JP3558767B2

JP3558767B2 - Automatic and manual switching type steering system for vehicles

Info

Publication number: JP3558767B2
Application number: JP34811295A
Authority: JP
Inventors: 孝典鈴木; 達哉住友; 亮伊縫
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-12-14
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 2004-08-25
Anticipated expiration: 2015-12-14
Also published as: JPH09164969A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ゴルフカー等の車両の操舵を、自動式と手動式のいずれか一方に選択的に切り替え可能とする車両の自動、手動切替式操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記車両の自動、手動切替式操舵装置には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
これによれば、車両には、車両の静止側である車体に支持されて操舵用車輪に連動連結される操舵機構と、同上車体に支持されて上記操舵機構を駆動可能とさせる操舵駆動手段および操舵ハンドルと、上記操舵機構と操舵ハンドルとの間の動力伝達を断接させるクラッチと、このクラッチを断接動作させるクラッチ駆動手段と、上記操舵ハンドルを車体にロック可能とさせるロック手段と、車両の走行を制御する制御装置とが備えられている。
【０００４】
上記制御装置を「自動走行モード」にしたときには、この制御装置の制御により上記操舵駆動手段が上記操舵機構を駆動させると共に、上記クラッチ駆動手段が上記クラッチを切断動作させるようになっている。一方、同上制御装置を「手動走行モード」にしたときには、この制御装置の制御により上記操舵駆動手段による操舵機構の駆動が停止させられると共に、上記クラッチ駆動手段が上記クラッチを接続動作させることとされている。
【０００５】
上記車両を自動走行させようとするときには、上記制御装置を「自動走行モード」にする。すると、上記したように、制御装置に制御された操舵駆動手段が上記操舵機構を駆動させ、これに連動させられる操舵用車輪が操舵されて、車両が地面上を所定の走行路に沿って自動走行させられる。
【０００６】
上記の場合、上記クラッチは切断動作させられているため、上記操舵駆動手段の駆動に連動して操舵ハンドルが無駄に作動させられることが防止される。また、この際、上記ロック手段を操作して上記操舵ハンドルを車体にロックさせれば、上記した自動走行時に、上記操舵ハンドルが自由な状態で無用に作動することが防止される。
【０００７】
一方、上記車両を手動走行させようとするときには、上記制御装置を「手動走行モード」にする。すると、上記したように、クラッチが接続動作させられて、このクラッチを介し上記操舵ハンドルに上記操舵機構が連動可能となる。また、この際、上記ロック手段を操作して、上記車体に対する操舵ハンドルのロックをロック解除させる。
【０００８】
上記の状態で、車両に乗った運転者が操舵ハンドルの操舵操作をすると、この操作が上記のように接続動作させられたクラッチを介して上記操舵機構を駆動させ、これに連動させられる同上操舵用車輪が操舵されて、地面上を車両が運転者の所望の走行路に沿って手動走行させられる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、上記したように、制御装置を「自動走行モード」と「手動走行モード」のうち、いずれか一方のモードから他方のモードに切り替える場合には、その都度、手動によって、ロック手段をロック動作、もしくはロック解除させる必要があり、このため、車両の自動走行と手動走行の切り替え操作は煩雑になっている。
【００１０】
