JP3568332B2

JP3568332B2 - Electromagnetic induction system for traveling vehicles

Info

Publication number: JP3568332B2
Application number: JP26307196A
Authority: JP
Inventors: 正典近藤; 晃良林; 泰彦堀
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-10-03
Filing date: 1996-10-03
Publication date: 2004-09-22
Anticipated expiration: 2016-10-03
Also published as: JPH10111715A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、地中に交流電圧による磁界を発生する誘導線を埋設し、走行車輌には、それぞれ独立に該誘導線からの磁界を検出して電圧化する左右の誘導センサを設け、両誘導センサの検出電圧の状況に基づいて誘導線上を走行及び停止するゴルフカート等の走行車輌の電磁誘導システムにおける停止位置判断の検出度向上のための改良構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、左右一対の誘導センサを走行車輌に備え、地中に埋設した誘導線からの交流電圧による磁界を両センサにて検出しつつ走行及び停止する、例えばゴルフカートのような電磁誘導型走行車輌は公知となっており、例えば、特開平４−３６７００７、特公平５−７４８４２、特開平７−２７７１６０等に開示されている。また、停止位置の設定として、誘導線の途中部に、通常よりも大きな磁界を発生するネット停点を設定し、その判断基準とするベース電圧を設定して、誘導センサの検出電圧とベース電圧との比較に基づき、ネット停点か否かを判断する構造も公知となっいる。つまり、左右の誘導センサの検出電圧がベース電圧よりも大きくなった場合に、ネット停点であると判断して、車輌を停止させるのである。この中で、ベース電圧は、従来、固定的に設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ベース電圧が固定的に設定されていると、次のような不具合がある。まず、走行車輌に設けられている左右の誘導センサは、操舵時の車輪の動きとともに左右に動き、検出電圧もそれとともに変化する。一方、誘導線においては、電流が変化したり、また、誘導線自身の埋設深さに変化が生じたり（例えば走行路に段差がある場合等）、或いは地中の金属物（例えば鉄管、マンホールの蓋、鉄橋等）により磁界に変化が生じたりして、これが原因で、誘導センサの検出電圧に変化が生じてしまう。ベース電圧が固定されていると、例えば、誘導線の埋設位置が地表近くになったために誘導センサの検出電圧が高くなった場合でも、検出電圧がベース電圧を超えれば、ネット停点であると判断して、不必要に走行停止してしまう。その一方、誘導線の埋設位置が深くなる地点では、ネット停点であるのに検出電圧がベース電圧に足らず、停止しないという事態も起こりうる。このように、ネット停点の検出精度に欠け、不必要な走行停止等を生じる可能性があるのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するため、ネット停点の検出精度を向上させるべく、次のような手段を用いるものである。
請求項１においては、地中に埋設される交流電圧による磁界を発生する誘導線の途中部に、走行車輌の停止位置の設定のため、通常より大きな磁界を発生させるネット停点を設定し、走行車輌には、それぞれ独立に該誘導線からの磁界を検出して電圧化する左右の誘導センサを設け、両誘導センサの検出電圧の状況に基づいて、走行車輌が誘導線上を走行及び停止する走行車輌の電磁誘導システムにおいて、ネット停点の判断基準として設定するベース電圧を、左右の誘導センサの検出電圧の平均値を、一定の時間計測し、その時間中に変位した検出電圧の平均値の移動平均値に基づいて可変とするものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の走行車輌の電磁誘導システムにおいて、左右誘導センサの両検出電圧のうち、小さい方がベース電圧を超える場合に、ネット停点であると判断するものである。
【０００６】
請求項３においては、請求項１記載の走行車輌の電磁誘導システムにおいて、左右両誘導センサの検出電圧が該ベース電圧を超えても、両検出電圧に差がある場合にはネット停点であると判断しないものである。
【０００７】
請求項４においては、地中に埋設される交流電圧による磁界を発生する誘導線の途中部に、走行車輌の停止位置の設定のため、通常より大きな磁界を発生させるネット停点を設定し、走行車輌には、それぞれ独立に該誘導線からの磁界を検出して電圧化する左右の誘導センサを設け、両誘導センサの検出電圧の状況に基づいて、走行車輌が誘導線上を走行及び停止する走行車輌の電磁誘導システムにおいて、両誘導センサの検出電圧の上昇率と下降率を検出し、上昇率の検出値から下降率の検出値までの時間が、所定時間に一致するか否かを判定して、ネット停点を判断するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付の図面を基に説明する。
図１はゴルフカートを走行車輌Ａとする電磁誘導システムの平面略図、図２は同じく正面略図、図３は左右の誘導センサＳＬ・ＳＲ間の領域ｄに対する両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの位相を示す図、図４はベース電圧Ｖの設定に基づく基本的な走行車輌の電磁誘導フローチャート図、図５はベース電圧Ｖを誘導センサの検出電圧平均値Ｖ_S を基に可変設定する場合の走行車輌の電磁誘導フローチャート図、図６は領域ｄ内への復帰かネット停点Ｎかの判断基準として、小さい方の誘導センサ検出電圧とベース電圧Ｖとの比較を行う走行車輌の電磁誘導フローチャート図、図７は左右誘導センサの検出電圧値に差がある場合を、ネット停点Ｎの判断より除外するように設定した走行車輌の電磁誘導フローチャート図、図８は左右誘導センサＳＬ・ＳＲの上昇率Ｕと下降率Ｄとの検出に基づきネット停点Ｎを判断するよう設定した走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【０００９】
まず、本発明の走行車輌の電磁誘導システムの概略について、図１及び図２より説明する。
地中には、交流電圧（例えば１５００Ｈｚ）の磁界を発生する誘導線Ｌが埋設されており、一方、走行車輌（ゴルフカート）Ａには、誘導線Ｌからの磁界により電圧が付加される左右一対の誘導センサＳＬ・ＳＲが車体底部に配設されている。
各誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRは、各センサの誘導線Ｌからの距離と、該誘導線Ｌ自体の電流値により変化する。また、両誘導センサＳＬ・ＳＲは、互いの間隔を一定にした状態で配設されており、操舵による前輪ＦＷの左右の動きに連動して左右動する。
【００１０】
走行時においては、左右の誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに基づいて、両誘導センサＳＬ・ＳＲの間に等間隔に（図３図示の中心Ｍに）誘導線Ｌが位置するように、走行車輌Ａが走行制御される。
例えば、左カーブに差しかかると、誘導線Ｌが左誘導センサＳＬに近づき、右誘導センサＳＲからは遠ざかるので、左誘導センサＳＬの検出電圧は強く、右誘導センサＳＲの検出電圧は弱くなる。このように、左右誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差が生じた時、カーブに差しかかったものと判断して、検出電圧が強い側に前輪ＦＷを操舵し、車体を旋回させ、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRが等しくなるようにする。前記の例では、左誘導センサＳＬの検出電圧が強いので、左側に前輪ＦＷを操舵するのである。
【００１１】
更に、誘導線Ｌの適宜の途中部には、ネット停点Ｎを設けている。ネット停点Ｎは、従来、誘導線Ｌ上に形成されていたが、本実施例では、図１のように、誘導線Ｌを挟むように左右に形成されている。該ネット停点Ｎは、誘導線Ｌを構成する電線をループして形成したもので、通常の誘導線Ｌよりも強い磁界を発生させる。従って、ネット停点Ｎ上に誘導センサＳＬ・ＳＲが差しかかると、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRが高くなる。
