【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はブレーキ液圧制御装置用リザーバに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平６−３２２２３号公報に記載のアンチスキッド制御装置によれば、図１５に示されるようにマスターシリンダ１ではブレーキペダル２がブースタ３を介して、シリンダ本体４に接続されており、これにブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられている。シリンダ本体４には二つの液圧発生室が画成されており、ブレーキペダル２を踏み込むと管路６ａ、６ｂ内に圧力が発生し、管路６ａは右側前輪９Ａおよび左側前輪９Ｂに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の管路６ｂは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介して接続されている。
【０００３】
管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａが接続されており、これには右側前輪９Ａのホイールシリンダ１０ａが接続されている。また、このホイールシリンダ１０ａは第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａを介して、リザーバ１６に接続されている。
【０００４】
リザーバ１６は公知のようにケーシング１９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよびこれを図において上方に付勢するばね１８から成っており、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。
【０００５】
管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ｂを介して、左側前輪９Ｂのホイールシリンダ１０ｂに接続され、このホイールシリンダ１０ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ｂを介して上述のリザーバ１６に接続されている。
【０００６】
更に、上述の第１、第２の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。また、車輪９Ａ、９Ｂに近接して、車輪速度センサ１１ａ、１１ｂが配設されている。
【０００７】
図示せずともこれらセンサ１１ａ、１１ｂの出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべきか、保持するべきかを判断し、上述の電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび１３ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。
【０００８】
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シリンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給され、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。図示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、かつ、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂのソレノイド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂは遮断状態になり、また、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ液を排出する。これによりブレーキは弛められる。
【０００９】
また、図示しないコントローラがブレーキを一定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更に、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂも遮断状態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアンチスキッド制御装置においては、従来、設けられていた液圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるためにリザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザーバ１６の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチスキッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量が定められているのであるが、その制御方法も従来とは異なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパラメータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブレーキ液量を小としている。
【００１０】
また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブレーキペダル２の踏力を解除すると、リザーバ１６に貯蔵されているブレーキ液は管路２０、逆止弁１５ａ、１５ｂおよび１４ａ、１４ｂを通って、マスターシリンダ１に戻される。これによりブレーキが弛められるのであるが、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわらず、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂが遮断状態にあれば、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂの液圧がリザーバ１６に貯液されているブレーキ液の圧力よりも大である限り、マスターシリンダ側に戻すことはできない。よって、迅速なリザーバ１６からのブレーキ液排出を行えない。
【００１１】
本出願人は、先に上述の問題に鑑みて、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしとしながら、いかなる場合においても、マスターシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ちに、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスターシリンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに対処することができるアンチスキッド制御装置を提供することを課題として、マスタシリンダとホイールシリンダとを第１の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダとリザーバとを第２の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流するようにしたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を開示した。
【００１２】
以下、この詳細な構成、作用につき図面を参照して説明する。
【００１３】
図１６は上記開発したアンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものであるが、従来例に対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００１４】
即ち、本実施の形態によれば、マスターシリンダ１の一方の系統には管路３１ａを介して右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他方のブレーキ系統には管路３１ｂを介して左側前輪ＦＬのホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダが接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。また、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が設けられていたが、これが省略されている。また、リザーバは従来例においては二つの車輪で１系統に属するものについて一個であったが、Ｘ配管方式であり本発明によれば同じく１系統に属するが、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ用として、リザーバ３０Ａ及び左側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲ用にリザーバ３０Ｂが設けられている。そしてこれらはマスターシリンダ１の第１、第２液圧発生室と連通する管路３１ａ、３１ｂと直接接続されており、これらにマスターシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている。なお、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄには並列にマスタシリンダ１への方向を順方向とする逆止弁ｇが設けられている。
【００１５】
即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させる場合には、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、これを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキがかけられる。
【００１６】
図示しないコントロールユニットがブレーキを弛めるべきである（なお、説明をわかりやすくするために全輪が同じスキッド状態で変化するものとする。）と判断すると、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部が励磁されて連通状態とされ、他方、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これによって、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出される。これによって、ブレーキが弛められる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポンプが設けられていないので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、ブレーキを弛める量はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの容量によって決められる。
【００１７】
図示しないコントロールユニットは最初にブレーキを保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を励磁し、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ圧は一定とされる。
【００１８】
そして、ブレーキ力を上昇させる時には第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダの液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを弛めるべきであると判断すると、上述のように第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であり、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０Ａ、３０Ｂにブレーキ液を排出することによって車輪のブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行うように設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力により逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスターシリンダ１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂはほぼ空の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を０とすることができる。また、本実施の形態によれば、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄには逆止弁が設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０Ａ、３０Ｂからブレーキ液をマスターシリンダに戻すことができ、次のアンチスキッド制御に対処することができる。
【００１９】
なお、またこの実施の形態によれば、管路３１ａ、３１ｂは上述したようにマスタシリンダ４とリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、これらには１個の逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられているだけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するばねのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻すことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ、３２ｂのばね力のみである。