また、上記した操舵装置は構成部品が多いため、構成がより簡単で、かつ、制御のし易い操舵装置の提供が望まれている。
【００１１】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両の自動走行と手動走行のうち、いずれか一方の走行状態から他方の走行状態への切り替え操作が容易にできる車両の自動、手動切替式操舵装置の提供を課題とする。
【００１２】
また、構成がより簡単で、かつ、制御のし易い操舵装置の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するための本発明の車両の自動、手動切替式操舵装置は、次の如くである。
【００１４】
なお、この「課題を解決するための手段」の項において、下記した（）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものである。
【００１５】
請求項１の発明は、車体３に支持されて操舵用車輪１１に連動連結される操舵機構３０と、同上車体３に支持されて上記操舵機構３０を駆動可能とさせる操舵駆動手段３７および操舵ハンドル５６と、上記操舵機構３０と操舵ハンドル５６との間の動力伝達を断接させるクラッチ６４と、このクラッチ６４を断接動作させるクラッチ駆動手段７２と、上記操舵ハンドル５６を車体３にロック可能とさせるロック手段６９と、ゴルフカー（車両）１の走行を制御する制御装置１０９とを備え、この制御装置１０９を「自動走行モード」にしたとき、この制御装置１０９の制御により上記操舵駆動手段３７が上記操舵機構３０を駆動させると共に、上記クラッチ駆動手段７２が上記クラッチ６４を切断動作（Ｂ）させ、一方、同上制御装置１０９を「手動走行モード」にしたとき、この制御装置１０９の制御により上記操舵駆動手段３７による操舵機構３０の駆動が停止させられると共に、上記クラッチ駆動手段７２が上記クラッチ６４を接続動作（Ａ）させるようにした場合において、上記ロック手段６９をロック動作、ロック解除動作（Ｂ，Ａ）させるロック駆動手段８６を設け、上記制御装置１０９の制御により、上記クラッチ駆動手段７２がクラッチ６４を切断動作（Ｂ）させたとき、上記ロック駆動手段８６がロック手段６９をロック動作（Ｂ）させる一方、同上クラッチ駆動手段７２がクラッチ６４を接続動作（Ａ）させたとき、同上ロック駆動手段８６がロック手段６９をロック解除動作（Ａ）させるようにし、上記クラッチ駆動手段７２で、上記ロック駆動手段８６を兼用し、
【００１６】
車体３に軸心回りに回転自在に支承されるステアリングシャフト５７を設け、このステアリングシャフト５７に操舵ハンドル５６を取り付け、クラッチ６４を、操舵機構３０に連結される従動歯車（従動側部材）５２と、上記ステアリングシャフト５７にその軸方向に往復摺動自在に支承される駆動側部材６５とで構成し、上記駆動側部材６５の「往摺動」（Ａ）で、この駆動側部材６５が上記従動歯車（従動側部材）５２に係脱自在に係合して、動力伝達が可能とされる一方、同上駆動側部材６５の「復摺動」（Ｂ）で、この駆動側部材６５が上記車体３に係脱自在に係合して、上記操舵ハンドル５６がステアリングシャフト５７を介して車体３にロックされるようにし、クラッチ駆動手段７２がクラッチモータ７３と、このクラッチモータ７３の動力を受けて回転する出力軸７６と、この出力軸７６の回転を上記駆動側部材６５に伝達して、この駆動側部材６５を上記往復摺動させる連動機構７８とを備え、制御装置１０９の制御による上記クラッチモータ７３の駆動に伴い、上記出力軸７６を一方向（Ｃ）に所定回転角づつ断続的に回転させ、これに上記連動機構７８を介して上記駆動側部材６５に「往摺動」（Ａ）と「復摺動」（Ｂ）とを交互に断続的に繰り返させるようにしたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１８】
図２、３において、図中符号１は車両たるゴルフカーで、このゴルフカー１はゴルフ場における地面２上を走行可能とされている。また、矢印Ｆｒは上記ゴルフカー１の進行方向の前方を示し、下記する左右とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
【００１９】
