果が、スイッチ信号Ｓ_ＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号Ｓ_Ｍがオン状態からオフ状態に状態変化したものでないときには、ステップＳ３に移行する。
【００５５】
このステップＳ３では、追従走行制御を行う要求があるか否かを判定する。この判定は、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓが共にオンとなっていてスイッチ信号Ｓ_ＳＥＴがオン状態となっているか否かを判定することにより行い、スイッチ信号Ｓ_ＳＥＴがオフ状態であるときには追従走行制御を行う要求がないか又は追従走行制御を中止させるものと判断してステップＳ４に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを追従走行制御を禁止する“１”にセットしてから前記ステップＳ１に戻る。
【００５６】
また、ステップＳ３の判定結果がスイッチ信号Ｓ_ＳＥＴがオン状態であるときには追従走行制御を継続する要求があるか又は追従走行制御を開始させる要求があるものと判断してステップＳ５に移行する。
【００５７】
このステップＳ５では、路面状況走行制御用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態であるか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるか否かを判定することにより行い、スイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態にあり、低摩擦係数路面を走行しているか否かの判断を行えないものと判断して、前記ステップＳ４に移行し、スイッチ信号Ｓ_ＯＦがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り制御処理が作動状態にあり、低摩擦係数路面を走行しているか否かの判断が可能であると判断してステップＳ６に移行する。
【００５８】
このステップＳ６では、路面状況走行制御用コントローラ１９からの制御状態信号ＳＳを読込み、これが論理値“１”であるか否かを判定し、論理値“１”であるときには雪路，凍結路，降雨路等の低摩擦係数路面を走行することにより、駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されたものと判断してステップＳ７に移行する。
【００５９】
このステップＳ７では、駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されて低摩擦係数路面を走行していることを表す作動経歴フラグＦＴを“１”にセットしてから前記ステップＳ４に移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ６の判定結果が制御状態信号ＳＳが論理値“０”であるときには、低摩擦係数路面ではなく乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ８に移行する。
【００６１】
ステップＳ８では、作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのまま前記ステップＳ１に戻り、“０”にリセットされているときには、高摩擦係数路面を走行しており、安定した追従走行制御が可能であると判断してステップＳ９に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にリセットして追従走行制御処理の開始を許可してから前記ステップＳ１に戻る。
【００６２】
さらに、図３に示す追従走行制御処理は、図２の追従走行管理処理に対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ２０で追従走行禁止フラグＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには追従走行制御が禁止されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して図２のメインプログラムに復帰し、“０”にリセットされているときには追従走行制御が許可されているものとしてステップＳ２１に移行する。
【００６３】
このステップＳ２１では、車間距離センサ１８で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度Ｖ_Ｃ（ｎ）を読込んでからステップＳ２３に移行する。
【００６４】
このステップＳ２３では、推定車体速度Ｖ_Ｃ（ｎ）と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ_０［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ_０（車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ^＊を算出する。
【００６５】
Ｄ^＊（ｎ）＝Ｖ_Ｃ（ｎ） ×Ｔ_０＋Ｄ_０ …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ_０は停止時車間距離である。
【００６６】
次いで、ステップＳ２４に移行して、車間距離Ｄ（ｎ）が目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ）＞Ｄ^＊（ｎ）であるときには車間距離Ｄ（ｎ）が目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）を越えており、加速状態として車間距離をつめることが必要であると判断してステップＳ２５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ^＊をもとに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ^＊を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００６７】
Ｇ^＊＝Ｋ_Ａ×（Ｖ^＊−Ｖ（ｎ））＋Ｌ_Ａ …………（２）
ここで、Ｋ_Ａは車間制御ゲイン、Ｌ_Ａは定数である。
一方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ（ｎ） ≦Ｄ^＊（ｎ）であるときには車間距離Ｄ（ｎ）が目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ２６に移行し、下記（３）式に基づいて目標加減速度Ｇ^＊を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００６８】
Ｇ^＊＝Ｋ_Ｂ×（Ｄ（ｎ） −Ｄ^＊（ｎ））−Ｌ_Ｂ …………（３）
ここで、Ｋ_Ｂは車間制御ゲイン、Ｌ_Ｂは定数である。
ステップＳ２７では、エンジン制御装置９に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップＳ２８に移行する。
【００６９】
ここで、スロットル開度指令値θは、目標加減速度Ｇ^＊が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ^＊の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ^＊が負であるときには“０”から所定値−Ｇ_Ｓに達するまでの間は目標加減速度Ｇ^＊の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出し、目標加減速度Ｇ^＊が所定値−Ｇ_Ｓを越えたときにはスロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００７０】
また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ（ｎ）とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
【００７１】
ステップＳ２８では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ^＊に基づいて目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊を算出し、これを制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７２】
ここで、目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊は、目標加減速度Ｇ^＊をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目標加減速度Ｇ^＊を縦軸に目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊をとり、目標加減速度Ｇ^＊が正であるとき及び負であって所定値−Ｇ_Ｓを越えるまでの間では目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊が“０”を維持し、目標加減速度Ｇ^＊が所定値−Ｇ_Ｓ以上を越えると、目標加減速度Ｇ^＊の負方向への増加に比例して目標制動圧Ｐ_Ｂ ^＊が直線的に増加するように設定されている。
【００７３】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、図４に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ３１で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中であるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイールシリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“１”にセットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除されたとき等の所定の解除条件を満足したときに“０”にリセットされる制御中フラグが“１”にセットされているか否かを判定することにより行い、これが“１”にセットされているときには、アンチロックブレーキ制御中であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中ではないものと判断してステップＳ３２に移行する。
【００７４】
このステップＳ３２では、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオン操作されてそのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、スイッチ信号Ｓ_ＯＦがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要求があるものと判断してステップＳ３３に移行して、駆動力制御処理を行い、次いでステップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【００７５】
なお、ステップＳ３３の駆動力制御処理及びステップＳ３４の横滑り状態制御処理では、駆動輪のスリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行状態信号ＳＳを論理値“０”から論理値“１”に状態変化させる。
【００７６】
以上の処理において、図２におけるステップＳ５の処理が非作動状態検出手段に対応し、ステップＳ４，Ｓ６〜Ｓ８の処理及び図３におけるステップＳ２０の処理が追従走行制御禁止手段に対応し、図３におけるステップＳ２１〜Ｓ２８の処理が追従走行制御手段に対応し、図４におけるステップＳ３３及びＳ３４の処理が路面状況走行制御手段に対応している。
【００７７】
したがって、今、車両がキースイッチ（図示せず）及びイグニッションスイッチＳＷ_ＩＧをオフ状態とし且つメインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓを共にオフ状態として停車しているものとすると、この状態では各コントローラ１９及び２０に電源が投入されておらず、路面状況走行制御用コントローラ１９でのアンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理は非作動状態であると共に、追従走行制御用コントローラ２０での追従走行管理処理及び追従走行制御処理も非作動状態となっている。
【００７８】
この停車状態で、キースイッチをオン状態とし、続いてイグニッションスイッチＳＷ_ＩＧをオン状態としてエンジンを始動させると、各コントローラ１９及び２０に電源が投入され、これらによって所定の処理が実行開始される。
【００７９】
このとき、車両が停止状態であるので、路面状況走行制御用コントローラ１９ではアンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実行されず、追従走行制御用コントローラ２０では、先ず、図２の追従走行管理処理が実行され、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧがオフ状態からオン状態に状態変化したので、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、駆動力制御処理又は横滑り状態制御処理で抑制制御が実行されたことを表す作動経歴フラグＦＴを“０”にリセットすると共に、追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にセットする初期化処理を行ってからステップＳ１に戻る。
【００８０】
このステップＳ１では、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧがオン状態となっているので、ステップＳ３に移行する。このとき、メインスイッチＳＷ_Ｍの切換スイッチ２１が操作されておらず、中立位置にあるものとすると、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧに接続された入力端子ｔ_ｉ１とリレーコイルＲＬに接続された出力端子ｔ_ｏとの間が非導通状態となるので、常開接点ｓ１は開状態を維持し、セットスイッチＳＷ_Ｓの状態にかかわらずスイッチ信号Ｓ_ＳＥＴはオフ状態を維持している。
【００８１】
このため、ステップＳ３で運転者が追従走行制御を要求していないものと判断してステップＳ４に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを“１”にセットする。
【００８２】
このため、所定時間が経過して図３の追従走行制御処理が開始されたときに、ステップＳ２０からそのままタイマ割込処理を終了してステップＳ２の追従走行管理処理に復帰することになり、追従走行制御が禁止された状態を維持する。
【００８３】
そして、この停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で追従走行制御を行う場合には、先ずメインスイッチＳＷ_Ｍの切換スイッチ２１をオン位置側に操作することにより、第１の入力端子ｔ_ｉ１と出力端子ｔ_ｏ間が導通状態となって、リレーコイルＲＬが通電状態となり、常開接点ｓ１が閉状態となって、スイッチ信号Ｓ_Ｍがオン状態となり、その出力側から第２の入力端子ｔ_ｉ２、出力端子ｔ_ｏを経てリレーコイルＲＬに達する自己保持回路が形成される。
【００８４】
この状態で、切換スイッチ２１の操作を解除することにより、切換スイッチ２１が中立位置に復帰しても、この中立位置では第２の入力端子ｔ_ｉ２及び出力端子ｔ_ｏの導通状態が維持されるので、リレー回路２２の自己保持状態が継続される。
【００８５】
このように、メインスイッチＳＷ_Ｍをオン状態とし、次いでセットスイッチＳＷ_Ｓをオン状態とすることにより、スイッチ信号Ｓ_ＳＥＴがオン状態となり、これが追従走行制御用コントローラ２０に入力されるので、このコントローラ２０における図２の処理でステップＳ３からステップＳ５に移行する。
【００８６】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９で機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフでスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオフ状態であることにより、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときには、ステップＳ６に移行する。
【００８７】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制御が共に実行されておらず、実行状態信号ＳＳが論理値“０”であるときには、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ８に移行し、初期状態で作動経歴フラグＦＴが“０”にリセットされているので、ステップＳ９で追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にリセットしてからステップＳ１に戻る。
【００８８】
このため、所定時間毎に図３のタイマ割込処理が実行されるタイミングで、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することになり、車間距離Ｄと自車両の推定車体速度Ｖ_Ｃに基づく追従走行制御を開始する。
【００８９】
この追従走行制御では、先行車両が存在しないときには設定車速を維持し、先行車両が存在することになると、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ^＊とに基づいて目標加減速度Ｇ^＊が算出され、これに応じてエンジン制御処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体速度Ｖ_Ｃに応じた目標車間距離Ｄ^＊を維持するように追従走行制御が行われる。
【００９０】
この高摩擦係数路面での追従走行制御中に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する状態となり、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実行されるか、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御が実行されると、路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることにより、図２の処理において、ステップＳ６からステップＳ７に移行して作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされ、次いでステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされる。
【００９１】
このため、その後に図３の追従走行制御処理が実行されたときに、ステップＳ２０からそのままタイマ割込処理を終了して図２の処理に復帰することにより、追従走行制御が禁止され、低摩擦係数路面での加速度が高摩擦係数路面での加速度より低下することにより、車間距離が目標車間距離より長くなって目標加減速度が大きな値となり、駆動輪スリップを生じ易くなることを確実に防止することができる。
【００９２】
一方、図２の処理では、作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされた状態を維持するので、セットスイッチＳＷ_Ｓのスイッチ信号Ｓ_ＳＥＴがオン状態であり、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオフ状態であって駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であり、駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制御が実行されていない状態でも、ステップＳ１からステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６を経てステップＳ８に移行したときにそのままステップＳ１に戻るので、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされた状態が継続され、図３の追従走行制御が禁止される。
【００９３】
この追従走行制御禁止状態で、低摩擦係数路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状態となって、運転者がメインスイッチＳＷ_Ｍをオフ位置に操作すると、スイッチ信号Ｓ_Ｍがオン状態からオフ状態に状態変化することにより、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“０”にリセットされると共に、作動履歴フラグＦＴが“０”にリセットされ、この状態で再度メインスイッチＳＷ_Ｍをオン位置に操作することにより、追従走行制御処理を開始することができる。
【００９４】
ところが、追従走行制御を開始する際に、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンとなって、そのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態となっているときには、路面状況走行制御用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっており、実行状態信号ＳＳが論理値“０”を維持して、図２の追従走行管理処理において路面状態の判断を行うことが不能となるため、ステップＳ５で機能スイッチＳＷ_ＯＦがオン状態であると判断すると、ステップＳ４に移行して追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、前述したように図３における追従走行制御処理が禁止される。
【００９５】
このため、路面状態の判断が不可能な状態で追従走行制御が開始されることを確実に禁止することができ、路面状態の判断が確実に行えるときにのみ追従走行制御が許可され、安定走行を確保することができる。
【００９６】
また、追従走行制御を継続した状態で車両を停車させ、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧをオフ状態とすると、これに応じてメインスイッチＳＷ_Ｍのリレー回路２２の常開接点ｓ１に入力されるバッテリＢからの電力が遮断されることにより、リレーコイルＲＬに対する通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインスイッチＳＷ_Ｍがオフ状態となり、このオフ状態が再度イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧをオンとした後に切換スイッチ２１をオン位置に操作するまで継続される。
【００９７】