【００１２】
走行車輌Ａの走行・停止の判断基準、即ち、ネット停点Ｎ上に誘導センサＳＬ・ＳＲがあるかどうかの判断基準として、ベース電圧Ｖを設定している。
ベース電圧Ｖは、基本的に、誘導センサＳＬ・ＳＲがネット停点Ｎ上にある時に検出するであろう基本電圧値Ｖａに、ノイズや操舵制御による影響が出ないようにするためのしきい値（マージン）Ｖｂを加えた値である（Ｖ＝Ｖａ＋Ｖｂ）。
【００１３】
走行車輌の走行・停止判断の流れを図４より説明する。
誘導センサＳＬ・ＳＲの両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの平均値（検出電圧平均値）Ｖ_S （カーブにかかった時に両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差が生じるので、このように、検出電圧平均値Ｖ_S を採用するものである。）をベース電圧Ｖと比較し、該検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖよりも高くなった時、ネット停点Ｎかどうかの確認のため、ネット停点長ＮＬ上の通過時間を見越して設定したネット停点タイマーを始動し、該検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを上まわる状態が、該ネット停点タイマーの設定時間（ネット停点通過設定時間）Ｔ中に維持されている場合には、ネット停点Ｎを通過したものとし、その時点で走行停止操作をするのである。
【００１４】
ここで、該ベース電圧Ｖにおける基本電圧値Ｖａであるが、仮に誘導線Ｌが正確に一定の埋設深さ（例えば地表から４０ｍｍ）で、電流値も一定に付加されているのであれば、この値は固定値で差し支えない。
しかし、実際には、誘導線Ｌの埋設深さには、全行程の中でかなり上下差があり、例えば誘導線Ｌが地表すれすれに埋設されている箇所では、検出電圧が高くなり、ネット停点Ｎでもないのに、あたかもネット停点Ｎ上での検出電圧の如き高さとなる場合がある。
一方、ネット停点Ｎであるにもかかわらず、深く埋設しすぎて、検出電圧が基本電圧値Ｖａに達しないという場合もあり得る。更に様々な要素により、左右誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧（その検出電圧平均値Ｖ_S ）は、たとえ正しく操舵がなされていたとしても、一定とはなりにくい。
【００１５】
但し、ベース電圧Ｖを固定値とした場合でも、誘導線Ｌが地表すれすれに埋設されている等で、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRが高く、両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SR（或いは検出電圧平均値Ｖ_S ）がベース電圧Ｖを上回っている場合に、少なくとも、両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差があれば、操舵制御時であると判断して、ネット停点Ｎの判断より除外できる。ネット停点Ｎ上にある場合には、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差がないからである。しかし、直線状の誘導線Ｌに沿って走行している場合には両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの差が生じないので、誘導センサＳＬ・ＳＲの両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SR（或いは検出電圧平均値Ｖ_S ）がベース電圧Ｖを上回っている場合に、誘導線Ｌの埋設深さが浅いためなのか、或いはネット停点Ｎにかかっているためなのかは判断できない。
【００１６】
そこで、ベース電圧Ｖを、埋設高さ等で誘導線Ｌからの磁界に強弱が生じてしまうことに鑑み、可変とする。
即ち、左右誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S を一定の時間計測し、その時間中に変位した検出電圧平均値Ｖ_S の平均値（移動平均値）Ｖ_S ’を演算する。
そして、この移動平均値Ｖ_S ’を基本電圧値Ｖａとするのである（Ｖａ＝Ｖ_S ’）。つまり、基本電圧値Ｖａは、左右誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S の変位に連れて変位する可変値となる。
【００１７】
このように、実際の誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに基づいて、基本電圧値Ｖａ、即ちベース電圧Ｖを調節しながら設定するので、ベース電圧Ｖの値が誘導線Ｌの埋設深さ等に即した設定値となり、ネット停点Ｎの検出精度が高まる。
【００１８】
更に、しきい値Ｖｂは、ノイズや、操舵制御時における電圧の増減幅を見越して設定されるが、これも可変値とすることが考えられる。しきい値Ｖｂが固定値であると、もしも、誘導線Ｌが深く埋設されている等で、前記移動平均値Ｖ_S ’（＝基本電圧値Ｖａ）が小さく設定された場合に、しきい値Ｖｂは小さくて然るべきであるのに（操舵時の電圧増減幅も小さくなる）、固定値であるために、相対的に高くなり、ベース電圧Ｖは、相当値よりも高く設定されてしまって、ネット停点Ｎに差しかかっても、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを超えないという事態を起こす可能性がある。また、逆に、基本電圧値Ｖａが高いのにしきい値Ｖｂが小さいので、ベース電圧Ｖが、基本電圧値Ｖａよりもわずかに高い値で設定され、操舵時の電圧の増減範囲内であるのに、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを超えたものとして、ネット停点Ｎと判断されてしまうことも考えられる。
【００１９】
そこで、しきい値Ｖｂも、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値の移動平均値Ｖ_S ’の変位に比例して変位させるようにする。即ち、Ｖｂ＝Ｖ_S ’（＝Ｖａ）×α（αは比例定数）とし、これにより、ベース電圧Ｖを更に実際の誘導センサＳＬ・ＳＲの検出状況に相応しく設定できるようにするものである。
【００２０】
以上のように設定されるベース電圧Ｖと、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S とを比較し、該検出電圧平均値Ｖ_S が、前記のネット停点タイマーの設定時間Ｔの間、ベース電圧Ｖを上回っていれば、ネット停点Ｎを通過したものと判断するのである。図５には、ベース電圧Ｖを以上のように可変設定する場合の電磁誘導システムのフローチャートが示されている。
【００２１】
但し、ベース電圧Ｖとの比較対象を左右誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S とすると、ネット停点Ｎでないのに、検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを上回る場合がある。例えば、手動操作や、Ｓ字カーブ等で、走行車輌Ａが走行路を大きく外れた場合に、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S も大幅に低減し、それに連れてベース電圧Ｖも低減する。
そして、次に走行路に走行車輌が復帰する時には、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S は、低く設定されたままのベース電圧Ｖ（ベース電圧Ｖがこれに見合って高くなるには、前記移動平均値Ｖ_S ’を高めなければならないので、暫くの時間を要する。）を直ちに超えてしまい、ネット停点Ｎでないのに走行車輌Ａが停止してしまうのである。
【００２２】