上記ゴルフカー１の車体３は車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部には左右一対のロアアーム５，５が枢支軸６，６により上下に回動自在に枢支されている。上記各ロアアーム５の回動端と、車体３の前部の各側部との間にそれぞれ緩衝器８が伸縮自在に架設されている。これら各緩衝器８の軸心を通る中心軸９にステアリングナックル１０が回動自在に枢支され、これら各ステアリングナックル１０に前車輪である操舵用車輪１１がそれぞれ支承されている。上記車体フレーム４の後部には左右一対の後車輪１３，１３がそれぞれ支承され、上記各車輪１１と各後車輪１３とによって、車体３が地面２上に支持されている。
【００２０】
上記車体フレーム４の後部に内燃機関１４が支持され、この内燃機関１４の動力を上記後車輪１３に伝達する歯車式の動力伝達装置１５が設けられている。より具体的には、上記内燃機関１４の出力軸であるクランク軸１６に上記動力伝達装置１５の入力軸１７が不図示のＶベルト巻掛手段によって連動連結され、同上動力伝達装置１５の出力軸１８が上記後車輪１３の車軸と一体化されている。
【００２１】
そして、上記内燃機関１４の動力はそのクランク軸１６、Ｖベルト巻掛手段、動力伝達装置１５の入力軸１７、同上動力伝達装置１５の出力軸１８を介して上記後車輪１３に伝達され、これによる各後車輪１３の駆動により、上記ゴルフカー１が地面２上を走行可能とされている。なお、１９は上記内燃機関１４の点火装置１９である。
【００２２】
上記動力伝達装置１５の入力軸１７にはワンウェイクラッチ２２が設けられ、このワンウェイクラッチ２２を介し、上記内燃機関１４から後車輪１３へのみ動力が伝達されるようになっている。そして、ゴルフカー１が上り坂で停止したとき、このゴルフカー１が自由に後進しようとすることは、上記ワンウェイクラッチ２２によって各後車輪１３の逆転が阻止されることにより、防止される。
【００２３】
上記ゴルフカー１はその前部に操舵装置２３を備えている。また、この操舵装置２３の後方で、上記車体３のフロアパネル２４上にはシート２５が設けられ、このシート２５に着座した運転者により上記操舵装置２３の操作が可能とされている。また、上記車体フレーム４の後部にはゴルフバッグである荷物２６の置き台２７が設けられている。
【００２４】
図３において、上記操舵装置２３は前記各車輪１１に連動連結される操舵機構３０を備えている。この操舵機構３０は前記各ステアリングナックル１０に設けられる一対のナックルアーム３１，３１を互いに連結させるタイロッド３２と、ラックギヤ機構３３とを有している。このラックギヤ機構３３は左右に長く延びるラックギヤと、このラックギヤの右端部と右側の上記ステアリングナックル１０とを互いに連動連結させる連動軸３５と、上記ラックギヤに噛合するピニオンと、このピニオンに連結される入力軸３６とで構成されている。
【００２５】
図１、３〜７において、上記車体３の車体フレーム４に支持されて上記操舵機構３０を駆動可能とさせる操舵駆動手段３７が設けられている。この操舵駆動手段３７は車載のバッテリ３８からの電力を入力して、正逆転可能に駆動する電動機３９と、この電動機３９の動力を上記操舵機構３０の入力軸３６に伝達する動力伝達装置４０と、上記電動機３９と動力伝達装置４０との間に介設される電磁クラッチ４１とを備えている。
【００２６】
上記動力伝達装置４０は、上記車体フレーム４にブラケット４３を介して支持されるケーシング４４を有し、このケーシング４４に内有されてこのケーシング４４にそれぞれその軸心回りに支承される入力軸４５、中間軸４６、および出力軸４７が設けられている。上記入力軸４５は、上記電動機３９の動力を上記電磁クラッチ４１を介し入力するもので、この入力軸４５には駆動歯車４９が取り付けられ、上記中間軸４６には、上記駆動歯車４９に噛合する中間大歯車５０、およびこの中間大歯車５０に並設されるように中間小歯車５１が取り付けられている。また、上記出力軸４７には上記中間小歯車５１に噛合する従動歯車５２が取り付けられ、同上出力軸４７は自在継手５３を介して前記操舵機構３０の入力軸３６に連動連結されている。
【００２７】
そして、上記電動機３９の動力は電磁クラッチ４１、動力伝達装置４０、および操舵機構３０を介して各車輪１１，１１に伝達され、ゴルフカー１が操舵される。