【００２０】
なお、図１５の従来例ではリザーバ１６は管路２０、逆止弁１５ａ、電磁切換弁７Ａ、８Ａをつなぐ管路及び逆止弁１４ａ、更に管路６ａを介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、リザーバ１６は管路２０に接続され、これが電磁切換弁８Ａと並列に接続されており、逆止弁１５ａを配設させている管路及び電磁切換弁７Ａ、８Ａを接続する管路、更に電磁切換弁７Ａと並列に接続される管路、更に管路６ａを介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、管路の２つの分離部を通ってマスタシリンダ１に接続されている。そして、逆止弁１４ａ、１５ａを開弁させてマスタシリンダ１にブレーキ液を還流させなければならないので、これら逆止弁１４ａ、１５ａに２個のばね損があり、この分、マスタシリンダ１に戻されるブレーキ液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチスキッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪９Ａのホイールシリンダ１０ａからの圧液がマスタシリンダ１に戻されるのであるが、この時、リザーバ１６に蓄えられているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ１６からブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すことができない。然るに本出願人が先に開示した構成においては逆止弁３２ａ、３２ｂだけが設けられているだけであるのでマスタシリンダ１には殆ど完全にブレーキ液が戻される。
【００２１】
上記リザーバ３０Ａ、３０Ｂは、本体内に外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしているのであるが、このように液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制御中に液圧ポンプを作動させてブレーキ液貯蔵室からブレーキ液をマスタシリンダ側に強制的に還流させることがないので、ピストンに上下動を行わせることがほとんどなく、従って空気室の開口を図示しないスリット付きゴムキャップにより被覆し、これから空気を出入りさせて、ピストンの動きをスムースにしているのであるが、この空気孔から外部のごみや水分を吸い込んで、ピストンの周りに引っ付いてピストンの外周を錆び付かせたり、ごみにより移動を行いにくくさせる場合がある。この場合には、ホイルシリンダーからブレーキ液をブレーキ液貯蔵室に排出せんとしても、極端な場合にはピストンを移動させることなく、ホイルシリンダーからブレーキ液を排出させることができない場合がある。これでは本来のアンチスキッド制御を行うことができない。
【００２２】
なお、特開平８−２６１２０２号公報の油圧制御装置における防水構造においては、図１７に示すようにアンチスキッド制御装置において、リザーバの空気室に水を吸い込まないような構成が示されている。すなわち、図１７に示すように、油圧制御装置のハウジング３１’に設けられたリザーバ１９’は栓部材４６’及びシール部材５０’により閉塞された大気連通室４８’を備える。ハウジング３１’の側面に結合されるカバー３２’はシール部材５０’の外周部５０１ をハウジング３１’及び栓部材４６’に押圧して固定する環状突起３２１１を備えると共に、シール部材５０’の通気管５０２ の先端が対向する凹部３２９ を備える。ハウジング３１’とカバー３２’間に形成されて大気連通室４８’に連なる空間６１はカバー３２’の下縁を水平方向に屈曲させたフランジ３２８ とハウジング３１’の下方との間に形成した排水路６４を介して大気に連通する構成を開示している。
【００２３】
このような構成によっても、リザーバのピストンの往復動により大気連通室４８’が負圧になって、外部から水分を吸い込むのをある程度防止することができるが、カバー３２’と本体との間には、なんらシール部材を介していないので、通常の非作動時においても水分や小さな異物を吸い込む恐れが充分にある。また、ピストンを往復動させる場合に大気連通室４８’が負圧になり、これにより容易に外部から異物を吸い込んでピストンに付着させる可能性が大きいと考えられる。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、ピストンが錆び付いたり、異物により動かなくなったりすることを未然に防止することができるブレーキ液圧制御装置用リザーバを提供することを課題とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
以上の課題は、本体内に外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしたブレーキ液圧制御装置用リザーバにおいて、前記空気室の大気に連通する開口を被覆すべく、前記本体の端壁部との間にシール部材を介してキャップ部材を取り付け、前記シール部材より前記空気室の内方側で、前記本体の側壁部に、前記空気室に開口する第１の開口と、前記本体の外壁部に、前記第１の開口より下方に位置し大気に開口する第２の開口とを形成し、これら第１、第２開口を、ブレーキ液貯蔵室の貯蔵可能な容量より充分に大きい容量をもつ通路で連絡するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置用リザーバによって解決される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して説明する。なお、本出願人が先に開発した図１６に示すアンチスキッド制御装置に対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００２７】
すなわち、本発明の実施の形態によれば、図１において各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａないし８Ｄの入力ポート側及び／又は出力ポート側にフィルタｆが接続される。更にリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはそれぞれ２つのポートが形成され、この一方のポートにも排出管路Ｒの端部にフィルタｆが接続されている。他方のポートには管路３１ａ’ａ、３１ｂ’ａが接続され、これに先に開発した装置と同様に逆止弁３２ａ’及び３２ｂ’がマスタシリンダ４側への方向を順方向として接続されている。
【００２８】
次に図２を参照して本発明に係るリザーバ３０Ａの詳細について説明する。なお、他方の３０Ｂは同様な構成であるので、この一方について説明する。
【００２９】
これは図１の各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａないし８Ｄを内蔵している本体Ｈの中に一体的に組み込まれている。リザーバ３０Ａのピストン９０は断面がコの字形状を呈し、シールリングｇを装着してシリンダ孔９１に摺動自在に嵌合しており、その両側にブレーキ液貯蔵室Ｓと空気室Ａを画成している。なおシールリングｇはストッパーリングｓにより、図示の位置を保持されており、これは更にストッパーリングｓにより、抜け止めされている。空気室Ａ内にはばね９３が配設されており、これの一端はバネ受け９４により、受けられており、これはまた止めリング９２により、シリンダ孔９１内に図示する位置を保持している。この中央部には連通孔９４ａを有し、これと整列して本体Ｈに形成されたリザーバ用の開口Ｈｃを被覆するようにアルミニウムでなるキャップ９５が液状ガスケット９６を塗布した状態で圧入され、大気に対してシールされて固定されている。また、ブレーキ液貯蔵室Ｓは図１でも示すようにフィルタｆを介在してホイルシリンダ側に連通可能な管路Ｒ内に設けられており、更に他方のポートにはマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁３２ａ’が設けられている。更に本発明によれば、本体Ｈにシリンダ孔９１に開口して第１開口Ｈａが形成され、更に大気に向かって開口Ｈｂが形成され、これら開口Ｈａ、Ｈｂはピストン９０の移動方向に関し、斜め方向に伸びる通路Ｙにより連絡されている。ピストン９０はばね９３のばね力に抗してホイルシリンダからブレーキ液を貯蔵室Ｓに排出した場合には図において右方へと移動するのであるが、通路Ｙはこのフルストロークした時のブレーキ液貯蔵室Ｓの容量よりは充分に大きい容量を有する。
【００３０】
次に図３を参照して上述の逆止弁３２ａ’について説明する。管路３１ａ’ａとリザーバ室Ｓとの間に配設されるが、弁座形成部材９９には通路９９ａが形成されており、この上端部は弁球９８の弁座としてテーパー状とされている。この弁座形成部材９９にばねリテーナ１０２が固定されており、更に弁球９８が安定に作動するようにリテーナ１０１が接触しており、これとばねリテーナ１０２との間に弁ばね１００が張設されている。
【００３１】
次にリザーバの他のポートに接続される管路内に設けられたフィルタｆについて図４乃至図６を参照して説明する。すなわち、メッシュとしての円筒状のフィルタ網Ｎの両端部は取付ケーシング１１０の両端部で図５に示すように取付られており、図６から明らかなようにこの取付ケーシング１１０のほゞ全周域においてリザーバ側及び管路Ｒ側と網面Ｎを介して連通している。本発明の実施の形態によるリザーバ３０Ａは以上のように構成されるが次にその作用について説明する。
【００３２】
公知のようにアンチスキッド制御が行なわれると、ホイルシリンダからブレーキ液が管路Ｒを介してブレーキ液貯蔵室Ｓに排出されるが、このブレーキ液圧により、ばね９３のばね力に抗してピストン９０を右方へと移動させる。この時、空気室Ａの圧力は上昇せんとするが、通路Ｙにより、殆ど空気抵抗なしに円滑に右方へ移動してブレーキ液をブレーキ液貯蔵室Ｓに貯蔵する。なお、ピストン９０の右方への移動によるブレーキ液貯蔵室Ｓの容量増大分は通路Ｙの容量よりはるかに小さいのでピストン９０の移動は非常に円滑である。
【００３３】
本実施の形態によれば、液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御装置であり、アンチスキッド制御作用は極めて静粛に行なわれるのであるが、運転者のブレーキペダルへの踏力を解除するとばね９３のばね力によりピストン９０は図において左方へと移動する。この時、空気室Ａは負圧とならんとする、仮にピストン９０がフルストロークしたとしてもブレーキ液貯蔵室Ｓの容量増大分より通路Ｙの容量の方がはるかに大きく形成されているので殆ど負圧を発生することなく、よって大気から細かい水滴やごみを吸い込むことがない。ブレーキ液は逆止弁３２ａ’を開弁させてマスタシリンダへ還流する。なお、ブレーキ液貯蔵室Ｓにホイルシリンダからブレーキ液が排出された場合にはフィルタｆより細かいごみが除去されて常に清浄なブレーキ液で適正なアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３４】
アンチスキッド制御作用は以上のように行なわれるのであるが、本発明によれば通路Ｙが形成されているので、細かいごみや水滴がピストン９０の外周部に付着することなく、従ってこれが錆び付いたり、ごみで移動しなくなるということがなくなり本来のアンチスキッド作用が行なわれないということはない。また、アルミウムでなるキャップ９５が空気室Ａを形成させる本体Ｈの開口を被覆しており、かつ液状ガスケット９６により、大気との間を密閉しており、更に通路Ｙはこの液状ガスケット９６より、空気室Ａの、内方へ形成されているので、上述の水分及びごみの吸込防止を効果的に行なうことができる。キャップ部材９５にはなんら従来のように大気と連通する開口、例えばゴム板にスリットを形成させて負圧や高圧がかかった場合に、これを開口させ、大気から空気を吸入したり大気に空気を排出したりすることがないので、水分が入ったりすることもない上述の作用、効果を確実に得ることができる。すなわち、従来のスリット付きのゴムキャップがピストン９０の移動方向に対向して設けられていたので、ゴムが容易にたわんで空気を導入したり、導出したりしていたがこのために外部から水分や異物を吸い込みやすかったがピストン９０の移動方向に対し、斜め下方向に通路Ｙを形成したのでごみや水分を吸い込みにくくしている。しかも大容量であるためにピストン９０の移動を円滑にしている。
【００３５】
図７は本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッド制御装置の配管系統を示すものであるが、上記実施の形態と対応するものは同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態によれば、２ポート２位置電磁切換弁を２個用いる代わりに３ポート３位置電磁切換弁を１個とし、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄをそれぞれ車輪のホイルシリンダ及びリザーバ３０Ａ、３０Ｂに接続する。リザーバ３０Ａ、３０Ｂの構成、作用は第１実施形態例と同様である。
【００３６】