図３より説明すると、左右誘導センサＳＬ・ＳＲ間においては、誘導線Ｌがこの中で左右に変動しても、検出平均値Ｖ_S は略一定している領域ｄがある。領域ｄ内では、誘導線Ｌが誘導センサＳＬ・ＳＲのいずれか（中心Ｍ）より離れて、その誘導センサの検出電圧が小さくなっても、その反対側の誘導センサの検出電圧が、誘導線Ｌが近づくことにより、大きくなるので、相殺されるからである。しかし、例えば、手動操作にて走行車輌を走行路外に運転し、再び走行路内に復帰させる場合等で、まず、誘導線Ｌが領域ｄより外側へ外れると、左右いずれの誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧も小さくなるので、検出電圧平均値Ｖ_S も小さくなり、その状態で暫く運転しつづければ、該検出電圧平均値Ｖ_S に基づいて設定されるベース電圧Ｖも小さくなる。
そして、領域ｄの外側から再び誘導線Ｌが流域ｄ内に復帰した場合に、両センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S は増大する。この時、ベース電圧Ｖは領域ｄ外に合った誘導センサＳＬ・ＳＲに基づいて小さく設定されているので、該検出電圧平均値Ｖ_S は、ベース電圧Ｖよりも大きくなってしまうのである。
【００２３】
このように、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを上回った時は、ネット停点Ｎに差しかかった場合と、走行路から外れていた走行車輌が走行路に復帰した場合とが考えられる。この二つの場合を分別すべく、図６図示のように、検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖよりも上回った場合に、左右誘導センサＳＬ・ＳＲの両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRのうち、小さい方の検出電圧をベース電圧Ｖと比較する。領域ｄ外から領域ｄ内に復帰したために検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを上回ったものならば、誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRのいずれかは、誘導線Ｌより離れているために、ベース電圧Ｖよりも小さくなっている場合があるはずである。
逆にネット停点Ｎ上にあるために検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを上回ったものならば、小さい方の検出電圧もベース電圧Ｖを上回っているはずである。このように誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRのうち、小さい方をベース電圧Ｖと比較して、いずれの場合であるかの判断材料とする。ベース電圧Ｖを上回っていれば、ネット停点Ｎにかかったものと見なして、ネット停点タイマーを始動し、設定時間Ｔに達した時に、なおも該検出電圧がベース電圧Ｖを上回っていれば、ネット停点Ｎを通過したものとして、走行車輌Ａを停止する。ベース電圧Ｖ未満であれば、ネット停点タイマーは始動せず、走行を持続する。
【００２４】
しかし、ベース電圧Ｖが非常に小さく設定されてしまっている場合には、領域ｄに復帰する過程で、小さい方の検出電圧もすぐにベース電圧Ｖを超えてしまうこととなり、ネット停点Ｎであるという誤認知を生じる。
そこで、図７の如く、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差がある時には、領域ｄ外から領域ｄ内に復帰した場合（走行車輌Ａを走行路に復帰させた場合）と判断する。なお、領域ｄ内への復帰過程中には、常に両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRには差があるので、両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧平均値Ｖ_S がベース電圧Ｖを超えた時点で（つまり、いずれかの検出電圧がベース電圧を下回る場合でも）、両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差があれば、領域ｄ外から領域ｄ内への復帰過程中であると判断すればよい。このように判断される場合は、ネット停点タイマーを始動せず、走行を維持する。
もしも両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRに差がなければ、ネット停点Ｎ上であると判断し、ネット停点タイマーを始動し、走行停止制御を行うのである。
【００２５】
最後に、ベース電圧Ｖの設定をせずに、ネット停点Ｎを判断する電磁誘導システムについて、図８より説明する。
この場合には、両誘導センサＳＬ・ＳＲの両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの変化率（上昇率と下降率）を検出する。誘導線Ｌからの磁界の強弱、即ち、左右両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの強弱にかかわらず、ネット停点Ｎに差しかかった時の検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの上昇率は一定である。（誘導線Ｌが深く埋設されていて、検出電圧が小さい場合には、上昇量もそれに比例して小さく、逆に誘導線Ｌが浅くて、検出電圧が大きい場合には、上昇量もそれに比例して大きくなる。即ち、上昇率は一定なのである。）
また、ネット停点Ｎの通過終了時点での検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの下降率も、同様に一定である。なお、いずれも急峻な変化率となっている。
【００２６】
そこで、図８の如く、ネット停点Ｎの判断基準としての基準上昇率Ｕ₀ と基準下降率Ｄ₀ とを設定し、実際の両誘導センサＳＬ・ＳＲの検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの上昇率Ｕと下降率Ｄとを検出し、Ｕ＝Ｕ₀ かつＤ＝Ｄ₀ で、かつ、上昇率Ｕの検出時から下降率Ｄの検出時までの時間が、前記のネット停点Ｎの通過設定時間Ｔに一致すれば、ネット停点Ｎと判断し、走行停止するのである。
【００２７】
【発明の効果】
本発明は以上のような走行車輌の電磁誘導システムとしたので、次のような効果を奏する。
まず、請求項１の如く、ネット停点の判断基準となるベース電圧が実際の誘導センサの検出電圧の平均値を基に可変となることで、埋設される誘導線の深さ等に対応してベース電圧が調節され、例えば地表すれすれに誘導線が埋設されている地点をネット停点と誤認して停止したり、或いは深く埋設されているためにネット停点であるのにこれを確認できなかったりという事態が回避されて、確実にネット停点で車輌が停止する精度が向上する。
また、逆に言えば、誘導線の埋設深さの精度をさほど気にしなくてもよいため、誘導線の埋設工程での煩雑さを解消したり、低コストに繋がる。
【００２８】
また、請求項２の如く、ベース電圧を可変とした構造において、請求項２の如く、左右誘導センサの両検出電圧のうち、小さい方がベース電圧を超える場合に、ネット停点であると判断することで、走行路から外れた車輌が走行路に復帰する時に検出電圧が上昇して、その平均値がベース電圧を超えるのを、ネット停点であると誤認するという事態が解消される。
【００２９】
また、請求項３の如く、ネット停点の判断基準としてベース電圧を設定し、左右両誘導センサの検出電圧が該ベース電圧を超えても、両検出電圧に差がある場合にはネット停点であると判断しないようにすることで、走行路から外れた車輌が走行路に復帰する時に検出電圧が上昇して、左右両方の誘導センサの検出電圧がベース電圧を超える場合にも、これをネット停点と誤認することがなくなり、請求項２の判断に加えて、更にネット停点か、走行路への復帰かの判断精度が向上する。
【００３０】
また、請求項４の如く、ベース電圧を請求項１の如く可変に設定しなくても、両誘導センサの検出電圧の、上昇率の検出値から下降率の検出値までの時間が、所定時間に一致するか否かを判定して、ネット停点を判断するようにすると、上昇率及び下降率は、誘導線の埋設深さ等による検出電圧の増減に関わらず、一定なので、従って、誘導線の埋設深さに左右されずにネット停点を正確に判断する電磁誘導システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ゴルフカートを走行車輌Ａとする電磁誘導システムの平面略図である。
【図２】同じく正面略図である。
【図３】左右の誘導センサＳＬ・ＳＲ間の領域ｄに対する両検出電圧Ｖ_SL・Ｖ_SRの位相を示す図である。