【００２８】
図１〜３において、運転者の操作力により上記操舵機構３０を駆動可能とさせる操舵ハンドル５６が設けられている。この操舵ハンドル５６は上記車体フレーム４にその軸心回りに回動自在に支承されたステアリングシャフト５７に支持され、つまり、上記操舵ハンドル５６は上記ステアリングシャフト５７を介して上記車体３の車体フレーム４に支持されている。
【００２９】
上記ステアリングシャフト５７は、上記車体フレーム４に支承されてその一端（上端）に上記操舵ハンドル５６を支持するシャフト本体５８と、上記操舵駆動手段３７の動力伝達装置４０の出力軸４７と同じ軸心５９上で、上記ケーシング４４にその軸心５９回りに回動自在に支承される回動軸６０と、この回動軸６０を上記シャフト本体５８の他端（下端）に連結させる自在継手６１とで構成されている。
【００３０】
上記操舵機構３０と操舵ハンドル５６との間の動力伝達を断接させるドッグ式のクラッチ６４が設けられている。このクラッチ６４は、上記操舵機構３０の入力軸３６に動力伝達装置４０の出力軸４７と自在継手５３とを介し連動連結される従動側部材である前記従動歯車５２と、上記ステアリングシャフト５７の回動軸６０にその軸方向にのみ往復摺動自在にスプライン嵌合された駆動側部材６５とで構成されている。
【００３１】
図１中実線で示すように、上記駆動側部材６５を上記従動歯車５２に向って下方へ「往摺動」Ａさせると、上記駆動側部材６５の係合凸部である係合部６６が上記従動歯車５２の係合凹部である被係合部６７に係脱自在に係合して、上記クラッチ６４が接続動作（Ａ）する。これにより、運転者による上記操舵ハンドル５６への操作力は、上記ステアリングシャフト５７、クラッチ６４、および操舵機構３０を介して各車輪１１，１１に伝達され、運転者の判断に基づき、ゴルフカー１に所望の操舵が得られる。
【００３２】
一方、上記駆動側部材６５を上記従動歯車５２から離れる方向である上方に向って「復摺動」Ｂさせると、上記係合部６６が上記被係合部６７から離脱して、上記クラッチ６４が切断動作（Ｂ）する。これにより、上記操舵ハンドル５６、ステアリングシャフト５７、および駆動側部材６５は上記操舵駆動手段３７の動力伝達装置４０から分離させられる。
【００３３】
同上図１において、上記操舵ハンドル５６とステアリングシャフト５７を車体３の車体フレーム４にロック可能とさせるロック手段６９が設けられている。このロック手段６９の一部は上記クラッチ６４によって兼用されている。上記ロック手段６９は上記クラッチ６４に形成された係合凸部である係合部７０と、上記操舵駆動手段３７のケーシング４４の内面に形成される係合凹部である係合部７０を有している。
【００３４】
そして、上記駆動側部材６５の「復摺動」Ｂで、上記クラッチ６４が切断動作（Ｂ）したとき、上記係合部７０が上記被係合部７１に係脱自在に係合して、上記ロック手段６９がロック動作（Ｂ）する。これにより、上記操舵ハンドル５６とステアリングシャフト５７とは上記車体フレーム４に対しロックされる。このため、上記操舵ハンドル５６に運転者が操作力を与えるか否かにかかわらず、上記操舵ハンドル５６の自由な回動が阻止される。
【００３５】
一方、図１中実線で示すように、上記駆動側部材６５の「往摺動」Ａで、上記クラッチ６４が接続動作（Ａ）したとき、上記ロック手段６９の係合部７０は上記被係合部７１から離脱して、上記ロック手段６９がロック解除動作（Ａ）する。これにより、上記操舵ハンドル５６とステアリングシャフト５７は自由に回動可能とされる。
【００３６】
図１、４〜６において、上記クラッチ６４を断接動作させるクラッチ駆動手段７２が設けられている。このクラッチ駆動手段７２は、電動機であるクラッチモータ７３を有している。このクラッチモータ７３は上記動力伝達装置４０のケーシング４４に支持され、前記バッテリ３８から電力を入力して駆動する。上記クラッチ駆動手段７２は上記クラッチモータ７３の出力軸に連動するウォームギヤ組７４を有し、このウォームギヤ組７４のウォームホイール７５と共に回転する軸が同上クラッチ駆動手段７２の出力軸７６とされ、この出力軸７６を介し上記クラッチモータ７３の動力が上記ウォームギヤ組７４により十分に減速されて出力される。
