JP3582406B2 - Steering wheel structure - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はステアリングホイール構造に係り、特に、自動車に使用され乗員衝突時にエネルギ吸収効果を有するステアリングホイール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車に使用され乗員衝突時にエネルギ吸収効果を有するステアリングホイール構造としては種々の提案がなされている。その一例が特開平７−２０５８１９号公報に開示されており、以下にその構造を説明する。
【０００３】
図１５に示される如く、このステアリングホイール構造では、ステアリングホイール９０にリム部９８とハブ部（ボス部ともいう）９９とを互いに連結する複数のスポーク部９２が設定されている。これらのスポーク部９２には、その両端部９２Ａ、９２Ｂを互いにオフセットさせる曲げ部分９４と、断面積を長さ方向に適宜変化させるための長穴９６とが形成されている。この結果、曲げ部分９４でスポーク部９２のねじり剛性を確保すると共に曲げ部分９４及び長穴９６でスポーク部９２の変形荷重を低減させ、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成において、変形荷重を低減させ、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくするには、曲げ部位９４に加え、長穴９６を形成した部位の剛性低減が必要なため、ステアリングホイールの通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度が低下する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるステアリングホイール構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され車体上方側へ向かって延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は、前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記中間部は二股に分岐され、前記分岐された各枝部は互いに相反する左右方向から前記ボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側のスポーク部が、中間部に形成した湾曲部と屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形するため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。また、前記ボス部に連結され、車体下方側に向かって延び、リム部側部及び中間部に対して高剛性とされボス部側部は、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響し、これらの低下を抑制する。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。また、中間部は二股に分岐され、分岐された各枝部は互いに相反する左右方向からボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有するため、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側のスポーク部が、中間部に形成した湾曲部と屈曲部を起点にして二股に分岐された各枝部が互いに離間する方向に大きくねじれ曲げ変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできると共にコラムカバー等の他の部材との干渉を低減できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のステアリングホイール構造において、前記リム部の断面をＵ字状とし、リム内周側となる脚部の断面内側テーパ角度を、リム外周側となる脚部の断面内側テーパ角度に比べて小さくしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、離型性を損なうことなく、リム部の断面を拡大できる。この結果、リム部の慣性モーメントが大きくなり、リム部周方向の振動特性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を薄肉部としたことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部の車体下方側近傍の薄肉部を起点にしてリム部の車体下方側の部位が変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、リム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるため、エアバッグ袋体展開時にエアバッグ袋体によってリム部の車体上方側の部位が押圧された際にリム部の車体上方側の部位が変形するのを防止できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を車体前方側のみの肉を盗むことにより形成した薄肉部としたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部の車体下方側近傍の薄肉部を起点にしてリム部の車体下方側の部位が変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、リム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるため、エアバッグ袋体展開時にエアバッグ袋体によってリム部の車体上方側の部位が押圧された際にリム部の車体上方側の部位が変形するのを防止できる。更に、引張り変形となる車体後方側についての肉盗みは行なわず、圧縮変形となる車体前方側のみの肉盗みにより、薄肉部を形成したため、衝突時の入力による変形に対し、引張り変形となる車体後方側の剛性は低下せずに、衝突時の入力による変形に対するリムの剛性を低減でき、この剛性低下に伴うリムの重量低下、慣性モーメントの低下を少なくすることができる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延びる長孔を有することを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１、２の何れかに記載の内容に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。更に、リム部に設けた長孔は、車体上側のスポークとリムの接合位置に配置され、そのリム円周方向の幅がスポークの幅に対して大きくされているため、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減でき、変形を容易にする。
【００１８】
請求項７記載の本発明は、ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側の左右一対のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され前記ステアリングホイールの略径方向に延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記ボス部側部と前記中間部との連結部が第１の屈曲部となり、前記リム部側部と前記中間部との連結部が第２の屈曲部となっており、前記第１の屈曲部が前記第２の屈曲部から前記リム部側部の延びる延長線上からオフセットされた位置に設けられていると共に、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする。
【００１９】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側の左右一対のスポーク部が、第１の屈曲部及び第２の屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形するため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。また、前記ボス部に連結され、車体下方側に向かって延びた高剛性部は、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響し、これらの低下を抑制する。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。また、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。更に、リム部に設けた長孔は、車体上側のスポークとリムの接合位置に配置され、そのリム円周方向の幅がスポークの幅に対して大きくされているため、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減でき、変形を容易にする。
【００２０】
請求項８記載の本発明は、請求項７に記載のステアリングホイール構造において、前記中間部に曲げ変形の起点となる屈曲部を複数箇所形成したことを特徴とする。
【００２１】
従って、請求項７に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側の左右一対のスポーク部が、第１の屈曲部及び第２の屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形すると共に、中間部に複数箇所形成した屈曲部を起点にして大きく変形する。この結果、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明のステアリングホイール構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２３】
図１に示される如く、ステアリングホイール１０は、アルミ合金製又はマグネシウム合金製等の芯金１２を備えている。芯金１２は、軸心部に貫通孔１４が形成されたボス部１６と、このボス部１６に対して同心円上に配置された環状のリム部２０と、ボス部１６の四隅とリム部２０の内周所定位置とを繋ぐ四本のスポーク部２６、２８、３０、３２と、によって構成されている。
【００２４】
なお、芯金１２のボス部１６の貫通孔１４には、図示を省略したステアリングシャフトの先端部が嵌合されて図示を省略したロックナットが螺合されている。これにより、ステアリングシャフトの先端部に芯金１２が固定されている。また、リム部２０の外周部には、合成樹脂、革等で構成された被覆部３４が設けられている。さらに、被覆部３４の所定部位からは、スポーク部２６、２８、３０、３２との接続部位を覆うパッド合わせ部３４Ａが一体に軸心側へ延出されている。一方、ホイールカバー３５は、樹脂製とされ、かつ、全体としては上面側（乗員側）が開放された箱体形状に形成されている。より具体的に説明すると、ホイールカバー３５は、ボス部１６の下面側に平行に配置されるベース部と、このベース部の周縁部からスポーク部２６、２８、３０、３２の延出方向に沿って被覆部３４側へ延出される側部と、によって構成されている。さらに、側部にあっては、スポーク部２６、２８、３０、３２を覆う部分のみが絞り形状とされている。上述した構成におけるホイールカバー３５のベース部によって芯金１２のボス部１６が隠蔽され、又側部によってスポーク部２６、２８、３０、３２や、ベース部に配設される周知のエアバッグ装置、ホーン機構等が隠蔽されるようになっている。なお、図１では図示を省略しているが、上述したステアリングホイール１０の中央部には、エアバッグ装置を内蔵したセンタホーンタイプのホイールパッドが配設されるようになっている。
【００２５】
ここで、本実施形態では、上述したスポーク部２６、２８、３０、３２のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置（図１〜図３に示す位置）において、略車幅方向、即ち、ステアリングホイール１０の平面視におけるセンターＬに対して直交する方向（図１の右方向及び左方向）に延びる第１スポーク部２６と第４スポーク部３２は、それぞれ平面視において、略直線状に延設されている。なお、第１スポーク部２６においては、ボス部側部２６Ａの幅Ｗ１がリム部側部２６Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部２６Ａとリム部側部２６Ｂとを連結する中間部２６Ｃの幅はボス部側部２６Ａからリム部側部２６Ｂへ向かって狭くなっている。同様に、第４スポーク部３２においては、ボス部側部３２Ａの幅Ｗ１がリム部側部３２Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部３２Ａとリム部側部３２Ｂとを連結する中間部３２Ｃの幅は、ボス部側部３２Ａからリム部側部３２Ｂへ向かって狭くなっている。
【００２６】
なお、本実施形態においては上記構成によって、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性を低減させた分、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の板厚を厚くして、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００２７】
また、第１スポーク部２６の下方（図１の下向）に形成された第２スポーク部２８においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部２８Ａが、略車体下方側、即ち、センターＬに沿って下方側に延設されている。一方、リム部側部２８Ｂは、ステアリングホイール１０の径方向（図１の矢印Ｒ方向）に延設されている。また、第２スポーク部２８のボス部側部２８Ａとリム部側部２８Ｂとを連結する中間部２８Ｃは、第１スポーク部２６と略平行に延設されている。従って、第２スポーク部２８においては、ボス部側部２８Ａと中間部２８Ｃとの連結部が第１の屈曲部２８Ｄとなっており、リム部側部２８Ｂと中間部２８Ｃとの連結部が第２の屈曲部２８Ｅとなっている。さらに、第１スポーク部２６の根本部２６Ａ近傍と第２スポーク部２８におけるボス部側部２８Ａの根本部２８Ｆ近傍との間には、平面視でＬ字状のブリッジ３６が形成されている。なお、ブリッジ３６には、図示を省略したエアバッグ装置が固定されるようになっている。
【００２８】
同様に、第４スポーク部３２の下方（図１の下向）に形成された第３スポーク部３０においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部３０Ａがボス部側部２８Ａと略平行に、略車体下方側へ延設されている。一方、リム部側部３０Ｂは、ステアリングホイール１０の径方向（図１の矢印Ｒ方向）に延設されている。また、第３スポーク部３０のボス部側部３０Ａとリム部側部３０Ｂとを連結する中間部３０Ｃは、第４スポーク部３２と略平行に延設されている。従って、第３スポーク部３０においては、ボス部側部３０Ａと中間部３０Ｃとの連結部が第１の屈曲部３０Ｄとなっており、リム部側部３０Ｂと中間部３０Ｃとの連結部が第２の屈曲部３０Ｅとなっている。さらに、第４スポーク部３２の根本部３２Ａ近傍と第３スポーク部３０におけるボス部側部３０Ａの根本部３０Ｆ近傍との間には、平面視でＬ字状のブリッジ３８が形成されている。なお、ブリッジ３８には、図示を省略したエアバッグ装置が固定されるようになっている。
【００２９】
図２に示される如く、リム部２０の周方向から見た断面形状は、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。なお、図示を省略したが、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の延設方向から見た断面形状も、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。