【図４】ベース電圧Ｖの設定に基づく基本的な走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【図５】ベース電圧Ｖを誘導センサの検出電圧平均値Ｖ_S を基に可変設定する場合の走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【図６】領域ｄ内への復帰かネット停点Ｎかの判断基準として、小さい方の誘導センサ検出電圧とベース電圧Ｖとの比較を行う走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【図７】左右誘導センサの検出電圧値に差がある場合を、ネット停点Ｎの判断より除外するように設定した走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【図８】左右誘導センサＳＬ・ＳＲの上昇率Ｕと下降率Ｄとの検出に基づきネット停点Ｎを判断するよう設定した走行車輌の電磁誘導フローチャート図である。
【符号の説明】
Ｌ誘導線
Ｎネット停点
ＮＬネット停点幅
Ａ走行車輌
ＳＬ左誘導センサ
ＳＲ右誘導センサ
ＦＷ前輪
Ｖベース電圧
Ｖａ基本電圧値
Ｖｂしきい値
Ｖ_SL 左誘導センサ検出電圧
Ｖ_SR 右誘導センサ検出電圧
Ｖ_S 検出電圧平均値
Ｖ_S ’移動平均値
Ｕ₀ 基準上昇率
Ｕ上昇率
Ｄ₀ 基準下降率
Ｄ下降率
Ｔネット停点通過設定時間[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention embeds an inductive wire that generates a magnetic field by an AC voltage in the ground, and provides a left and right inductive sensor that independently detects a magnetic field from the inductive wire and converts it into a voltage on each of the traveling vehicles. The present invention relates to an improved configuration for improving detection of stop position determination in an electromagnetic induction system for a traveling vehicle such as a golf cart that travels and stops on a guide line based on the state of a voltage detected by a sensor.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a traveling vehicle has a pair of left and right guidance sensors, and travels and stops while detecting a magnetic field due to an AC voltage from a guidance wire buried in the ground with both sensors. The vehicle is publicly known, and is disclosed in, for example, JP-A-4-366007, JP-B-5-74842, and JP-A-7-277160. Also, as a setting of the stop position, a net stop point that generates a magnetic field larger than usual is set in the middle of the guide wire, a base voltage is set as a criterion, and the detection voltage of the induction sensor and the base voltage are set. A structure for determining whether or not the vehicle is at a net stop based on a comparison with the above is also known. In other words, when the detection voltages of the left and right induction sensors become higher than the base voltage, it is determined that the vehicle is at a net stop, and the vehicle is stopped. Among them, the base voltage is conventionally fixedly set.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
If the base voltage is fixedly set, the following problem occurs. First, the left and right guidance sensors provided on the traveling vehicle move left and right with the movement of the wheels during steering, and the detection voltage changes accordingly. On the other hand, in the induction wire, the current changes, the burial depth of the induction wire itself changes (for example, when there is a step on the traveling path), or the underground metal object (for example, iron pipe, manhole). Or a magnetic bridge caused by the change of the magnetic field due to the change of the detection voltage of the induction sensor. If the base voltage is fixed, for example, even if the detection voltage of the induction sensor is high because the buried position of the induction wire is near the ground surface, if the detection voltage exceeds the base voltage, it is a net stop point. Judgment stops the traveling unnecessarily. On the other hand, at a point where the guide wire is buried deeper, a situation may occur where the detection voltage is less than the base voltage and the stop does not occur even at the net stop point. As described above, there is a possibility that the detection accuracy of the net stop point is lacking, and unnecessary running stop and the like may occur.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention uses the following means in order to improve the detection accuracy of a net stop point in order to solve the above-described problems.
