JP3568542B2

JP3568542B2 - Drive torque control device for vehicles

Info

Publication number: JP3568542B2
Application number: JP14306291A
Authority: JP
Inventors: 祐一井上; 博司加藤; 護沢田; 周策藤本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-06-14
Filing date: 1991-06-14
Publication date: 2004-09-22
Anticipated expiration: 2019-09-22
Also published as: JPH04368268A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両の駆動輪に最適な駆動トルクを配分することが可能な車両用駆動トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両の駆動トルクを制御する装置としては、例えば特開昭５８−１６９４７号公報に開示されるものがある。この装置は、転動輪速度と駆動輪速度を比較することにより駆動輪の加速スリップ状態を検出し、このスリップ状態を検出した時に全駆動輪または一部の駆動輪に働く駆動力を低減する制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では加速スリップを検出してから制御を開始するので、例えば操舵旋回中に加速スリップが発生した場合、制御開始前後で車両のステア特性が、オーバーステアからアンダーステアへと切り替わり、操縦者の操舵に対する追従性が悪化してしまうという問題がある。さらに上記従来の装置では、定常状態（加速スリップ発生していない状態）では駆動トルク制御を行うことが出来ないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操縦追従性を向上させることができる車両用駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の車両用駆動トルク制御装置は、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへの圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへの圧力を減少させることを特徴とする。
【０００６】
また、上記記載の車両用駆動トルク制御装置において、前記目標トルク比算出手段は、転動輪の速度を検出する転動輪速度検出手段を備え、前記転動輪速度に基づく見かけ上の駆動トルクを算出し、前記見かけ上の駆動トルクを補正係数により補正することにより左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出することを特徴とする。
【０００７】
【作用】
上記のように構成された本発明の車両用駆動トルク制御装置は、本発明の目的である操舵追従性を向上させるために、左右の駆動輪の駆動トルクに着目している。
【０００８】
定常円旋回を考えた場合、ニュートラル特性は操舵量で決定される内外輪の旋回半径と回転数比、つまり速度比を一致させた場合に得られる。この概念を加速円旋回まで拡張した場合、加速により同ー操舵量に対する速度比は１に近づくため、旋回半径もそれに応じて大きくなり、車両のステア特性はニュートラルからアンダステア側に移行する。そこで、速度変化後の旋回半径比を加速前と同じ状態に維持するためには、加速前の速度比を維持できるような加速状態を作り出す必要がある。このような加速を得るためには、各駆動輪の加速の比を加速直前の駆動輪速度比に合わせることで実現できる。つまり駆動輪に伝達される駆動トルク比を操舵量で決まる旋回半径比に追従させてやれば良いことになる。このようにして操舵状態が変化する場合にも変化分に比例した駆動トルク比を維持してやれば常にドライバーの意思に即した車両追従性を確保することが可能となる。
【０００９】
そこで本発明の車両用駆動トルク制御装置では、駆動輪速度検出手段によって駆動輪の速度が検出される。検出されたこの駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクが駆動トルク算出手段によって算出される。また、駆動トルク比算出手段によって算出された駆動トルクの左右駆動輪に伝達される比が実トルク比検出手段によって検出される。さらに、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。そして、検出された走行状態に最適な駆動トルク比となる目標トルク比を算出する。そして、この算出された目標トルク比に実トルク比を収束させるように駆動トルクを制御する。この際、一方の駆動輪の駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大する。逆に、一方の駆動輪の駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少する。そして具体的には、駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへ圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへ圧力を減少させる。この制御により、駆動トルク比は車両の走行状態に応じたものとなり、操縦追従性を向上させることができる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明を適用した実施例を図面に基づいて説明する。
この実施例は、本発明を後輪駆動車（ＦＲ車）において、駆動輪別個に設けられたブレーキ装置、及びそれらブレーキ装置に働く制動力をコントロールするアクチュエータを駆動することにより駆動トルクを制御する駆動トルク制御装置に適用したものである。
【００１１】
図１は本実施例の構成図である。
図１に示すように、本実施例の駆動トルク制御装置は、車両の各車輪１，２，３，４の回転速度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ５，６，７，８、エンジン９、エンジン９の出力を駆動輪であるＲＲ輪３とＲＬ輪４に伝達するプロペラシャフト１０とディファレンシャル１１、ＲＲ輪３、及びＲＬ輪４に別個に設けられたブレーキ装置１４，１５、ブレーキ装置１４，１５に働く制動力を個々にコントロールするアクチュエータ１３、これらを集中制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う。）１２から構成されている。
【００１２】
次に、図１に示す装置の作動を図２、図３に示すフローチャートに従って説明する。図１に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００１３】
ＥＣＵ１２に電源が供給され、ステップ００に至ると以後の演算処理のためＥＣＵ１２内のＲＯＭ／ＲＡＭ等の初期化及び初期値のセットを行う。ステップ１０では車輪速度センサ５，６，７，８から出力された信号を演算処理することによって、車輪速度Ｖ_Ｗ＊、車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊を算出する。ただし、＊＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬである。ステップ２０では、ステップ１０で算出された車輪速度Ｖ_Ｗ＊のうち転動輪速度Ｖ_ＷＦＲ，Ｖ_ＷＦＬに基づいて次式から車体速度Ｖ_Ｂを算出する。
【００１４】
【数１】
Ｖ_Ｂ＝ＭＡＸ（Ｖ_ＷＦＲ，Ｖ_ＷＦＬ）
ステップ３０では車輪に伝達される駆動トルクＣ_＊を車輪速度Ｖ_Ｗ＊、車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊に基づいて次式から算出する。
【００１５】
【数２】
Ｃ_＊＝Ｋ_１×Ｖ_Ｗ＊＋Ｋ_２×ｄＶ_Ｗ＊
但し、Ｋ_１及びＫ_２は重み付け係数である。
【００１６】
数２で算出する駆動トルクＣ_＊は、車輪速度Ｖ_Ｗ＊、車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊に基づいて演算した疑似的なものである。従って、実際に駆動トルクが伝達されない転動輪においても見かけ上の駆動トルクＣ_ＦＲ，Ｃ_ＦＬが算出される。
【００１７】
また数２で算出する駆動トルクＣ_＊の重み付けは、車両加速中や操舵角が変化している状態では、駆動トルクに比例する車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊を主体とした情報を多く利用すべく、重み付け係数Ｋ_２の重み付けを大きくする。また、操舵角が固定されている定常状態では車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊は利用できないので、車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊の積分値である車輪速度Ｖ_Ｗ＊を主体として情報を多く利用すべく重み付け係数Ｋ_１の重み付けを大きくする。
【００１８】
ステップ３５では、ステップ３０で求めた各輪の駆動トルクＣ_＊から転動輪に関する見かけ上の左右トルク比を演算することにより目標駆動トルク比ＰＴＴのベースとなる転動輪駆動トルク比Ｓを算出する。この転動輪駆動トルク比Ｓは次式にて演算される。
【００１９】
【数３】