次に、図８以下を参照して本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は図示した第１の実施の形態とは第１の２ポート、２位置電磁切換弁の構成が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は図８及び図９に示すような作用、原理で機能するものである。即ち、図８Ａで示されるように本体４１内に弁球４４が配設されており、これは本体４１内に形成された弁座４１ａに着離座可能に設けられている。Ａの矢印で示すような大きさの電流が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球４４を下方へと付勢する。これによりこの本体４１にはマスターシリンダ１と連通する開口４３及びホイールシリンダと連通する開口４２ａ、４２ｂが形成されているのであるが、電流Ａにより弁球４４は弁座４１ａに圧接されて、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断される。即ち、遮断状態とされる。これは、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大なる場合であっても（図８Ｂ）、小なる場合であっても（図８Ａ）この遮断状態を保つように電流Ａの大きさが定められている。
【００３７】
次に、図９Ａ、Ｂに示すように今、弁球４４を開弁させたい場合には電流Ａの大きさを同じ開口度に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、図９のＡで示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一定の開口Ｑを形成するのに、電流値Ａ’は小とされる。また、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大きい場合には同じ開口度Ｑに対して、電流Ａ”の値を大とする。
【００３８】
次に、本発明の第３の実施の形態によるアンチスキッド制御装置に設けられている図示しないコントロールユニット内のコンピュータプログラムについて説明する。図１０に説明するようにステップ５１でスタートし、ステップ５２でコンピュータの各回路を初期化する。次に、ステップ５３で車輪速度センサの出力を受けて、各車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分することにより車輪加速度をステップ５４で演算し、この出力に基づいて各車輪の制動制御をステップ５５で行う。
【００３９】
次に、図１１を参照して各車輪についての制動制御について説明する。ステップ６１である１つの車輪についての制動制御が開始され、図１０で示されるようにステップ５３で車輪速度が演算されているが、４つの車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御される車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体速度とによりスリップ率λをステップ６２で演算する。次に、ステップ６３においてはこのスリップ率λ及び図１０で示されるフローチャートにおけるステップ５４の車輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。
【００４０】
本実施の形態によれば、この不安定度とは車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを判断する。そして、判断ステップ６４においてはこのＡＢＳを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ステップ６４ａにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、さらにノーであれば、再びステップ６１に戻り、ステップ６２、６３、６４の処理を繰り返す。イエスであれば上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判定される。次に、マスターシリンダ側の液圧とホイールシリンダ側の液圧の差ΔＰが演算される。なお、本実施の形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がどのように変化したかによって演算するようにしているが、これに代えてマスターシリンダ側の液圧及びホイールシリンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、その検知出力の差により差圧ΔＰを求めるようにしてもよい。
【００４１】
次に、ステップ６７では以上のように求められたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低か、及びマスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧差ΔＰの大きさに基づいて、第１の２ポート、２位置電磁切換弁（フローチャートではＬＭＶ（Ｌｅｎｅａｒ ｏｐｅｒａｔｅｄ Ｍａｇｎｅｔ Ｖａｌｖｅ）電磁弁と称する）４０の開か閉か、また開の場合にはその開口度Ｑをいかにするか、また、この開時間、閉時間をどの時間持続させるか（これをΔＴとする。）、判断する。そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増圧、保持または減圧するのであるが、これを開始する前にクロック時間の瞬時をＴ０ とおいて、この後ステップ７０、７１、７２において増圧、保持または減圧を行う。
【００４２】
まず増圧を行う場合には図１２において、ステップ７０から次のステップ８１において第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流値がコントロールユニットより設定されており、または、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は非励磁とされる。図１１におけるステップ６７において各ファクターが演算されたのであるが、これにより一定の開度Ｑを得るための電流値Ｉ（Ｑ）がソレノイド部に流され、これにより図３のＡまたはＢで示すように弁球４４と弁座４１ａとの間にある開口度Ｑが得られるのであるが、これに応じてマスターシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシリンダの液圧を上昇させる。この時間Ｔがステップ８２においてカウントされ、上述のクロック開始時点Ｔ０ と持続時間ΔＴの和より、大であるか、イコールであるかを判断する。これによってノーであれば、更に増圧モードでステップ８１を介して同様な操作を行い、Ｔ０ ＋ΔＴより時間が大となると、イエスとなり、リターン８３に戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御サイクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図１１に示すフローチャートが実施される。
【００４３】
次に、保持モード７１について説明する。図１３に示すようにステップ７１に保持モードがスタートし、ステップ８４においては、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流値が開口度０に対応する値とされる。これにより、この第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は遮断状態になる。他方、第２の２ポート、２位置電磁切換弁（フローチャートでは減圧弁と称する）８Ａ〜８Ｄはオフのままである。よって、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モードが開始した時点Ｔ０ から設定された所定持続時間ΔＴを足したものより、現時刻は大であるか、小であるかを判断し、小であれば同様にステップ７１、８４を繰り返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御が行われる。
【００４４】
次に、減圧モード７２について説明する。図１４で示すように、ステップ８５では、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流は保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は遮断状態とされ、他方、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この減圧モードの開始時刻をＴ０ とし、また、持続時間をΔＴとすれば、この和が現時刻より小であるか、大であるかにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかにより、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスであれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、第２の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏力を解除すると、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液圧が逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を通って直ちに、マスターシリンダ１側に戻り、次なるアンチスキッド制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられていないので、もちろん従来のこれが用いられているアンチスキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然のことながら、マスターシリンダ側へのキックペダル現象がない。
【００４５】
また、本実施の形態によれば、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の連通状態における開度Ｑをソレノイド部に流す電流の大小により変更させることができ、またこれはマスターシリンダ側の液圧とホイールシリンダ側の液圧との差圧ΔＰに応じて変えることができるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力でブレーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力に応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の開度Ｑを大とすべくソレノイド部に流す電流を比較的小としている。よって、高μの路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場合でも、これに応じた急ブレーキをかけることができる。
【００４６】
次に、低μ路面でブレーキをかけた場合には、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向となるので、この場合には、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の開度Ｑを小として、マスターシリンダ側からホイールシリンダ側への流れる液量を小とする。これによって、ロックに進むのを防止することができる。即ち、頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出するブレーキ液量を小とし、１サイクルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザーバの容量が応えることができる。
【００４７】
また本実施の形態によれば、リザーバ３０Ａ、３０Ｂのピストン９０は常に円滑に動作するので、上述の制御を確実に行なうことができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００４９】
例えば、以上の実施例ではリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはそれぞれ２つのポートを形成し、一方にはフィルタｆを接続し、他方には逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を接続した。これに代えてポートが１つのリザーバにも本発明は適用可能である。この場合でもフィルタｆ無しで逆止弁だけを接続して液圧ポンプを用いないにもかかわらず、適正なアンチスキッド制御を行なうことができるのであるが、一つのポートにホイルシリンダからの圧液を排出し、かつこのポートから逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を通ってマスタシリンダ４に戻すようにする。勿論、１つのポートに逆止弁３２ａ’、３２ｂ’及びフィルタｆを設けるようにしてもよい。
【００５０】
また以上の実施の形態では、液圧ポンプを用いることなく、アンチスキッド制御を行なったが、従来のように液圧ポンプを用いてブレーキを緩める時には、リザーバのブレーキ液貯蔵室にブレーキ液を排出し、直ちに液圧ポンプにより、くみ上げてマスタシリンダ側、もしくは供給弁側に戻すようにしたアンチスキッド制御装置にも本発明は適用可能である。
【００５１】
また以上の実施の形態では、本体Ｈに形成したリザーバの空気室の開口をアルミニウム製のキャップ９５で液状ガスケット９６を介在させて圧入して、そのキャップ９５内に空気室９５ａを形成すべく凸型としたが、このような形状に限ることなく、平板状のアルミ板であってもよく、或は他の金属、或は剛性のある平たいゴムでなるキャップを用いてもよい。なお、図２に示すごとく、凸部を有するキャップ９５の場合には、これにより形成される空気室９５ａの容量だけ空気室Ａの容量を大きくするので、本発明の斜め方向の通路Ｙの容量と相俟ってピストン９０の移動をより、円滑にするものである。
【００５２】
また以上の実施の形態では、上から下方へと伸びる斜め方向の通路Ｙを一本だけ形成したが、更に２本、３本と複数本、形成してもよい。