【００３７】
上記クラッチ駆動手段７２は、上記出力軸７６に前記クラッチ６４を連動させる連動機構７８を備えている。この連動機構７８は上記出力軸７６に連動するクランク７９と、上記駆動側部材６５に係合して上記ケーシング４４に枢支軸８０を介し回動自在に枢支されるクラッチフォーク８１と、上記枢支軸８０に取り付けられる回動アーム８２と、一端が上記クランク７９に連結され他端側が上記回動アーム８２の回動端に連結される連動バー８３と、上記回動アーム８２と連動バー８３との間に介設される一対のコイルスプリングからなる弾性体８４とで構成されている。
【００３８】
上記ロック手段６９をロック動作、ロック解除動作させるロック駆動手段８６が設けられ、このロック駆動手段８６は上記クラッチ駆動手段７２によって兼用されている。
【００３９】
上記クラッチ駆動手段７２のクラッチモータ７３は一方向にのみ回転駆動することとされ、これに伴い出力軸７６も一方向（図５、６中矢印Ｃ）にのみ回転することとされている。
【００４０】
図６において、上記出力軸７６と同軸でこの出力軸７６と共に回転する環状の第１〜３導電板８８〜９０が設けられ、これらに摺接する第１〜３ブラシ９１〜９３が設けられている。上記第１〜３導電板８８〜９０は互いに導通されており、第１〜３ブラシ９１〜９３はクラッチモータ７３のケース側に固定されている。上記第１導電板８８の周方向の一部に絶縁体である第１切り欠き９４が設けられ、上記第２導電板８９の周方向の一部に絶縁体である第２切り欠き９５が設けられ、第３導電板９０はアースされ、もしくは、バッテリ３８に接続されている。
【００４１】
上記第１導電板８８、第３導電板９０、第１ブラシ９１、第３ブラシ９３、および第１切り欠き９４が第１位置ＳＷ９６（ＳＷ＝スイッチ、以下同じ）を構成し、上記第２導電板８９、第３導電板９０、第２ブラシ９２、第３ブラシ９３、および第２切り欠き９５が第２位置ＳＷ９７を構成している。
【００４２】
図１、４〜６中実線において、上記クラッチ駆動手段７２（ロック駆動手段８６）がクラッチ６４（ロック手段６９）を接続動作（ロック解除動作）させたとき、第２ブラシ９２に第２導電板８９の第２切り欠き９５が達して、第２位置ＳＷ９７がある短期間だけＯＮ（オン）することとされている。
【００４３】
特に、図５中二点鎖線で示すように、出力軸７６が上記実線図示の状態から所定回転角である約１８０°回転すると、上記クラッチ駆動手段７２（ロック駆動手段８６）が連動機構７８を介し駆動側部材６５を「復摺動」Ｂさせ、クラッチ６４（ロック手段６９）を切断動作（ロック動作）させ、このとき、第１ブラシ９１に第１導電板８８の第１切り欠き９４が達して、第１位置ＳＷ９６がある短期間だけＯＮすることとされている。
【００４４】
上記状態から、再び出力軸７６が所定回転角である約１８０°回転すると、同上クラッチ駆動手段７２（ロック駆動手段８６）が同上連動機構７８を介し同上駆動側部材６５を「往摺動」Ａさせ、上記図１、４〜６中実線で示した元の状態に戻る。
【００４５】
特に図５において、上記クラッチ６４の断接動作を検出し、かつ、異常検出センサーを兼ねるクラッチセンサー９９が設けられている。このクラッチセンサー９９は上記連動機構７８の枢支軸８０に取り付けられるカム１００と、図５中二点鎖線で示すように作動したクラッチ駆動手段７２に連動してクラッチ６４が切断動作したときにＯＮするクラッチ切断ＳＷ１０１と、同上クラッチ６４が切断動作したときにＯＦＦ（オフ）するクラッチ接続ＳＷ１０２とで構成されている。一方、図５中実線で示したように作動したクラッチ駆動手段７２に連動して上記クラッチ６４が接続動作したときには、上記クラッチ切断ＳＷ１０１はＯＦＦし、クラッチ接続ＳＷ１０２はＯＮすることとされている。
【００４６】
上記クラッチセンサー９９は、ロック手段６９のロック動作、ロック解除動作を検出するロックセンサー１０４を兼用している。即ち、このロックセンサー１０４は、上記カム１００と、図５中二点鎖線で示すように作動したクラッチ駆動手段７２に連動してロック手段６９がロック動作したときにＯＮするクラッチ切断ＳＷ１０１と、同上ロック手段６９がロック動作したときにＯＦＦするクラッチ接続ＳＷ１０２とで構成されている。一方、図５中実線で示したように作動したクラッチ駆動手段７２に連動して、つまり、ロック駆動手段８６に連動して上記ロック手段６９がロック解除動作したときには、上記クラッチ切断ＳＷ１０１はＯＦＦし、クラッチ接続ＳＷ１０２はＯＮすることとされている。