次に、本発明の第２の実施形態を図６及び図７について説明する。
この第２の実施形態は、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであって、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態である場合に、追従走行制御を開始する際に、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦを無効として駆動力制御処理及び横滑り制御処理を強制的に開始させるようにしたものである。
【００９８】
この第２の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行される追従走行管理処理が、図６に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ２の処理に強制的に駆動力制御及び横滑り状態制御を開始させる強制実行フラグＦＯＮを強制実行を解除する“０”にリセットする処理が追加され、ステップＳ３の判定結果が追従走行制御要求がないときに強制的に駆動力制御及び横滑り状態制御を開始させる強制実行フラグＦＯＮを強制実行を解除する“０”にリセットするステップＳ４１を介してステップＳ４に移行し、ステップＳ４の判定結果が路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに強制実行フラグＦＯＮを強制実行を行う“１”にセットするステップＳ４２を介して前記ステップＳ６に移行するように構成されていることを除いては、図２と同様の処理を実行し、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９９】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９における路面状況走行制御処理が、図７に示すように、前述した第１の実施形態における図４の処理において、ステップＳ３２の判定結果が機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるときに、強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ４３に移行し、このステップＳ４３の判定結果が強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているときには機能オフを行うことなく前記ステップＳ３３に移行し、“０”にリセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了することを除いては前記図４の処理と同様の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１００】
ここで、図６のステップＳ４２の処理及び図７のステップＳ４３の処理が強制作動復帰手段に対応している。
このように、第２の実施形態によると、イグニッションスイッチＳＷ_ＩＧがオン状態となっている状態で、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓをオン操作して、追従走行制御処理の実行要求を行うと、ステップＳ３からステップＳ４に移行して路面状況走行制御処理が作動状態であるときにはそのままステップＳ５に移行することにより、前述した第１の実施形態と同様に追従走行制御を開始することができる。
【０１０１】
しかしながら、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオン操作されてそのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるときには、ステップＳ４２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９の記憶装置の所定記憶領域に格納されている強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットしてからステップＳ５に移行する。
【０１０２】
このため、路面状況走行制御用コントローラ１９で図７の路面状況走行制御処理が実行されたときに、アンチロックブレーキ処理が実行されていないものとすると、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオン操作されているので、ステップＳ４３に移行し、強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているので、ステップＳ３３に移行して，駆動力制御処理を作動状態とし、次いでステップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を作動状態としてからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【０１０３】
このため、強制的に駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が実行開始されることにより、低摩擦係数路面を走行して駆動力制御処理の駆動力抑制制御及び／又は横滑り状態制御処理による横滑り状態抑制制御が実行されたときに、実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることにより、前述した第１の実施形態と同様に追従走行制御が禁止され、路面状況に応じた追従走行制御を行うか否かを判断を確実に行うことができる。
【０１０４】
なお、上記第２の実施形態においては、強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットすることにより、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を強制的に作動状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦと路面状況走行制御用コントローラ１９との間と接地との間にリレー回路ＲＲの常開リレー接点ｒ１及び抵抗Ｒ１の直列回路を介挿し、このリレー回路ＲＲのリレーコイルｒｃに追従走行制御用コントローラ２０から出力される制御信号ＳＣを供給するように構成し、図６の追従走行管理処理におけるステップＳ４２を強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットする場合に代えて所定電流値の制御信号ＳＣを出力するように変更することにより、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦを強制的にオフ状態に変更するようにしても上記第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１０５】
次に、本発明の第３の実施形態を図９について説明する。
この第３の実施形態は、追従走行制御を行う要求があるときに、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、追従走行制御を開始するか否かを運転者の判断によって決定するようにしたものである。
【０１０６】
この第３の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で行われる追従走行管理処理が、前述した第１の実施形態における図２の追従走行管理処理に対して、図９に示すように、変更されている。
【０１０７】
すなわち、ステップＳ５の判定結果が駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに、ステップＳ５１に移行し、運転者が追従走行制御を継続するか否か選択していることを表す継続確認フラグＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、前記ステップＳ６に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ５２に移行する。
【０１０８】
このステップＳ５２では、運転者に路面状況走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理が行われているか否かを表す報知実行フラグＦＩが“１”にセットされているか否かを判定し、“１”にセットされているときには前記ステップＳ４に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ５３に移行して、報知実行フラグＦＩを“１”にセットしてからステップＳ５４に移行する。
【０１０９】
このステップＳ５４では、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の路面状況走行制御処理が非作動状態であることを運転者に報知する報知処理を行い、次いでステップＳ５５に移行して、運転者によって報知処理に対して確認操作が行われたか否かを判定し、運転者の確認操作があったときにはステップＳ５６に移行して、継続確認フラグＦＣを“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行し、確認操作がないときには前記ステップＳ４に移行する。
【０１１０】
ここで、ステップＳ５４での路面状態走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理としては、例えばタッチパネルを有する液晶ディスプレイを備えたＡＶシステムを搭載しているものとすると、この液晶ディスプレイに「駆動力制御／横滑り状態制御作動経歴あり：路面状態を確認してください。」のメッセージを表示し、次いでステップＳ５５でタッチパネルに対応する画面上にセット用確認ボタン及びキャンセル用確認ボタンを表示し、セット用確認ボタンが選択されたときにステップＳ５６に移行し、キャンセル用確認ボタンが選択されたときにステップＳ４に移行する。
【０１１１】
ここで、図９の処理において、ステップＳ５１〜ステップＳ５６の処理が制御継続手段に対応している。
この第３の実施形態によると、追従走行制御禁止フラグＦＦ、作動経歴フラグＦＴ、継続確認フラグＦＣ及び報知実行フラグＦＩが共に“０”にリセットされている状態で、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓをオンとして、追従走行制御の開始要求を行うと、図９の追従走行管理処理において、ステップＳ３からステップＳ５に移行する。
【０１１２】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフであるときには、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走行制御処理が実行開始されるが、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであって、そのスイッチ信号Ｓ_ＯＦがオン状態であるときには、ステップＳ５１に移行し、継続確認フラグＦＣが“０”にリセットされているので、ステップＳ５２に移行する。
【０１１３】
ここで、報知実行フラグＦＩが“０”にリセットされているので、ステップＳ５３に移行し、報知実行フラグＦＩを“１”にセットし、次いでステップＳ５４に移行して、路面状況走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理を実行し、次いでステップＳ５５に移行して、追従走行制御を開始させる意思があるときには、ステップＳ５６に移行して、継続確認フラグＦＣを“１”にセットしてからステップＳ６に移行し、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走行制御を開始させことができる。
【０１１４】
このように、路面状況走行制御処理が非作動状態であって、路面状態の判断を行うことができない状態で、運転者の意思によって追従走行制御を開始させたときには、継続確認フラグＦＣが“１”にセットされることにより、図９の処理において、ステップＳ５からステップＳ５１を経てステップＳ６に移行することになり、追従走行制御が継続され、再度路面状態走行制御処理が非作動状態であることが報知されることはない。
【０１１５】
この追従走行制御状態で、運転者が追従走行を停止させるには、メインスイッチＳＷ_Ｍをオフ位置に操作することにより、一旦ステップＳ２に移行して、各フラグＦＦ，ＦＴ，ＦＣ及びＦＩを“０”にリセットしてからステップＳ３を経てステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされることにより、追従走行制御が禁止される。
【０１１６】
また、運転者が路面状況走行制御処理が非作動状態であることが報知されたときに、追従走行制御を取り止めるキャンセルボタンを選択したときにも、ステップＳ５５からステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、追従走行制御が禁止され、次に図９の処理が実行されたときには、ステップＳ５からステップＳ５１、Ｓ５２を経てステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされた状態が継続され、再度路面状態走行制御処理が非作動状態であることが報知されることはない。
【０１１７】
このように、上記第３の実施形態によれば、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であって、追従走行制御用コントローラ２０で路面状態の判断を行うことができない場合でも、運転者が路面状態を判断してその意思で追従走行制御の開始又は取り止めを決定することができ、低摩擦係数路面を走行していることを意識しながら追従走行制御を行うことができ、追従走行制御の実行許容範囲を広げることができる。
【０１１８】
なお、上記第３の実施形態においては、運転者に報知する際に液晶表示画面にメッセージを表示する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ナビゲーションシステムを搭載している車両においては、メッセージの表示と共に音声ガイダンスによって低摩擦係数路面を走行した経歴があることを報知するようにしてもよく、さらには報知をメッセージ表示を省略して音声ガイダンスのみとすることもできる。
【０１１９】
また、上記第３の実施形態においては、タッチパネルを利用した液晶ディスプレイに確認ボタンを表示するようにしたが、これに限らず、予め確認スイッチをフロントパネル等に設けるようにしてもよい。
【０１２０】
さらに、上記第３の実施形態においては、運転者への報知を液晶ディスプレイを使用して行う場合について説明したが、これに代えて陰極線管を使用したディスプレイやプラズマディスプレイ等の他の任意のディスプレイ装置を適用することができる。
【０１２１】
次に、本発明の第４の実施形態を図１０及び図１１について説明する。
この第４の実施形態は、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに、追従走行制御を加減速度を抑制した状態で許可するようにしたものである。
【０１２２】
この第４の実施形態では、追従走行制御処理が、図１０に示すように、前述した第１の実施形態における図３におけるステップＳ２７の前に目標加減速度Ｇ^＊を制限する加速度制限処理が加入されている。
【０１２３】
この加速度制限処理は、先ず、ステップＳ６１で目標加減速度Ｇ^＊が正であるか否かを判定し、Ｇ^＊＞０であるときには加速状態であると判断して、ステップＳ６２に移行し、目標加減速度Ｇ^＊が後述する図１１の追従走行管理処理で設定される制限加速度Ｇ_ＡＣを越えているか否かを判定し、Ｇ^＊＞Ｇ_ＡＣであるときには、ステップＳ６３に移行して、目標加減速度Ｇ^＊として制限加速度Ｇ_ＡＣを設定してから前記ステップＳ２７に移行し、Ｇ^＊≦Ｇ_ＡＣであるときにはそのままステップＳ２７に移行する。
【０１２４】
一方、前記ステップＳ６１の判定結果がＧ^＊≦０であるときには、定速走行又は減速状態であると判断して、ステップＳ６４に移行し、目標加減速度Ｇ^＊が図１１の追従走行管理処理で設定される制限減速度−Ｇ_ＤＡより小さいか否かを判定し、Ｇ^＊＜−Ｇ_ＤＡであるときにはステップＳ６５に移行して、目標加減速度Ｇ^＊として制限減速度−Ｇ_ＤＡを設定してから前記ステップＳ２７に移行し、Ｇ^＊≧−Ｇ_ＤＡであるときにはそのままステップＳ２７に移行する。
【０１２５】
また、追従走行管理処理は、図１１に示すように、前述した第１の実施形態における図２に示す追従走行管理処理において、ステップＳ５の判定結果が駆動力制御処理及び横滑り制御処理でなる路面状態走行制御処理が作動状態であるときに、ステップＳ７１に移行して、制限加速度Ｇ_ＡＣとして通常加速度設定値例えば０．０６Ｇを設定すると共に、制限減速度−Ｇ_ＤＡとして通常減速度設定値例えば−０．２Ｇを設定してから前記ステップＳ６に移行し、路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、ステップＳ７２に移行して、制限加速度Ｇ_ＡＣとして通常加速度設定値より小さい抑制加速度設定値例えば０．０３Ｇを設定すると共に、制限減速度−Ｇ_ＤＡとして通常減速度設定値より大きい抑制減速度設定値０．１Ｇを設定してから前記ステップＳ６に移行することを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１２６】
ここで、図１０におけるステップＳ６１〜ステップＳ６５の処理及び図１１におけるステップＳ７２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第４の実施形態によると、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓをオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ７１に移行して、制限加速度Ｇ_ＡＣ及び制限減速度Ｇ_ＤＡが共に通常値０．０６Ｇ及び−０．２Ｇに設定されることにより、目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）に対して車間距離Ｄ（ｎ）が長い場合には最大０．０６Ｇに相当する加速度で加速して、車間距離Ｄを短くし、逆に目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）に対して車間距離Ｄ（ｎ）が短い場合には最大−０．２Ｇに相当する減速度で減速して、車間距離Ｄを長くすることになり、車間距離Ｄ（ｎ）を目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）に短い時間で一致させることができる。
【０１２７】
これに対して、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ７２に移行して、制限加速度Ｇ_ＡＣが通常値０．０６Ｇより小さい０．０３Ｇに、制限減速度Ｇ_ＤＡが通常値−０．２Ｇより大きい−０．１Ｇに設定されることにより、通常設定値に比較して加速状態及び減速状態が抑制されることになり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合でも、加速時のホイールスピンと減速時の車輪ロックとを抑制することができ、安定した追従走行制御が可能となる。
【０１２８】
なお、上記第４の実施形態においては、制限加速度Ｇ_ＡＣを通常値０．０６Ｇから抑制値０．０３Ｇに、制限減速度−Ｇ_ＤＡを通常値−０．２Ｇから抑制値−０．１Ｇに変更する場合について説明したが、これらの値は車両の緒元によって任意に変更し得るものであり、要は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに作動状態に比較して加速性能及び減速性能を低下させるようにすればよいものである。
【０１２９】
次に、本発明の第５の実施形態を図１２について説明する。
この第５の実施形態は、追従走行制御を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、設定車間距離を通常値に比較して大きい値に変更するようにしたものである。
【０１３０】
この第５の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１２に示すように、前述した第４の実施形態における図１１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）を算出する際に必要とする、自車両が現在の先行車両の後方Ｌ_０［ｍ］の位置に到達するまでの時間でなる車間時間Ｔ_０を、通常値２秒に設定するステップＳ８１に、ステップＳ７２が車間時間Ｔ_０を通常値２秒より長い抑制値３〜５秒程度に設定するステップＳ８２に夫々変更されていることを除いては図１１と同一の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１３１】
ここで、図１２の処理において、ステップＳ８２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第５の実施形態によると、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓをオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ８１に移行して、車間時間Ｔ_０が通常値２秒に設定されることにより、図３の追従走行制御処理におけるステップＳ２３で算出される目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）が高摩擦係数路面で走行する際に必要な車間距離に相当する値に設定され、これに基づいて目標加減速度Ｇ^＊が算出されて、最適な追従走行制御を行う。
【０１３２】
これに対して、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ８２に移行して、車間時間Ｔ_０が通常値２秒より長い３〜５秒の抑制値に設定されることにより、図３の追従走行制御処理が実行されたときにステップＳ２３で算出される目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）が通常時即ち駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときに比較して長くなり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合でも、十分な車間距離を保って追従走行制御することが可能となる。
【０１３３】
なお、上記第５の実施形態においては、車間時間Ｔ_{０ＡＣ}を通常値２秒から３〜５秒に変更する場合について説明したが、これらの値は車両の緒元によって任意に変更し得るものであり、要は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに作動状態に比較して目標車間距離が長くなるように設定すればよいものである。
【０１３４】