ただし、Ｃ_ＦＩは転動輪内輪の見かけ上の駆動トルク、Ｃ_ＦＯは転動輪外輪の見かけ上の駆動トルクである。
【００２０】
ステップ４０では、車両が下記の▲１▼〜▲４▼に示す走行状態にあるか否かを検出する。
▲１▼．操舵（直進→旋回）
▲２▼．定常旋回
▲３▼．操舵（旋回→直進）
▲４▼．（路面）外乱発生
これらの各走行状態は、各輪の駆動トルクＣ_＊に基づく転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比から、各走行状態に対応する下記の条件を満たすか否かを判定することにより検出される。
▲１▼．操舵（直進→旋回）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が増大傾向にある。▲２▼．定常旋回─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が１．０でない所定値に収束。▲３▼．操舵（旋回→直進）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が減少傾向にある。▲４▼．（路面）外乱発生─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化がほぼ１．０であり、
かつ左右駆動輪速度比が所定値よりも大。
【００２１】
転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比が上記の各条件を満たす時、各条件に対応する走行状態が検出される。
さらにステップ４０では、左右の車輪速度の差を比較し、両者の差が所定値以上の時、大きい方を外輪、小さい方を内輪とする。また、両者の差が所定値以下の時、右側車輪を外輪、左側車輪を内輪とする。
【００２２】
ステップ５０では路面の摩擦係数μを車輪速度Ｖ_Ｗ＊、車輪加速度ｄＶ_Ｗ＊に基づいて算出する。具体的には、加速状態での転動輪・駆動輪間の速度差、または減速状態での車輪減速度から算出する。
【００２３】
ステップ５５では、現在ステップ７０における制御が行われているか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ６５に進み、ＮＯと判定するとステップ６０に進む。
【００２４】
ステップ６５では現在ステップ７０における制御が終了したか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ１３０に進み、ブレーキ圧力強制減圧制御を行う。ステップ１３０におけるブレーキ圧力強制減圧制御では、まずブレーキ圧が駆動輪に発生しているか否かの判定を行う。ブレーキ圧が駆動輪に発生している場合には、所定の勾配により徐々にブレーキ圧を減圧するバックアップ制御を行い、制御終了した後、ステップ１０に戻る。一方、ブレーキ圧が駆動輪に発生していない場合は、上記バックアップ制御を行わずステップ１０に戻る。
【００２５】
また、ステップ６５でＮＯと判定するとステップ７０に進む。
ステップ６０では、車両がステップ４５における▲１▼〜▲４▼の走行状態に該当するか否かの判定を行うことにより、制御を開始すべきか否かの判断を行う。この結果▲１▼〜▲４▼のいずれの走行状態にも該当しない場合は、制御を開始すべきでないと判断しステップ１０に戻る。ステップ４５で、▲１▼〜▲４▼のいずれか走行状態に該当し、制御を開始すべきと判した時は、ステップ７０に進み▲１▼〜▲４▼の操舵状態に最適な駆動力配分を設定するための制御目標を演算する。このステップ７０の詳細な処理を図３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
まず、ステップ３１０〜３３０において目標駆動トルクを演算するため、走行状態に見合った各種補正係数を設定する。ステップ３１０では、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値、及び駆動輪速度比に基づいて図４〜図７に示すマップを用いてステップ０３０で検出された▲１▼〜▲４▼の走行状態における補正係数Ｋ_Ｃを設定する。例えば、ステップ４５で▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態が検出されたならば、図４のマップを用いて▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態における転動輪駆動トルク比Ｓの変化率から補正係数Ｋ_Ｃを設定する。
【００２７】
図４のマップでは、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率が大きい時、すなわち操舵開始時など操舵量の時間変化が大きい時ほど補正係数Ｋ_Ｃが大きくなる特性としている。図５のマップでは、定常旋回での転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値の大小により補正係数Ｋ_Ｃを設定しており、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値が大きくなる時、すなわち大きな操舵による旋回時には補正係数Ｋ_Ｃを小さくして車両安定性を確保している。図６のマップは図４のマップとは対照に、操舵中（旋回→直進）の転動輪駆動トルク比Ｓの変化率に逆比例した補正係数Ｋ_Ｃの特性を持つことによりハンドル戻し操作におけるヨーレイトの収束効率を向上可能としている。図７のマップは路面の外乱発生時の制御応答性を向上させるために駆動輪速度比に逆比例した特性としている。
【００２８】
次にステップ３２０では、ステップ５０で算出された路面の摩擦係数μに基づいて図８に示すマップを用いて補正係数Ｋμを設定する。この補正係数Ｋμを設定することにより、低μ路では操舵追従性を鈍化することにより車両安定性を向上させることができる。
【００２９】
同様にステップ３３０では、ステップ２０で算出された車体速度Ｖ_Ｂによる補正係数ＫＶ_Ｂを図９に示すマップを用いて設定する。この補正係数ＫＶ_Ｂの設定により、車両の低・高速のステア特性を調節可能とし、低速時には操舵追従性を、高速時には車両安定性を重視した車両特性を可能とする。
【００３０】
ステップ３５０では、ステップ３５で算出された転動輪駆動トルク比Ｓを用いて制御目標としての目標駆動トルク比ＰＴＴを算出する。
【００３１】
ステップ３５０の処理を終了するとステップ８０に進む。
【００３２】
ステップ８０では、次式から駆動輪の実際の駆動輪のトルク比である実駆動トルク比ＱＴＴを、ＱＴＴ＝Ｃ _ＲＩ／Ｃ _ＲＯにより演算する。
【００３３】
ただし、Ｃ_ＲＩは駆動輪内輪の駆動トルク、Ｃ_ＲＯは駆動輪外輪の駆動トルクである。