【００３０】
また、リム部２０は、ボス部１６に対してステアリング軸Ｃに沿った上方側へオフセットしているため、ステアリング軸Ｃに略直交する方向に延びる第１スポーク部２６のボス部側部２６Ａとリム部側部２６Ｂを連結する中間部２６Ｃはボス部側部２６Ａからリム部側部２６Ｂへ向かって傾斜している（傾斜角α）。同様に、ステアリング軸Ｃに略直交する方向に延びる第４スポーク部３２のボス部側部３２Ａとリム部側部３２Ｂを連結する中間部３２Ｃはボス部側部３２Ａからリム部側部３２Ｂへ向かって傾斜している（傾斜角α）。また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の延設方向から見た断面形状は、平板状となっている。
【００３１】
図３に示される如く、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０においては、ボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚に比べて厚くなっている。また、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの板厚は、根本部２８Ｆ、３０Ｆが厚く、根本部２８Ｆ、３０Ｆ近傍から中間部２８Ｃ、３０Ｃへ向けて薄くなっている。この結果、ボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける中間部２８Ｃ、３０Ｃ側の部位の裏面は、ステアリング軸Ｃに略直交する面Ｋに対して若干傾斜しており（傾斜角θ１）、これらの傾斜角θ１に比べて、中間部２６Ｃ、３０Ｃの面Ｋに対する傾斜角θ２が大きく設定されている。なお、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０のリム部側部２８Ｂ、３０Ｂは面Ｋと略平行に設定されている。
【００３２】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、リム部２０の車体下方側の部位２０Ａに車体後方側（図３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして図３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へねじれ曲げ変形するため、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ変形するようになっている。
【００３３】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００３４】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに衝突し、この部位２０Ａに車体後方側（図３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして図３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きくねじれ曲げ変形する。このため、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きく変形する。この結果、エネルギ吸収量を大きくできる。なお、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向（つまり、ボス方向）に大きく変形するため、コラム角度λが大きい場合にも有利である。
【００３５】
また、乗員が衝突したリム部２０の部位２０Ａにおける変形量（図３のＳ）と変形荷重（図３の矢印Ｆ）との関係は、図４に破線で示される従来の一般的な特性に比べて、実線で示されるように、塑性変形領域での変形荷重Ｆの上昇が抑制される。このため、乗員の受ける衝撃を十分に緩和できる。
【００３６】
また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の各ボス部側部２８Ａ、３０Ａが車体下方側へ向かって延設されており、且つボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚に比べて厚くなっているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する第２、第３スポーク部２８、３０のボス部側部２８Ａ、３０Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００３７】
また、本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、ステアリングホイール１０が略９０°回転した状態で、乗員がリム部２０に衝突し、第１スポーク部２６または第４スポーク部３２に荷重が作用した場合には、スポーク部２６、２８、３０、３２のうち、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の剛性を高くし、その分、板厚を薄くする等の方法で第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性が低減されているため、第１スポーク部２６または第４スポーク部３２が大きく変形する。この結果、この場合においても、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。一方、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性が低減された分、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の剛性を高くしているため、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００３８】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第２実施形態を図５〜図７に従って説明する。
【００３９】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図５に示される如く、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０においては、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの長さが、第１実施形態に比べて、短くなっている。
【００４１】
図６及び図７に示される如く、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の、各中間部２８Ｃ、３０Ｃが、それぞれ板厚方向（ステアリング軸Ｃに沿った方向）に屈曲しており、曲げ変形の起点となる２箇所の屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈが形成されている。
【００４２】
なお、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０における各ボス部側部２８Ａ、３０Ａの裏面側に、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの長手方向に沿って延びるリブ４０が形成されており、これらのリブ４０によってボス部側部２８Ａ、３０Ａを補強することで、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに衝突し、この部位２０Ａに荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして大きくねじれ曲げ変形すると共に、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０は、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに形成した屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈを起点にして図５及び図７に二点鎖線で示されるように大きく変形する。この結果、第１の実施形態に比べ、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０における屈曲部２８Ｄ、３０Ｄのオフセット量が小さくても、第１の実施形態と同様に乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００４５】
また、乗員が衝突したリム部２０の部位２０Ａにおける変形量（図７のＳ）と変形荷重（図７のＦ）との関係は、図４に破線で示される従来の一般的な特性に比べて、一点鎖線で示されるように、塑性変形領域での変形荷重の上昇が抑制されるため、乗員の受ける衝撃を十分に緩和できる。
【００４６】
また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の各ボス部側部２８Ａ、３０Ａが車体下方側へ向かって互いに略平行に延設されており、且つリブ４０によって補強されているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する各スポーク部２８、３０のボス部側部２８Ａ、３０Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００４７】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４８】
図８に示される如く、本実施形態のステアリングホイール４２は、第１実施形態と同様に、アルミ合金製又はマグネシウム合金製等の芯金４３を備えている。芯金４３は、軸心部に貫通孔４４が形成されたボス部４６と、このボス部４６に対して同心円上に配置された環状のリム部５０と、ボス部４６とリム部５０の内周所定位置とを繋ぐ三本のスポーク部５２、５４、５６とによって構成されている。
【００４９】
なお、芯金４３のボス部４６の貫通孔４４には、図示を省略したステアリングシャフトの先端部が嵌合されて図示を省略したロックナットが螺合されている。これにより、ステアリングシャフトの先端部に芯金４３が固定されている。また、リム部５０の外周部には、合成樹脂、革等で構成された被覆部５８が設けられている。さらに、被覆部５８の所定部位からは、スポーク部５２、５４、５６との接続部位を覆うパッド合わせ部５８Ａが一体に軸心側へ延出されている。一方、ホイールカバー６０は、樹脂製とされ、かつ、全体としては上面側（乗員側）が開放された箱体形状に形成されている。より具体的に説明すると、ホイールカバー６０は、ボス部４６の下面側に平行に配置されるベース部と、このベース部の周縁部からスポーク部５２、５４、５６の延出方向に沿って被覆部５８側へ延出される側部と、によって構成されている。さらに、側部にあっては、スポーク部５２、５４、５６を覆う部分のみが絞り形状とされている。上述した構成におけるホイールカバー６０のベース部によって芯金４３のボス部４６が隠蔽され、又側部によってスポーク部５２、５４、５６や、ベース部に配設される周知のエアバッグ装置、ホーン機構等が隠蔽されるようになっている。なお、スポーク部５２、５４、５６のボス部側部５２Ａ、５４Ａ、５６Ａには、それぞれパッド取付孔６６が形成されている。また、図８では図示を省略しているが、上述したステアリングホイール４２の中央部には、エアバッグ装置を内蔵したセンタホーンタイプのホイールパッドが配設されるようになっている。
【００５０】
ここで、本実施形態では、上述したスポーク部５２、５４、５６のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置（図８に示す位置）において、略車幅方向、即ち、ステアリングホイール４２の平面視におけるセンターＬに対して直交する方向（図８の右方向及び左方向）に延びる第１スポーク部５２と第３スポーク部５６は、それぞれ平面視において、略直線状に延設されている。なお、第１スポーク部５２は第１実施形態と同様の構成となっている。即ち、ボス部側部５２Ａの幅Ｗ１がリム部側部５２Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部５２Ａとリム部側部５２Ｂとを連結する中間部５２Ｃの幅はボス部側部５２Ａからリム部側部５２Ｂへ向かって狭くなっている。同様に、第３スポーク部５６は第１実施形態の第４スポーク部と同様の構成となっている。即ち、ボス部側部５６Ａの幅Ｗ１がリム部側部５６Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部５６Ａとリム部側部５６Ｂとを連結する中間部５６Ｃの幅は、ボス部側部５６Ａからリム部側部５６Ｂへ向かって狭くなっている。
【００５１】
一方、第２スポーク部５４においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部５４Ａが略車体下方側、即ち、センターＬに沿って下方側に延設されている。
【００５２】
図９に示される如く、第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａは、幅Ｗ３が広く、且つ板厚Ｓ１が他の部位の板厚Ｓに比べて厚くなっており、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００５３】
図８に示される如く、第２スポーク部５４においては、ボス部側部５４Ａとリム部側部５４Ｂとを連結する中間部が、左右の枝部５４Ｃ、５４Ｄに分岐され略Ｖ字状にとなっている。これらの枝部５４Ｃ、５４Ｄは幅Ｗ４が狭く、平面視においてそれぞれ互いに離間する方向へ円弧状に湾曲し湾曲部となっており、ボス部側部５４Ａの端部に左右方向から連結されている。従って、衝突時に乗員から第２スポーク部５４に負荷（図８の矢印Ｆ）が加わると、図８に二点鎖線で示すように、枝部５４Ｃ、５４Ｄが互いに離間する方向へ比較的容易に変形するようになっている。
【００５４】
図９に示される如く、図２に示される如く、リム部５０の周方向から見た断面形状は、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。
【００５５】
第２スポーク部５４においては、枝部５４Ｃ、５４Ｄにそれぞれ屈曲部としての曲げ部６２、６４が形成されており、衝突時に乗員から第２スポーク部５４に負荷（図９の矢印Ｆ）が加わると、図９に二点鎖線で示すように、曲げ部６２、６４を起点として枝部５４Ｃ、５４Ｄが比較的容易に変形するようになっている。この結果、ボス部側部５４Ａの近傍に、コラムカバー６８、スパイラルケーブル７０を配設しても、これらの部材と第２スポーク部５４が干渉しないようになっている。なお、図９の符号７１はロアカバーを示しており、このロアカバー７１は第２スポーク部５４が変形した場合には、この変形に追従して図９に三点鎖線で示すように変形するようになっている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００５７】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部５０の車体下方側の部位５０Ａに衝突し、この部位５０Ａに車体後方側（図８及び図９の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部５４の枝部５４Ｃ、５４Ｄが、図８に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように互いに離間する方向へ比較的容易に変形すると共に、図９に実線で示す通常位置から二点鎖線で示すように、曲げ部６２、６４を起点として枝部５４Ｃ、５４Ｄが比較的容易に変形する。このため、第２スポーク部５４が近傍に配設されたコラムカバー６８、スパイラルケーブル７０と干渉せず、リム部５０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きく変形できるので、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。なお、リム部５０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向（つまり、ボス方向）に大きく変形するため、コラム角度が大きい場合にも有利である。