【００５３】
また以上の実施の形態では、アンチスキッド制御装置に用いられるリザーバを説明したが、ブレーキ液圧制御装置としてこれに限ることなく、他のブレーキ液圧装置、例えば駆動スリップ制御装置やＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置にも適用可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように本発明のブレーキ液圧制御装置用リザーバによれば、ブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液貯蔵室のブレーキを強制的に外部に排出させない場合でも、ピストンの錆び付きを防止し、また、ごみ等の付着により、動きにくくなるということを事前に防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるリザーバを備えたアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図２】図１におけるリザーバの詳細を示す部分拡大断面図である。
【図３】同リザーバのポートに接続される逆止弁の拡大断面図である。
【図４】同リザーバの他方のポートに接続されるフィルタの正面図である。
【図５】図４における［５］−［５］線方向断面図である。
【図６】図５における［６］−［６］線方向断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁の原理図を示すもので、Ａはマスターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔＰが小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示す図及びＢはマスターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔＰが大なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示す図である。
【図９】同様に本発明の第３の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁の一定の開口度を得るためのソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔＰが小なる場合及びＢはΔＰが大なる場合を示す図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態におけるコントロールユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチャートである。
【図１１】同プログラムチャートにおける１つの車輪の制動制御のプログラムチャートである。
【図１２】増圧モードにおけるフローチャートである。
【図１３】保持モードにおけるフローチャートである。
【図１４】減圧モードにおけるフローチャートである。
【図１５】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図１６】本出願人が先に開発したアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図１７】従来例のリザーバの要部を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
３０Ａ リザーバ
３０Ｂ リザーバ
９０ ピストン
９３ ばね
９５ キャップ
Ａ 空気室
Ｓ ブレーキ液貯蔵室
Ｙ 通路[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a reservoir for a brake fluid pressure control device.
[0002]
[Prior art]
For example, according to the anti-skid control device described in JP-A-6-32223, the brake pedal 2 is connected to the cylinder body 4 via the booster 3 in the master cylinder 1 as shown in FIG. This is provided with a reservoir 5 for storing brake fluid. Two hydraulic pressure generating chambers are defined in the cylinder main body 4, and when the brake pedal 2 is depressed, pressure is generated in the pipelines 6a and 6b, and the pipeline 6a is described later in the right front wheel 9A and the left front wheel 9B. The other pipeline 6b is connected to the right rear wheel and the left rear wheel via a similar configuration through various valve devices.
[0003]
A first two-port, two-position electromagnetic switch is connected to conduit 6a. Exchange The valve 7A is connected, and the wheel cylinder 10a of the right front wheel 9A is connected to the valve 7A. The wheel cylinder 10a has a second two-port, two-position electromagnetic switch. Exchange It is connected to the reservoir 16 via a valve 8A.
[0004]
As is known, the reservoir 16 comprises a casing 19 and a cylinder which divides the internal space into two parts, and a spring 18 which urges the cylinder upward in the figure, and forms a reservoir chamber above the piston 17. I have.
[0005]
Line 6a also has a similar first two port, two position electromagnetic switch. Exchange Wheel cylinder of left front wheel 9B via valve 7B 10 b connected to this wheel cylinder 10 b is also the second 2-port, 2-position electromagnetic switch Exchange It is connected to the above-mentioned reservoir 16 via a valve 8B.
[0006]
Furthermore, the above-mentioned first and second two-port, two-position electromagnetic disconnection Exchange Check valves 14a, 14b and 15a, 15b are connected in parallel with the valves 7A, 7B, 8A, 8B. Further, wheel speed sensors 11a and 11b are arranged near the wheels 9A and 9B.
[0007]
Although not shown, the outputs of these sensors 11a and 11b are received by the controller, and it is determined whether to release or hold the brake. Exchange The solenoids 12a, 12b and 13a, 13b of the valves 7A, 7B, 8A, 8B are energized or de-energized.
[0008]
When the driver depresses the brake pedal, a hydraulic pressure is generated in the cylinder body 4, and this is caused by the first two-port, two-position electromagnetic switch. Exchange The air is supplied to the wheel cylinders 10a and 10b of the left and right front wheels 9A and 9B through the valves 7A and 7B, and the wheels 9A and 9B are braked. If a controller (not shown) determines that the brake should be released now, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The solenoids 12a, 12b of the valves 7A, 7B are excited, and the second two-port, two-position electromagnetic switch is turned off. Exchange The solenoids 13a and 13b of the valves 8A and 8B are also excited. As a result, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves 7A and 7B are shut off, and the second two-port, two-position electromagnetic switch is turned off. Exchange The valves 8A and 8B are in a communicating state. As a result, the hydraulic fluid from the wheel cylinders 10a and 10b is switched to the second two-port, two-position electromagnetic Exchange The brake fluid is discharged to the reservoir 16 through the valves 8A and 8B. This releases the brake.
[0009]
If the controller (not shown) determines that the brake should be kept constant, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves 7A and 7B are closed, and the second two-port, two-position electromagnetic disconnection is performed. Exchange The valves 8A and 8B are also shut off. Therefore, a constant brake fluid pressure is maintained in the wheel cylinders 10a and 10b. In the above-described anti-skid control device, conventionally, there is no hydraulic pump provided, and therefore, the amount of the brake fluid discharged to the reservoir 16 to reduce the brake fluid pressure is determined by the capacity of the reservoir 16, Therefore, the capacity of the reservoir 16 is determined in order to perform a predetermined anti-skid control. However, the control method is different from the conventional one, and various parameters such as a road surface condition, wheel acceleration, and wheel speed are considered. Thus, the amount of brake fluid discharged to the reservoir 16 is made as small as possible.