【００３４】
ステップ９０では、ステップ７０及びステップ８０で求められた目標駆動トルク比ＰＴＴと実駆動トルク比ＱＴＴの比較を行う。実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束している（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以下）場合は、ステップ１２０に進み、所定の割合でブレーキ圧を減圧する。その後ステップ１０に戻る。
【００３５】
一方、ステップ９０で実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束していない（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以上）場合は、ステップ１００に進み、駆動トルク比を補正すべく駆動トルク補正量ΔＴ算出する。このステップ１００では、駆動トルク比を補正するために、例えば以下に示すように２つの場合に分けて駆動トルク補正量ΔＴを算出する。
【００３６】
▲１▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＞目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
実駆動トルク比ＱＴＴを小さくするために駆動輪内輪の駆動トルクを小さくする。つまり、旋回内輪のブレーキ圧を増圧して制動力を与える。この時、旋回外輪にすでに制動力が与えられている場合には外輪の制動力を減少させることを優先させる。これにより、冗長な制動力が発生することによる車両加速性の低下を防止する。
【００３７】
▲２▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＜目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
▲１▼における処理とは対照に、駆動輪外輪の駆動トルクを小さくする。また状況に応じて駆動輪内輪の駆動トルクを増加させる。
【００４０】
ステップ１００にて駆動トルク補正量ΔＴを求めた後、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴに従ってブレーキ制御量を算出する。ステップ１１０の処理を終了するとステップ０１０に戻る。
【００４１】
このような処理により算出されたブレーキ制御量について、ステップ２００で始まる定時割り込み処理において、ステップ２１０でアクチュエータ１３を駆動することにより所定の制動トルク制御を行う。つまり、制御目標への追従制御中は、ブレーキ制御量に基づいた油圧勾配を設定し制御量の正負に従って増・減圧切替えを行い、収束が確認されている場合には、現在の油圧を保持する制御を行う。
【００４２】
以上述べたように本実施例においては、駆動トルクを制動トルクにより制御する作動を行っており、駆動トルク補正量ΔＴだけ制動トルクを調節することにより、所定の駆動トルクを得ることが出来る。
【００４３】
なお、本実施例においては、車輪速度センサ７，８が駆動輪速度検出手段に相当し、車輪速度センサ５，６が転動輪速度検出手段に相当し、図２のフローチャートのステップ３０が駆動トルク検出手段に相当し、ステップ４０が走行状態検出手段に相当し、ステップ８０が実トルク比検出手段に相当し、ステップ７０が目標トルク比算出手段に相当し、ステップ９０〜ステップ１２０が駆動トルク制御手段に相当する。
【００４４】
次に、本発明の第２実施例を説明する。
第２実施例の構成は、図１０に示すように第１実施例の構成に加えて、エンジンの出力を制御する手段として、アクセル１６に連動するメインスロットル弁１７、モータ１８によってメインスロットル弁１７と独立に動作可能なサブスロットル弁１９、それぞれの弁の開度センサ２０，２１を備えている。
【００４５】
以下、図１０に示す装置の作動を図１１に示すフローチャートに従って説明する。図１０に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００４６】
図１１に示すフローチャートにおいて、ステップ１３０までは第１実施例と同様の処理を行う。そして、ステップ１４０において、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴにより見かけ上減少したエンジン出力を補償するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを次式から算出する。
【００４７】
【数４】
ΔＴＥ＝ＫＥ×ΔＴ
ただし、ＫＥは所定の補正係数である。
【００４８】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥを算出すると、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われる。
【００４９】
このようにしてスロットル開度の補正を行うことにより、制動力の追加等により発生した車両推進力の変化を補正することが可能となり、常に安定した車両加速を実現できる。
【００５０】
さらに、また上記第２実施例において、現在の路面状況や車両速度と操舵状態を考慮することにより、これら操舵状態に対して車両が追従可能か否かを判定する追従可能判定処理を行うことができる。
【００５１】
この時、操舵状態を検出するため、装置の構成用件として操舵角を検出するステアリングセンサを備える。上記実施例においては、操舵状態を検出するためには、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて検出していた。しかしながら、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて操舵状態を検出する場合は、ステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する場合に比べて検出に時間が掛かるため、追従可能判定処理が充分に行えない可能性が生じる。従って、ここではステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する。
【００５２】
以下に追従可能判定処理について図１２に示すフローチャートに従って説明する。
ステップ１０〜５０までの各状態量を求めた後に、ステップ５２において旋回時に発生する実際のヨーレイトＹＲＴと目標とするヨーレイトＴＲＰとを比較する。実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰは次式から算出する。
【００５３】
【数５】