In claim 1, a net stop point for generating a magnetic field larger than normal is set in the middle of an induction line that generates a magnetic field due to an AC voltage buried underground for setting a stop position of a traveling vehicle, The traveling vehicle is provided with left and right guidance sensors that independently detect a magnetic field from the guidance line and convert it into a voltage, and the traveling vehicle travels and stops on the guidance line based on the state of the detection voltages of both guidance sensors. In the electromagnetic induction system of a running vehicle, the base voltage set as a criterion for determining a net stop point, the average value of the detection voltages of the left and right induction sensors is measured for a certain period of time, and the average value of the detection voltage displaced during that time Is made variable on the basis of the moving average value.
[0005]
According to a second aspect of the present invention , in the electromagnetic induction system for a traveling vehicle according to the first aspect , when a smaller one of the two detection voltages of the left and right induction sensors exceeds a base voltage, it is determined that the stop point is a net stop point. .
[0006]
According to a third aspect of the present invention , in the electromagnetic induction system for a traveling vehicle according to the first aspect , even if the detection voltages of the left and right induction sensors exceed the base voltage, if there is a difference between the two detection voltages, the stop point is a net stop point. Is not determined.
[0007]
In claim 4, a net stop point for generating a magnetic field larger than usual is set in the middle of an induction wire that generates a magnetic field due to an AC voltage buried underground for setting a stop position of a traveling vehicle, The traveling vehicle is provided with left and right guidance sensors that independently detect a magnetic field from the guidance line and convert it into a voltage, and the traveling vehicle travels and stops on the guidance line based on the state of the detection voltages of both guidance sensors. In the electromagnetic induction system of a traveling vehicle, the rising rate and the falling rate of the detection voltage of both the induction sensors are detected, and it is determined whether or not the time from the detected value of the rising rate to the detected value of the falling rate is equal to a predetermined time. Then, the net stop point is determined.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
1 is a schematic plan view of an electromagnetic induction system using a golf cart as a traveling vehicle A, FIG. 2 is a schematic front view thereof, and FIG. 3 is a phase of both detection voltages V _SL and V _SR with respect to an area d between the left and right induction sensors SL and SR. shows a 4 basic electromagnetic induction flow chart of a traveling vehicle based on the setting of the base voltage V, Figure 5 is running in the case of variably set based on the detected average voltage V _S of the inductive sensor a base voltage V FIG. 6 is a flowchart of electromagnetic induction of a vehicle, and FIG. 6 is a flowchart of electromagnetic induction of a traveling vehicle that compares a detected voltage of a smaller induction sensor with a base voltage V as a criterion for determining whether to return to the area d or a net stop point N. FIG. 7 is a flowchart of electromagnetic induction of a traveling vehicle set so as to exclude the case where there is a difference between the detected voltage values of the left and right guidance sensors from the determination of the net stop point N. FIG. An electromagnetic induction flow chart of a traveling vehicle which is set to determine the net Tomaten N based on the detection of the increase rate U and the falling rate D.
[0009]
First, an outline of an electromagnetic induction system for a traveling vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS.
In the ground, a guide line L for generating a magnetic field of an AC voltage (for example, 1500 Hz) is buried, while a traveling vehicle (golf cart) A has a left and right side to which a voltage is applied by a magnetic field from the guide line L. A pair of guidance sensors SL and SR are provided at the bottom of the vehicle body.
The detection voltages V _SL and V _SR of the induction sensors SL and SR vary depending on the distance of each sensor from the induction line L and the current value of the induction line L itself. The two guidance sensors SL and SR are arranged with a constant interval therebetween, and move left and right in conjunction with left and right movements of the front wheel FW due to steering.
[0010]
During traveling, the guide lines L are positioned at equal intervals (at the center M shown in FIG. 3) between the two induction sensors SL and SR based on the detection voltages V _SL and V _SR of the left and right induction sensors SL and SR. In this way, the traveling of the traveling vehicle A is controlled.
For example, when the vehicle approaches the left curve, the guidance line L approaches the left guidance sensor SL and moves away from the right guidance sensor SR, so that the detection voltage of the left guidance sensor SL is strong and the detection voltage of the right guidance sensor SR is weak. In this way, when there is a difference between the detection voltages V _SL and V _SR of the left and right induction sensors SL and SR, it is determined that the vehicle is approaching a curve, and the front wheel FW is steered to the side where the detection voltage is strong, and the vehicle body is moved. The vehicle is turned so that the detection voltages V _SL and V _{SR of} both the induction sensors SL and SR become equal. In the above example, since the detection voltage of the left induction sensor SL is strong, the front wheel FW is steered to the left.