[0010]
When the driver releases the brake pedal 2 to release the brake, the brake fluid stored in the reservoir 16 passes through the pipeline 20, the check valves 15a, 15b and 14a, 14b, and the master cylinder 1 Is returned to. As a result, the brake is released. Regardless of whether the anti-skid control is being performed or not, the second two-port, two-position electromagnetic switch is now off. Exchange If the valves 8A and 8B are in the shut-off state, it cannot be returned to the master cylinder side as long as the hydraulic pressure of the wheel cylinders 10a and 10b is higher than the pressure of the brake fluid stored in the reservoir 16. Therefore, the brake fluid cannot be quickly discharged from the reservoir 16.
[0011]
In view of the above-mentioned problem, the present applicant has made the hydraulic cylinder unnecessary as in the above-described conventional example, and has made the master cylinder in any case possible while eliminating the noise and the pulse pressure vibration caused by the hydraulic pump. The present invention provides an anti-skid control device capable of immediately returning brake fluid stored in the reservoir to the master cylinder side when the depression force on the brake pedal coupled to the brake pedal is released and immediately coping with the next anti-skid control. In order to solve this problem, the master cylinder and the wheel cylinder are connected via a first two-port two-position electromagnetic switching valve, and the wheel cylinder and the reservoir are connected via a second two-port two-position electromagnetic switching valve. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased, the first two-port two-position solenoid-operated directional control valve takes a communicating position, The two-position solenoid-operated switching valve takes the shut-off position, and when lowering the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the first two-port two-position solenoid-operated switching valve assumes the shut-off position and the second two-port two-position solenoid switching. In an anti-skid control device in which the valve takes a communicating position and discharges brake pressure fluid of the wheel cylinder to the reservoir, a pipe line directly connecting the reservoir and the master cylinder is provided. Is connected to the master cylinder in the forward direction, and when the pedaling force on the brake pedal connected to the master cylinder is released, the brake fluid in the reservoir is released from the master via the check valve. An anti-skid control device characterized by returning to the cylinder has been disclosed.
[0012]
Hereinafter, the detailed configuration and operation will be described with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 16 is a diagram showing a piping system of the developed anti-skid control device. Components corresponding to those of the conventional example are denoted by the same reference numerals, and a detailed description thereof will be omitted.
[0014]
That is, according to the present embodiment, the wheel cylinders of the right front wheel FR and the left rear wheel RL are connected to one system of the master cylinder 1 via the pipeline 31a, and the pipeline 31b is connected to the other brake system. The wheel cylinder of the left front wheel FL and the wheel cylinder of the right rear wheel RR are connected via the rear wheel FL. That is, X piping is adopted. In addition, the second two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves 8A, 8B, 8C and 8D are provided with a check valve in parallel with the conventional example, but this is omitted. In the conventional example, the reservoir is one for two wheels belonging to one system. However, the reservoir is of the X-pipe type and belongs to one system according to the present invention, but it is for the right front wheel FR and the left rear wheel RL. A reservoir 30B is provided for the reservoir 30A, the left front wheel FL, and the right rear wheel RR. These are directly connected to pipe lines 31a and 31b communicating with the first and second hydraulic pressure generation chambers of the master cylinder 1, and check valves 32a and 32b which have a forward direction toward the master cylinder 1 side. 32b are provided. The first two-port, two-position solenoid-operated directional control valves 7A, 7B, 7C, 7D are provided with a check valve g in parallel with the direction toward the master cylinder 1 in the forward direction.
[0015]
That is, when raising the pressure fluid of the wheel cylinder, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves 7A, 7B, 7C, 7D are in the communicating position, through which hydraulic fluid is supplied to the wheel cylinder and braked.
[0016]
If the control unit (not shown) determines that the brake should be released (all wheels are assumed to change in the same skid state for the sake of simplicity of explanation), the second two-port two-position electromagnetic disconnection is performed. Exchange The solenoids of the valves 8A to 8D are excited to be in a communication state, while the first two-port, two-position electromagnetic disconnection is performed. Exchange The solenoids of the valves 7A to 7D are also excited to be shut off. As a result, the pressure fluid of the wheel cylinder is switched to the second two-port, two-position electromagnetic switch. Exchange It is discharged to reservoirs 30A and 30B through valves 8A to 8D. As a result, the brake is released. According to the present embodiment, no hydraulic pump is provided similarly to the conventional example, so that the brake fluid discharged to the reservoirs 30A and 30B remains stored. That is, the amount of release of the brake is determined by the capacities of the reservoirs 30A and 30B.
[0017]
When the control unit (not shown) first determines that the brake should be held, it turns off the first two-port, two-position electromagnetic switch. Exchange The solenoids of the valves 7A to 7D are excited, and the second 2-port, 2-position electromagnetic disconnection Exchange The hydraulic fluid in the wheel cylinder is maintained at a constant hydraulic pressure while the solenoids of the valves 8A to 8D remain de-energized. Therefore, the brake pressure of the wheel is kept constant.
[0018]
When increasing the braking force, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The solenoids of the valves 7A to 7D are intermittently excited, thereby increasing the brake pressure by stepwise increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinders, and determining that the control unit should release the brake again. Then, as described above, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves 7A to 7D are shut off, and the second two-port, two-position electromagnetic disconnection Exchange The solenoids of the valves 8A to 8D are excited to be in a communicating state, and the brakes of the wheels are released by discharging the brake fluid to the reservoirs 30A and 30B. The holding, loosening and stair climbing of the braking force are set to be performed for a predetermined time by the control unit, and are controlled according to the limited capacity of the reservoirs 30A and 30B. When the driver releases the pedaling force on the brake pedal, the brake fluid stored in the reservoirs 30A and 30B now has a check valve due to the spring force of the built-in spring, regardless of the value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder. The valves 32a and 32b are opened and returned to the master cylinder 1 side. Therefore, the reservoirs 30A and 30B can be made almost empty, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the wheel can be reduced to zero. Also, according to the present embodiment, the second two-port, two-position electromagnetic Exchange Although the valves 8A to 8D are not provided with a check valve, the brake fluid can be immediately returned from the reservoirs 30A and 30B to the master cylinder without fail even when the solenoid portion is in a non-excited state and in a shut-off state. The following anti-skid control can be dealt with.
[0019]
In addition, according to this embodiment, the pipe lines 31a and 31b directly connect the master cylinder 4 and the reservoirs 30A and 30B as described above, and one check valve 32a and 32b is provided for these. Since only the brake fluid is provided, the brake fluid stored in the reservoirs 30A, 30B can be reliably returned to the master cylinder 4 by the spring force of the built-in springs of the reservoirs 30A, 30B. The pressure loss is only the spring force of one check valve 32a, 32b.
[0020]
In the conventional example shown in FIG. 15, the reservoir 16 includes the pipe 20, the check valve 15a, the electromagnetic switching valve. 7A, 8A Are connected to the master cylinder 1 via a pipe connecting the valve and a check valve 14a, and further through a pipe 6a. That is, the reservoir 16 is connected to the line 20, and this is connected to the electromagnetic switching valve. 8A And the pipeline connecting the check valves 15A and 8A, and the pipeline connecting the check valves 15A and 8A. A Is connected to the master cylinder 1 via a pipe connected in parallel with the master cylinder 1 via a pipe 6a. That is, it is connected to the master cylinder 1 through two separate sections of the pipeline. Since the check valves 14a and 15a must be opened to allow the brake fluid to flow back to the master cylinder 1, these check valves 14a and 15a have two spring losses. When the brake pedal is released during the anti-skid control as described above, the pressure fluid from the wheel cylinder 10a of the wheel 9A is returned to the master cylinder 1. At this time, If the hydraulic pressure of the brake fluid stored in the reservoir 16 is higher than that, the brake fluid cannot be returned from the reservoir 16 to the master cylinder 1. However, in the configuration disclosed by the present applicant, only the check valves 32a and 32b are provided, so that the brake fluid is almost completely returned to the master cylinder 1.