【００４７】
図２、３において、前記地面２の地表面近傍には、ゴルフカー１の所望の走行路に沿って予め誘導線１０６が埋設され、この誘導線１０６には交流電流が流されている。一方、上記ゴルフカー１の車体フレーム４の前端には、上記誘導線１０６に対応して誘導線センサー１０７が設けられている。
【００４８】
図７において、上記ゴルフカー１の走行を電子的に制御するための制御装置１０９が設けられている。上記制御装置１０９には前記した電気部品が全て電気的に接続されている。また、この制御装置１０９に接続されて、この制御装置１０９を操作するための発進ＳＷ１１０、手動切替ＳＷ１１１、およびリモコンＳＷ１１２が設けられている。上記発進ＳＷ１１０は車体３に取り付けられ、この発進ＳＷ１１０をＯＮすれば、上記制御装置１０９は「自動走行モード」とされる。また、上記手動切替ＳＷ１１１は同上車体３に取り付けられ、この手動切替ＳＷ１１１をＯＮすれば、上記制御装置１０９は「手動走行モード」とされる。また、上記リモコンＳＷ１１２は車体３とは別体に設けられて持ち運び可能とされるものである。そして、上記車体３から離れたところから、上記リモコンＳＷ１１２をＯＮすれば、上記制御装置１０９は上記と同じく「自動走行モード」とされる。
【００４９】
なお、上記各ＳＷ１１０〜１１２をＯＦＦすれば、制御装置１０９の制御が停止して、ゴルフカー１は停止させられる。
【００５０】
また、上記制御装置１０９には、警告表示手段である警告ランプ１１４と警告ブザー１１５とが接続され、更に、同上制御装置１０９には前記点火装置１９を構成する点火リレー１１６とスタータリレー１１７とが接続されている。
【００５１】
図８〜１０において、上記制御装置１０９によるゴルフカー１の走行制御につき、説明する。
【００５２】
図８、９は制御装置１０９についてのフローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐２６）はプログラムの各ステップを示している。また、図８、９中、Ａ、Ｂ、Ｃの符号は、同じ符号同士が互いに接続されることを意味している。
【００５３】
図８〜１０において、上記制御装置１０９のメインＳＷがＯＮされた状態で（Ｐ‐１）、発進ＳＷ１１０とリモコンＳＷ１１２とがいずれもＯＦＦされており（Ｐ‐２）、かつ、手動切替ＳＷ１１１がＯＦＦされておれば（Ｐ‐３）、上記（Ｐ‐１）の実行後の元の状態に戻る（Ｐ‐４）。この状態は、図１０の「０」に相当する。
【００５４】
上記（Ｐ‐２）で発進ＳＷ１１０もしくはリモコンＳＷ１１２がＯＮされれば、制御装置１０９が「自動走行モード」とされる（Ｐ‐５）。上記発進ＳＷ１１０もしくはリモコンＳＷ１１２がＯＮされる以前では、内燃機関１４は運転を停止しており、ゴルフカー１は停止状態にある。この（Ｐ‐５）では、現在のフラグである現走行フラグは「自動」とされ、操舵駆動手段３７の電動機３９が駆動され、かつ、電磁クラッチ４１は接続動作させられる。この状態は、図１０の「ａ」に相当する。
【００５５】
次に、（Ｐ‐６）で、従前の前走行フラグが「手動」で、かつ、現走行フラグが「自動」であるか否かが判断される。この場合、上記（Ｐ‐５）で、現走行フラグは「自動」とされたが、前走行フラグが「手動」でないと判断されれば、（Ｐ‐７）が実行される。
【００５６】
上記（Ｐ‐７）で、前記第１位置ＳＷ９６がＯＮしていると判断されれば、クラッチモータ７３がＯＦＦされて（Ｐ‐８）、（Ｐ‐９）が実行される。また、同上（Ｐ‐７）で、同上第１位置ＳＷ９６がＯＦＦされていても、同上（Ｐ‐９）が実行される。
【００５７】
前記クラッチ切断ＳＷ１０１がＯＮ、かつ、クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＦＦで、このため、上記（Ｐ‐９）で、クラッチ６４が接続動作していないと判断されれば、（Ｐ‐１０）で、警告フラグが「クラッチ切断側」であるか否かが判断され、否であれば、元の状態に戻る（Ｐ‐４）。