【００５４】
【数６】

ただし、ΔＶは転動輪速度差（＝｜Ｖ_ＷＦＲ−Ｖ_ＷＦＬ｜），ｄはトレッド、Ｌはホイールベース、θ_Ｈは操舵角、Ｎはステアリングレシオ、Ｋは所定の補正係数である。
【００５５】
ここでは、ステップ５２において実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰの差の絶対値ΔＹＲ（＝ＹＲＰ−ＹＲＴ）が発散傾向を示す（所定時間毎のΔＹＲが所定値を上回っている）場合に車両の操舵追従性が限界領域を越えたことを検出する。ステップ５２で操舵追従性の限界が検出された場合にはステップ５４に進んで評価関数ＬＩＭの値が０以上となるような車体速度を達成するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを演算する。
【００５６】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥが発生した場合には、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われ、車両がオーバースピードで旋回路に突入した場合などの車両スピン等を事前に防止することができる。
【００５７】
なお、本発明の車両用駆動トルク制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能である。
▲１▼．本発明の車両用駆動トルク制御装置は、ＦＲ車のみならず、ＦＦ車、４輪駆動車に採用することができる。
【００５８】
▲２▼．ステップ４０における車両の走行状態を検出するために、車両にヨーレイトセンサ、ステアリングセンサ、横Ｇセンサ等を備え、これらから出力される信号に基づいて検出しても良い。
【００５９】
▲３▼．ステップ３５０にて算出される目標駆動トルク比ＰＴＴを車両の操舵特性に合わせて設定しても良い。例えば、アンダーステア傾向の強いＦＦ車、４輪駆動車では、オーバーステア側に設定し、オーバーステア傾向の強いＦＲ車では、アンダーステア側に設定する。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用駆動トルク制御装置は、車両の走行状態に応じて、駆動トルクの比をブレーキ系による増減圧制御によって実行するので、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操舵追従性を向上させることができる。。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の構成図である。
【図２】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図４】補正係数を求めるためのマップである。
【図５】補正係数を求めるためのマップである。
【図６】補正係数を求めるためのマップである。
【図７】補正係数を求めるためのマップである。
【図８】補正係数を求めるためのマップである。
【図９】補正係数を求めるためのマップである。
【図１０】第２実施例の構成図である。
【図１１】第２実施例の作動を示すフローチャートである。
【図１２】旋回限界判定を考慮した実施例の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
５車輪速度センサ
６車輪速度センサ
７車輪速度センサ
８車輪速度センサ
１２ＥＣＵ[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a driving torque control device for a vehicle that can distribute an optimum driving torque to driving wheels of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a device for controlling a driving torque of a vehicle is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16947. This device detects the acceleration slip state of the driving wheels by comparing the rolling wheel speed and the driving wheel speed, and reduces the driving force acting on all or some of the driving wheels when the slip state is detected. Is what you do.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the control is started after detecting the acceleration slip in the above-described conventional device, for example, when the acceleration slip occurs during the steering turn, the steering characteristic of the vehicle is switched from oversteer to understeer before and after the control is started, There is a problem that the followability of the driver for steering deteriorates. Further, in the above-described conventional device, there is a problem that the drive torque control cannot be performed in a steady state (a state in which no acceleration slip occurs).
[0004]
The present invention has been made in view of the above problems, and provides a vehicular drive torque control device capable of distributing an optimum drive torque to drive wheels in any traveling state and improving steering followability. The purpose is to:
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle drive torque control device of the present invention is provided.
Driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel;
Driving torque detecting means for detecting a driving torque of each driving wheel based on the driving wheel speed,
Actual torque ratio detection means for detecting a ratio of drive torque transmitted to the left and right drive wheels based on the drive torque of each drive wheel detected by the drive torque detection means;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
Target torque ratio calculating means for calculating a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels according to the running state of the vehicle detected by the running state detecting means;
A wheel cylinder configured on each of the drive wheels of the vehicle and generating a wheel braking force,
An actuator capable of independently increasing and decreasing the pressure applied to each wheel cylinder in each drive wheel,
The driving torque is reduced by using the actuator to reduce the brake pressure applied to the wheel cylinder so that the ratio of the driving torque detected by the actual torque ratio detecting means converges to the target ratio calculated by the target torque ratio calculating means. Drive torque control means for controlling by adjusting;
When the drive torque is reduced by increasing the pressure applied to the wheel cylinder corresponding to one of the drive wheels, the drive torque controller controls the pressure to the wheel cylinder corresponding to the other drive wheel to reduce the pressure. A drive torque correction amount is obtained so as to increase the drive torque by adjusting the drive torque based on the drive torque correction amount. When the actual drive torque ratio of the drive wheels is larger than the target ratio of the drive wheel torque, Is characterized by increasing the pressure on the wheel cylinder of the turning inner wheel and decreasing the pressure on the wheel cylinder of the turning outer wheel .
[0006]
Further, in the vehicle driving torque control device described above, the target torque ratio calculating means includes a rolling wheel speed detecting means for detecting a speed of a rolling wheel, and calculates an apparent driving torque based on the rolling wheel speed. The target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels is calculated by correcting the apparent drive torque with a correction coefficient.
[0007]
[Action]
The vehicle driving torque control device of the present invention configured as described above focuses on the driving torque of the left and right driving wheels in order to improve the steering followability, which is the object of the present invention.
[0008]
In the case of steady circular turning, the neutral characteristic is obtained when the turning radius of the inner and outer wheels determined by the steering amount and the rotational speed ratio, that is, the speed ratio, are made equal. When this concept is extended to an acceleration circular turn, the speed ratio with respect to the same steering amount approaches 1 due to acceleration, so the turning radius also increases accordingly, and the steer characteristic of the vehicle shifts from neutral to understeer. Therefore, in order to maintain the turning radius ratio after the speed change in the same state as before the acceleration, it is necessary to create an acceleration state that can maintain the speed ratio before the acceleration. Such acceleration can be obtained by adjusting the ratio of the acceleration of each driving wheel to the driving wheel speed ratio immediately before acceleration. In other words, the drive torque ratio transmitted to the drive wheels should follow the turning radius ratio determined by the steering amount. In this manner, even when the steering state changes, if the driving torque ratio proportional to the change is maintained, it is possible to always ensure the vehicle following ability that meets the driver's intention .
[0009]
Therefore, in the vehicle driving torque control device of the present invention, the driving wheel speed detecting means detects the speed of the driving wheel. The drive torque of each drive wheel is calculated by the drive torque calculation means based on the detected drive wheel speed. The ratio of the drive torque calculated by the drive torque ratio calculation means to be transmitted to the left and right drive wheels is detected by the actual torque ratio detection means. Further, the traveling state of the vehicle is detected by the traveling state detecting means. Then, a target torque ratio that is the optimum drive torque ratio for the detected traveling state is calculated. Then, the driving torque is controlled so that the actual torque ratio converges to the calculated target torque ratio. At this time, if the pressure applied to increase the driving torque of one driving wheel is reduced, the pressure applied to reduce the driving torque applied to the other driving wheel is increased. Conversely, if the pressure applied to reduce the drive torque of one drive wheel is increased, the pressure applied to increase the drive torque applied to the other drive wheel is reduced. Specifically, when the actual driving torque ratio of the driving wheels is larger than the target ratio of the driving wheel torque, the pressure is increased to the wheel cylinder of the turning inner wheel, and the pressure is decreased to the wheel cylinder of the turning outer wheel. With this control, the drive torque ratio is in accordance with the running state of the vehicle, and the steering followability can be improved.
[0010]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In this embodiment, the present invention controls the driving torque of a rear-wheel drive vehicle (FR vehicle) by driving a brake device provided separately for each drive wheel and an actuator for controlling a braking force acting on the brake device. This is applied to a drive torque control device.
[0011]
FIG. 1 is a configuration diagram of the present embodiment.
As shown in FIG. 1, a drive torque control device according to the present embodiment detects wheel speeds of