【００５８】
また、第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａの幅Ｗ３が広く、且つ第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚Ｓに比べて厚くなっているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００５９】
また、本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、ステアリングホイール４２が略９０°回転した状態で、乗員がリム部５０に衝突し、第１スポーク部５２または第３スポーク部５６に荷重が作用した場合には、スポーク部５２、５４、５６のうち、第２スポーク部５４の剛性を高くし、その分、板厚を薄くする等の方法で第１スポーク部５２及び第３スポーク部５６の剛性が低減されているため、第１スポーク部５２または第３スポーク部５６が大きく変形する。この結果、この場合においても、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。一方、第１スポーク部５２及び第３スポーク部５６の剛性が低減された分、第２スポーク部５４の剛性を高くしているため、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００６０】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第４実施形態を図１０〜図１３に従って説明する。
【００６１】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図１０に示される如く、本実施形態のステアリングホイール１０においては、リム部２０の断面積が、図１１に三点鎖線で示す従来のリム部の断面積より大きくなっている。具体的には、リング状とされたリム部２０の内周側となる脚部２０Ｂにおいて、離型に影響の少ない断面内側テーパ角度α１を、リム部２０の外周側となる脚部２０Ｃにおける断面内側テーパ角度α２に比べて所定角度β（β＝α２−α１）だけ小さくすると共に、脚部２０Ｂを脚部２０Ｃに比べて長くすることで、リム部２０の断面積より大きくしている。また、本実施形態のリム部２０においては、上型と下型とのパーテイングライン２０Ｄをリム部２０の最大直径部付近に設定している。
【００６３】
従って、本実施形態のリム部２０においては、断面積を大きくしたことによって、リム部２０の慣性モーメントがアップするため、ステアリングホイール１０の周方向の振動、所謂フラッタを低減することができるようになっている。また、断面積を大きくしたことによって、リム部２０の剛性がアップするため、振動特性、剛性感の向上、及びエアバッグ袋体が展開した際に、エアバッグ袋体時の押力によって、リム部２０が変形するのを防止できるようになっている。
【００６４】
図１２に示される如く、本実施形態のリム部２０においては、第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの車体下方側近傍に、この部位を薄肉部２０Ｆとするための切欠７２が形成されている。この切欠７２は、リム部２０の裏側２０Ｇから半円状に形成されており、リム部２０の車体下方側の部位２０Ａに車体後方側（図１２の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、リム部２０が切欠７２を起点にして図１２に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ容易に変形するようになっている。
【００６５】
なお、切欠７２を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位は、ステアリングホイール１０における振動特性への影響が小さい部位である。また、切欠７２を第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位のみに形成することで、切欠７２よるリム部２０の重量低下を少なくし、リム部２０における慣性モーメントの低下を少なくしている。
【００６６】
図１０に示される如く、本実施形態のリム部２０においては、第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され、リム部２０の周方向に沿って延びる長孔７４が形成されている。
【００６７】
図１３に示される如く、長孔７４はリム部２０の裏側２０Ｇから穿設されており、長孔７４におけるリム部２０の表側は薄肉部２０Ｊによって閉塞されている。従って、リム部２０が大変形した場合、あるいは車体直進状態から略９０°回転した状態で乗員が当接し、車体後方側（図１３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第１スポーク部２６（または第４スポーク部３２）が図１３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように比較的容易に広がる。この際、図１４に示される如く、長孔７４が二点鎖線で示すように比較的容易に潰れるようになっている。なお、図１２に示される如く、長孔７４を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍の部位は、リム部２０の上部２０Ｈにおける矢印Ｓ方向の振動特性への影響が小さい部位となっている。
【００６８】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００６９】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、第１実施形態の作用効果に加えて、リム部２０の断面積を大きくしたことによって、リム部２０の慣性モーメントがアップする。この結果、ステアリングホイール１０のフラッタを低減することができる。また、リム部２０の断面積を大きくしたことによって、リム部２０の剛性がアップするため、エアバッグ袋体が展開した際に、エアバッグ袋体展開時の押力によって、リム部２０が変形するのを防止できる。
【００７０】
また、本実施形態のリム部２０においては、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに当接し、車体後方側（図１２の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、リム部２０が切欠７２を起点にして図１２に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ容易に変形する。また、切欠７２を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位は、ステアリングホイール１０における振動特性への影響が小さい部位である。この結果、この点においても通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００７１】
また、切欠７２を第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位のみに形成することで、切欠７２よるリム部２０の重量低下を少なくし、リム部２０における慣性モーメントの低下を少なくできる。
【００７２】
また、本実施形態においては、リム部２０が大変形した場合、あるいは車体直進状態から略９０°回転した状態で乗員が当接し、車体後方側（図１３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合に、第１スポーク部２６（または第４スポーク部３２）が図１３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように比較的容易に広がり、この際、図１４に示される如く、長孔７４が二点鎖線で示すように比較的容易に潰れる。また、長孔７４を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍の部位は、リム部２０の上部２０Ｈにおける矢印Ｓ方向の振動特性への影響が小さい部位である。この結果、この点においても、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００７３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、第２実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに、それぞれ２箇所の屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈを形成したが、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに、それぞれ３箇所以上の屈曲部を形成しても良い。また、第１、第２実施形態では、ブリッジ３６、３８を形成したが、これらのブリッジ３６、３８を除いた構成としても良い。
【００７４】
また、第３実施形態では、第２スポーク部５４を左右の枝部５４Ｃ、５４Ｄに分岐したが、これに代えて、左右何方か一方のみの枝部を有する構成としても良い。
【００７５】
また、第４実施形態では、長孔７４におるリム部２０の表側を薄肉部２０Ｊによって閉塞したが、これに代えて長孔７４を貫通孔としても良い。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の本発明は、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有すると共にコラムカバー等の他の部材との干渉を低減できるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の効果に加えて、リム部周方向の振動特性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくでき、且つリム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項４記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくでき、且つリム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるという優れた効果を有する。また、リムの重量低下、慣性モーメントの低下を少なくすることができるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項６記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。また、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項７記載の本発明は、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有する。また、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。また、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減できるという優れた効果を有する。
【００８３】
請求項８記載の本発明は、請求項７に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実発明の第１実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本実発明の第１実施形態に係るステアリングホイール構造を示す側面図である。
【図４】本実発明の第１、第２実施形態に係るステアリングホイール構造の変形荷重特性を示すグラフである。
【図５】本実発明の第２実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図６】図５の６−６線に沿った断面図である。
【図７】本実発明の第２実施形態に係るステアリングホイール構造を示す側面図である。
【図８】本実発明の第３実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】本実発明の第４実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿った断面図である。
【図１２】本実発明の第４実施形態に係るステアリングホイール構造の要部を示す側面図である。
【図１３】図１０の１３−１３線に沿った断面図である。
【図１４】図１３の平面図図である。
【図１５】従来の実施形態に係るステアリングホイール構造の一部を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【符号の説明】
１０ ステアリングホイール
１２ 芯金
１６ ボス部
２０ リム部
２０Ｂ リム部の内周側となる脚部
２０Ｃ リム部の外周側となる脚部
２０Ｅ リム部における第１スポーク部と第４スポーク部との接合部
２０Ｆ リム部の薄肉部
２０Ｈ リム部の上部
２６ 第１のスポーク部
２８ 第２のスポーク部
２８Ａ 第２のスポーク部におけるボス部側部
２８Ｂ 第２のスポーク部におけるリム部側部
２８Ｃ 第２のスポーク部における中間部
２８Ｄ 第２のスポーク部における第１の屈曲部
２８Ｅ 第２のスポーク部における第２の屈曲部
２８Ｆ 第２のスポーク部における根本部
２８Ｇ 第２のスポーク部における屈曲部
２８Ｈ 第２のスポーク部における屈曲部
３０ 第３のスポーク部
３０Ａ 第３のスポーク部におけるボス部側部
３０Ｂ 第３のスポーク部におけるリム部側部
３０Ｃ 第３のスポーク部における中間部
３０Ｄ 第３のスポーク部における第１の屈曲部
３０Ｅ 第３のスポーク部における第２の屈曲部
３０Ｆ 第３のスポーク部における根本部
３０Ｇ 第３のスポーク部における屈曲部
３０Ｈ 第３のスポーク部における屈曲部
３２ 第４のスポーク部
４２ ステアリングホイール
４３ 芯金
４６ ボス部
５０ リム部
５２ 第１スポーク部
５６ 第３スポーク部
５４ 第２スポーク部
５４Ａ 第２スポーク部のボス部側部
５４Ｂ 第２スポーク部のリム部側部
５４Ｃ 第２スポーク部の枝部（中間部）
５４Ｄ 第２スポーク部の枝部（中間部）
６２ 曲げ部
６４ 曲げ部
７２ 切欠
７４ 長孔[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering wheel structure, and more particularly, to a steering wheel structure used in an automobile and having an energy absorbing effect at the time of an occupant collision.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, various proposals have been made as a steering wheel structure used in an automobile and having an energy absorbing effect at the time of an occupant collision. One example is disclosed in JP-A-7-205819, and its structure will be described below.