【００５８】
前記（Ｐ‐６）で、現走行フラグが「自動」とされたことに加えて、前走行フラグが「手動」であると判断されれば、クラッチモータ７３がＯＮして駆動させられ（Ｐ‐１１）、次いで、上記（Ｐ‐９）が実行される。この状態は、図１０の「ａ〜ｂ」の中途部に相当する。
【００５９】
上記クラッチ切断ＳＷ１０１がＯＦＦ、かつ、クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＮで、このため、上記（Ｐ‐９）で、クラッチ６４が接続動作していると判断されれば、警告フラグが「クラッチ切断側」とされ（Ｐ‐１２）、（Ｐ‐１３）が実行される。
【００６０】
上記（Ｐ‐１３）が実行される段階では、前記（Ｐ‐２）によって制御装置１０９は「自動走行モード」とされている。しかし、上記（Ｐ‐９）で、クラッチ６４が接続動作していて、操舵ハンドル５６と操舵機構３０とが連結されたままの状態であり、つまり、手動走行可能な状態であると判断されているため、操舵装置２３に故障等の何らかの異常が生じていると判断される。
【００６１】
上記のような異常が生じるのは、例えば、次のような場合である。つまり、上記制御装置１０９が「自動走行モード」にされると、本来、クラッチ駆動手段７２に連動機構７８を介しクラッチ６４が連動してこれは切断状態となるはずであるが、上記連動機構７８の弾性体８４の弾性力に対抗してクラッチ６４の係合部６６と被係合部６７とが大きい摩擦力等で係合したままになっているような場合である。
【００６２】
そして、上記のように異常が生じていると判断されれば、上記（Ｐ‐１３）では、点火リレー１１６とスタータリレー１１７とは共にＯＦＦされて、内燃機関１４の始動等の運転が停止され、つまり、ゴルフカー１の発進が不能とされる。また、この場合、警告ランプ１１４が点灯して警告表示がなされ、警告ブザー１１５は警告音を発して警告表示がなされる。
【００６３】
次に、上記（Ｐ‐４）、（Ｐ‐６）、（Ｐ‐７）が順次実行される。この（Ｐ‐７）において、前記（Ｐ‐１１）でクラッチモータ７３がＯＮしてから、クラッチ駆動手段７２の出力軸７６が約１８０°回転し、上記クラッチ駆動手段７２における第１切り欠き９４が第１ブラシ９１に達して、第１位置ＳＷ９６がＯＮしたときには、上記クラッチモータ７３がＯＦＦされる（Ｐ‐８）。この状態は、図１０の「ｂ」に相当する。
【００６４】
次に、再び、（Ｐ‐９）が実行され、未だにクラッチ６４が接続状態のままであると判断されれば、再び、前記（Ｐ‐１２）と（Ｐ‐１３）とが実行されて、元の状態に戻る（Ｐ‐４）。
【００６５】
上記（Ｐ‐８）で、クラッチモータ７３がＯＦＦされてからある期間（図１０中τ_１）の経過後に、上記クラッチ６４の被係合部６７から係合部６６が上記弾性体８４の弾性力で離脱してクラッチ切断ＳＷ１０１がＯＮすると共に、同上クラッチモータ７３がＯＦＦされてからある期間（図１０中τ_２）の経過後に、上記クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＦＦしたとする。すると、（Ｐ‐９）で、クラッチ６４が接続動作していないと判断される。また、このときの警告フラグが「クラッチ切断側」であることが確認され（Ｐ‐１０）、次に、この警告フラグが「クリア」される（Ｐ‐１４）。
【００６６】
この状態では、クラッチ６４が切断動作して、「自動走行モード」に適した状態になっているため、点火リレー１１６とスタータリレー１１７が共にＯＮされて内燃機関１４が駆動させられ、これによりゴルフカー１が発進可能となる。この状態は、図１０の「ｃ」に相当する。
【００６７】
上記の場合、クラッチ６４の被係合部６７から係合部６６が離脱した直後には、ロック手段６９の被係合部７１に係合部７０が係合してこのロック手段６９がロック動作し、操舵ハンドル５６とステアリングシャフト５７が車体フレーム４にロックされる。
【００６８】
そして、上記状態で、ゴルフカー１が地面２上を自動走行させられると、予め交流電流が流されている誘導線１０６の磁力を誘導線センサー１０７が検出し、この検出に応じて上記制御装置１０９を介し操舵駆動手段３７の電動機３９が正逆回転駆動させられ、これに操舵機構３０を介して連動する車輪１１が操舵され、ゴルフカー１は上記誘導線１０６に沿って無人で自動走行させられる。この状態は、図１０の「ｃ〜ｄ」に相当する。