wheels

1, 2, 3, 4 of a vehicle and outputs wheel speed signals to

wheel speed sensors

5, 6, 7,. 8, an engine 9, a propeller shaft 10 for transmitting the output of the engine 9 to RR wheels 3 and RL wheels 4 as driving wheels, and differentials 11, and

brake devices

14, 15 separately provided for the RR wheels 3 and RL wheels 4. , An actuator 13 for individually controlling the braking forces acting on the

brake devices

14 and 15, and an electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 12 for centrally controlling these.
[0012]
Next, the operation of the apparatus shown in FIG. 1 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The apparatus shown in FIG. 1 starts operation when power is supplied, and ends operation when power is cut off.
[0013]
When power is supplied to the ECU 12 and the process reaches step 00, initialization of the ROM / RAM and the like in the ECU 12 and setting of an initial value are performed for subsequent arithmetic processing. In step 10, the signals output from the

wheel speed sensors

5, 6, 7, and 8 are processed to calculate the wheel speed VW _* and the wheel acceleration dVW _* . Here, * = FR, FL, RR, RL. In step 20, it calculates the vehicle body speed _{V B} from the following equation based wheel speed calculated in step 10 _{V W *} of rolling wheel speeds _V _WFR, the _{V WFL.}
[0014]
(Equation 1)
V _B = MAX (V _WFR , V _WFL )
In step 30, the driving torque C _* transmitted to the wheels is calculated from the following equation based on the wheel speed VW _* and the wheel acceleration dVW _* .
[0015]
(Equation 2)
C _* = K ₁ × V _{W *} + K ₂ × dV _{W *}
However, _{K 1} and _{K 2} are weighting coefficients.
[0016]
The driving torque C _* calculated by Equation 2 is a pseudo one calculated based on the wheel speed VW _* and the wheel acceleration dVW _* . Therefore, the apparent driving torques C _FR and C _FL are calculated even for the rolling wheels to which the driving torque is not actually transmitted.
[0017]
Further, the weighting of the driving torque C _* calculated by Equation 2 is performed so as to use a large amount of information mainly based on the wheel acceleration dVW _* proportional to the driving torque during vehicle acceleration or when the steering angle is changing. increasing the weighting coefficient _{K 2.} In a steady state in which the steering angle is fixed, the wheel acceleration dV _{W *} cannot be used. Therefore, the weighting coefficient K _{1 is} used mainly for the wheel speed V _{W *} which is an integral value of the wheel acceleration dV _{W *} to use much information. The weight of.
[0018]
In step 35, the apparent right / left torque ratio for the rolling wheel is calculated from the driving torque C _{* of} each wheel obtained in step 30, to calculate the rolling wheel drive torque ratio S which is the base of the target drive torque ratio PTT. The rolling wheel drive torque ratio S is calculated by the following equation.
[0019]
(Equation 3)