[0003]
As shown in FIG. 15, in this steering wheel structure, a plurality of spoke portions 92 for connecting a rim portion 98 and a hub portion (also referred to as a boss portion) 99 to each other are set on a steering wheel 90. These spoke portions 92 are formed with a bent portion 94 for offsetting both ends 92A and 92B of each other, and an elongated hole 96 for appropriately changing the cross-sectional area in the length direction. As a result, the torsional rigidity of the spoke portion 92 is ensured by the bent portion 94, the deformation load of the spoke portion 92 is reduced by the bent portion 94 and the elongated hole 96, and the amount of energy absorption at the time of an occupant collision is increased.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above configuration, in order to reduce the deformation load and increase the amount of energy absorption at the time of an occupant collision, it is necessary to reduce the rigidity of the portion where the elongated hole 96 is formed in addition to the bending portion 94. Vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during use are reduced.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a steering wheel structure that can increase the amount of energy absorption at the time of an occupant collision without reducing the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, there is provided a boss portion fixed to a distal end portion of a steering shaft, an annular rim portion arranged substantially concentrically with the boss portion, and the rim portion and the boss portion. In a steering wheel structure including a plurality of spoke portions to be connected,
Of the spokes, the lower part of the vehicle body at the steering wheel position where the vehicle goes straightThe spoke part isA boss portion side portion connected to the boss portion and extending toward the lower side of the vehicle body, and connected to the rim portion;Toward the upper part of the vehicleAn extending rim portion side portion; and an intermediate portion connecting the boss portion side portion and the rim portion side portion, wherein the boss portion side portion has high rigidity with respect to the rim portion side portion and the intermediate portion. It is said thatThe intermediate portion is bifurcated, and each of the branched portions is connected to the boss portion side portion from opposite left and right directions, and has a curved portion bent in a direction away from each other, and a bent portion.It is characterized by the following.
[0007]
Therefore, when the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, and a load acts on this portion,The spokes on the lower side of the vehicle are greatly twisted and bent starting from the curved part and the bent part formed in the middle part,The amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased. Further, the boss portion is connected to the boss portion, extends toward the lower side of the vehicle body, has high rigidity with respect to the rim portion side portion and the intermediate portion, and the boss portion side portion greatly affects vibration characteristics, rigidity feeling, fatigue strength, These reductions are suppressed. As a result, there is no reduction in vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use. Also,The intermediate portion is bifurcated, and each of the branched portions is connected to the boss portion side portion from the opposite left and right direction, and has a curved portion curved in a direction away from each other, and a bent portion, so that the vehicle body is in a straight state. At the steering wheel position, when the occupant collides with the lower part of the rim part of the vehicle body and a load is applied to this part, the spoke part on the lower part of the vehicle body will bend the curved part and the bent part formed in the middle part. Each branch portion branched into two branches from the starting point is greatly twisted and bent in a direction away from each other. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased, and interference with other members such as a column cover can be reduced.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the steering wheel structure according to the first aspect,The cross section of the rim portion is U-shaped, and the cross-sectional inner taper angle of the leg portion on the rim inner peripheral side is smaller than the cross-sectional inner taper angle of the leg portion on the rim outer peripheral side.It is characterized by having done.
[0009]
Therefore,In addition to the contents described in the first aspect, the cross section of the rim portion can be enlarged without impairing the releasability. As a result, the moment of inertia of the rim increases, and the vibration characteristics in the rim circumferential direction can be improved.
[0010]
The present invention according to claim 3 is:3. The steering wheel structure according to claim 1, wherein a lower portion of the spoke portion is a joint portion between the spoke portion and the rim portion in a left-right direction of the vehicle at a steering wheel position at which the vehicle body goes straight. It is characterized by the thin part in the vicinity.
[0011]
Therefore,In addition to the contents described in any one of claims 1 and 2, when the occupant collides with a portion of the rim portion below the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body is in a straight traveling state, and a load acts on this portion. In this case, a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body is deformed starting from a thin portion near the lower side of the vehicle body at the joint portion between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, since the rigidity of the portion of the rim above the vehicle body can be ensured, when the portion of the rim above the vehicle body is pressed by the airbag bag when the airbag bag is deployed, the portion of the rim above the vehicle body is pressed. Can be prevented from being deformed.
[0012]
The present invention according to claim 4 provides:Claims 1 and 2In the steering wheel structure according to any one of the above,A thin wall portion formed by stealing the meat only on the front side of the vehicle body near the lower side of the vehicle body at the joint portion between the spoke portion in the vehicle body left-right direction and the rim portion at the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions. Characterized by.
[0013]
Therefore,Claims 1 and 2In addition to the contents described in any one of the items,When the occupant collides with a portion of the rim portion below the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight, and a load is applied to this portion, the vehicle body at the joint portion between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body. Starting from the thin portion near the lower side, the portion of the rim below the vehicle body is deformed. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, since the rigidity of the portion of the rim above the vehicle body can be ensured, when the portion of the rim above the vehicle body is pressed by the airbag bag when the airbag bag is deployed, the portion of the rim above the vehicle body is pressed. Can be prevented from being deformed. Further, since the thin body is formed only by the body stealing of the front side of the vehicle body which is compressed and deformed without performing the body stealing on the rear side of the car body which is subjected to the tensile deformation, the vehicle body which is subjected to the tensile deformation with respect to the deformation due to the input at the time of the collision. The stiffness of the rim against deformation due to an input at the time of collision can be reduced without lowering the stiffness on the rear side, and the reduction in the weight of the rim and the reduction in the moment of inertia due to the reduced stiffness can be reduced.
[0014]
The fifth aspect of the present invention provides the first to fifth aspects.3In the steering wheel structure according to any one of the above,At the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions, at the joint between the spoke portion in the vehicle left-right direction and the rim portion and in the vicinity thereof, a hole is formed substantially parallel to the steering shaft and along the circumferential direction of the rim. Characterized by having an elongated slot.
[0015]
Therefore, claims 1 to3In addition to the content described in any one of the above,When the rim portion is greatly deformed, or when the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position rotated by approximately 90 ° and a load is applied to this portion, the above-described elongated hole is easily formed. The spokes in the left-right direction of the vehicle body are easily deformed at the steering wheel position where the vehicle is crushed and the vehicle body goes straight. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, since the elongated hole is formed at the joint between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body and the vicinity thereof at the steering wheel position where the vehicle body goes straight in the spoke portion, the weight loss of the rim portion is minimized. And vibration characteristics in the circumferential direction of the rim are not reduced. Further, since a long hole is formed in the above-mentioned portion, which has little effect on the vibration characteristics during normal use, the deterioration of the vibration characteristics during normal use does not occur.
[0016]
The present invention described in claim 6 is the first invention., 2In the steering wheel structure according to any one of the above,At the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions, at the joint between the spoke portion in the vehicle left-right direction and the rim portion and in the vicinity thereof, a hole is formed substantially parallel to the steering shaft and along the circumferential direction of the rim. It has an elongated hole that extends and has a width in the rim circumferential direction that is larger than the width of the spoke..
[0017]
Therefore, claim 1, 2In addition to the content described in any ofWhen the rim portion is greatly deformed, or when the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position rotated by approximately 90 ° and a load is applied to this portion, the above-described elongated hole is easily formed. The spokes in the left-right direction of the vehicle body are easily deformed at the steering wheel position where the vehicle is crushed and the vehicle body goes straight. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, since the elongated hole is formed at the joint between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body and the vicinity thereof at the steering wheel position where the vehicle body goes straight in the spoke portion, the weight loss of the rim portion is minimized. And vibration characteristics in the circumferential direction of the rim are not reduced. Further, since a long hole is formed in the above-mentioned portion, which has little effect on the vibration characteristics during normal use, the deterioration of the vibration characteristics during normal use does not occur. Furthermore, the long hole provided in the rim portion is located at the joint position of the spoke and the rim on the upper side of the vehicle body, and the width in the circumferential direction of the rim is larger than the width of the spoke. It is possible to reduce rigidity against radially outward deformation due to input from a spoke at a position, and to facilitate deformation.