また、上記第５の実施形態においては、車間時間Ｔ_０を変更する場合について説明したが、これに限らず、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）の最大値を設定して、この最大値に固定するようにしてもよい。
【０１３５】
次に、本発明の第６の実施形態を図１３について説明する。
この第６の実施形態は、追従走行制御を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、車間距離を制御する目標加減速度Ｇ^＊を算出する際の制御ゲインを通常値に比較して小さい値に変更するようにしたものである。
【０１３６】
この第６の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１３に示すように、前述した第４の実施形態における図１１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標加減速度Ｇ^＊を算出する際に必要とする、前述した（２）式及び（３）式における制御ゲインＫ_Ａ及びＫ_Ｂを通常値Ｋ_ＡＵ及びＫ_ＢＵに設定するステップ９１に変更され、且つステップ７２が制御ゲインＫ_Ａ及びＫ_Ｂを通常値Ｋ_ＡＵ及びＫ_ＢＵより小さい抑制値Ｋ_ＡＬ及びＫ_ＢＬに設定するステップ９２に変更されていることを除いては図１１と同様の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１３７】
ここで、図１３の処理において、ステップＳ９２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第６の実施形態によると、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓをオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ９１に移行して、追従走行制御処理における目標加減速度Ｇ^＊を算出する制御ゲインＫ_Ａ及びＫ_Ｂが通常値Ｋ_ＡＵ及びＫ_ＢＵに設定されることにより、図３の追従走行制御処理におけるステップＳ２５又はＳ２６で算出される目標加減速度Ｇ^＊が高摩擦係数路面で走行する際に好適な値に設定されることになり、車間距離Ｄ（ｎ）を目標車間距離Ｄ^＊（ｎ）に素早く一致させて、最適な追従走行制御を行う。
【０１３８】
これに対して、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ９２に移行して、制御ゲインＫ_Ａ及びＫ_Ｂが通常値Ｋ_ＡＵ及びＫ_ＢＵより小さい抑制値Ｋ_ＡＬ及びＫ_ＢＬに設定されることにより、図３の追従走行制御処理が実行されたときにステップＳ２５又はＳ２６で算出される目標加減速度Ｇ^＊が通常時即ち駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときに比較して小さくなり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合に、加減速制御が緩やかに行われると共に、その頻度が少なくなり、安定した追従走行制御を行うことができる。
【０１３９】
なお、上記第６の実施形態においては、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、制御ゲインＫ_Ａ及びＫ_Ｂを通常値から抑制値に変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、算出された目標加減速度Ｇ^＊に“１”より小さい補正係数を乗算するようにしてもよく、さらには目標加減速度Ｇ^＊に不感帯を設けて加減速頻度を抑制するようにしてもよい。
【０１４０】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、目標車間距離Ｄ^＊を算出し、この目標車間距離Ｄ^＊と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減速度Ｇ^＊を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ（ｎ）に基づいて自車両が先行車両のＬ_０（ｍ）後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ_０が一定になるように目標車速Ｖ^＊（ｎ）を決定し、これと実際の車速Ｖ（ｎ）との偏差ΔＶ（ｎ）に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔＶ（ｎ）に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【０１４１】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、推定車体速度Ｖ_Ｃを四輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲに基づいて算出した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均値を算出したり、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して算出するようにしてもよい。
【０１４２】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の２つの路面状況走行制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に特定の処理が実行されるものであればよい。
【０１４３】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面を走行しているものとして判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づいて路面状態を検出するようにしてもよい。
【０１４４】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で実行する横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横滑り角と一致するように制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づいて目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるように制動力を制御するようにしてもよい。
【０１４５】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９及び追従走行制御用コントローラ２０の２つのコントローラを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制御を１つのコントローラで実行するようにしてもよい。
【０１４６】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理を実行するか否かを管理する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、１つの処理として実行するようにしてもよい。
【０１４７】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、メインスイッチＳＷ_Ｍ及びセットスイッチＳＷ_Ｓの２つを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方のスイッチを省略するようにしてもよい。
【０１４８】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦのスイッチ信号Ｓ_ＯＦの状態変化に基づいて駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の作動状態及び非作動状態を判別するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、路面状況走行制御用コントローラ１９から駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の非作動時にこのことを表す制御信号を走行制御用コントローラ２０に送出するようにしてもよく、この場合には、各種センサや処理に異常が発生したときに作動されるフェイルセーフ処理によって駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となったときにもこれを通知することが可能となる利点がある。
【０１４９】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、機能オフスイッチＳＷ_ＯＦがオンであるときに、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を非作動状態とする場合について説明したが、これに限らず機能オフスイッチＳＷ_ＯＦをオフにしたときに駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を非作動状態とするようにしてもよい。
【０１５０】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【０１５１】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態における変形例を示す概略構成図である。
【図９】本発明の第３の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第４の実施形態における追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第４の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第５の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第６の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ前輪
１ＲＬ，１ＲＲ後輪
２エンジン
３自動変速機
７ディスクブレーキ装置
８制動制御装置
９エンジン出力制御装置
１０変速機制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ車輪速度センサ
１４ヨーレートセンサ
１５横加速度センサ
１６操舵角センサ
１７制動圧力センサ
１８車間距離センサ
１９路面状況走行制御用コントローラ
２０追従走行制御用コントローラ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle traveling control device that performs road surface condition traveling control according to road surface conditions and speed control that follows a preceding vehicle while maintaining a distance between the vehicle and the preceding vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As a conventional vehicle travel control device, there is one disclosed in, for example, JP-A-3-153426.
[0003]
This conventional example has an auto cruise control function for controlling the vehicle speed so as to maintain a preset vehicle speed, and when the vehicle slips, the throttle valve is closed according to the slip amount to reduce the engine output. A traction control signal is output from the traction control system to the auto cruise control system, and the traction control signal is input during the normal auto cruise control in the auto cruise control system. A determination is made as to whether or not the traction control signal is not input, the auto cruise control is continued, and when the traction control signal is input, the auto cruise control is prohibited and the traction control is prioritized. Have been.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional engine output control method, when the traction control signal is input, the auto cruise control is prohibited and the traction control is prioritized so that the two controls are prevented from interfering with each other. However, because traction control is prioritized, if traction control is not performed, auto cruise control will be performed unconditionally, for example, low friction on snowy roads, frozen roads, rainy roads, etc. It is not possible to prohibit the start of auto cruise control even when traveling on a coefficient road, and there is an unsolved problem that maneuvering stability is reduced by starting auto cruise control and follow-up cruise control that develops it. There are issues.
[0005]
Therefore, the present invention has been made by focusing on the unsolved problem of the above-described conventional example, and prohibits the start of the following travel control when the road surface condition traveling control means is inoperable at the start of the following traveling control. Or to forcibly put the road surface condition traveling control means into an operating state or to lower the threshold value of the following traveling control to provide a traveling control device for a vehicle which can ensure steering stability. I have.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle travel control device according to claim 1 comprises a road surface condition traveling control means for performing a traveling control in accordance with a road surface friction condition, and a preceding vehicle while keeping an inter-vehicle distance to a preceding vehicle at a predetermined value. Following running control means for performing speed control for following the vehicleWhenNon-operation state detecting means for detecting whether the road surface condition traveling control means is in an inactive stateWhenProhibiting the following running control of the following running control unit when the inactive state detecting unit detects the inactive state of the road surface condition running control unit.Following running control prohibiting means, wherein the inactive state detecting means is configured such that when the function off state is selected by a function switch for turning on / off the function of the road surface state running controlling means, the road surface state running controlling means is disabled. Is configured to detect as an operating stateA travel control device for a vehicle, comprising: And
[0007]
In the invention according to claim 1,Depending on the selection of the function switch that turns on and off the function of the road condition travelingThe operating state of the road surface condition traveling control means is monitored by the non-operation state detecting means, and when the detecting means detects the inactive state of the road surface condition traveling control means, the following traveling control of the following traveling control means is performed by the following traveling control inhibiting means. Ban. As a result, it is possible to reliably prevent the control from being unable to be performed in accordance with the target acceleration / deceleration set according to the inter-vehicle distance or the traveling speed as in the case where the following traveling control is performed on a road surface with a low friction coefficient. .
[0008]
Further, the vehicle traveling control device according to the second aspect is a road surface condition traveling control means for performing traveling control according to the road surface friction condition, and a speed control for following the preceding vehicle while keeping the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at a predetermined value. Running control means for performingWhenA non-operation state detecting means for detecting whether the road surface state traveling control means is in an inactive state, and the road surface state traveling control means, Forcibly resetting the road surface condition traveling control means when the inactive state is detected.The inoperative state detecting means is configured to detect the inactive state of the road condition control means when the function off state is selected by a function switch for turning on / off the function of the road surface state travel control means. IsIt is characterized by having.