Here, C _FI is the apparent driving torque of the inner wheel of the rolling wheel, and C _FO is the apparent driving torque of the outer wheel of the rolling wheel.
[0020]
In step 40, it is detected whether or not the vehicle is in a running state shown in the following (1) to (4).
▲ 1 ▼. Steering (straight going → turning)
▲ 2 ▼. Steady turn {3}. Steering (turning → going straight)
▲ 4 ▼. (Road surface) disturbance occurrence Based on the driving wheel driving torque ratio S based on the driving torque C _* of each wheel and the right and left driving wheel speed ratio, each of these running states satisfies the following conditions corresponding to each running state. Is detected by determining
▲ 1 ▼. Steering (straight running → turning) ─The temporal change in the rolling wheel drive torque ratio S tends to increase. ▲ 2 ▼. Steady turning─The time change of the rolling wheel drive torque ratio S converges to a predetermined value other than 1.0. (3). Steering (turning → going straight) ─The time change of the rolling wheel drive torque ratio S tends to decrease. ▲ 4 ▼. (Road surface) Disturbance occurrence─Rolling wheel drive torque ratio S has a time variation of approximately 1.0,
And the left and right drive wheel speed ratio is larger than a predetermined value.
[0021]
When the rolling wheel drive torque ratio S and the left and right drive wheel speed ratio satisfy each of the above conditions, a running state corresponding to each condition is detected.
Further, in step 40, the difference between the left and right wheel speeds is compared, and when the difference between them is equal to or greater than a predetermined value, the larger wheel is regarded as the outer wheel and the smaller wheel is regarded as the inner wheel. When the difference between them is equal to or less than a predetermined value, the right wheel is an outer wheel and the left wheel is an inner wheel.
[0022]
In step 50, the friction coefficient μ of the road surface is calculated based on the wheel speed VW _* and the wheel acceleration dVW _* . Specifically, it is calculated from the speed difference between the rolling wheel and the driving wheel in the acceleration state or the wheel deceleration in the deceleration state.
[0023]
In step 55, it is determined whether or not the control in step 70 is currently performed. If the determination is YES here, the process proceeds to step 65, and if the determination is NO, the process proceeds to step 60.
[0024]
In step 65, it is determined whether or not the control in step 70 has been completed. If the determination is YES here, the routine proceeds to step 130, where the brake pressure forcible pressure reduction control is performed. In the brake pressure forcible pressure reduction control in step 130, first, it is determined whether or not the brake pressure is generated in the drive wheels. If the brake pressure is generated on the drive wheels, backup control is performed to gradually reduce the brake pressure at a predetermined gradient. After the control is completed, the process returns to step S10. On the other hand, if the brake pressure is not generated on the drive wheels, the process returns to step 10 without performing the backup control.
[0025]
If the determination in step 65 is NO, the process proceeds to step 70.
In step 60, it is determined whether or not the control should be started by determining whether or not the vehicle corresponds to the running state of (1) to (4) in step 45. If the result does not correspond to any of the running conditions (1) to (4), it is determined that control should not be started, and the process returns to step 10. If it is determined in step 45 that any of the driving states (1) to (4) corresponds to the running state, and it is determined that the control should be started, the process proceeds to step 70, and the optimal driving force for the steering state (1) to (4) is obtained. A control target for setting the distribution is calculated. The detailed processing of step 70 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0026]
First, in steps 310 to 330, in order to calculate a target driving torque, various correction coefficients suitable for the running state are set. In step 310, the change rate of the rolling wheel drive torque ratio S, the value at which the rolling wheel drive torque ratio S converges, and the drive wheel speed ratio are detected in step 030 using the maps shown in FIGS. ▲ 1 ▼ sets the correction coefficient K _C in ~ ▲ 4 ▼ traveling state of. For example, if the running state of (1) steering (straight running → turning) is detected in step 45, the rolling wheel driving torque in the running state of (1) steering (straight running → turning) is determined using the map of FIG. setting the correction factor K _C from the rate of change of the ratio S.
[0027]
In the map of FIG. 4, when the change rate of the rolling wheel drive torque ratio S is large, that is, as the correction coefficient K _C is large temporal change in the steering at the start, such as the steering amount is set to larger properties. In the map of FIG. 5, the correction coefficient K _C is set according to the value of the converging value of the rolling wheel drive torque ratio S in steady turning. during turning by the steering by decreasing the correction coefficient K _C is secured vehicle stability. In contrast to the map of FIG. 4, the map of FIG. 6 has a characteristic of a correction coefficient K _C that is inversely proportional to the rate of change of the rolling wheel drive torque ratio S during steering (turning → straight ahead), thereby allowing the yaw rate in the steering wheel return operation. Can be improved in convergence efficiency. The map shown in FIG. 7 has characteristics that are inversely proportional to the drive wheel speed ratio in order to improve control responsiveness when a road surface disturbance occurs.
[0028]
Next, at step 320, a correction coefficient Kμ is set using the map shown in FIG. 8 based on the road surface friction coefficient μ calculated at step 50. By setting the correction coefficient Kμ, the vehicle stability can be improved by slowing down the steering followability on a low μ road.
[0029]
Similarly, at step 330, it sets by use of a map showing the correction coefficient KV _B by the vehicle body speed V _B calculated in step 20 in FIG. The setting of the correction coefficient KV _B, and adjustable low-speed steering characteristic of the vehicle, the low speed steering followability, is at high speeds to allow the vehicle characteristic that emphasizes vehicle stability.
[0030]
In step 350, a target drive torque ratio PTT as a control target is calculated using the rolling wheel drive torque ratio S calculated in step 35.
[0031]
When the process of step 350 ends, the process proceeds to step 80.
[0032]
In step 80, the actual driving torque ratio QTT is the actual torque ratio of the driving wheel of the driving wheels from the following equation is calculated by _QTT = _C RI _/ C _RO.
[0033]
However, C _RI driving wheel inner ring of the driving torque, the C _RO is the driving torque of the drive wheel outer ring.
[0034]
In step 90, the target drive torque ratio PTT obtained in

steps

70 and 80 is compared with the actual drive torque ratio QTT. If the actual drive torque ratio QTT has converged to the target drive torque ratio PTT (the absolute value of the difference between the actual drive torque ratio QTT and the target drive torque ratio PTT is equal to or less than a predetermined value), the process proceeds to step 120, and the process proceeds to step 120. Reduce brake pressure. Then, the process returns to step 10.
[0035]
On the other hand, if the actual drive torque ratio QTT does not converge to the target drive torque ratio PTT in step 90 (the absolute value of the difference between the actual drive torque ratio QTT and the target drive torque ratio PTT is equal to or more than a predetermined value), the process proceeds to step 100. , A drive torque correction amount ΔT is calculated to correct the drive torque ratio. In step 100, in order to correct the drive torque ratio, the drive torque correction amount ΔT is calculated in two cases, for example, as described below.
[0036]
▲ 1 ▼. When the actual drive torque ratio QTT> the target drive torque ratio PTT, the drive torque of the inner wheels of the drive wheels is reduced to reduce the actual drive torque ratio QTT. That is, the braking force is applied by increasing the brake pressure of the turning inner wheel. At this time, if the braking force is already applied to the turning outer wheel, priority is given to reducing the braking force of the outer wheel. This prevents a reduction in vehicle acceleration due to the generation of redundant braking force.
[0037]
▲ 2 ▼. In the case where the actual driving torque ratio QTT <the target driving torque ratio PTT, the driving torque of the outer wheels of the driving wheels is reduced in contrast to the processing in (1). Further, the driving torque of the driving wheel inner wheel is increased according to the situation.
[0040]
After obtaining the drive torque correction amount ΔT in step 100, the process proceeds to step 110. In step 110, a brake control amount is calculated according to the drive torque correction amount ΔT obtained in step 100. Upon completion of the process in the step 110, the process returns to the step 010.
[0041]
With respect to the brake control amount calculated by such a process, a predetermined braking torque control is performed by driving the actuator 13 in a step 210 in a regular interruption process starting in a step 200. In other words, during the follow-up control to the control target, the hydraulic pressure gradient is set based on the brake control amount, and the pressure increase / decrease is switched according to the positive / negative of the control amount. If the convergence is confirmed, the current hydraulic pressure is held. Perform control.
[0042]
As described above, in the present embodiment, the operation of controlling the driving torque by the braking torque is performed, and a predetermined driving torque can be obtained by adjusting the braking torque by the driving torque correction amount ΔT.
[0043]
In this embodiment, the wheel speed sensors 7 and 8 correspond to driving wheel speed detecting means, the