[0018]
The present invention according to claim 7 provides:A boss fixed to the tip of the steering shaft, an annular rim disposed substantially concentrically with the boss, and a plurality of spokes connecting the rim and the boss. In the steering wheel structure configured to include
Of the spokes, a pair of left and right spokes on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead are connected to the boss portion and connected to the rim portion extending toward the lower side of the vehicle body and the rim portion. A rim portion side portion extending substantially in the radial direction of the steering wheel, and an intermediate portion connecting the boss portion side portion and the rim portion side portion, wherein the boss portion side portion is the rim portion side portion and The connecting portion between the boss portion side portion and the intermediate portion is a first bent portion, and the connecting portion between the rim portion side portion and the intermediate portion is a second rigid portion. The first bent portion is provided at a position offset from an extension line extending from the second bent portion to the side portion of the rim portion, and the spoke portion is straight ahead of the vehicle body. Steering wheel in state At the joint position between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body in the vicinity of the rim portion and in the vicinity thereof, extending substantially parallel to the steering shaft and extending along the circumferential direction of the rim, and Elongated hole with increased circumferential widthIt is characterized by the following.
[0019]
Therefore,When the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight, and a load is applied to this portion, the pair of left and right spokes on the lower side of the vehicle body are bent in the first bending direction. Since the torsionally bending deformation starts from the portion and the second bent portion, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased. The high-rigidity portion connected to the boss portion and extending toward the lower side of the vehicle body greatly affects vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength, and suppresses these reductions. As a result, there is no reduction in vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use. In addition, when the rim portion is greatly deformed, or when the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position rotated by approximately 90 ° and a load acts on this portion, the long hole is formed. The spokes in the left-right direction of the vehicle body are easily deformed at the steering wheel position where the vehicle is easily crushed and the vehicle body goes straight. For this reason, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, since the elongated hole is formed at the joint between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body and the vicinity thereof at the steering wheel position where the vehicle body goes straight in the spoke portion, the weight loss of the rim portion is minimized. And vibration characteristics in the circumferential direction of the rim are not reduced. Further, since a long hole is formed in the above-mentioned portion, which has little effect on the vibration characteristics during normal use, the deterioration of the vibration characteristics during normal use does not occur. Furthermore, the long hole provided in the rim portion is located at the joint position of the spoke and the rim on the upper side of the vehicle body, and the width in the circumferential direction of the rim is larger than the width of the spoke. It is possible to reduce rigidity against radially outward deformation due to input from a spoke at a position, and to facilitate deformation.
[0020]
The present invention described in claim 8 provides the present invention7In the steering wheel structure described in the above,A plurality of bent portions serving as starting points of bending deformation are formed in the intermediate portion..
[0021]
Therefore, the claims7In addition to the contents described inWhen the occupant collides with a portion of the rim portion on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight, and a load is applied to this portion, the pair of left and right spokes on the lower side of the vehicle body are bent in the first bending direction. A large torsional bending deformation starts from the portion and the second bent portion, and a large deformation starts from the bent portions formed at a plurality of places in the intermediate portion. As a result, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased.
[0022]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A first embodiment of the steering wheel structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0023]
As shown in FIG. 1, the steering wheel 10 includes a core metal 12 made of an aluminum alloy or a magnesium alloy. The cored bar 12 includes a boss 16 having a through hole 14 formed in an axial center thereof, an annular rim 20 arranged concentrically with the boss 16, and four corners of the boss 16 and the rim 20. And four spoke portions 26, 28, 30, and 32 connecting the predetermined positions of the inner circumference.
[0024]
A lock nut (not shown) is screwed into the through hole 14 of the boss 16 of the cored bar 12, to which a not-shown steering shaft end is fitted. Thus, the metal core 12 is fixed to the tip of the steering shaft. Further, a covering portion 34 made of a synthetic resin, leather, or the like is provided on an outer peripheral portion of the rim portion 20. Further, from a predetermined portion of the covering portion 34, a pad mating portion 34A that covers a connection portion with the spoke portions 26, 28, 30, 32 is integrally extended to the axial center side. On the other hand, the wheel cover 35 is made of resin, and is formed in a box shape whose upper surface side (occupant side) is opened as a whole. More specifically, the wheel cover 35 includes a base portion arranged in parallel with the lower surface side of the boss portion 16 and a direction in which the spoke portions 26, 28, 30, and 32 extend from a peripheral portion of the base portion. And a side portion extending to the covering portion 34 side. Further, only the portions covering the spoke portions 26, 28, 30, and 32 have a drawn shape on the side portions. The boss 16 of the cored bar 12 is concealed by the base of the wheel cover 35 in the above-described configuration, and the spokes 26, 28, 30, 32, and the well-known airbag device disposed on the base by the side. The horn mechanism and the like are hidden. Although not shown in FIG. 1, a center horn type wheel pad having a built-in airbag device is provided at the center of the steering wheel 10 described above.
[0025]
Here, in the present embodiment, of the spoke portions 26, 28, 30, and 32 described above, at the steering wheel position (the position shown in FIGS. The first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 extending in a direction (rightward and leftward directions in FIG. 1) orthogonal to the center L of the wheel 10 in a plan view respectively extend substantially linearly in a plan view. Have been. In the first spoke portion 26, the width W1 of the boss portion side portion 26A is set wider than the width W2 of the rim portion side portion 26B, and connects the boss portion side portion 26A and the rim portion side portion 26B. The width of the intermediate portion 26C decreases from the boss portion side portion 26A to the rim portion side portion 26B. Similarly, in the fourth spoke portion 32, the width W1 of the boss portion side portion 32A is set wider than the width W2 of the rim portion side portion 32B, and the boss portion side portion 32A and the rim portion side portion 32B are connected. The width of the intermediate portion 32C decreases from the boss portion side portion 32A to the rim portion side portion 32B.
[0026]
In the present embodiment, the thickness of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 is increased by the amount corresponding to the reduced rigidity of the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32, and the vibration is reduced. Prevents reduction in characteristics, rigidity, and fatigue strength.
[0027]
Further, in the second spoke portion 28 formed below the first spoke portion 26 (downward in FIG. 1), at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, the boss portion side portion 28A is substantially on the vehicle body lower side, That is, it extends downward along the center L. On the other hand, the rim portion side portion 28B extends in the radial direction of the steering wheel 10 (the direction of arrow R in FIG. 1). An intermediate portion 28 </ b> C connecting the boss portion side portion 28 </ b> A and the rim portion side portion 28 </ b> B of the second spoke portion 28 extends substantially parallel to the first spoke portion 26. Therefore, in the second spoke portion 28, the connecting portion between the boss portion side portion 28A and the intermediate portion 28C is the first bent portion 28D, and the connecting portion between the rim portion side portion 28B and the intermediate portion 28C is the first bent portion 28D. The second bent portion 28E is provided. Further, an L-shaped bridge 36 is formed in a plan view between the vicinity of the root 26A of the first spoke 26 and the vicinity of the root 28F of the boss side 28A of the second spoke 28. An airbag device (not shown) is fixed to the bridge 36.
[0028]
Similarly, in the third spoke portion 30 formed below the fourth spoke portion 32 (downward in FIG. 1), the boss portion side portion 30A becomes the boss portion side portion 28A at the steering wheel position where the vehicle body goes straight. And extends substantially in parallel to the lower part of the vehicle body. On the other hand, the rim portion side portion 30B extends in the radial direction of the steering wheel 10 (the direction of arrow R in FIG. 1). An intermediate portion 30 </ b> C connecting the boss portion side portion 30 </ b> A and the rim portion side portion 30 </ b> B of the third spoke portion 30 extends substantially parallel to the fourth spoke portion 32. Therefore, in the third spoke portion 30, the connecting portion between the boss portion side portion 30A and the intermediate portion 30C is the first bent portion 30D, and the connecting portion between the rim portion side portion 30B and the intermediate portion 30C is the first bent portion 30D. The second bent portion 30E is provided. Further, an L-shaped bridge 38 is formed between the vicinity of the root portion 32A of the fourth spoke portion 32 and the vicinity of the root portion 30F of the boss side portion 30A of the third spoke portion 30 in plan view. An airbag device (not shown) is fixed to the bridge 38.
[0029]
As shown in FIG. 2, the sectional shape of the rim portion 20 as viewed from the circumferential direction is a U-shape with the opening directed downward along the steering axis C. Although not shown, the cross-sectional shape of the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 as viewed from the extending direction is also U-shaped with the opening directed downward along the steering axis C. I have.
[0030]
Further, since the rim portion 20 is offset upward with respect to the boss portion 16 along the steering axis C, the rim portion 20 has a boss portion side portion 26A of the first spoke portion 26 extending in a direction substantially orthogonal to the steering axis C. The intermediate portion 26C connecting the rim portion side portions 26B is inclined from the boss portion side portion 26A toward the rim portion side portion 26B (inclination angle α). Similarly, an intermediate portion 32C connecting the boss portion side portion 32A and the rim portion side portion 32B of the fourth spoke portion 32 extending in a direction substantially perpendicular to the steering shaft C faces from the boss portion side portion 32A to the rim portion side portion 32B. (Inclination angle α). The cross-sectional shape of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 as viewed from the extending direction is a flat plate shape.
[0031]
As shown in FIG. 3, in the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30, the thickness S1 of the boss portion side portions 28A and 30A in the swing direction (amplitude direction) at the time of vibration is the thickness of the other portions. It is thicker than. The thickness of the boss side portions 28A, 30A is large at the root portions 28F, 30F, and becomes thinner from the vicinity of the root portions 28F, 30F toward the intermediate portions 28C, 30C. As a result, the back surface of the boss portion side portions 28A and 30A on the side of the intermediate portions 28C and 30C is slightly inclined with respect to the surface K substantially orthogonal to the steering shaft C (inclination angle θ1), and these inclination angles are set. The inclination angle θ2 of the intermediate portions 26C and 30C with respect to the plane K is set to be larger than θ1. The rim side portions 28B and 30B of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 are set substantially parallel to the surface K.