[0009]
In the invention according to claim 2, when the following running control is started by the following running control means, the inactive state detecting means is used for the following state.Depending on the selection of the function switch that turns on and off the function of the road condition travelingWhen the road surface condition traveling control unit detects that the road surface condition traveling control unit is in the inactive state, the road surface condition traveling control unit is forcibly set to the operating state, thereby prohibiting the following traveling control unit by the following traveling control unit. The operation becomes effective, and the operation state of the following running control can be appropriately controlled according to the road surface condition.
[0012]
Claims3In the vehicle travel control device according to the present invention, the forcible operation return unit may disable the function switch when the road surface condition travel control unit is in a non-operation state when a function off state is selected by a function switch. The present invention is characterized in that the control subject is forcibly switched to the function ON state.
[0013]
This claim3In the invention according to the invention, when the following running control is started by the following running control means, when the function off state is selected by the function switch of the road surface running control means, the function switch is disabled and the road surface running control is disabled. Since the function is forcibly turned on, the road surface condition can be reliably grasped from the operation state of the road surface condition traveling control device, and stable following traveling control can be performed.
[0014]
Still further, the claims4The vehicle traveling control device according to the first aspect of the invention is a road surface condition traveling control means for performing traveling control in accordance with a road surface friction condition, and a following traveling control for performing speed control for following a preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with a preceding vehicle. meansWhenA non-operational state detecting means for detecting whether the road surface state traveling control means is in an inactive state, and a non-operational state of the road surface state traveling control means detected by the non-operational state detecting means. Control suppression means for suppressing follow-up travel control in the follow-up travel control means with respect to a normal control state.The inoperative state detecting means is configured to detect the inactive state of the road condition control means when the function off state is selected by a function switch for turning on / off the function of the road surface state travel control means. IsIt is characterized by having.
[0015]
This claim4In the invention according to the invention, during the following travel control by the following travel control means or when the following travel is started, the non-operation state detecting meansDepending on the selection of the function switch that turns on and off the function of the road condition travelingWhen detecting the non-operation state of the road surface condition traveling control means, the control suppression means suppresses the limiter value, the target inter-vehicle distance, the inter-vehicle control gain, etc. for the target acceleration / deceleration in the following traveling control means to a small value. Thus, the following travel control is shifted from the normal control state to the suppression control state in which the target value is set to a lower value, thereby enabling stable travel control when traveling on a road surface with a low friction coefficient.
[0016]
Claims5The vehicle travel control device according to claim4In the invention according to the invention, the control suppression means is configured to change a limiter value for a target acceleration / deceleration calculated based on a deviation between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance or a deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed to a small value. It is characterized by having.
[0017]
This claim5In the invention according to the above, when suppressing the following travel control of the following travel control means, the limiter value of the target acceleration / deceleration calculated based on the deviation between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance or the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed. When the target inter-vehicle distance is changed to be smaller than the normal value, the target inter-vehicle distance becomes larger (or smaller) than the target inter-vehicle distance and acceleration (or deceleration) is required, and the target acceleration (or target deceleration) is smaller. Therefore, rapid acceleration (or deceleration) is suppressed and stable following control can be performed even when the vehicle is traveling on a road surface with a low friction coefficient.
[0018]
Claims6The vehicle travel control device according to claim4In the invention according to the fifth aspect, the control suppression means is configured to change the target inter-vehicle distance to a value larger than a normal value.
[0019]
This claim6Also in the invention according to the present invention, the target inter-vehicle distance is changed to a value larger than the normal value when suppressing the following traveling control of the following traveling control means, so that the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is sufficiently widened, Coefficient of friction Ensures safety when traveling on road surfaces.
[0020]
Claims7The vehicle travel control device according to claim4In the invention according to the invention, when the control suppression means calculates the target acceleration / deceleration, the vehicle-to-vehicle control gain that multiplies the deviation between the vehicle-to-vehicle distance and the target vehicle-to-vehicle distance or the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed is smaller than a normal value. It is characterized in that it is configured to change to a value.
[0021]
This claim7In the invention according to the invention, when the following running control of the following running control means is suppressed, the target acceleration / deceleration is calculated to be smaller than that in the normal state by changing the inter-vehicle control gain to a small value. In addition, it is possible to perform a stable following control by suppressing rapid acceleration and deceleration.
[0022]
Still further, the claims8The vehicle traveling control device according to the first aspect of the invention is a road surface condition traveling control means for performing traveling control in accordance with a road surface friction condition, and a following traveling control for performing speed control for following a preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with a preceding vehicle. meansWhenA non-operational state detecting means for detecting whether the road surface state traveling control means is in an inactive state, and a non-operational state of the road surface state traveling control means detected by the non-operational state detecting means. A control continuation unit that informs the driver of this fact and continues the cruising control only when the driver performs a confirmation operation is provided.
[0023]
This claim8In the invention according to the present invention, when the following running control is started by the following running control means or when the control is started, when the road surface condition running control means is in an inactive state, this is notified to the driver, and the driver is notified. Determines that the driver is conscious of the road surface condition and performs the following travel control when the driver performs the confirmation operation, but prohibits the following travel control when the driver does not perform the confirmation operation.
[0024]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the operation state of the road surface condition traveling control means is monitored by the non-operation state detection means, and when the detection means detects the non-operation state of the road surface condition traveling control means, the following traveling control is prohibited. Since the following travel control of the following travel control means is prohibited by the means, the control according to the target acceleration / deceleration set according to the inter-vehicle distance and the traveling speed as in the case of performing the following traveling control on the road surface with a low friction coefficient is performed. Can be reliably prevented from becoming impossibleIn addition, it is possible to reliably detect the non-operation state and the operation state of the road surface condition traveling control means by selecting the function switch for turning on / off the function of the road surface condition traveling control means.The effect is obtained.
[0025]
According to the second aspect of the present invention, when the following running control is started by the following running control unit, the inactive state detecting unit detects that the road surface condition running control unit is in the inactive state. In addition, by forcibly setting the road condition traveling control means to the operating state, the prohibiting operation of the following traveling control means by the following traveling control prohibiting means becomes effective, and the operating state of the following traveling control is appropriately adjusted according to the road surface condition. Can be controlledIn addition, it is possible to reliably detect the non-operation state and the operation state of the road surface condition traveling control means by selecting the function switch for turning on / off the function of the road surface condition traveling control means.The effect is obtained.
[0027]
Claims3According to the invention, when the following running control is started by the following running control means, the function switch is invalidated and the function switch is disabled when the function off state is selected by the function switch of the road surface running control means. Since the means is forcibly turned on, the road surface condition can be reliably determined from the control state of the road surface condition traveling control means, and the effect that stable following traveling control can be performed can be obtained.
[0028]
Still further, the claims4According to the invention according to the present invention, when the following running control is being performed by the following running control means or when the following running is started, when the inactive state detecting means detects the inactive state of the road surface state running control means, the control suppressing means The following cruise control means suppresses the limiter value for the target acceleration / deceleration, the target inter-vehicle distance, the inter-vehicle control gain, and the like to small values, and thereby shifts the cruising control from the normal control state to the suppression control state in which the target value is set lower. As a result, stable traveling control can be performed when traveling on a road surface with a low friction coefficient.In addition, it is possible to reliably detect the non-operation state and the operation state of the road surface condition traveling control means by selecting the function switch for turning on / off the function of the road surface condition traveling control means.The effect is obtained.
[0029]
Claims5According to the invention according to the above, when the following travel control of the following travel control means is suppressed, the limit value of the target acceleration / deceleration calculated based on the deviation between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance or the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed. Is reduced to a value smaller than the normal value, so that rapid acceleration or deceleration is suppressed, and an effect that stable following running control can be performed even when the vehicle is running on a low friction coefficient road surface is obtained.
[0030]
Claims6According to the present invention, when the following travel control of the following travel control means is suppressed, the target inter-vehicle distance is changed to a value larger than the normal value. The effect is obtained that safety can be ensured while traveling on a road surface with a low friction coefficient.
[0031]
Claims7According to the present invention, when the following travel control of the following travel control means is suppressed, the target acceleration / deceleration is calculated to be smaller than that in the normal state by changing the inter-vehicle control gain to a small value. Thus, an effect is obtained in which rapid acceleration and deceleration can be suppressed and stable following control can be performed.
[0032]
Still further, the claims8According to the invention according to the invention, when the follow-up traveling control unit starts the follow-up traveling control or starts the control, when the road surface condition traveling control unit is in the inactive state, the driver is informed of this, and Only when the driver performs the confirmation operation, it is determined that the driver is conscious of the road surface condition and the following traveling control is enabled, so the driver performs the following traveling control while being aware of the road surface condition, The effect that stable driving can be performed is obtained.
[0033]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment in which the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle. In the drawing, 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels. The rear wheels 1RL, 1RR, which are wheels, are driven to rotate by the driving force of the engine 2 being transmitted via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6.
[0034]
Each of the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR is provided with a disc brake 7 for generating a braking force, and the brake oil pressure of these disc brakes 7 is controlled by a brake control device 8.
[0035]
Here, the braking control device 8 is configured to generate a braking oil pressure in response to depression of a brake pedal (not shown) and to generate a braking oil pressure in accordance with a braking pressure command value from the travel control controller 20. .
[0036]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 for controlling the output. The engine output control device 9 controls the engine output by adjusting the opening of the throttle valve to control the engine speed, and adjusting the opening of the idle control valve to control the idle speed of the engine 2. Although a control method is conceivable, in the present embodiment, a method of adjusting the opening of the throttle valve is employed.
[0037]
Further, the automatic transmission 3 is provided with a transmission control device 10 for controlling the shift position. When an up / downshift command value TS is input from a travel control controller 20 described later, the transmission control device 10 performs upshift or downshift control of the shift position of the automatic transmission 3 in response to the input. Is configured.
[0038]
On the other hand, the vehicle is provided with wheel speed sensors 13FL, 13FR and 13RL, 13RR for detecting wheel speeds of front wheels 1FL, 1FR and rear wheels 1RL, 1RR, and a yaw rate sensor for detecting a yaw rate ヨー generated in the vehicle. 14. Lateral acceleration G generated in the vehicle_Y, A steering angle sensor 16 for detecting a steering angle θ of a steering wheel (not shown), and a braking pressure sensor 17 for detecting a master cylinder pressure during braking.
[0039]
In addition, an inter-vehicle distance sensor 18 including a radar device as inter-vehicle distance detection means for detecting an inter-vehicle distance between the vehicle and a preceding vehicle is provided below the vehicle body on the front side of the vehicle.
[0040]
The output signals of the wheel speed sensors 13FL to 13RR, the yaw rate sensor 14, the lateral acceleration sensor 15, the steering angle sensor 16, and the braking pressure sensor 17 are input to a road surface condition traveling control controller 19 as a road surface condition traveling control unit. .
[0041]
In the road surface condition traveling control controller 19, the wheel speeds Vw detected by the wheel speed sensors 13FL to 13RR are used._FL~ Vw_RRVehicle speed V based on_CIs calculated, and each wheel speed Vw is calculated._FL~ Vw_RRAcceleration / deceleration Vw obtained by differentiating_FL'~ Vw_RR′ Are calculated, anti-lock brake control processing is executed based on these, and when the anti-lock brake control processing is not being executed, driving force control processing for preventing slip of the drive wheels is executed. When the force control process is not being executed, the vehicle's side skid amount on a low friction coefficient road surface such as a snowy road or a frozen road is matched with a target side skid amount based on a driver's steering operation amount and braking operation amount, thereby achieving a steering characteristic. Is executed, and when the driving force control process or the side slip control process is executed, an execution state signal SS of a logical value “1” indicating this is output to the following cruise control controller 20 described later. I do.
[0042]
Here, the anti-lock brake control processing is performed based on the wheel speeds Vw of the wheels 1FL to 1RR._FL~ Vw_RRAnd estimated vehicle speed V_CAnd calculates the wheel acceleration / deceleration of each wheel, and outputs a control command value to the braking control device 8 based on the wheel acceleration / deceleration to obtain the target wheel slip rate. Of the disc brake 7 is controlled.