[0011]
Further, a net stop point N is provided at an appropriate halfway of the guide line L. Conventionally, the net stop point N is formed on the guide line L. However, in the present embodiment, the net stop point N is formed on the left and right so as to sandwich the guide line L as shown in FIG. The net stop point N is formed by looping the electric wire constituting the guide line L, and generates a magnetic field stronger than the normal guide line L. Therefore, when the inductive sensors SL and SR approach the net stop point N, the detection voltages V _SL and V _{SR of the} inductive sensors SL and SR increase.
[0012]
The base voltage V is set as a criterion for determining whether the traveling vehicle A is running or stopping, that is, as a criterion for determining whether or not the guidance sensors SL and SR are located on the net stop point N.
The base voltage V is basically a threshold for preventing the influence of noise and steering control on the basic voltage value Va that will be detected when the inductive sensors SL and SR are on the net stop point N. This is a value obtained by adding the value (margin) Vb (V = Va + Vb).
[0013]
The flow of the traveling / stop determination of the traveling vehicle will be described with reference to FIG.
The difference in the two detection voltages V _SL · V _SR when applied to the average value (detected voltage average value) V _S (curve both detection voltage V _SL · V _SR of the inductive sensor SL · SR occurs, thus, detected is to adopt a voltage average value V _S.) compared to the base voltage V, when the detection voltage average value V _S is higher than the base voltage V, for confirmation of whether net Tomaten N, A net stop timer set in anticipation of the passage time on the net stop length NL is started, and when the detected voltage average value V _S exceeds the base voltage V, the set time of the net stop timer (net stop) If it is maintained during the point passing set time) T, it is assumed that the vehicle has passed the net stop point N, and the travel stop operation is performed at that time.
[0014]
Here, the basic voltage value Va at the base voltage V. If the guide wire L has an exactly constant burial depth (for example, 40 mm from the ground surface) and the current value is also constant, the basic voltage value Va is assumed. The value can be a fixed value.
However, in practice, the buried depth of the guide line L has a considerable vertical difference in the entire travel. For example, at the place where the guide line L is buried in the ground, the detection voltage becomes high, Even though the point is not the point N, the voltage may be as high as the detected voltage on the net stop point N.
On the other hand, there may be a case where the detection voltage does not reach the basic voltage value Va due to being too deeply buried despite the net stop point N. Furthermore, due to various factors, the detection voltage of the left and right induction sensors SL and SR (the average detection voltage V _S thereof) is unlikely to be constant even if steering is performed correctly.
[0015]
However, even when the base voltage V is set to a fixed value, the detection voltages V _SL and V _SR of the induction sensors SL and _SR are high because the induction line L is buried under the ground, and both detection voltages V _SL and V are detected. _{If SR} (or the average detection voltage V _S ) exceeds the base voltage V and there is at least a difference between the two detection voltages V _SL and V _SR , it is determined that the steering control is being performed, and the net stop point is determined. N can be excluded from the judgment. This is because there is no difference between the detection voltages V _SL and V _SR of the two inductive sensors SL and SR when they are on the net stop point N. However, since the difference between the detection voltage V _SL · V _SR of both inductive sensor SL · SR is not generated when the vehicle is traveling along a straight guiding line L, both the detected voltage of the inductive sensor SL · SR V _SL When V _SR (or the average detection voltage V _S ) exceeds the base voltage V, it is determined whether the buried depth of the induction wire L is due to the shallow depth or because the guide wire L is at the net stop point N. Can not.
[0016]
Therefore, the base voltage V is made variable in consideration of the fact that the strength of the magnetic field from the induction line L is generated depending on the buried height or the like.
That is, the detection voltage average value V _S of the right and left the inductive sensor SL · SR measures predetermined time, it calculates the average value of the detected voltage average value V _S which is displaced during that time (moving average value) V _S '.
Then, the moving average value V _S ′ is set as the basic voltage value Va (Va = V _S ′). That is, the basic voltage value Va is a variable value that is displaced in accordance with the displacement of the average detection voltage V _S of the left and right induction sensors SL and SR.
[0017]
As described above, the basic voltage value Va, that is, the base voltage V is set while being adjusted based on the actual detection voltages V _SL and V _SR of the induction sensors SL and SR. The set value is in accordance with the burial depth and the like, and the detection accuracy of the net stop point N is increased.
[0018]
Further, the threshold value Vb is set in anticipation of noise and the increase / decrease range of the voltage during the steering control, but this may be a variable value. When the threshold value Vb is a fixed value, if the moving average value V _S ′ (= basic voltage value Va) is set to be small, for example, if the guiding line L is buried deeply, Although Vb should be small (the voltage increase / decrease width at the time of steering is also small), since it is a fixed value, it becomes relatively high, and the base voltage V is set higher than the equivalent value. Even when approaching the net stop point N, there is a possibility that the detection voltage average value V _{S of} the induction sensors SL / SR does not exceed the base voltage V. Conversely, since the threshold voltage Vb is small even though the basic voltage value Va is high, the base voltage V is set to a value slightly higher than the basic voltage value Va, and is within the range of increase and decrease of the voltage during steering. In addition, it is conceivable that the detection point average N _S of the induction sensors SL / SR exceeds the base voltage V and is determined to be the net stop point N.
[0019]
Therefore, the threshold value Vb is also displaced in proportion to the displacement of the moving average value V _S ′ of the detection voltage average value of the inductive sensors SL and SR. That is, Vb = V _S ′ (= Va) × α (α is a proportional constant), so that the base voltage V can be further set in accordance with the actual detection state of the inductive sensors SL and SR.