[0032]
Therefore, when a load is applied to the lower portion 20A of the rim portion 20 from the rear side of the vehicle body (in the direction of the arrow F in FIG. 3) at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, the second spoke portion 28 and the second The three-spoke portion 30 is twisted and bent from the normal position shown by the solid line in FIG. 3 to the deformation position direction shown by the two-dot chain line starting from the first bent portions 28D, 30D and the second bent portions 28E, 30E. Therefore, the rim portion 20 is deformed from the normal position indicated by the solid line toward the deformation position indicated by the two-dot chain line.
[0033]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0034]
According to the steering wheel structure according to the present embodiment, at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, the occupant collides with the portion 20A of the rim portion 20 on the lower side of the vehicle body, and this portion 20A is hit on the rear side of the vehicle body (arrow in FIG. 3). When a load is applied from the (F direction), the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 move from the first bent portions 28D and 30D and the second bent portions 28E and 30E as solid lines in FIG. From the normal position indicated by the arrow in the direction of the deformation position indicated by the two-dot chain line. For this reason, the rim portion 20 is greatly deformed from the normal position shown by the solid line to the deformation position direction shown by the two-dot chain line. As a result, the amount of energy absorption can be increased. Since the rim portion 20 is greatly deformed from the normal position shown by the solid line in the deformation position direction shown by the two-dot chain line (that is, the boss direction), it is advantageous even when the column angle λ is large.
[0035]
The relationship between the deformation amount (S in FIG. 3) and the deformation load (arrow F in FIG. 3) at the portion 20A of the rim portion 20 where the occupant collides is similar to the conventional general characteristic shown by the broken line in FIG. In comparison, as indicated by the solid line, the increase in the deformation load F in the plastic deformation region is suppressed. Therefore, the impact received by the occupant can be sufficiently reduced.
[0036]
The boss side portions 28A, 30A of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 extend toward the lower side of the vehicle body, and the boss portion side portions 28A, 30A swing at the time of vibration ( Since the plate thickness S1 (in the amplitude direction) is larger than the plate thickness of the other portions, the boss portion side of the second and third spoke portions 28 and 30 greatly affects vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength. The rigidity of the portions 28A and 30A can be secured. As a result, there is no reduction in vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0037]
Further, according to the steering wheel structure according to the present embodiment, the occupant collides with the rim portion 20 in a state where the steering wheel 10 is rotated by approximately 90 °, and a load acts on the first spoke portion 26 or the fourth spoke portion 32. In this case, of the spoke portions 26, 28, 30, 32, the first spoke portion is formed by increasing the rigidity of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 and reducing the plate thickness accordingly. Since the rigidity of the 26 and the fourth spoke portion 32 is reduced, the first spoke portion 26 or the fourth spoke portion 32 is greatly deformed. As a result, also in this case, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased. On the other hand, since the rigidity of the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 is reduced, the rigidity of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 is increased. Also, there is no accompanying decrease in fatigue strength.
[0038]
Next, a second embodiment of the steering wheel structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0039]
The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0040]
As shown in FIG. 5, in the present embodiment, the lengths of the boss side portions 28A and 30A in the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 are shorter than those in the first embodiment. .
[0041]
As shown in FIGS. 6 and 7, in the present embodiment, each of the intermediate portions 28C and 30C of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 is arranged in the plate thickness direction (the direction along the steering axis C). Two bent portions 28G and 30G and bent portions 28H and 30H which are bent and serve as starting points of bending deformation are formed.
[0042]
In the present embodiment, a rib 40 extending along the longitudinal direction of the boss portion side portions 28A, 30A is formed on the back surface side of each boss portion side portion 28A, 30A in the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30. The boss portion side portions 28A and 30A are reinforced by these ribs 40 to prevent the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength from being reduced.
[0043]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0044]
According to the steering wheel structure according to the present embodiment, when the occupant collides with the portion 20A of the rim portion 20 on the lower side of the vehicle body at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, and a load acts on this portion 20A, The second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 undergo large torsional bending deformation starting from the first bent portions 28D and 30D and the second bent portions 28E and 30E, and the second spoke portion 28 and the third spoke. The portion 30 is greatly deformed starting from the bent portions 28G, 30G and the bent portions 28H, 30H formed in the intermediate portions 28C, 30C, as shown by the two-dot chain line in FIGS. As a result, even if the offset amount of the bent portions 28D and 30D in the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 is smaller than in the first embodiment, the energy absorption at the time of the occupant collision is the same as in the first embodiment. The amount can be increased.
[0045]
Further, the relationship between the deformation amount (S in FIG. 7) and the deformation load (F in FIG. 7) at the portion 20A of the rim portion 20 where the occupant collided is compared with the conventional general characteristic shown by the broken line in FIG. Therefore, as shown by the dashed line, an increase in the deformation load in the plastic deformation region is suppressed, so that the impact received by the occupant can be sufficiently reduced.
[0046]
Further, the respective boss side portions 28A and 30A of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 extend substantially parallel to each other toward the lower side of the vehicle body, and are reinforced by the ribs 40. The rigidity of the boss side portions 28A, 30A of the spokes 28, 30, which greatly affects characteristics, rigidity, and fatigue strength, can be secured. As a result, there is no reduction in vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0047]
Next, a third embodiment of the steering wheel structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0048]
As shown in FIG. 8, the steering wheel 42 of the present embodiment includes a metal core 43 made of an aluminum alloy or a magnesium alloy, as in the first embodiment. The cored bar 43 includes a boss portion 46 having a through hole 44 formed in an axial center portion, an annular rim portion 50 arranged concentrically with the boss portion 46, and an inner portion of the boss portion 46 and the rim portion 50. It is constituted by three spoke portions 52, 54, 56 connecting to a predetermined circumferential position.
[0049]
A lock nut (not shown) is screwed into the through-hole 44 of the boss portion 46 of the metal core 43, to which a tip of a steering shaft (not shown) is fitted. Thus, the core bar 43 is fixed to the tip of the steering shaft. The outer peripheral portion of the rim portion 50 is provided with a covering portion 58 made of synthetic resin, leather, or the like. Further, from a predetermined portion of the covering portion 58, a pad mating portion 58A that covers a connection portion with the spoke portions 52, 54, 56 is integrally extended to the axial center side. On the other hand, the wheel cover 60 is made of resin, and is formed in a box shape whose upper surface side (occupant side) is open as a whole. More specifically, the wheel cover 60 includes a base portion arranged in parallel with the lower surface side of the boss portion 46, and a cover extending along a direction in which the spoke portions 52, 54, and 56 extend from a peripheral edge of the base portion. And a side part extending to the part 58 side. Further, on the side portions, only the portions covering the spoke portions 52, 54, and 56 have a drawn shape. The boss portion 46 of the core bar 43 is concealed by the base portion of the wheel cover 60 in the above-described configuration, and the spoke portions 52, 54, and 56, and the well-known airbag device and horn mechanism disposed on the base portion by the side portions. Etc. are hidden. Note that pad mounting holes 66 are formed in the boss side portions 52A, 54A, 56A of the spoke portions 52, 54, 56, respectively. Although not shown in FIG. 8, a center horn type wheel pad having a built-in airbag device is provided at the center of the steering wheel 42 described above.
[0050]
Here, in the present embodiment, of the spoke portions 52, 54, and 56 described above, at the steering wheel position (the position shown in FIG. 8) in which the vehicle body goes straight, substantially in the vehicle width direction, that is, in plan view of the steering wheel 42. The first spoke portion 52 and the third spoke portion 56 extending in a direction (rightward and leftward directions in FIG. 8) orthogonal to the center L in FIG. Note that the first spoke portion 52 has the same configuration as that of the first embodiment. That is, the width W1 of the boss portion side portion 52A is set to be wider than the width W2 of the rim portion side portion 52B, and the width of the intermediate portion 52C connecting the boss portion side portion 52A and the rim portion side portion 52B is the boss portion. It narrows from the side part 52A toward the rim part side part 52B. Similarly, the third spoke portion 56 has the same configuration as the fourth spoke portion of the first embodiment. That is, the width W1 of the boss portion side portion 56A is set wider than the width W2 of the rim portion side portion 56B, and the width of the intermediate portion 56C connecting the boss portion side portion 56A and the rim portion side portion 56B is boss. It narrows from the part side part 56A toward the rim part side part 56B.
[0051]
On the other hand, in the second spoke portion 54, the boss portion side portion 54 </ b> A extends substantially downward on the vehicle body, that is, downward along the center L at the steering wheel position where the vehicle body goes straight.
[0052]
As shown in FIG. 9, the boss portion side portion 54A of the second spoke portion 54 has a large width W3 and a large plate thickness S1 as compared with the plate thickness S of the other portions, so that vibration characteristics and rigidity are felt. , Preventing a decrease in fatigue strength.
[0053]
As shown in FIG. 8, in the second spoke portion 54, an intermediate portion connecting the boss portion side portion 54A and the rim portion side portion 54B is branched into left and right branch portions 54C and 54D to form a substantially V shape. Has become. These branch portions 54C and 54D have a narrow width W4 and are curved in an arc shape in a direction away from each other in plan view.Become a curved partAnd is connected to the end of the boss side 54A from the left and right. Therefore, when a load (arrow F in FIG. 8) is applied from the occupant to the second spoke portion 54 at the time of a collision, the branch portions 54C and 54D relatively easily move away from each other as shown by a two-dot chain line in FIG. It is designed to be deformed.