[0043]
In addition, the driving force control process is performed by controlling the wheel speeds Vw of the driving wheels 1RL and 1RR._RLAnd Vw_RRAnd estimated vehicle speed V_CThe slip ratio of the drive wheels is calculated from the above, and a control command value is output to the braking control device 8 so that the slip ratio is equal to or less than the eyelash slip ratio, and the braking pressure of the disc brake 7 of each wheel is controlled.
[0044]
Further, the side slip control process calculates a target side slip amount based on the steering angle θ detected by the steering angle sensor 16 and the master cylinder pressure PB detected by the braking pressure sensor 17, and calculates the yaw rate ψ and the lateral yaw rate detected by the yaw rate sensor 14. Lateral acceleration G detected by acceleration sensor 15_YIs calculated based on the actual slip amount, and the braking control device 8 controls the braking pressure on the disc brake 7 of each of the wheels 1FL to 1RR so that the calculated actual slip amount matches the target slip amount. The control command value is output to match the steering characteristic intended by the driver.
[0045]
In the road surface condition traveling control controller 19, the antilock control process is always operable. However, the driving force control process and the side slip control process are performed for the stack countermeasure connected to the road surface condition traveling control controller 19. Function off switch SW_OFBecomes active when the switch is in the off state, and the function off switch SW_OFIs inactive when is on.
[0046]
On the other hand, the inter-vehicle distance D detected by the inter-vehicle distance sensor 18 and the estimated vehicle speed V output from the road surface condition traveling control controller 19_CAnd an execution state signal SS indicating that the driving force suppression control in the driving force control processing or the skidding state suppression control in the skidding state control processing is being executed, and an ignition switch SW connected to the battery B_IGSwitch signal S_IGSwitch SW for selecting whether or not to perform follow-up running control_MAnd set switch SW_SSwitch signal S_MAnd S_SETOff switch SW for controller 19 for road condition control_OFSwitch signal S_OFAre input to the follow-up traveling control controller 20.
[0047]
In the following-traveling control controller 20, the following distance D detected by the following distance sensor 18 and the vehicle speed V input from the road surface condition traveling control controller 19 are used._CBy controlling the braking control device 8, the engine output control device 9, and the transmission control device 10 based on the above, the following traveling control is performed while following the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance with the preceding vehicle. When the execution state signal SS having the logical value "1" is input from the road surface condition traveling control controller 19, the operation history flag F is set to "1" indicating that the suppression control has been executed in the road surface condition traveling control process. When the following running control is being performed, this is ended, and when the following running control is not being performed, the start of the following running control is prohibited._OFSwitch signal S_OFIs in the ON state, and when the driving force control process and the side slip control process are inactive by the road surface condition traveling control controller 19, the start of the following traveling control is prohibited.
[0048]
Here, the main switch SW_MHas an ignition switch SW at one end_IGAnd a self-holding relay circuit 22, which is connected to the battery B via the switch and operated by the driver.
[0049]
When the changeover switch 21 is in the off position, the switch signal S_IGIs input to a first input terminal t_i1And output terminal t_oIs cut off, and the second input terminal t to which power from the relay circuit 22 is input when in the neutral position_i2And output terminal t_oAre in a connected state, and when in the ON position, the first and second input terminals t_i1And t_i2And output terminal t_oAre connected to each other.
[0050]
The relay circuit 22 includes a normally open contact s1 and a relay coil RL for driving the normally open contact s1, and one end of the normally open contact s1 has an ignition switch SW._IG, And the other end is directly connected to the set switch SW._SAnd a second input terminal t of the changeover switch 21._i2And one end of the relay coil RL is connected to the output terminal t of the changeover switch 21._oAnd the other end is grounded.
[0051]
Next, the following description will be given with reference to the following cruise control processing procedure shown in FIG. 2 and the following cruise control procedure shown in FIG. 3, in which the operation of the first embodiment is executed by the following cruise control controller 20.
[0052]
First, the following running management processing shown in FIG. 2 is executed as a main program. First, in step S1, the ignition switch SW_IGSwitch signal S_IGHas changed from the off state to the on state or the main switch SW_MSwitch signal S_MIt is determined whether the state has changed from the on state to the off state.
[0053]
The result of this determination is the switch signal S_IGFrom the OFF state to the ON state or the switch signal S_MWhen the vehicle state has changed from the on state to the off state, the process proceeds to step S2, and the driving force suppression control in the driving force control process in the road surface condition traveling control controller 19 or the side slip state suppression control in the side slip state control is executed. The operation history flag FT indicating whether or not the driving has been reset is reset to "0" indicating that the driving force suppression control or the side slip state suppression control has not been executed, and the follow-up indicating whether or not the follow-up traveling control described later is prohibited. After resetting the running prohibition flag FF to “0” that permits the following running control, the process returns to the step S1.
[0054]
Also, the result of the determination in step S1 is the switch signal S_IGFrom the OFF state to the ON state or the switch signal S_MDoes not change from the on state to the off state, the process proceeds to step S3.
[0055]
In this step S3, it is determined whether or not there is a request for performing the following travel control. This determination is based on the main switch SW_MAnd set switch SW_SAre both on and the switch signal S_SETIs determined by determining whether or not the switch signal is on, and the switch signal S_SETWhen the vehicle is in the OFF state, it is determined that there is no request to perform the following travel control or that the following travel control is to be stopped, and the process proceeds to step S4, and the following travel control inhibition flag FF is set to "1" for inhibiting the following travel control. After setting, the process returns to step S1.
[0056]
Also, the result of the determination in step S3 is the switch signal S_SETIs in the ON state, it is determined that there is a request to continue the following travel control or a request to start the following travel control, and the process proceeds to step S5.
[0057]
In this step S5, it is determined whether or not the driving force control processing and the side slip control processing in the road surface condition traveling control controller 19 are in an inactive state. This determination is based on the function off switch SW connected to the road surface condition traveling control controller 19._OFSwitch signal S_OFIs determined by determining whether or not the switch signal is on, and the switch signal S_OFIs in the ON state, it is determined that the driving force control processing and the side slip control processing are in the inactive state, and it cannot be determined whether or not the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface, and the process proceeds to step S4. , Switch signal S_OFIs off, it is determined that the driving force control process and the side slip control process are in operation, and it is possible to determine whether or not the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface, and the process proceeds to step S6.
[0058]
In step S6, the control state signal SS from the road surface condition traveling control controller 19 is read, and it is determined whether or not this is a logical value "1". By traveling on a low friction coefficient road surface such as a rainy road, it is determined that the driving force suppression control or the skid state suppression control has been executed, and the process proceeds to step S7.
[0059]
In this step S7, the driving force suppression control or the skid state suppression control is executed, and the operation history flag FT indicating that the vehicle is traveling on the road surface with a low friction coefficient is set to "1", and then the process proceeds to the step S4.
[0060]
On the other hand, when the result of the determination in step S6 is that the control state signal SS is a logical value "0", it is determined that the vehicle is not traveling on a low friction coefficient road surface but on a high friction coefficient road surface such as a dry pavement road, and step S8 is performed. Move to
[0061]
In step S8, it is determined whether or not the operation history flag FT is set to "1". When the flag is set to "1", the process directly returns to step S1, and when it is reset to "0", When it is determined that the vehicle is traveling on a road surface with a high friction coefficient and stable following running control is possible, the process proceeds to step S9, and the following running control prohibiting flag FF is reset to “0” to start the following running control process. After permitting, the process returns to step S1.
[0062]
Further, the following running control process shown in FIG. 3 is executed as a timer interrupting process every predetermined time (for example, 10 msec) with respect to the following running management process of FIG. 2. First, in step S20, the following running prohibited flag FF is set to "1". It is determined whether or not it is set to "1". If it is set to "1", it is determined that the follow-up traveling control is prohibited, and the timer interrupt processing is terminated and the program returns to the main program of FIG. When the flag is reset to "0", the control proceeds to step S21 on the assumption that the follow-up traveling control is permitted.
[0063]
In this step S21, the inter-vehicle distance D from the actual preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 18 is read, and then the process proceeds to step S22, where the estimated vehicle speed V input from the road surface state traveling control controller 19 is read._CAfter reading (n), the process proceeds to step S23.
[0064]
In this step S23, the estimated vehicle speed V_C(N) and the own vehicle is L behind the current preceding vehicle.₀Time T to reach position [m]₀(Inter-vehicle time) and the target inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the host vehicle according to the following equation (1).^*Is calculated.
[0065]
D^*(N) = V_C(N) × T₀+ D₀  ............ (1)
By adopting the concept of the inter-vehicle time, the inter-vehicle distance is set to increase as the vehicle speed increases. Note that D₀Is the inter-vehicle distance when stopped.
[0066]
Next, the process proceeds to step S24, where the inter-vehicle distance D (n) is set to the target inter-vehicle distance D.^*(N) It is determined whether or not D (n)> D^*(N), the inter-vehicle distance D (n) is equal to the target inter-vehicle distance D^*(N), and it is determined that it is necessary to reduce the inter-vehicle distance as an acceleration state, and the flow shifts to step S25 to set the target vehicle speed V set in advance.^*And the target acceleration / deceleration G according to the following equation (2).^*Is calculated and updated and stored in the acceleration / deceleration storage area of the memory, and then the process proceeds to step S27.
[0067]
G^*= K_A× (V^*−V (n)) + L_A    ............ (2)
Where K_AIs the inter-vehicle control gain, L_AIs a constant.
On the other hand, when the determination result of step S24 is D (n) ≦ D^*(N), the inter-vehicle distance D (n) is equal to the target inter-vehicle distance D^*(N) It is determined that it is shorter and it is necessary to increase the inter-vehicle distance as a deceleration state, and the process shifts to step S26 to set the target acceleration / deceleration G based on the following equation (3).^*Is calculated and updated and stored in the acceleration / deceleration storage area of the memory, and then the process proceeds to step S27.
[0068]
G^*= K_B× (D (n) −D^*(N))-L_B    ............ (3)
Where K_BIs the inter-vehicle control gain, L_BIs a constant.
In step S27, a throttle opening command value θ for the engine control device 9 and an up / down shift command value TS for the transmission control device 10 are calculated, and an engine control process for outputting these is executed, and then the process proceeds to step S28. .
[0069]
Here, the throttle opening command value θ is the target acceleration / deceleration G^*In the acceleration state where is positive, the target acceleration / deceleration G^*The throttle opening change amount Δθ that increases in the positive direction in accordance with the increase in^*Is negative from “0” to a predetermined value −G_SUntil the target acceleration / deceleration G^*The throttle opening change amount Δθ that increases in the negative direction according to the increase in the negative direction is calculated, and the calculated throttle opening change amount Δθ is added to the current throttle opening command value θ to obtain a new throttle opening command value. The opening command value θ is calculated and the target acceleration / deceleration G^*Is a predetermined value -G_SIs exceeded, the throttle opening command value θ is set to “0” or a value in the vicinity thereof.
[0070]
The up / down shift command value TS is calculated based on the calculated throttle opening command value θ and the vehicle speed V (n) with reference to a shift control map similar to the shift control in a normal automatic transmission. The up / down shift command value TS of the machine 3 is calculated.
[0071]
In step S28, the target acceleration / deceleration G stored in the acceleration / deceleration storage area^*Target braking pressure P based on_B ^*Is calculated, and this is output to the brake control device 8. After performing the brake pressure control process, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program.
[0072]
Here, the target braking pressure P_B ^*Is the target acceleration / deceleration G^*With reference to the braking pressure calculation map shown in FIG._B ^*Is calculated.
In this braking pressure calculation map, as shown in FIG.^*Is the target braking pressure P on the vertical axis._B ^*And the target acceleration / deceleration G^*Is positive and negative and the predetermined value -G_SUntil the target braking pressure P_B ^*Maintains “0” and the target acceleration / deceleration G^*Is a predetermined value -G_SAbove the above, the target acceleration / deceleration G^*Target braking pressure P in proportion to the increase of_B ^*Are set to increase linearly.
[0073]
Further, the road surface condition traveling control controller 19 executes a road surface condition traveling control process shown in FIG.