[0020]
It compares a base voltage V is set as above, the detected voltage average value V _S of the inductive sensor SL · SR, detection voltage average value V _S is, during the set time T of the net Tomaten timer If the voltage exceeds the base voltage V, it is determined that the vehicle has passed the net stop point N. FIG. 5 shows a flowchart of the electromagnetic induction system when the base voltage V is variably set as described above.
[0021]
However, the comparison with the base voltage V and the detected voltage average value V _S of the right and left the inductive sensor SL · SR, but not in the net Tomaten N, there is a case where the detected average voltage V _S exceeds the base voltage V. For example, when the traveling vehicle A greatly deviates from the traveling path due to a manual operation or an S-shaped curve, the average detection voltage V _S of the induction sensors SL and SR is also significantly reduced, and the base voltage V is accordingly reduced. Reduce.
When the next traveling vehicle in the traveling path is restored, the detected average voltage V _S of the inductive sensor SL · SR is the base voltage V (base voltage V that remains is set lower increases commensurate with this, the (It takes a while because the moving average value V _S ′ must be increased.), And the traveling vehicle A stops even though it is not the net stop point N.
[0022]
Referring to FIG. 3, there is an area d between the left and right guidance sensors SL and SR where the detected average value V _S is substantially constant even if the guidance line L fluctuates left and right. In the region d, even if the induction line L is separated from one of the induction sensors SL and SR (center M) and the detection voltage of the induction sensor becomes small, the detection voltage of the induction sensor on the opposite side becomes the induction line. This is because L increases as the distance L approaches, and is offset. However, for example, in a case where the traveling vehicle is driven out of the traveling path by manual operation and then returned to the traveling path again, first, when the guidance line L deviates outside the area d, the left or right guidance sensor SL since the detection voltage of the SR is also reduced, also reduced the detection voltage average value V _S, if you continue a while operating in this state, also decreases the base voltage V set based on the detection voltage average value V _S.
When the re-derived line L from the outside of the region d is returned to the basin d, the detection voltage average value V _S of the two sensors SL · SR increases. At this time, since the base voltage V is set to be small based on the inductive sensors SL and SR outside the region d, the detected voltage average value V _S becomes larger than the base voltage V.
[0023]
Thus, when the detected voltage average value V _S of the two inductive sensors SL · SR exceeds the base voltage V is a case of approaching the net Tomaten N, motorized cart that has deviated from the travel path in the traveling path It is considered that the vehicle has returned. In order to distinguish these two cases, as shown in FIG. 6, when the detected voltage average value V _S exceeds the base voltage V, the two detection voltages V _SL and V _SR of the left and right induction sensors SL and SR are used. , Is compared with the base voltage V. If the detected voltage average value V _S exceeds the base voltage V due to the return from the outside of the region d to the inside of the region d, one of the detection voltages V _SL and V _SR of the inductive sensors SL and SR is output from the inductive line L. Due to the separation, it may be lower than the base voltage V in some cases.
Conversely, if the detected voltage average value V _S exceeds the base voltage V because of being on the net stop point N, the smaller detected voltage must also be higher than the base voltage V. As described above, the smaller one of the detection voltages V _SL and V _SR of the inductive sensors SL and SR is compared with the base voltage V, and is used as a material for determining which case. If the detected voltage is higher than the base voltage V, it is regarded as having reached the net stop point N, the net stop point timer is started, and when the set time T is reached, the detected voltage is still higher than the base voltage V. For example, the traveling vehicle A is stopped assuming that the vehicle has passed the net stop point N. If the voltage is less than the base voltage V, the net stop timer does not start and the vehicle continues running.
[0024]
However, if the base voltage V has been set to a very small value, the smaller detection voltage immediately exceeds the base voltage V in the process of returning to the region d. Misunderstanding that there is.
Therefore, as shown in FIG. 7, when there is a difference between the detection voltages V _SL and V _SR of the two inductive sensors SL and SR, the vehicle returns from the outside of the region d to the inside of the region d (when the traveling vehicle A is returned to the traveling road). ). During the process of returning to the region d, there is always a difference between the two detection voltages V _SL and V _SR , so that when the average detection voltage V _{S of} the two induction sensors SL and SR exceeds the base voltage V (That is, even if one of the detection voltages is lower than the base voltage), if there is a difference between the two detection voltages V _SL and V _SR , it is determined that the return process from the outside of the area d to the inside of the area d is in progress. Good. When it is determined in this way, the running is maintained without starting the net stop timer.
If there is no difference between the detection voltages V _SL and V _SR of the two induction sensors SL and SR, it is determined that the vehicle is on the net stop point N, the net stop timer is started, and the traveling stop control is performed.
[0025]
Finally, an electromagnetic induction system that determines the net stop point N without setting the base voltage V will be described with reference to FIG.
In this case, the rate of change (rise rate and fall rate) of both detection voltages V _SL and V _SR of both induction sensors SL and SR is detected. Magnetic field strength from the guiding line L, that, regardless of the magnitude of the detection voltage V _SL · V _SR of the right and left the inductive sensor SL · SR, the detected voltage V _SL · V _SR when approaching the net Tomaten N The rate of increase is constant. (If the induction line L is buried deep and the detection voltage is small, the rise amount is also proportionally small. Conversely, if the induction line L is shallow and the detection voltage is large, the rise amount is also proportional thereto. (In other words, the rate of increase is constant.)
The falling rate of the detection voltages V _SL and V _SR at the end of the passage of the net stop point N is also constant. In each case, the rate of change is steep.
[0026]
Therefore, as shown in FIG. 8, a reference rise rate U ₀ and a reference fall rate D ₀ are set as criteria for determining the net stopping point N, and the actual detection voltages V _SL and V _SR of both inductive sensors SL and _SR are increased. The rate U and the rate of descent D are detected, and U = U ₀ and D = D ₀ , and the time from when the rate of rise U is detected to when the rate of fall D is detected passes through the net stop point N. If it matches the set time T, it is determined to be the net stop point N, and the vehicle stops running.