[0054]
As shown in FIG. 9, as shown in FIG. 2, the cross-sectional shape of the rim 50 viewed from the circumferential direction is a U-shape with the opening directed downward along the steering axis C.
[0055]
In the second spoke portion 54, the branch portions 54C and 54D respectivelyAs a bendThe bent portions 62 and 64 are formed. When a load (arrow F in FIG. 9) is applied to the second spoke portion 54 from the occupant at the time of a collision, the bent portions 62 and 64 are formed as shown by a two-dot chain line in FIG. The branch portions 54C and 54D are relatively easily deformed as starting points. As a result, even if the column cover 68 and the spiral cable 70 are arranged near the boss side portion 54A, these members do not interfere with the second spoke portion 54. Reference numeral 71 in FIG. 9 indicates a lower cover. When the second spoke portion 54 is deformed, the lower cover 71 follows the deformation and deforms as shown by a three-dot chain line in FIG. Has become.
[0056]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0057]
According to the steering wheel structure according to the present embodiment, at the steering wheel position where the vehicle body goes straight, the occupant collides with the portion 50A of the rim portion 50 on the lower side of the vehicle body, and this portion 50A is rearward of the vehicle body (see FIGS. When a load is applied from the direction indicated by the arrow F in FIG. 9), the branch portions 54C and 54D of the second spoke portion 54 move away from the normal position indicated by the solid line in FIG. While being relatively easily deformed, the branch portions 54C and 54D are relatively easily deformed starting from the bent portions 62 and 64 as shown by the two-dot chain line from the normal position shown by the solid line in FIG. Therefore, the second spoke portion 54 does not interfere with the column cover 68 and the spiral cable 70 disposed in the vicinity, and the rim portion 50 can be largely deformed from the normal position shown by the solid line to the deformation position direction shown by the two-dot chain line. Therefore, the amount of energy absorption at the time of a passenger collision can be increased. Note that the rim portion 50 is greatly deformed from the normal position indicated by the solid line in the deformation position direction indicated by the two-dot chain line (that is, the boss direction), which is advantageous even when the column angle is large.
[0058]
Further, the width W3 of the boss portion side portion 54A of the second spoke portion 54 is large, and the thickness S1 of the boss portion side portion 54A of the second spoke portion 54 in the swing direction (amplitude direction) at the time of vibration is different from that of the other portion. Is thicker than the plate thickness S of the second spoke portion 54, the rigidity of the boss portion side portion 54A of the second spoke portion 54, which greatly affects the vibration characteristics, the sense of rigidity, and the fatigue strength, can be secured. As a result, there is no reduction in vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0059]
Further, according to the steering wheel structure according to the present embodiment, the occupant collides with the rim portion 50 in a state where the steering wheel 42 is rotated by approximately 90 °, and a load acts on the first spoke portion 52 or the third spoke portion 56. In this case, the rigidity of the second spoke portion 54 among the spoke portions 52, 54, 56 is increased, and the thickness of the first spoke portion 52 and the third spoke portion 56 is reduced accordingly. Since the rigidity is reduced, the first spoke portion 52 or the third spoke portion 56 is greatly deformed. As a result, also in this case, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased. On the other hand, since the rigidity of the first spoke portion 52 and the third spoke portion 56 is reduced, the rigidity of the second spoke portion 54 is increased, so that the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use are reduced. It does not accompany.
[0060]
Next, a fourth embodiment of the steering wheel structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0061]
The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0062]
As shown in FIG. 10, in the steering wheel 10 of the present embodiment, the cross-sectional area of the rim 20 is larger than the cross-sectional area of the conventional rim shown by a three-dot chain line in FIG. Specifically, in the leg portion 20B on the inner peripheral side of the ring-shaped rim portion 20, the cross-sectional inner taper angle α1 having little effect on the mold release is set to the cross-section in the leg portion 20C on the outer peripheral side of the rim portion 20. The cross-sectional area of the rim 20 is made larger by making the leg 20B smaller than the inner taper angle α2 by a predetermined angle β (β = α2-α1) and making the leg 20B longer than the leg 20C. Further, in the rim portion 20 of the present embodiment, the parting line 20D of the upper die and the lower die is set near the maximum diameter portion of the rim portion 20.
[0063]
Therefore, in the rim portion 20 of the present embodiment, since the moment of inertia of the rim portion 20 is increased by increasing the cross-sectional area, circumferential vibration of the steering wheel 10, that is, so-called flutter can be reduced. Has become. In addition, since the rigidity of the rim portion 20 is increased by increasing the sectional area, the rim portion 20 is improved by the vibration force, the sense of rigidity, and the pushing force when the airbag bag is deployed when the airbag bag is deployed. The portion 20 can be prevented from being deformed.
[0064]
As shown in FIG. 12, in the rim portion 20 of the present embodiment, the joint 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32Lower body sideA notch 72 is formed in the vicinity to make this portion a thin portion 20F. The notch 72 is formed in a semicircular shape from the back side 20G of the rim portion 20.handWhen a load acts on a portion 20A of the rim portion 20 on the lower side of the vehicle body from the rear side of the vehicle body (in the direction of arrow F in FIG. 12), the rim portion 20 starts from the notch 72 and is generally indicated by a solid line in FIG. From the position, it is easily deformed in the direction of the deformation position indicated by the two-dot chain line.
[0065]
The portion near the lower side of the joint 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 where the notch 72 is formed is a portion that has little effect on the vibration characteristics of the steering wheel 10. Further, by forming the notch 72 only in a portion near the lower side of the joint 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32, the weight reduction of the rim portion 20 due to the notch 72 is reduced, and the rim portion 20 is reduced. At the moment of inertia.
[0066]
As shown in FIG. 10, in the rim portion 20 of the present embodiment, the rim portion is formed substantially parallel to the steering shaft at and near the joint portion 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32. A long hole 74 extending along the circumferential direction of the hole 20 is formed.
[0067]
As shown in FIG. 13, the long hole 74 is formed from the back side 20G of the rim portion 20, and the front side of the rim portion 20 in the long hole 74 is closed by the thin portion 20J. Therefore, when the rim portion 20 is greatly deformed, or when the occupant comes into contact with the rim portion in a state where the rim portion is rotated by approximately 90 ° from the straight traveling state of the vehicle body and a load is applied from the rear side of the vehicle body (the direction of arrow F in FIG. 13), the first The spoke portion 26 (or the fourth spoke portion 32) spreads relatively easily from the normal position shown by the solid line in FIG. 13 as shown by the two-dot chain line. At this time, as shown in FIG. 14, the long hole 74 is relatively easily collapsed as shown by a two-dot chain line. As shown in FIG. 12, the joint 20 </ b> E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 having the elongated hole 74 and the vicinity thereof are vibrated in the direction of the arrow S in the upper portion 20 </ b> H of the rim portion 20. It is a part that has little effect on characteristics.
[0068]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0069]
According to the steering wheel structure according to the present embodiment, in addition to the operation and effect of the first embodiment, the moment of inertia of the rim 20 is increased by increasing the cross-sectional area of the rim 20. As a result, flutter of the steering wheel 10 can be reduced. Further, since the rigidity of the rim portion 20 is increased by increasing the cross-sectional area of the rim portion 20, when the airbag bag is deployed, the rim portion 20 is deformed by a pressing force when the airbag bag is deployed. Can be prevented.
[0070]
Further, in the rim portion 20 of the present embodiment, when the occupant contacts the portion 20A of the rim portion 20 on the lower side of the vehicle body and a load acts from the rear side of the vehicle body (the direction of arrow F in FIG. 12), 20 is easily deformed from the normal position shown by the solid line in FIG. Further, a portion near the lower side of the joint portion 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 where the notch 72 is formed is a portion that has little effect on the vibration characteristics of the steering wheel 10. As a result, the energy absorption amount at the time of an occupant collision can be increased without reducing the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0071]
Further, by forming the notch 72 only in a portion near the lower side of the joint 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32, the weight reduction of the rim portion 20 due to the notch 72 is reduced, and the rim portion 20 is reduced. Can be reduced.
[0072]
Further, in the present embodiment, when the rim portion 20 is greatly deformed, or when the occupant abuts in a state where the rim portion 20 is rotated substantially 90 ° from the straight traveling state of the vehicle body, a load is applied from the rear side of the vehicle body (the direction of arrow F in FIG. 13). In this case, the first spoke portion 26 (or the fourth spoke portion 32) spreads relatively easily from the normal position shown by the solid line in FIG. 13 as shown by the two-dot chain line. At this time, as shown in FIG. The long hole 74 is relatively easily collapsed as shown by a two-dot chain line. Further, a joint 20E between the first spoke portion 26 and the fourth spoke portion 32 having the elongated hole 74 and a portion in the vicinity thereof are portions in the upper portion 20H of the rim portion 20 that have a small influence on the vibration characteristics in the direction of the arrow S. It is. As a result, also in this respect, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased without reducing the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.
[0073]
In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment, but the present invention is not limited to such an embodiment, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. Some will be apparent to those skilled in the art. For example, in the second embodiment, each of the intermediate portions 28C and 30C of the second spoke portion 28 and the third spoke portion 30 has two bent portions 28G and 30G and two bent portions 28H and 30H. Three or more bent portions may be formed in each of the intermediate portions 28C and 30C. Further, in the first and second embodiments, the bridges 36 and 38 are formed, but a configuration excluding these bridges 36 and 38 may be adopted.