[0021]
The reservoirs 30A and 30B each include a piston which is slidably fitted inside the body with its outer periphery sealed, a brake fluid storage chamber defined on both sides of the piston, an air chamber, and A spring biasing toward the liquid storage chamber side, the brake fluid storage chamber stores brake fluid from the outside against the spring force of the spring, and the piston is moved backward by the spring force, thereby The brake fluid is discharged to the outside, but in such an anti-skid control device that does not use a hydraulic pump, the brake fluid is operated from the brake fluid storage chamber by operating the hydraulic pump during anti-skid control. Since there is no forced recirculation to the master cylinder side, there is almost no vertical movement of the piston. The piston is smoothed by allowing air to flow in and out of it, but it sucks in external dirt and moisture from these air holes and sticks around the piston, causing the outer periphery of the piston to rust. Or may be difficult to move due to trash. In this case, even if the brake fluid is discharged from the wheel cylinder into the brake fluid storage chamber, in extreme cases, the brake fluid may not be discharged from the wheel cylinder without moving the piston. In this case, the original anti-skid control cannot be performed.
[0022]
In the waterproof structure of the hydraulic control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-261202, a configuration is shown in which the anti-skid control device does not draw water into the air chamber of the reservoir as shown in FIG. That is, as shown in FIG. 17, the reservoir 19 'provided in the housing 31' of the hydraulic control device is provided with a plug member. 46 ' And an air communication chamber closed by a seal member 50 ' 48 ' Is provided. Cover coupled to the side of housing 31 ' 32 ' Is the outer peripheral portion 50 of the sealing member 50 ' 1 Projection 32 which presses and fixes the housing against the housing 31 'and the plug member 46'. 11 And the ventilation pipe 50 of the sealing member 50 '. 2 Recess 32 with the tip of 9 Is provided. An air communication chamber formed between the housing 31 'and the cover 32' 48 ' Space connected to 61 Is a flange 32 in which the lower edge of the cover 32 'is bent in the horizontal direction. 8 Drainage channel formed between the housing and the bottom of the housing 31 ' 64 Discloses a configuration that communicates with the atmosphere via the.
[0023]
Even with this configuration, the reciprocating motion of the reservoir piston Atmosphere communication room 48 Can be prevented to some extent from becoming negative pressure and absorbing moisture from the outside.However, since no seal member is interposed between the cover 32 'and the main body, even during normal non-operation, There is a good risk of inhaling moisture and small foreign objects. Also, when reciprocating the piston Atmospheric communication room 48 ' Is negative pressure, and it is considered that there is a high possibility that foreign matter is easily sucked from the outside and adhered to the piston.
[0024]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and has as its object to provide a reservoir for a brake fluid pressure control device that can prevent a piston from being rusted or unable to move due to foreign matter.
[0025]
[Means for Solving the Problems]
The above object is to provide a piston which is slidably fitted with its outer periphery sealed in a main body, a brake fluid storage chamber defined on both sides of the piston, an air chamber, and the brake fluid storage chamber. A spring biasing toward the chamber side, the brake fluid is stored in the brake fluid storage chamber from the outside against the spring force of the spring, and the piston is moved backward by the spring force to cause the brake fluid to return. In the reservoir for the brake fluid pressure control device, the cap member is attached via a seal member between the air chamber and an end wall of the main body so as to cover an opening communicating with the atmosphere of the air chamber. A first opening that opens into the air chamber on a side wall of the main body on the inner side of the air chamber with respect to the seal member; and a lower opening on the outer wall of the main body below the first opening. Open to the atmosphere Characterized in that the first and second openings are connected by a passage having a capacity sufficiently larger than the storable capacity of the brake fluid storage chamber. Solved by the reservoir.
[0026]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The parts corresponding to the anti-skid control device shown in FIG. 16 developed earlier by the present applicant are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
[0027]
That is, according to the embodiment of the present invention, the filter f is connected to the input port side and / or the output port side of each of the electromagnetic switching valves 7A to 7D and 8A to 8D in FIG. Further, two ports are formed in each of the reservoirs 30A and 30B, and a filter f is connected to an end of the discharge pipe R at one of the ports. Pipes 31a'a and 31b'a are connected to the other port, and check valves 32a 'and 32b' are connected to the master cylinder 4 in the forward direction similarly to the previously developed device. ing.
[0028]
Next, the details of the reservoir 30A according to the present invention will be described with reference to FIG. Since the other 30B has the same configuration, only one of them will be described.
[0029]
This is integrally incorporated in a main body H containing the electromagnetic switching valves 7A to 7D and 8A to 8D of FIG. The piston 90 of the reservoir 30A has a U-shaped cross section, is fitted with a seal ring g, and is slidably fitted in a cylinder hole 91. S And air chamber A Is defined. The seal ring g is a stopper Ring s The position shown in the figure is retained by the s Is prevented from falling off. Air chamber A Within Spring An arrangement 93 is provided, one end of which is received by a spring receiver 94, which also holds the position shown in the cylinder bore 91 by a retaining ring 92. This central portion has a communication hole 94a, and a cap 95 made of aluminum is press-fitted in a state where a liquid gasket 96 is applied so as to cover the opening Hc for the reservoir formed in the main body H in alignment therewith, Sealed and fixed to the atmosphere. Also, brake fluid storage room S As shown also in FIG. 1, a check valve is provided in a pipe R which can communicate with the wheel cylinder via a filter f, and a check valve having a forward direction in the direction toward the master cylinder is provided in the other port. 32a 'is provided. Further, according to the present invention, a first opening Ha is formed in the main body H in the cylinder hole 91, and an opening Hb is further formed toward the atmosphere. These openings Ha and Hb are inclined with respect to the moving direction of the piston 90. It is connected by a passage Y extending in the direction. The piston 90 resists the spring force of the spring 93 From wheel cylinder Store brake fluid Warehouse Room S When it is discharged to the right, it moves to the right in the figure, but the path Y Brake fluid storage Room S Has a capacity that is sufficiently larger than the capacity.
[0030]
Next, the above-described check valve 32a 'will be described with reference to FIG. Pipeline 31a'a and reservoir chamber S , A passage 99 a is formed in the valve seat forming member 99, and the upper end thereof is tapered as a valve seat of the valve ball 98. A spring retainer 102 is fixed to the valve seat forming member 99. Further, a retainer 101 is in contact with the valve ball 98 so that the valve ball 98 operates stably. A valve spring 100 is stretched between the valve retainer 101 and the spring retainer 102. Have been.
[0031]
Next, a filter f provided in a pipe connected to another port of the reservoir will be described with reference to FIGS. That is, both ends of the cylindrical filter net N as a mesh are mounted at both ends of the mounting casing 110 as shown in FIG. 5, and as is apparent from FIG. Communicates with the reservoir side and the pipe line R side via a mesh surface N. The reservoir 30A according to the embodiment of the present invention is configured as described above. Next, the operation thereof will be described.