This road surface condition traveling control process is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals with respect to the antilock brake control process executed as the main program. First, in step S31, it is determined whether the antilock brake control process is being executed. Is determined. This determination is set to "1" in the anti-lock brake control process when the wheel cylinder pressure is controlled to reduce the pressure at the start of the brake operation, and when the vehicle speed becomes a value near the stop, the number of gentle pressure increases is set. Is greater than or equal to a predetermined value, and when a predetermined release condition such as when the brake operation is released is reset, the control-in-progress flag that is reset to “0” is determined to be set to “1”. When this is set to "1", it is determined that the anti-lock brake control is being performed, the timer interrupt process is terminated, the process returns to the anti-lock brake control process, and reset to "0". If so, it is determined that the anti-lock brake control is not being performed, and the process proceeds to step S32.
[0074]
In this step S32, the function off switch SW connected to the road surface condition traveling control controller 19_OFIs turned on and its switch signal S_OFIt is determined whether or not is in the ON state, and when it is in the ON state, it is determined that there is a non-operation request to stop the execution of the driving force control processing and the side slip state control processing, and the timer interrupt processing is terminated as it is. To return to the antilock brake control processing, and the switch signal S_OFIs in the off state, it is determined that there is an operation request for executing the driving force control process and the side slip state control process, and the process shifts to step S33 to perform the driving force control process, and then shifts to step S34, After performing the side slip state control process, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the antilock brake control process.
[0075]
In the driving force control processing in step S33 and the side slip state control processing in step S34, the execution state signals are respectively controlled when the driving force suppression control for suppressing the slip of the drive wheels and the sideslip state suppression control for suppressing the sideslip of the vehicle are started. The state of SS is changed from the logical value “0” to the logical value “1”.
[0076]
In the above processing, the processing in step S5 in FIG. 2 corresponds to the inactive state detecting means, the processing in steps S4, S6 to S8, and the processing in step S20 in FIG. Correspond to the following traveling control means, and the processing of steps S33 and S34 in FIG. 4 correspond to the road surface traveling control means.
[0077]
Therefore, now, the vehicle has a key switch (not shown) and an ignition switch SW._IGAnd the main switch SW_MAnd set switch SW_SIn this state, the power is not supplied to each of the controllers 19 and 20, and the anti-lock brake control process, the driving force control process, and the The side slip state control process is inactive, and the follow-up traveling management process and the following travel control process in the follow-up traveling control controller 20 are also inactive.
[0078]
In this stopped state, the key switch is turned on, and then the ignition switch SW_IGIs turned on and the engine is started, the power is turned on to each of the controllers 19 and 20, and the execution of a predetermined process is started by these.
[0079]
At this time, since the vehicle is in a stopped state, the anti-lock brake control, the driving force control, and the side-slip state control are not executed by the road surface condition traveling control controller 19, and the following traveling The running management process is executed, and the ignition switch SW_IGHas changed from the off state to the on state, the flow shifts from step S1 to step S2, and the operation history flag FT indicating that the suppression control has been executed in the driving force control processing or the side slip state control processing is set to “0”. In addition to the resetting, an initialization process for setting the follow-up traveling control inhibition flag FF to “0” is performed, and the process returns to step S1.
[0080]
In this step S1, the ignition switch SW_IGAre in the ON state, the process proceeds to step S3. At this time, the main switch SW_MIf the changeover switch 21 is not operated and is in the neutral position, the ignition switch SW_IGInput terminal t connected to_i1And the output terminal t connected to the relay coil RL_oIs in a non-conductive state, the normally open contact s1 maintains the open state, and the set switch SW_SSwitch signal S regardless of the state of_SETMaintain the off state.
[0081]
Therefore, in step S3, it is determined that the driver has not requested the following travel control, and the process proceeds to step S4, where the following travel control inhibition flag FF is set to "1".
[0082]
For this reason, when the following running control process of FIG. 3 is started after the lapse of a predetermined time, the timer interrupt process is terminated as it is from step S20, and the process returns to the following running management process of step S2. The state in which the traveling control is prohibited is maintained.
[0083]
Then, when the vehicle is started from the stopped state to be in a traveling state, and the following traveling control is performed in this traveling state, first, the main switch SW_MBy operating the changeover switch 21 to the ON position side, the first input terminal t_i1And output terminal t_oThe relay coil RL is energized, the normally open contact s1 is closed, and the switch signal S_MIs turned on, and the second input terminal t_i2, Output terminal t_o, A self-holding circuit reaching the relay coil RL is formed.
[0084]
In this state, even if the changeover switch 21 is returned to the neutral position by releasing the operation of the changeover switch 21, even if the changeover switch 21 returns to the neutral position, the second input terminal t_i2And output terminal t_oIs maintained, the self-holding state of the relay circuit 22 is maintained.
[0085]
Thus, the main switch SW_MIs turned on, and then the set switch SW_SIs turned on, the switch signal S_SETIs turned on, and this is input to the follow-up traveling control controller 20, so that the controller 20 proceeds from step S3 to step S5 in the processing of FIG.
[0086]
At this time, the function off switch SW is controlled by the road surface condition traveling control controller 19._OFIs off and switch signal S_OFIs in the off state, and when the driving force control processing and the side slip state control processing are in the operating state, the process proceeds to step S6.
[0087]
At this time, when both the driving force suppression control and the side slip state suppression control are not executed by the road surface condition traveling control controller 19 and the execution state signal SS is the logical value “0”, the high friction of the dry pavement road or the like is obtained. It is determined that the vehicle is traveling on the coefficient road surface, and the process proceeds to step S8. Since the operation history flag FT is reset to "0" in the initial state, the following travel control prohibition flag FF is set to "0" in step S9. After resetting, the process returns to step S1.
[0088]
For this reason, at the timing when the timer interrupt processing of FIG. 3 is executed at predetermined time intervals, the process shifts from step S20 to step S21, and the distance D between the vehicle and the estimated vehicle speed V of the own vehicle is obtained._CThe following cruise control based on is started.
[0089]
In this follow-up running control, the set vehicle speed is maintained when there is no preceding vehicle, and when the preceding vehicle is present, the following distance D and the target following distance D are set.^*Acceleration / deceleration G based on^*Is calculated, and an engine control process or a braking control process is executed in accordance with the calculated vehicle speed._CTarget inter-vehicle distance D according to^*Is performed so as to maintain the following.
[0090]
During the following traveling control on the high friction coefficient road surface, the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface such as a snowy road or an icy road, and the driving wheels slip and the driving force suppression control is executed, or the vehicle slips when turning. Is generated and the side slip suppression control is executed, the execution state signal SS output from the road surface condition traveling control controller 19 becomes a logical value "1", and thus, in the processing of FIG. And the operation history flag FT is set to "1". Then, the process proceeds to step S4 to set the following cruise control inhibition flag FF to "1".
[0091]
For this reason, when the following cruise control process of FIG. 3 is subsequently executed, the timer interrupt process is directly terminated from step S20 and the process returns to the process of FIG. When the acceleration on the coefficient road surface is lower than the acceleration on the road surface with a high friction coefficient, the inter-vehicle distance is longer than the target inter-vehicle distance, the target acceleration / deceleration becomes a large value, and it is possible to reliably prevent the drive wheel slip from easily occurring. be able to.
[0092]
On the other hand, in the process of FIG. 2, since the operation history flag FT is kept set to "1", the set switch SW_SSwitch signal S_SETIs on and the function off switch SW_OFSwitch signal S_OFIs in the off state, the driving force control processing and the side slip state control processing are in the active state, and even if the driving force suppression control and the side slip state suppression control are not executed, the steps are performed through steps S1 to S3, S5, and S6. When the process shifts to S8, the process directly returns to step S1, so that the state in which the follow-up traveling control inhibition flag FF is set to "1" is continued, and the follow-up traveling control in FIG. 3 is inhibited.
[0093]
In the following running control prohibition state, the state changes from running on a road with a low friction coefficient to running on a road surface with a high friction coefficient._MIs operated to the off position, the switch signal S_MChanges from the on-state to the off-state, the process proceeds from step S1 to step S2, where the follow-up traveling control inhibition flag FF is reset to “0” and the operation history flag FT is reset to “0”. , Again in this state the main switch SW_MIs operated to the ON position, the following traveling control process can be started.
[0094]
However, when starting the follow-up cruise control, the function off switch SW_OFIs turned on, and the switch signal S_OFIs in the ON state, the driving force control processing and the side slip state control processing in the road surface condition traveling control controller 19 are in an inactive state, and the execution state signal SS maintains the logical value “0”. Since it becomes impossible to determine the road surface state in the following traveling management process of FIG. 2, the function switch SW is set in step S5._OFIs determined to be in the ON state, the process proceeds to step S4, where the following travel control prohibition flag FF is set to "1", and as described above, the following travel control process in FIG. 3 is prohibited.
[0095]
For this reason, it is possible to reliably prohibit the start of the following running control in a state where the determination of the road surface state is impossible, and the following running control is permitted only when the determination of the road surface state can be reliably performed. Can be secured.
[0096]
Further, the vehicle is stopped in a state where the following running control is continued, and the ignition switch SW_IGIs turned off, the main switch SW is_MWhen the power from the battery B input to the normally open contact s1 of the relay circuit 22 is cut off, the energization to the relay coil RL is cut off, the self-holding state is released, and the main switch SW_MIs turned off, and this off state is turned on again by the ignition switch SW._IGIs turned on, the operation is continued until the changeover switch 21 is operated to the on position.
[0097]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the second embodiment, a function off switch SW for a road surface condition traveling control controller 19 is provided._OFIs ON and the driving force control processing and the side slip state control processing are inactive in the road surface state traveling control controller 19, the function off switch SW is used to start the following traveling control._OFIs invalidated, and the driving force control process and the side slip control process are forcibly started.
[0098]
In the second embodiment, as shown in FIG. 6, the following running management process executed by the following running control controller 20 is the same as the process of step S2 in the above-described first embodiment shown in FIG. A process for resetting the forced execution flag FON for forcibly starting the driving force control and the side slip state control to “0” for canceling the forced execution is added. The process proceeds to step S4 via step S41, in which the forced execution flag FON for starting the driving force control and the side slip state control is reset to "0" for canceling the forced execution, and the determination result in step S4 indicates that the road surface condition traveling control process is performed. The process proceeds to step S6 via step S42 in which the forced execution flag FON is set to "1" for forcibly executing when in the non-operation state. Except that it is configured to, perform the same processing as FIG. 2, the same reference numerals are given to the corresponding parts in FIG. 2, and detailed description thereof will be omitted this.
[0099]
As shown in FIG. 7, the road surface condition traveling control process in the road surface condition traveling control controller 19 is the same as the process shown in FIG._OFSwitch signal S_OFIs in the ON state, the process proceeds to step S43 to determine whether the forced execution flag FON is set to "1", and the result of the determination in step S43 is that the forced execution flag FON is set to "1". If it is, the process goes to the step S33 without turning off the function, and if it is reset to "0", the same process as the process of FIG. 4 is performed except that the timer interrupt process is terminated as it is. The same steps as those in FIG. 4 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.
[0100]
Here, the processing in step S42 in FIG. 6 and the processing in step S43 in FIG. 7 correspond to the forced operation return unit.
Thus, according to the second embodiment, the ignition switch SW_IGWith the main switch SW turned on._MAnd set switch SW_SIs turned on to request execution of the follow-up traveling control process, the process proceeds from step S3 to step S4, and when the road surface condition traveling control process is in the operating state, the process directly proceeds to step S5. Follow-up running control can be started in the same manner as in the embodiment.
[0101]
However, the function off switch SW for the road surface condition traveling control controller 19_OFIs turned on and its switch signal S_OFIs in the ON state, the flow proceeds to step S42, in which the forced execution flag FON stored in a predetermined storage area of the storage device of the road surface condition traveling control controller 19 is set to "1", and then the flow proceeds to step S5. I do.
[0102]
For this reason, if the anti-lock brake process is not performed when the road condition traveling control process of FIG. 7 is executed by the road condition traveling control controller 19, the function off switch SW_OFHas been turned on, the flow proceeds to step S43, and since the forcible execution flag FON has been set to "1", the flow proceeds to step S33 to set the driving force control process to the operating state, and then to step S34. Then, after the side slip state control process is activated, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the antilock brake control process.
[0103]
For this reason, the driving force control process and the skid state control process are forcibly started to be executed, so that the vehicle travels on the low friction coefficient road surface and the skid state by the driving force suppression control and / or the skid state control process of the driving force control process. When the suppression control is executed, the execution state signal SS becomes the logical value “1”, so that the follow-up traveling control is prohibited as in the first embodiment described above, and the following-up traveling control according to the road surface condition is performed. It is possible to reliably determine whether or not to perform.