[0027]
【The invention's effect】
Since the present invention has the electromagnetic induction system for a traveling vehicle as described above, the following effects can be obtained.
First, as described in claim 1, the base voltage serving as a criterion for determining a net stop point is variable based on the average value of the actual detection voltage of the induction sensor, so that the base voltage can correspond to the depth of the buried induction line. The base voltage is adjusted so that, for example, the point where the guide line is buried in the ground can be mistaken as a net stop, or it can be confirmed that it is a net stop because it is buried deeply. The situation where the vehicle does not exist is avoided, and the accuracy with which the vehicle stops at the net stop is reliably improved.
Conversely, since it is not necessary to worry about the accuracy of the buried depth of the guide wire, the complexity of the process of burying the guide wire can be eliminated and the cost can be reduced.
[0028]
Further, in the structure in which the base voltage is variable as in claim 2, when the smaller of the two detection voltages of the left and right induction sensors exceeds the base voltage, it is determined that the stop point is a net stop point. By doing so, it is possible to eliminate a situation in which the detection voltage rises when a vehicle that has deviated from the traveling road returns to the traveling road, and the average value exceeding the base voltage is erroneously recognized as a net stop point.
[0029]
Further, a base voltage is set as a criterion for determining a net stop point, and even if the detected voltages of the left and right induction sensors exceed the base voltage, if there is a difference between the detected voltages, the net stop point is determined. If the detection voltage rises when a vehicle that has deviated from the traveling road returns to the traveling road, and the detection voltages of both the left and right induction sensors exceed the base voltage, this is not considered. It is not erroneously recognized as a net stop, and in addition to the determination of the second aspect, the accuracy of determining whether to return to the runway or a net stop is further improved.
[0030]
Further, even if the base voltage is not variably set as in claim 1, the time between the detection value of the rising rate and the detection value of the falling rate of the detection voltages of the two induction sensors is equal to the predetermined time. If the net stop point is determined by judging whether or not it matches , the rising rate and the falling rate are constant regardless of the increase or decrease of the detection voltage due to the buried depth of the guide line, etc. It is possible to provide an electromagnetic induction system that accurately determines a net stop point regardless of the burial depth of a line.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view of an electromagnetic induction system in which a golf cart is a traveling vehicle A.
FIG. 2 is also a schematic front view.
FIG. 3 is a diagram showing phases of both detection voltages V _SL and V _SR with respect to a region d between left and right induction sensors SL and SR.
FIG. 4 is a flowchart of a basic electromagnetic induction of a traveling vehicle based on a setting of a base voltage V;
Figure 5 is an electromagnetic induction flow chart of a traveling vehicle in the case of variably setting the base voltage V based on the detected average voltage V _S of the inductive sensor.
FIG. 6 is a flowchart of electromagnetic induction of a traveling vehicle that compares a smaller voltage detected by an induction sensor with a base voltage V as a criterion for determining whether to return to an area d or a net stop point N;
FIG. 7 is a flowchart of electromagnetic induction of a traveling vehicle set to exclude a case where there is a difference between the detected voltage values of the left and right guidance sensors from the determination of the net stop point N.
FIG. 8 is a flowchart of electromagnetic induction of a traveling vehicle set to determine a net stop point N based on detection of a rising rate U and a falling rate D of left and right guidance sensors SL and SR.
[Explanation of symbols]
L Guide line N Net stop point NL Net stop width A Traveling vehicle SL Left guidance sensor SR Right guidance sensor FW Front wheel V Base voltage Va Basic voltage value Vb Threshold V _SL Left guidance sensor detection voltage _VSR Right guidance sensor detection voltage V _S detection voltage average value V _S 'moving average value U ₀ Reference rise rate U Rise rate D ₀ Reference fall rate D Fall rate T Net stop point passing set time

Claims

In order to set the stop position of the traveling vehicle, a net stop point that generates a magnetic field larger than usual is set in the middle of the guide line that generates a magnetic field due to the AC voltage buried in the ground. An electromagnetic induction system for a traveling vehicle in which left and right induction sensors for independently detecting a magnetic field from the guidance line and converting the voltage to a voltage are provided, and the traveling vehicle travels and stops on the guidance line based on the state of the detection voltages of the two induction sensors. At
The base voltage to be set as the criterion of the net stop point is variable based on the moving average value of the average value of the detected voltages displaced during that time by measuring the average value of the detected voltages of the left and right inductive sensors for a certain period of time. An electromagnetic induction system for a traveling vehicle.

2. The electromagnetic induction system for a traveling vehicle according to claim 1 , wherein a net stop point is determined when a smaller one of the two detection voltages of the left and right induction sensors exceeds a base voltage. Guidance system.

The electromagnetic induction system for a traveling vehicle according to claim 1, wherein even if the detected voltages of the left and right induction sensors exceed the base voltage, if there is a difference between the detected voltages, it is not determined that the stop point is a net stop. An electromagnetic induction system for a traveling vehicle.

In order to set the stop position of the traveling vehicle, a net stop point that generates a magnetic field larger than usual is set in the middle of the guide line that generates a magnetic field due to the AC voltage buried in the ground. An electromagnetic induction system for a traveling vehicle in which left and right induction sensors for independently detecting a magnetic field from the guidance line and converting the voltage to a voltage are provided, and the traveling vehicle travels and stops on the guidance line based on the state of the detection voltages of the two induction sensors. At
Detects the rise rate and fall rate of the detection voltage of both induction sensors, determines whether the time from the detected value of the rise rate to the detected value of the fall rate matches a predetermined time, and determines the net stop point An electromagnetic induction system for a traveling vehicle.