[0032]
When the anti-skid control is performed as is well known, brake fluid flows from the wheel cylinder through the line R. Brake fluid storage Room S The piston 90 is moved to the right by the brake fluid pressure against the spring force of the spring 93. At this time, the air chamber A Pressure rises, but the passage Y moves smoothly to the right with almost no air resistance to release the brake fluid. Brake fluid storage Room S Store in. The movement of the piston 90 to the right Brake fluid storage Room S Is much smaller than the capacity of the passage Y, so that the movement of the piston 90 is very smooth.
[0033]
According to this embodiment, the anti-skid control device does not use a hydraulic pump, and the anti-skid control operation is performed extremely quietly. However, when the driver depresses the brake pedal, the spring 93 is released. The force causes the piston 90 to move to the left in the figure. At this time, the air chamber A Is negative pressure, even if the piston 90 has a full stroke Brake fluid storage Room S Since the capacity of the passage Y is formed much larger than the capacity increase, almost no negative pressure is generated, so that fine water droplets and dust are not sucked from the atmosphere. The brake fluid returns to the master cylinder by opening the check valve 32a '. In addition, Brake fluid storage Room S When the brake fluid is discharged from the wheel cylinder, finer dust is removed than the filter Cleanliness Appropriate anti-skid control can be performed with a suitable brake fluid.
[0034]
The anti-skid control action is performed as described above. However, according to the present invention, since the passage Y is formed, fine dust and water droplets do not adhere to the outer peripheral portion of the piston 90, and therefore, they are rusted, It does not stop moving due to dust and does not prevent the original anti-skid action from being performed. Also, a cap 95 made of aluminum Sky Air chamber A The opening of the main body H that forms the airtight chamber is sealed by a liquid gasket 96 from the atmosphere. A However, since it is formed inward, the above-mentioned suction of moisture and dust can be effectively prevented. An opening communicating with the atmosphere, such as a slit formed in a rubber plate, is applied to the cap member 95 when a negative pressure or high pressure is applied. Is not discharged, so that the above-described operation and effect can be surely obtained without entering water. That is, since the conventional rubber cap with a slit is provided facing the moving direction of the piston 90, the rubber easily bends and air is introduced or taken out. However, since the passage Y is formed obliquely downward with respect to the moving direction of the piston 90, it is difficult to suck dust and moisture. In addition, the large capacity facilitates the movement of the piston 90.
[0035]
FIG. 7 shows a piping system of an anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention. Components corresponding to those of the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. . That is, according to the present embodiment, instead of using two 2-port 2-position electromagnetic switching valves, a 3-port 3-position electromagnetic switching valve is used. Switching valve And 40A, 40B, 40C, and 40D are connected to the wheel cylinders of the wheels and the reservoirs 30A and 30B, respectively. The configuration and operation of the reservoirs 30A and 30B are the same as in the first embodiment.
[0036]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is different from the illustrated first embodiment in that it has a first two-port, two-position electromagnetic switch. Exchange The configuration of the valve is different. That is, the first two-port, two-position electromagnetic switch according to the embodiment of the present invention. Exchange The valve 40 functions according to the operation and principle as shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 8A, a valve ball 44 is provided in the main body 41, and is provided so as to be able to be attached to and detached from a valve seat 41a formed in the main body 41. A current having a magnitude indicated by an arrow A is supplied to a solenoid (not shown) to urge the valve ball 44 downward. As a result, an opening 43 communicating with the master cylinder 1 and openings 42a and 42b communicating with the wheel cylinder are formed in the main body 41. The valve ball 44 is pressed against the valve seat 41a by the current A, and The cylinder side and the wheel cylinder side are shut off. That is, it is in the cutoff state. This is because even if the pressure difference ΔP between the hydraulic pressures on the master cylinder side and the wheel cylinder side is large (FIG. 8B) or small (FIG. 8A), the current A The size is determined.
[0037]
Next, as shown in FIGS. 9A and 9B, when it is desired to open the valve ball 44, the magnitude of the current A is changed according to the differential pressure ΔP for the same opening degree. That is, as shown by A in FIG. 9, when the differential pressure ΔP is small, the current value A ′ is small to form a constant opening Q. When the pressure difference ΔP between the hydraulic pressures on the master cylinder side and the wheel cylinder side is large, the value of the current A ″ is increased for the same opening degree Q.
[0038]
Next, a computer program in a control unit (not shown) provided in the anti-skid control device according to the third embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 10, the process starts at step 51, and at step 52, each circuit of the computer is initialized. Next, in step 53, the output of each wheel speed sensor is received, and each wheel speed is calculated. Next, the wheel acceleration is calculated in step 54 by differentiating the wheel speed, and the braking control of each wheel is performed in step 55 based on the output.
[0039]
Next, braking control for each wheel will be described with reference to FIG. In step 61, the braking control for one wheel is started, and the wheel speed is calculated in step 53 as shown in FIG. 10. However, the maximum speed from the four wheels is used as the vehicle speed. Assuming that the right wheel is the right front wheel, the slip ratio λ is calculated in step 62 based on the wheel speed of the front wheel and the vehicle speed. Next, in step 63, the degree of wheel instability is calculated based on the slip ratio λ and the wheel acceleration α in step 54 in the flowchart shown in FIG.
[0040]
According to the present embodiment, the degree of instability determines whether the wheels are in the locked state or in the stable state. Then, in decision step 64, it is determined whether or not this ABS has started. If no, it is determined in step 64a whether the wheels are unstable. If no, the process returns to step 61 again. Steps 62, 63 and 64 are repeated. If yes, the slip ratio λ has been calculated from the wheel speed and the vehicle speed, and the friction coefficient μ of the road surface is determined from this. According to the present embodiment, three types of μ of high, middle, and low are determined. Next, a difference ΔP between the hydraulic pressure on the master cylinder side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is calculated. In the present embodiment, the calculation is performed based on how the wheel speed changes after the brake pedal is depressed. Instead, the hydraulic pressure on the master cylinder side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side are calculated. Detection may be performed by some method, and the differential pressure ΔP may be obtained from the difference between the detection outputs.
[0041]
Next, in step 67, the slip ratio λ determined as described above, whether the friction coefficient μ of the road surface is high, medium or low, and the magnitude of the hydraulic pressure difference ΔP between the master cylinder side and the wheel cylinder side are determined. 1 2-port, 2-position electromagnetic off Exchange The valve (referred to as a LMV (Lenar Operated Magnet Valve) solenoid valve in the flowchart) is opened or closed, and in the case of opening, how the opening degree Q is set, and how long the opening time and closing time are maintained (This is ΔT) is determined. Thereafter, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased, maintained, or reduced. Before starting the operation, the instant of the clock time is set to T. 0 Thereafter, in steps 70, 71 and 72, the pressure is increased, held or reduced.
[0042]
First, when increasing the pressure, in FIG. 12, from step 70 to the next step 81, the first two-port, two-position electromagnetic switching is performed. Exchange The value of the current flowing through the solenoid of the valve 40 is set by the control unit, or the second two-port, two-position electromagnetic Exchange The solenoids of the valves 8A to 8D are not excited. Each factor is calculated in step 67 in FIG. 11, whereby a current value I (Q) for obtaining a constant opening Q is caused to flow through the solenoid portion, thereby indicating by A or B in FIG. Thus, the opening degree Q between the valve ball 44 and the valve seat 41a is obtained, and in response to this, the brake fluid is supplied from the master cylinder side to the wheel cylinder side to increase the wheel cylinder hydraulic pressure. . This time T is counted in step 82, and the above-described clock start time T 0 And the duration ΔT, it is determined whether it is large or equal. If the result is NO, the same operation is performed through step 81 in the pressure increase mode, and T 0 If the time is longer than + ΔT, the result is yes, and the process returns to the return 83. That is, the control cycle for this wheel, that is, the right front wheel is completed, and then the same flowchart shown in FIG. 11 is executed for the left front wheel.