[0104]
In the second embodiment, a case has been described in which the driving force control process and the side slip state control process are forcibly activated by setting the forced execution flag FON to “1”. It is not limited, and as shown in FIG._OFA series circuit of a normally open relay contact r1 of a relay circuit RR and a resistor R1 is interposed between the ground circuit and the road surface state traveling control controller 19, and the controller for following the relay coil rc of the relay circuit RR. The control signal SC output from the control signal SC is output from the control signal SC of the predetermined current value instead of setting the forced execution flag FON to "1" in step S42 in the following driving management process of FIG. The function off switch SW_OFSwitch signal S_OFThe same operation and effect as those in the second embodiment can be obtained even when the power supply is forcibly changed to the off state.
[0105]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the third embodiment, when there is a request to perform the following travel control, when the driving force control process and the side slip state control process are in the inactive state, the driver is notified of this, and the following travel control is performed. Whether or not to start is determined by the driver's judgment.
[0106]
In the third embodiment, the following control processing performed by the following control controller 20 is changed from the following control processing of FIG. 2 in the first embodiment as shown in FIG. Have been.
[0107]
That is, when the determination result of step S5 is that the road surface condition traveling control process including the driving force control process and the side slip state control process is in an inactive state, the process proceeds to step S51, and determines whether or not the driver continues the following traveling control. It is determined whether or not the continuation confirmation flag FC indicating that the selection has been made is set to "1". When this flag is set to "1", the process proceeds to step S6, and is reset to "0". If so, the process moves to step S52.
[0108]
In this step S52, it is determined whether or not a notification execution flag FI indicating whether or not a notification process for notifying the driver that the road surface condition traveling control process is inactive is being performed is set to "1". When it is determined that the flag is set to "1", the process proceeds to step S4. When the flag is reset to "0", the process proceeds to step S53, and the notification execution flag FI is set to "1". Move to
[0109]
In step S54, a notification process for notifying the driver that the road surface condition traveling control process of the driving force control process and the side slip state control process is inactive is performed, and then the process proceeds to step S55, where the notification is performed by the driver. It is determined whether or not a confirmation operation has been performed on the process. If a confirmation operation has been performed by the driver, the process proceeds to step S56, where the continuation confirmation flag FC is set to “1”, and then the process proceeds to step S6. If there is no confirmation operation, the process proceeds to step S4.
[0110]
Here, as the notification processing for notifying that the road surface state traveling control processing in step S54 is inactive, for example, assuming that an AV system having a liquid crystal display having a touch panel is mounted, the liquid crystal display Message of "Driving force control / sideslip state control operation history: Please check the road surface condition." Is displayed, and then a confirmation button for setting and a confirmation button for cancellation are displayed on the screen corresponding to the touch panel in step S55. Then, when the confirmation button for setting is selected, the process proceeds to step S56, and when the confirmation button for cancellation is selected, the process proceeds to step S4.
[0111]
Here, in the processing of FIG. 9, the processing of steps S51 to S56 corresponds to the control continuation unit.
According to the third embodiment, the main switch SW is set in a state where the follow-up traveling control inhibition flag FF, the operation history flag FT, the continuation confirmation flag FC, and the notification execution flag FI are all reset to “0”._MAnd set switch SW_SIs turned on and a request to start the following running control is made, the process proceeds from step S3 to step S5 in the following running management process of FIG.
[0112]
At this time, the function off switch SW for the road surface condition traveling control controller 19 is set._OFIs off, the execution of the follow-up running control process of FIG. 3 is started in the same manner as in the first embodiment, but the function off switch SW_OFIs on and its switch signal S_OFIs in the ON state, the process proceeds to step S51, and since the continuation confirmation flag FC has been reset to "0", the process proceeds to step S52.
[0113]
Here, since the notification execution flag FI has been reset to "0", the process proceeds to step S53, the notification execution flag FI is set to "1", and then the process proceeds to step S54 to execute the road surface condition traveling control process. A notification process for notifying that the vehicle is in the non-operation state is performed, and then the process proceeds to step S55, and if there is an intention to start the follow-up traveling control, the process proceeds to step S56 to set the continuation confirmation flag FC to “1”. After the setting, the process proceeds to step S6, and the follow-up running control in FIG. 3 can be started in the same manner as in the first embodiment described above.
[0114]
As described above, when the road surface condition traveling control process is inactive and the road surface condition cannot be determined, and the following traveling control is started by the driver's intention, the continuation confirmation flag FC is set to "1". In the process of FIG. 9, the process proceeds from step S5 to step S6 via step S51, and the following traveling control is continued, and the road surface state traveling control process is again in the inactive state. Will not be announced.
[0115]
In this following running control state, in order for the driver to stop the following running, the main switch SW_MIs turned to the off position, the process once shifts to step S2, resets each of the flags FF, FT, FC and FI to "0", shifts to step S4 via step S3, and inhibits the following travel control. When the flag FF is set to “1”, the following cruise control is prohibited.
[0116]
Also, when the driver is notified that the road surface condition traveling control process is in the inactive state and selects the cancel button for canceling the following traveling control, the process proceeds from step S55 to step S4, and the following traveling is performed. When the control prohibition flag FF is set to "1" and the following cruise control is prohibited and the process of FIG. 9 is executed next, the process proceeds from step S5 to step S4 via steps S51 and S52, and follows the cruise control. The state in which the prohibition flag FF is set to “1” is continued, and it is not notified that the road surface state traveling control process is not in operation again.
[0117]
As described above, according to the third embodiment, even when the driving force control processing and the side slip state control processing are in the inactive state and the following cruise control controller 20 cannot determine the road surface state, The driver can judge the road surface condition and decide to start or cancel the following traveling control with his / her own intention, and can perform the following traveling control while being aware that the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface. It is possible to widen the permissible range of the running control.
[0118]
In the above-described third embodiment, the case where a message is displayed on the liquid crystal display screen when notifying the driver has been described. However, the present invention is not limited to this. For a vehicle equipped with a navigation system, May notify that there is a history of traveling on a road surface with a low friction coefficient by voice guidance together with the display of a message, or the notification may be omitted and only the voice guidance may be omitted.
[0119]
In the third embodiment, the confirmation button is displayed on the liquid crystal display using the touch panel. However, the present invention is not limited to this, and a confirmation switch may be provided on the front panel or the like in advance.
[0120]
Further, in the third embodiment, the case where the notification to the driver is performed by using the liquid crystal display has been described, but instead, a display using a cathode ray tube or another arbitrary display such as a plasma display may be used. Apparatus can be applied.
[0121]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the fourth embodiment, when the road surface condition traveling control process including the driving force control and the skidding state control process is in an inactive state, the following traveling control is permitted in a state where the acceleration / deceleration is suppressed. is there.
[0122]
In the fourth embodiment, as shown in FIG. 10, the following cruise control process is performed before the target acceleration / deceleration G before step S27 in FIG. 3 in the first embodiment described above.^*Has been added.
[0123]
In this acceleration limiting process, first, in step S61, the target acceleration / deceleration G^*Is positive or not, and G^*If> 0, it is determined that the vehicle is in the acceleration state, and the flow shifts to step S62 to set the target acceleration / deceleration G^*Is the limited acceleration G set in the following traveling management process of FIG._ACTo determine whether or not^*> G_ACWhen the target acceleration / deceleration G^*Acceleration G_ACIs set, and the process proceeds to step S27, where G^*≤G_ACIf it is, the process proceeds directly to step S27.
[0124]
On the other hand, when the determination result of step S61 is G^*If ≤0, it is determined that the vehicle is traveling at a constant speed or in a decelerating state.^*Is the limit deceleration -G set in the following traveling management process of FIG._DAIt is determined whether or not G is smaller than G^*<-G_DAIf the target acceleration / deceleration G^*Limited deceleration -G_DAIs set, and the process proceeds to step S27, where G^*≧ −G_DAIf it is, the process proceeds directly to step S27.
[0125]
Further, as shown in FIG. 11, in the following running control process shown in FIG. 2 in the first embodiment, the determination result of step S5 is a road surface control process in which the driving force control process and the side slip control process are performed. When the state traveling control process is in the operating state, the process proceeds to step S71 and the limited acceleration G_ACThe normal acceleration set value, for example, 0.06G is set as_DAAfter setting the normal deceleration set value, for example, -0.2 G, the process proceeds to step S6. When the road surface state traveling control process is in the non-operation state, the process proceeds to step S72, and the limit acceleration G_ACAs a result, a suppression acceleration set value smaller than the normal acceleration set value, for example, 0.03G is set, and the deceleration-G_DAThe same processing as that of FIG. 3 is performed except that the control deceleration setting value 0.1 G that is larger than the normal deceleration setting value is set, and then the process proceeds to step S6. Step numbers are given, and detailed description thereof is omitted.
[0126]
Here, the processing of steps S61 to S65 in FIG. 10 and the processing of step S72 in FIG. 11 correspond to the control suppressing unit.
According to the fourth embodiment, the main switch SW_MAnd set switch SW_SIs turned on, the function off switch SW connected to the road surface condition traveling control controller 19 when the following traveling control is started._OFIs off and the driving force control process and the side slip state control process are in the operating state, the process proceeds from step S5 to step S71, and the acceleration limit G_ACAnd limited deceleration G_DAAre set to the normal values of 0.06 G and -0.2 G, respectively, so that the target inter-vehicle distance D^*When the inter-vehicle distance D (n) is longer than (n), the inter-vehicle distance is accelerated at an acceleration corresponding to a maximum of 0.06 G to shorten the inter-vehicle distance D, and conversely, the target inter-vehicle distance D^*If the inter-vehicle distance D (n) is shorter than (n), the inter-vehicle distance is reduced at a deceleration corresponding to a maximum of -0.2 G to increase the inter-vehicle distance D. Inter-vehicle distance D^*(N) can be matched in a short time.
[0127]
On the other hand, the function off switch SW_OFIs ON and the driving force control process and the side slip state control process are in the non-operation state, the process proceeds from step S5 to step S72, and the limited acceleration G_ACTo 0.03G, which is smaller than the normal value of 0.06G,_DAIs set to −0.1 G which is larger than the normal value −0.2 G, the acceleration state and the deceleration state are suppressed as compared with the normal set value, and the low friction coefficient road surface is controlled in the following traveling control state. Even when the vehicle travels, wheel spin during acceleration and wheel lock during deceleration can be suppressed, and stable follow-up traveling control can be performed.
[0128]
In the fourth embodiment, the limited acceleration G_ACFrom the normal value 0.06G to the suppression value 0.03G,_DAHas been described from the normal value -0.2G to the suppression value -0.1G, but these values can be arbitrarily changed depending on the specifications of the vehicle. What is necessary is to reduce the acceleration performance and the deceleration performance when the state control process is in the non-operation state as compared with the operation state.
[0129]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The fifth embodiment compares the set inter-vehicle distance with a normal value when the following running control is started, and when the road surface state running control processing including the driving force control and the side slip state control processing is in an inactive state. Is changed to a larger value.
[0130]
In the fifth embodiment, as shown in FIG. 12, the following running control process executed by the following running controller 20 is executed by the following running control controller 20 in step S71 in the following running management process of FIG. 11 in the fourth embodiment. Inter-vehicle distance D^*(N), which is required when calculating the vehicle, is the rear L of the current preceding vehicle.₀The inter-vehicle time T, which is the time required to reach the position [m]₀Is set to a normal value of 2 seconds in step S81, and step S72 is a time interval T₀11 is set to a suppression value of about 3 to 5 seconds longer than the normal value of 2 seconds, and the same processing as in FIG. 11 is performed. And its detailed description is omitted.
[0131]
Here, in the process of FIG. 12, the process of step S82 corresponds to the control suppressing unit.
According to the fifth embodiment, the main switch SW_MAnd set switch SW_SIs turned on, the function off switch SW connected to the road surface condition traveling control controller 19 when the following traveling control is started._OFIs off and the driving force control processing and the side slip state control processing are in the operating state, the process proceeds from step S5 to step S81, and the time interval T₀Is set to the normal value of 2 seconds, the target inter-vehicle distance D calculated in step S23 in the following traveling control process of FIG.^*(N) is set to a value corresponding to the inter-vehicle distance required when traveling on a road surface with a high friction coefficient, and based on this, the target acceleration / deceleration G^*Is calculated, and optimal follow-up running control is performed.