[0074]
Further, in the third embodiment, the second spoke portion 54 is branched into the left and right branch portions 54C and 54D. However, a configuration having only one of the left and right branch portions may be employed instead.
[0075]
Further, in the fourth embodiment, the front side of the rim portion 20 in the long hole 74 is closed by the thin portion 20J, but the long hole 74 may be a through hole instead.
[0076]
【The invention's effect】
As described above, the present invention according to claim 1 has an excellent effect that the energy absorption amount at the time of an occupant collision can be increased without reducing the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use.Also reduces interference with other members such as column coversIt has an excellent effect of being able to.
[0077]
The present invention described in claim 2 provides the effects described in claim 1,It is possible to improve the vibration characteristics in the circumferential direction of the rim.It has an excellent effect of being able to.
[0078]
The present invention according to claim 3 is:In addition to the effects described in any one of claims 1 and 2, the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased, and the rigidity of a portion of the rim above the vehicle body is secured.It has an excellent effect of being able to.
[0079]
The present invention described in claim 4 is based on claim 1., 2In addition to the effects described in any one of the above,This has an excellent effect that the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased, and the rigidity of the portion of the rim above the vehicle body can be secured. In addition, it is possible to reduce the reduction in rim weight and moment of inertia.It has an excellent effect of being able to.
[0080]
The fifth aspect of the present invention provides the first to fifth aspects.3In addition to the effects described in any one of the above,When the rim part is greatly deformed or at the steering wheel position rotated by about 90 °, the energy absorption amount at the time of the occupant collision is further increased.It has an excellent effect of being able to.
[0081]
The present invention described in claim 6 is based on claim 1,2In addition to the effects described in any one of the above,When the rim portion is greatly deformed or at a steering wheel position rotated by approximately 90 °, an excellent effect that the energy absorption amount at the time of an occupant collision can be further increased is obtained. In addition, the rigidity of the joint position between the rim and spokes against deformation in the radially outward direction due to input from the spokes has been reduced.It has an excellent effect of being able to.
[0082]
The present invention according to claim 7 provides:It has an excellent effect that the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased without lowering the vibration characteristics, rigidity, and fatigue strength during normal use. Further, when the rim portion is largely deformed, or at a steering wheel position rotated by approximately 90 °, there is an excellent effect that the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be further increased. In addition, the rigidity of the joint position between the rim and spokes against deformation in the radially outward direction due to input from the spokes has been reduced.It has an excellent effect of being able to.
[0083]
The invention according to claim 8 isIn addition to the effect of claim 7,This has an excellent effect that the amount of energy absorption at the time of an occupant collision can be increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a steering wheel structure according to a first embodiment of the present invention as viewed from a steering axis direction.
FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG.
FIG. 3 is a side view showing a steering wheel structure according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a graph showing deformation load characteristics of the steering wheel structure according to the first and second embodiments of the present invention.
FIG. 5 is a plan view showing a steering wheel structure according to a second embodiment of the present invention, as viewed from a steering axis direction.
6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG.
FIG. 7 is a side view showing a steering wheel structure according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a plan view showing a steering wheel structure according to a third embodiment of the present invention, as viewed from a steering axis direction.
9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG.
FIG. 10 is a plan view showing a steering wheel structure according to a fourth embodiment of the present invention, as viewed from a steering axis direction.
FIG. 11 is a sectional view taken along line 11-11 of FIG. 10;
FIG. 12 is a side view showing a main part of a steering wheel structure according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a sectional view taken along the line 13-13 in FIG. 10;
FIG. 14 is a plan view of FIG.
FIG. 15 is a plan view showing a part of a steering wheel structure according to a conventional embodiment, as viewed from a steering axis direction.
[Explanation of symbols]
10 Steering wheel
12 core metal
16 Boss
20 Rim section
20B Leg on inner side of rim
20C Leg on the outer circumference of the rim
20E Joint of first and fourth spokes at rim
20F Thin part of rim
20H Upper part of rim
26 First spoke part
28 Second spoke part
28A Side part of boss at second spoke
28B Rim side at second spoke
28C Intermediate part in second spoke part
28D first bend in second spoke
28E Second bend in second spoke
28F Root at second spoke
28G Bent portion at second spoke portion
28H Bent portion at second spoke portion
30 Third spoke part
30A Side part of boss at third spoke
30B Rim side at third spoke
30C Intermediate part in third spoke part
30D first bend in third spoke
30E Second bend at third spoke
30F Root part at the third spoke part
30G Bent portion at third spoke portion
30H Bent portion at third spoke portion
32 4th spoke part
42 Steering wheel
43 core
46 Boss
50 rim
52 1st spoke part
56 3rd spoke part
54 Second spoke part
54A Boss side of second spoke
54B Rim side of second spoke
54C Branch of the second spoke part (intermediate part)
54D Branch part (middle part) of second spoke part
62 Bend
64 bend
72 Notch
74 Slot

Claims (8)

ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され車体上方側へ向かって延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は、前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記中間部は二股に分岐され、前記分岐された各枝部は互いに相反する左右方向から前記ボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有することを特徴とするステアリングホイール構造。A boss fixed to the tip of the steering shaft, an annular rim disposed substantially concentrically with the boss, and a plurality of spokes connecting the rim and the boss. In the steering wheel structure configured to include
Of the spokes, a spoke on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead is connected to the boss and extends toward a lower side of the vehicle. A rim portion side portion extending toward the side, and an intermediate portion connecting the boss portion side portion and the rim portion side portion, wherein the boss portion side portion is formed on the rim portion side portion and the intermediate portion. The intermediate portion is bifurcated, and each of the branched portions is connected to the boss portion side portion from opposite left and right directions, and is a curved portion that curves in a direction away from each other. And a steering wheel structure having a bent portion . 前記リム部の断面をＵ字状とし、リム内周側となる脚部の断面内側テーパ角度を、リム外周側となる脚部の断面内側テーパ角度に比べて小さくしたことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール構造。 The rim portion has a U-shaped cross section, and a cross-section inner taper angle of a leg portion on the rim inner peripheral side is smaller than a cross-sectional inner taper angle of a leg portion on the rim outer peripheral side. 2. The steering wheel structure according to 1. 前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を薄肉部としたことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。 3. A thin portion near a vehicle body lower side of a joint portion between the spoke portion in the vehicle body left-right direction and the rim portion at a steering wheel position where the vehicle body is in a straight traveling state among the spoke portions. 2. The steering wheel structure according to claim 1. 前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を車体前方側のみの肉を盗むことにより形成した薄肉部としたことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。 A thin wall portion formed by stealing the meat only on the front side of the vehicle body near the lower side of the vehicle body at the joint portion between the spoke portion in the vehicle body left-right direction and the rim portion at the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions. The steering wheel structure according to claim 1 , wherein: 前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延びる長孔を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。 At the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions, at the joint between the spoke portion in the vehicle left-right direction and the rim portion and in the vicinity thereof, a hole is formed substantially parallel to the steering shaft and along the circumferential direction of the rim. The steering wheel structure according to any one of claims 1 to 3 , further comprising an elongated hole . 前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。 At the steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead of the spoke portions, at the joint between the spoke portion in the vehicle left-right direction and the rim portion and in the vicinity thereof, a hole is formed substantially parallel to the steering shaft and along the circumferential direction of the rim. The steering wheel structure according to claim 1, further comprising an elongated hole extending and having a width in a rim circumferential direction larger than a width of the spoke . ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側の左右一対のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され前記ステアリングホイールの略径方向に延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記ボス部側部と前記中間部との連結部が第１の屈曲部となり、前記リム部側部と前記中間部との連結部が第２の屈曲部となっており、前記第１の屈曲部が前記第２の屈曲部から前記リム部側部の延びる延長線上からオフセットされた位置に設けられていると共に、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とするステアリングホイール構造。 A boss fixed to the tip of the steering shaft, an annular rim disposed substantially concentrically with the boss, and a plurality of spokes connecting the rim and the boss. In the steering wheel structure configured to include
Of the spokes, a pair of left and right spokes on the lower side of the vehicle body at a steering wheel position where the vehicle body goes straight ahead are connected to the boss portion and connected to the rim portion extending toward the lower side of the vehicle body and the rim portion. A rim portion side portion extending substantially in the radial direction of the steering wheel, and an intermediate portion connecting the boss portion side portion and the rim portion side portion, wherein the boss portion side portion is the rim portion side portion and The connecting portion between the boss portion side portion and the intermediate portion is a first bent portion, and the connecting portion between the rim portion side portion and the intermediate portion is a second rigid portion. The first bent portion is provided at a position offset from an extension line extending from the second bent portion to the side portion of the rim portion, and the spoke portion is straight ahead of the vehicle body. Steering wheel in state At the joint position between the spoke portion and the rim portion in the lateral direction of the vehicle body in the vicinity of the rim portion and in the vicinity thereof, extending substantially parallel to the steering shaft and extending along the circumferential direction of the rim, and A steering wheel structure having a long hole whose circumferential width is increased . 前記中間部に曲げ変形の起点となる屈曲部を複数箇所形成したことを特徴とする請求項７に記載のステアリングホイール構造。The steering wheel structure according to claim 7 , wherein a plurality of bent portions serving as starting points of bending deformation are formed in the intermediate portion .
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