wheel speed sensors

5 and 6 correspond to rolling wheel speed detecting means, and step 30 in the flowchart of FIG. Step 40 corresponds to the running state detecting means, Step 80 corresponds to the actual torque ratio detecting means, Step 70 corresponds to the target torque ratio calculating means, and Steps 90 to 120 correspond to the driving torque control. It corresponds to a means.
[0044]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIG. 10, the configuration of the second embodiment is different from the configuration of the first embodiment in that a main throttle valve 17 linked to an accelerator 16 and a main throttle valve 17 And a sub-throttle valve 19 operable independently of each other and

opening degree sensors

20 and 21 of the respective valves.
[0045]
Hereinafter, the operation of the apparatus shown in FIG. 10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The device shown in FIG. 10 starts operation when power is supplied, and ends operation when power is cut off.
[0046]
In the flowchart shown in FIG. 11, the same processing as in the first embodiment is performed up to step 130. Then, in step 140, the engine output correction amount ΔTE for compensating the apparently reduced engine output based on the drive torque correction amount ΔT obtained in step 100 is calculated from the following equation.
[0047]
[Equation 4 ]
ΔTE = KE × ΔT
Here, KE is a predetermined correction coefficient.
[0048]
When the engine output correction amount ΔTE is calculated in this manner, the periodic interrupt processing for driving the step motor starting at step 400 is permitted. Through this interrupt processing, the throttle opening corresponding to the engine output correction amount ΔTE is corrected.
[0049]
By correcting the throttle opening in this way, it is possible to correct a change in the vehicle propulsion force caused by the addition of the braking force or the like, so that stable vehicle acceleration can always be realized.
[0050]
Further, in the second embodiment, it is possible to perform a followability determination process for determining whether or not the vehicle can follow these steering conditions by considering the current road surface condition, the vehicle speed, and the steering conditions. it can.
[0051]
At this time, in order to detect a steering state, a steering sensor for detecting a steering angle is provided as a component of the apparatus. In the above embodiment, the steering state is detected using the rolling wheel drive torque ratio S. However, when the steering state is detected by using the rolling wheel drive torque ratio S, the detection takes a longer time than when the steering state is detected by detecting the steering angle from the steering sensor. There is a possibility that it cannot be performed sufficiently. Therefore, here, the steering state is detected by detecting the steering angle from the steering sensor.
[0052]
Hereinafter, the follow-up possibility determination processing will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
After obtaining the state quantities in steps 10 to 50, in step 52, the actual yaw rate YRT generated during turning and the target yaw rate TRP are compared. The actual yaw rate YRT and the target yaw rate TRP are calculated from the following equations.
[0053]
[Equation 5 ]

[0054]
[Equation 6 ]

However, [Delta] V is driven wheels speed difference _{_{(= | V WFR -V WFL |}} ), d denotes a tread, L is wheel base, theta _H is the steering angle, N is the steering ratio, K is a predetermined correction coefficient.
[0055]
Here, in step 52, when the absolute value ΔYR (= YRP−YRT) of the difference between the actual yaw rate YRT and the target yaw rate TRP shows a divergence tendency (the ΔYR for each predetermined time exceeds the predetermined value), the steering following of the vehicle is performed. Detects that the sex has exceeded the limit area. If the limit of the steering followability is detected in step 52, the process proceeds to step 54, and the engine output correction amount ΔTE for achieving the vehicle speed at which the value of the evaluation function LIM becomes 0 or more is calculated.
[0056]
When the engine output correction amount ΔTE is generated in this way, the periodic interrupt processing for driving the step motor starting at step 400 is permitted. By this interrupt processing, the throttle opening corresponding to the engine output correction amount ΔTE is corrected, and it is possible to prevent the vehicle from spinning when the vehicle enters the circuit at an overspeed in advance.
[0057]
The drive torque control device for a vehicle according to the present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be variously modified as follows without departing from the gist thereof.
▲ 1 ▼. The vehicle drive torque control device of the present invention can be employed not only in FR vehicles but also in FF vehicles and four-wheel drive vehicles.
[0058]
▲ 2 ▼. In order to detect the running state of the vehicle in step 40, the vehicle may be provided with a yaw rate sensor, a steering sensor, a lateral G sensor, and the like, and the detection may be performed based on signals output from these.
[0059]
(3). The target drive torque ratio PTT calculated in step 350 may be set according to the steering characteristics of the vehicle. For example, for an FF vehicle with a strong tendency to understeer and a four-wheel drive vehicle, it is set to the oversteer side, and for an FR vehicle with a strong tendency to oversteer, it is set to the understeer side.
[0060]
【The invention's effect】
As described in detail above, the vehicle driving torque control device of the present invention executes the ratio of the driving torque by increasing / decreasing control by the brake system according to the traveling state of the vehicle. As a result, the steering followability can be improved. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 4 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 5 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 6 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 7 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 8 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 9 is a map for obtaining a correction coefficient.
FIG. 10 is a configuration diagram of a second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the second embodiment.
FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the embodiment in consideration of the turning limit determination.
[Explanation of symbols]
5 Wheel speed sensor 6 Wheel speed sensor 7 Wheel speed sensor 8 Wheel speed sensor 12 ECU

Claims

Driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel;
Driving torque detecting means for detecting a driving torque of each driving wheel based on the driving wheel speed,
Actual torque ratio detection means for detecting a ratio of drive torque transmitted to the left and right drive wheels based on the drive torque of each drive wheel detected by the drive torque detection means;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
Target torque ratio calculating means for calculating a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels according to the running state of the vehicle detected by the running state detecting means;
A wheel cylinder configured on each of the drive wheels of the vehicle and generating a wheel braking force,
An actuator capable of independently increasing and decreasing the pressure applied to each wheel cylinder in each drive wheel,
The driving torque is reduced by using the actuator to reduce the brake pressure applied to the wheel cylinder so that the ratio of the driving torque detected by the actual torque ratio detecting means converges to the target ratio calculated by the target torque ratio calculating means. Drive torque control means for controlling by adjusting;
When the drive torque is reduced by increasing the pressure applied to the wheel cylinder corresponding to one of the drive wheels, the drive torque controller controls the pressure to the wheel cylinder corresponding to the other drive wheel to reduce the pressure. A drive torque correction amount is obtained so as to increase the drive torque by adjusting the drive torque based on the drive torque correction amount. When the actual drive torque ratio of the drive wheels is larger than the target ratio of the drive wheel torque, A driving torque control device for a vehicle , comprising: increasing pressure on a wheel cylinder of a turning inner wheel and decreasing pressure on a wheel cylinder of a turning outer wheel .

Driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel;
Driving torque detecting means for detecting a driving torque of each driving wheel based on the driving wheel speed,
Actual torque ratio detection means for detecting a ratio of drive torque transmitted to the left and right drive wheels based on the drive torque of each drive wheel detected by the drive torque detection means;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
Target torque ratio calculating means for calculating a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels according to the running state of the vehicle detected by the running state detecting means;
A wheel cylinder configured on each of the drive wheels of the vehicle and generating a wheel braking force,
An actuator capable of independently increasing and decreasing the pressure applied to each wheel cylinder in each drive wheel,
The driving torque is reduced by using the actuator to reduce the brake pressure applied to the wheel cylinder so that the ratio of the driving torque detected by the actual torque ratio detecting means converges to the target ratio calculated by the target torque ratio calculating means. Drive torque control means for controlling by adjusting;
When the drive torque is reduced by increasing the pressure applied to the wheel cylinder corresponding to one of the drive wheels, the drive torque controller controls the pressure to the wheel cylinder corresponding to the other drive wheel to reduce the pressure. A drive torque correction amount is obtained so as to increase the drive torque by adjusting the drive torque based on the drive torque correction amount, and when the actual drive torque ratio of the drive wheel is smaller than the target ratio of the drive wheel torque, A driving torque control device for a vehicle, characterized in that the pressure is increased so as to decrease the driving torque of the turning outer wheel, and the pressure is decreased so as to increase the driving torque of the turning inner wheel .

Driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel;
Driving torque detecting means for detecting a driving torque of each driving wheel based on the driving wheel speed,
Actual torque ratio detection means for detecting a ratio of drive torque transmitted to the left and right drive wheels based on the drive torque of each drive wheel detected by the drive torque detection means;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
Target torque ratio calculating means for calculating a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels according to the running state of the vehicle detected by the running state detecting means;
A wheel cylinder configured on each of the drive wheels of the vehicle and generating a wheel braking force,
An actuator capable of independently increasing and decreasing the pressure applied to each wheel cylinder in each drive wheel,
The drive torque is reduced by using the actuator to reduce the brake pressure applied to the wheel cylinder so that the drive torque ratio detected by the actual torque ratio detection means converges to the target ratio calculated by the target torque ratio calculation means. Drive torque control means for controlling by adjusting;
The drive torque control means, when increasing the pressure on the wheel cylinder corresponding to one drive wheel to reduce the drive torque, controls the pressure on the wheel cylinder corresponding to the other drive wheel to reduce the pressure. A drive torque correction amount is calculated so as to increase the drive torque, and the drive torque is adjusted based on the drive torque correction amount.
A vehicle drive torque control comprising a throttle opening correction means for correcting an opening of a throttle for adjusting an engine output to compensate for an apparently reduced engine output based on the drive torque correction amount. apparatus.

Driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel;
Driving torque detecting means for detecting a driving torque of each driving wheel based on the driving wheel speed,
Actual torque ratio detection means for detecting a ratio of drive torque transmitted to the left and right drive wheels based on the drive torque of each drive wheel detected by the drive torque detection means;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
Target torque ratio calculating means for calculating a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels according to the running state of the vehicle detected by the running state detecting means;
A wheel cylinder configured on each of the drive wheels of the vehicle and generating a wheel braking force,
An actuator capable of independently increasing and decreasing the pressure applied to each wheel cylinder in each drive wheel,
The drive torque is reduced by using the actuator to reduce the brake pressure applied to the wheel cylinder so that the drive torque ratio detected by the actual torque ratio detection means converges to the target ratio calculated by the target torque ratio calculation means. Drive torque control means for controlling by adjusting;
The drive torque control means, when increasing the pressure on the wheel cylinder corresponding to one drive wheel to reduce the drive torque, controls the pressure on the wheel cylinder corresponding to the other drive wheel to reduce the pressure. A drive torque correction amount is calculated so as to increase the drive torque, and the drive torque is adjusted based on the drive torque correction amount.
A yaw rate detecting / estimating means for detecting and estimating an actual yaw rate and a target yaw rate of the vehicle;
A vehicle for executing a correction for buying a throttle for engine output adjustment when the difference between the practical-rate and the target yaw rate indicates a divergence tendency, and determining that the steering followability of the vehicle has reached a limit area; Drive torque control device.

The target torque ratio calculating means includes a rolling wheel speed detecting means for detecting a speed of a rolling wheel, calculates an apparent driving torque based on the rolling wheel speed, and corrects the apparent driving torque by a correction coefficient. 5. The drive torque control device for a vehicle according to claim 1, wherein a target ratio of drive torque to be transmitted to the left and right drive wheels is calculated.

When the actual driving torque ratio of the driving wheels is smaller than the target ratio of the driving wheel torque, the driving torque control means increases the pressure so as to reduce the driving torque of the turning outer wheel, and increases the driving torque of the turning inner wheel. The driving torque control device for a vehicle according to claim 1, wherein the pressure is reduced.

2. A throttle opening correction means for correcting an opening of a throttle for adjusting an engine output to compensate for an apparently reduced engine output based on the driving torque correction amount. Item 3. A vehicle driving torque control device according to item 2.

Yaw rate detection / estimation means for detecting and estimating the actual yaw rate and the target yaw rate of the vehicle,
When the difference between the practical-rate and the target yaw rate indicates a divergence tendency, it is determined that the steering followability of the vehicle has reached a limit area, and a correction for buying a throttle for engine output adjustment is performed. The vehicle drive torque control device according to any one of claims 1 to 3.