[0132]
On the other hand, the function off switch SW_OFIs ON and the driving force control processing and the side slip state control processing are in the inactive state, the process proceeds from step S5 to step S82, and the headway time T₀Is set to the suppression value of 3 to 5 seconds longer than the normal value of 2 seconds, so that the target inter-vehicle distance D calculated in step S23 when the following traveling control process of FIG. 3 is executed.^*(N) is longer than normal, that is, when the driving force control processing and the side slip state control processing are in the operating state, and a sufficient inter-vehicle distance can be maintained even when the vehicle travels on a low friction coefficient road surface in the following traveling control state. It is possible to perform the following traveling control.
[0133]
Note that, in the fifth embodiment, the inter-vehicle time T_{0 AC}Has been described from the normal value of 2 seconds to 3 to 5 seconds, but these values can be arbitrarily changed depending on the specifications of the vehicle. In short, the driving force control process and the side slip state control process are performed. What is necessary is just to set the target inter-vehicle distance to be longer when the vehicle is in the non-operation state than in the operation state.
[0134]
Further, in the fifth embodiment, the inter-vehicle time T₀Has been described, but the present invention is not limited to this. When the driving force control processing and the side slip state control processing are inactive, the target following distance D^*The maximum value of (n) may be set and fixed to this maximum value.
[0135]
Next, a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the sixth embodiment, when the following running control is started, the target acceleration / deceleration G for controlling the following distance is controlled when the road surface state running control process including the driving force control and the side slip state control process is inactive.^*Is changed to a value smaller than the normal value when the control gain is calculated.
[0136]
In the sixth embodiment, as shown in FIG. 13, the follow-up traveling management process executed by the following-traveling control controller 20 is the same as that of the fourth embodiment shown in FIG. Acceleration / deceleration G^*Is required to calculate the control gain K in the above-described equations (2) and (3)._AAnd K_BTo the normal value K_AUAnd K_BUIs changed to step 91, and step 72 is changed to the control gain K._AAnd K_BTo the normal value K_AUAnd K_BUSmaller suppression value K_ALAnd K_BL11 is performed except that the step is changed to step 92, and the same steps as those in FIG. 11 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof is omitted.
[0137]
Here, in the process of FIG. 13, the process of step S92 corresponds to the control suppressing unit.
According to the sixth embodiment, the main switch SW_MAnd set switch SW_SIs turned on, the function off switch SW connected to the road surface condition traveling control controller 19 when the following traveling control is started._OFIs off and the driving force control process and the side slip state control process are in the operating state, the process proceeds from step S5 to step S91, and the target acceleration / deceleration G in the following running control process is performed.^*Control gain K for calculating_AAnd K_BIs the normal value K_AUAnd K_BU, The target acceleration / deceleration G calculated in step S25 or S26 in the following traveling control process of FIG.^*Is set to a value suitable for traveling on a road surface with a high friction coefficient, and the inter-vehicle distance D (n) is set to the target inter-vehicle distance D.^*(N) is quickly matched to perform optimal follow-up running control.
[0138]
On the other hand, the function off switch SW_OFIs ON and the driving force control processing and the side slip state control processing are in the inactive state, the process proceeds from step S5 to step S92, and the control gain K_AAnd K_BIs the normal value K_AUAnd K_BUSmaller suppression value K_ALAnd K_BL, The target acceleration / deceleration G calculated in step S25 or S26 when the following traveling control process of FIG. 3 is executed.^*Is smaller in normal times, that is, when the driving force control process and the side slip state control process are in operation, and when the vehicle travels on a low friction coefficient road surface in the following traveling control state, the acceleration / deceleration control is performed gently. , The frequency of which is reduced, and stable follow-up running control can be performed.
[0139]
In the sixth embodiment, when the driving force control processing and the side slip state control processing are inactive, the control gain K_AAnd K_BHas been described from the normal value to the suppression value, but the present invention is not limited to this, and the calculated target acceleration / deceleration G^*May be multiplied by a correction coefficient smaller than "1".^*May be provided with a dead zone to suppress the acceleration / deceleration frequency.
[0140]
In the first to sixth embodiments, the target inter-vehicle distance D^*Is calculated, and the target inter-vehicle distance D^*And the actual inter-vehicle distance D, the target acceleration / deceleration G^*Has been described above, but the present invention is not limited to this, and the own vehicle can determine the L of the preceding vehicle based on the following distance D (n).₀(M) Time to reach the rear (inter-vehicle time) T₀Target vehicle speed V so that^*(N) is determined, and an engine output command value α is calculated based on a deviation ΔV (n) between this and the actual vehicle speed V (n). If this is positive, the engine output command value α is calculated based on the calculated engine output command value α. The target braking pressure may be set by PD control or PID control based on the speed deviation ΔV (n) when the engine is in an accelerated state by controlling the engine.
[0141]
Furthermore, in the first to sixth embodiments, the estimated vehicle speed V_CIs the wheel speed Vw of the four wheels_FL~ Vw_RRHowever, the present invention is not limited to this. For example, the average value of the wheel speeds of the non-driven wheels may be calculated, or the rotational speed of the output side of the automatic transmission 3 may be detected to determine the vehicle speed. It may be calculated, or may be calculated by integrating the longitudinal acceleration.
[0142]
Further, in the first to sixth embodiments, the case where the road surface condition traveling control controller 19 executes two road surface condition traveling control processes of the driving force control process and the side slip state control process has been described. The present invention is not limited to this, and any one of the processes may be executed. In short, any process may be executed as long as a specific process is executed when traveling on a low friction coefficient road surface.
[0143]
In the first to sixth embodiments, when the driving force control or the skidding state control is executed by the road surface condition traveling control controller 19, it is determined that the vehicle is traveling on the low friction coefficient road surface. Although the description is not limited to this, the road surface condition may be detected based on a difference in rotation speed or a difference in rotation speed between front wheels and rear wheels used for driving force control.
[0144]
Further, in the first to sixth embodiments, the case has been described in which the skid state control process executed by the road surface condition traveling control controller 19 calculates the skid angle and performs control such that the skid angle matches the target skid angle. However, the present invention is not limited to this. The target yaw rate may be calculated based on the steering angle θ, and the braking force may be controlled so that the yaw rate 検出 detected by the yaw rate sensor 14 matches the target yaw rate.
[0145]
Furthermore, in the first to sixth embodiments, the case where the two controllers of the road surface condition traveling control controller 19 and the follow-up traveling control controller 20 are provided, but the present invention is not limited to this. The driving force control, the side slip state control, and the following travel control may be executed by one controller.
[0146]
Furthermore, in the first to sixth embodiments described above, a case has been described in which whether or not to execute the following travel control process is managed by the following travel management process. However, the present invention is not limited to this. They may be integrated and executed as one process.
[0147]
In the first to sixth embodiments, the main switch SW_MAnd set switch SW_SAlthough the description has been given of the case where the two are applied, the present invention is not limited to this, and one of the switches may be omitted.
[0148]
Further, in the first to sixth embodiments, the function off switch SW_OFSwitch signal S_OFAlthough the description has been given of the case where the operating state and the non-operating state of the driving force control processing and the side slip state control processing are determined based on the state change of the road surface state, the present invention is not limited to this. When the driving force control process and the side slip state control process are not performed, a control signal indicating this may be sent to the traveling control controller 20. In this case, when an abnormality occurs in various sensors or processes, There is an advantage that it is possible to notify when the driving force control processing and the side slip state control processing have become inactive due to the fail-safe processing that is activated.
[0149]
Furthermore, in the first to sixth embodiments, the function off switch SW_OFThe case where the driving force control processing and the side slip state control processing are set to the non-operation state when is turned on has been described._OFWhen the is turned off, the driving force control processing and the side slip state control processing may be set to the inactive state.
[0150]
Furthermore, in the first to sixth embodiments, the case where the automatic transmission 3 is provided on the output side of the engine 2 has been described. However, the present invention is not limited to this, and a continuously variable transmission is applied. You can also.
[0151]
In the first to sixth embodiments, the case where the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can be applied to a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle. The present invention can be applied to an electric vehicle using an electric motor instead of the engine 2 or a hybrid vehicle using both the engine 2 and the electric motor. In this case, an electric motor control device may be applied instead of the engine output control device.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling management processing procedure of a follow-up traveling control controller.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a cruise control process performed by a cruise control controller;
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a road surface state control process performed by a road surface state traveling control controller;
FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a target braking pressure calculation map showing a relationship between a target acceleration / deceleration and a target braking pressure.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling management processing procedure according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a road surface condition control processing procedure according to the second embodiment.
FIG. 8 is a schematic configuration diagram illustrating a modification of the second embodiment.
FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling management processing procedure according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling control process procedure according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a follow-up running management procedure according to a fourth embodiment.
FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling management processing procedure according to the fifth embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a follow-up traveling management processing procedure according to a sixth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR front wheel
1RL, 1RR Rear wheel
2 Engine
3 automatic transmission
7 Disc brake device
8 Brake control device
9 Engine output control device
10 Transmission control device
13FL ~ 13RR Wheel speed sensor
14 Yaw rate sensor
15 Lateral acceleration sensor
16 Steering angle sensor
17 Braking pressure sensor
18 Inter-vehicle distance sensor
19 Road surface condition traveling control controller
20 Tracking controller

Claims

Road condition traveling control means for performing traveling control according to the road surface friction condition, following traveling control means for performing speed control for following the preceding vehicle while keeping the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at a predetermined value, and the road condition traveling controlling means A non-operation state detecting means for detecting whether or not the non-operation state, and the non-operation state detection means, when detecting the non-operation state of the road surface condition traveling control means, the follow-up traveling control means Following running control prohibiting means for prohibiting following running control, wherein the inactive state detecting means is provided when the function off state is selected by a function switch for turning on / off the function of the road surface condition running controlling means. A travel control device for a vehicle, wherein the situation travel control means is configured to detect the inactive state .

Road condition traveling control means for performing traveling control according to the road surface friction condition, following traveling control means for performing speed control for following the preceding vehicle while keeping the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at a predetermined value, and the road condition traveling controlling means A non-operating state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in a non-operating state, and when the following running control means starts operating, the non-operating state detecting means detects a non-operating state of the road surface condition running control means. When the road surface condition traveling control means is forcibly activated , the inoperative state detecting means is a function switch for turning on / off the function of the road surface condition traveling control means. A travel control device for a vehicle , wherein the road surface condition travel control means detects the inactive state when the function off state is selected .

The forcible operation return means forcibly disables the function switch and forcibly activates the road surface condition traveling control unit when the road surface condition traveling control unit is in a non-operation state by selecting a function off state by a function switch. 3. The vehicular traveling control device according to claim 2 , wherein the driving control device is configured to be switched to:

Road condition traveling control means for performing traveling control according to the road surface friction condition, following traveling control means for performing speed control for following the preceding vehicle while keeping the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at a predetermined value, and the road condition traveling controlling means A non-operating state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in a non-operating state, and a following operation performed by the following traveling control means when the non-operating state of the road surface condition traveling controlling means is detected by the non-operating state detecting means. A control suppression unit that suppresses the traveling control with respect to the normal control state , wherein the non-operation state detection unit is configured to turn on / off a function of the road surface condition traveling control unit when a function off state is selected. Wherein the road surface condition traveling control means is configured to detect the inactive state .

The control suppression means is configured to change a limiter value for a target acceleration / deceleration calculated based on a deviation between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance or a deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed to a small value. The vehicle travel control device according to claim 4, wherein

The vehicle travel control device according to claim 4 , wherein the control suppression unit is configured to change the target inter-vehicle distance to a value larger than a normal value.

When calculating the target acceleration / deceleration, the control suppression means changes the inter-vehicle control gain to be multiplied by a deviation between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance or a deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed to a value smaller than a normal value. The travel control device for a vehicle according to claim 4, wherein:

Road condition traveling control means for performing traveling control according to the road surface friction condition, following traveling control means for performing speed control for following the preceding vehicle while keeping the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at a predetermined value, and the road condition traveling controlling means A non-operation state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in an inoperative state, and informing the driver when the non-operation state detecting means detects the non-operation state of the road surface condition traveling control means. And a control continuation means for continuing the follow-up cruise control only when a driver's confirmation operation is performed.