[0043]
Next, the holding mode 71 will be described. As shown in FIG. 13, the holding mode starts in step 71, and in step 84, the first two-port, two-position electromagnetic switching is performed. Exchange The value of the current flowing through the solenoid portion of the valve 40 is set to a value corresponding to the opening degree 0. As a result, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The valve 40 is shut off. On the other hand, the second two-port, two-position electromagnetic Exchange The valves (referred to as pressure reducing valves in the flowchart) 8A to 8D remain off. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is maintained. Time T when this holding mode starts 0 It is determined whether the current time is large or small based on a value obtained by adding the predetermined duration ΔT set from the above. If the current time is small, steps 71 and 84 are similarly repeated. If yes, the control for the next wheel is performed.
[0044]
Next, the decompression mode 72 will be described. As shown in FIG. 14, in step 85, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The current flowing through the solenoid portion of the valve 40 has the same value as in the holding mode. As a result, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange Valve 40 is shut off, while the second two-port, two-position electromagnetic Exchange A predetermined current flows through the solenoids of the valves 8A to 8D. Thereby, the brake fluid of the wheel cylinder is discharged to the reservoirs 30A and 30B, and the braking force of the wheel is reduced. The start time of this decompression mode is T 0 If the duration is ΔT, depending on whether the sum is smaller or larger than the current time, that is, whether the sum is no or yes, if no, this decompression mode is set. If yes, move on to braking other wheels. As described above, appropriate anti-skid control is also performed in the second embodiment. However, when the driver releases the depression force on the brake pedal, the brake fluid stored in the reservoirs 30A and 30B is released. Pressure check valve 32 a ' , 32 b ' And immediately return to the master cylinder 1 side to be ready for the next anti-skid control. Since a hydraulic pump is not used, it is of course quieter than a conventional anti-skid control device in which the hydraulic pump is used, and of course, there is no kick pedal phenomenon toward the master cylinder.
[0045]
In addition, according to the present embodiment, the first two-port, two-position electromagnetic Exchange The opening Q in the communicating state of the valve 40 can be changed depending on the magnitude of the current flowing through the solenoid portion, and this can be changed according to the pressure difference ΔP between the master cylinder side hydraulic pressure and the wheel cylinder side hydraulic pressure. For example, when the driver depresses the brake pedal with a high pedaling force on a high μ road surface, the first two-port, two-position Electromagnetic off Exchange In order to increase the opening Q of the valve 40, the current flowing through the solenoid is made relatively small. Therefore, even when a high pedaling force, that is, a panic brake is applied on a high μ road surface, it is possible to apply a sudden brake corresponding to this.
[0046]
Next, when a brake is applied on a low μ road surface, the wheels tend to lock rapidly even with a small braking force. In this case, the first two-port, two-position electromagnetic switch is used. Exchange The opening Q of the valve 40 is made small, and the amount of liquid flowing from the master cylinder side to the wheel cylinder side is made small. This can prevent the lock from proceeding. That is, frequent anti-skid control is prevented, the amount of brake fluid discharged to the reservoirs 30A and 30B is reduced, and the capacity of the reservoir can be adjusted so that one-cycle anti-skid control is completely performed.
[0047]
Further, according to the present embodiment, since the pistons 90 of the reservoirs 30A and 30B always operate smoothly, the above-described control can be reliably performed.
[0048]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is, of course, not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
[0049]
For example, in the above embodiment, two ports were formed in each of the reservoirs 30A and 30B, one of which was connected to the filter f, and the other was connected to the check valves 32a 'and 32b'. Instead, the present invention is applicable to a reservoir having one port. Even in this case, appropriate anti-skid control can be performed even though the check valve is connected without the filter f and the hydraulic pump is not used, but the hydraulic fluid from the wheel cylinder is connected to one port. And return to the master cylinder 4 from this port through the check valves 32a 'and 32b'. Of course, one port may be provided with the check valves 32a 'and 32b' and the filter f.
[0050]
In the above embodiment, the anti-skid control is performed without using the hydraulic pump. However, when the brake is loosened using the hydraulic pump as in the related art, the brake fluid is discharged into the brake fluid storage chamber of the reservoir. However, the present invention is also applicable to an anti-skid control device in which a hydraulic pump is immediately used to pump up and return to the master cylinder side or the supply valve side.
[0051]
In the above-described embodiment, the opening of the air chamber of the reservoir formed in the main body H is press-fitted with an aluminum cap 95 via the liquid gasket 96, and the air chamber 95 is inserted into the cap 95. a However, the present invention is not limited to such a shape, and may be a flat aluminum plate, or a cap made of another metal or a rigid flat rubber. Good. As shown in FIG. 2, in the case of a cap 95 having a convex portion, the air chamber 95a is formed by the capacity of the air chamber 95a. A To increase the capacity of the oblique passage of the present invention. Y The movement of the piston 90 becomes smoother in combination with the capacity of the piston 90.
[0052]
In the above embodiment, only one diagonal passage Y extending from the top to the bottom is formed, but two or three passages may be further formed.
[0053]
Further, in the above embodiment, the reservoir used in the anti-skid control device has been described. (Control) device.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the reservoir for the brake fluid pressure control device of the present invention, even in the case where the brake of the brake fluid storage chamber is not forcibly discharged to the outside, the rust of the piston is prevented in the brake fluid pressure control device. In addition, it is possible to prevent in advance that it becomes difficult to move due to adhesion of dust or the like.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid control device including a reservoir according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged sectional view showing details of a reservoir in FIG. 1;
FIG. 3 is an enlarged sectional view of a check valve connected to a port of the reservoir.
FIG. 4 is a front view of a filter connected to the other port of the reservoir.
FIG. 5 shows [ 5 ]-[ 5 FIG.
FIG. 6 is a sectional view taken along the line [6]-[6] in FIG.
FIG. 7 is a piping diagram of an anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 8 shows a first two-port, two-position electromagnetic switch according to the third embodiment of the present invention. Exchange A is a diagram showing the principle of the valve, A is a diagram showing the magnitude relationship of the current flowing to the solenoid portion when the pressure difference ΔP of the hydraulic pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side is small, and B is the master cylinder side and the wheel FIG. 7 is a diagram illustrating a magnitude relationship of a current flowing through a solenoid unit when a pressure difference ΔP of a fluid pressure with respect to a cylinder side is large.
FIG. 9 also shows the magnitude relationship of the current flowing through a solenoid for obtaining a constant opening degree of the first two-port, two-position solenoid-operated directional control valve according to the third embodiment of the present invention; Is a diagram showing a case where is small and B is a diagram showing a case where ΔP is large.
FIG. 10 is a program chart set in a computer in a control unit according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a program chart of braking control of one wheel in the same program chart.
FIG. 12 is a flowchart in a pressure increasing mode.
FIG. 13 is a flowchart in a holding mode.
FIG. 14 is a flowchart in a pressure reduction mode.
FIG. 15 is a piping diagram of a conventional anti-skid control device.
FIG. 16 is a piping system diagram of an anti-skid control device developed earlier by the present applicant.
FIG. 17 is a partially enlarged cross-sectional view showing a main part of a conventional reservoir.
[Explanation of symbols]
30 A Reservoir
30 B Reservoir
90 piston
93 spring
95 cap
A Air chamber
S Brake fluid storage room
Y passage