【００６９】
前記（Ｐ‐２）で、発進ＳＷ１１０とリモコンＳＷ１１２とがいずれもＯＦＦされており、かつ、（Ｐ‐３）で手動切替ＳＷ１１１がＯＮされれば、制御装置１０９が「手動走行モード」とされる（Ｐ‐１６）。上記手動切替ＳＷ１１１がＯＮされる以前では、内燃機関１４は運転を停止しており、ゴルフカー１は停止状態にある。この（Ｐ‐１６）では、現走行フラグが「手動」とされ、操舵駆動手段３７の電動機３９が停止させられ、かつ、電磁クラッチ４１は自動的に切断動作させられる。このように電磁クラッチ４１が切断動作すると、操舵ハンドル５６への操作力がステアリングシャフト５７と動力伝達装置４０を介して操舵駆動手段３７の電動機３９に伝達することが防止され、よって、上記電磁クラッチ４１の切断動作により、操舵ハンドル５６の操作が軽快にできることとなる。この状態は、図１０の「ｄ」に相当する。
【００７０】
次に、（Ｐ‐１７）で、前走行フラグが「自動」で、かつ、現走行フラグが「手動」であるか否かが判断される。この場合、上記（Ｐ‐１６）で、現走行フラグは「手動」とされたが、前走行フラグが「自動」でないと判断されれば、（Ｐ‐２１）が実行される。
【００７１】
上記（Ｐ‐２１）で、前記第２位置ＳＷ９７がＯＮしていると判断されれば、クラッチモータ７３がＯＦＦされて（Ｐ‐２２）、（Ｐ‐１９）が実行される。また、同上（Ｐ‐２１）で、同上第２位置ＳＷ９７がＯＦＦされていても、同上（Ｐ‐１９）が実行される。
【００７２】
前記クラッチ切断ＳＷ１０１がＯＦＦ、かつ、クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＮで、このため、上記（Ｐ‐１９）で、クラッチ６４が切断動作していないと判断されれば、（Ｐ‐２０）で、警告フラグが「クラッチ接続側」であるか否かが判断され、否であれば、元の状態に戻る（Ｐ‐４）。
【００７３】
前記（Ｐ‐１７）で、現走行フラグが「手動」とされたことに加えて、前走行フラグが「自動」であると判断されれば、クラッチモータ７３が駆動させられ（Ｐ‐１８）、次いで、上記（Ｐ‐１９）が実行される。この状態では、図１０の「ｄ〜ｅ」の中途部に相当する。
【００７４】
上記クラッチ切断ＳＷ１０１がＯＮ、かつ、クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＦＦで、このため、上記（Ｐ‐１９）で、クラッチ６４が切断動作していると判断されれば、警告フラグが「クラッチ接続側」とされ（Ｐ‐２３）、（Ｐ‐２４）が実行される。
【００７５】
上記（Ｐ‐２４）が実行される段階では、前記（Ｐ‐３）によって、制御装置１０９は「手動走行モード」とされている。しかし、上記（Ｐ‐１９）で、クラッチ６４が切断動作していて、操舵ハンドル５６と操舵機構３０とは分断されたままの状態であり、つまり、自動走行可能な状態であると判断されているため、操舵装置２３に故障等の何らかの異常が生じていると判断される。
【００７６】
上記のような異常が生じるのは、例えば、次のような場合である。つまり、上記制御装置１０９が「手動走行モード」にされると、本来、クラッチ駆動手段７２に連動機構７８を介しクラッチ６４が連動してこれは接続状態となるはずであるが、上記クラッチ６４の被係合部６７に係合部６６が対向しておらず、つまり、上記連動機構７８の弾性体８４の弾性力にかかわらず、被係合部６７に対する係合部６６の係合ができない場合である。
【００７７】
そして、上記のような異常が生じていると判断されれば、上記（Ｐ‐２４）では、点火リレー１１６とスタータリレー１１７とは共にＯＦＦされて、内燃機関１４の始動等の運転が停止され、つまり、ゴルフカー１の発進が不能とされる。また、この場合、警告ランプ１１４が点灯して警告表示がなされ、警告ブザー１１５は警告音を発して警告表示がなされる。
【００７８】
次に、上記（Ｐ‐４）、（Ｐ‐１７）、（Ｐ‐２１）が順次実行される。この（Ｐ‐２１）において、前記（Ｐ‐１８）で、クラッチモータ７３がＯＮしてから、クラッチ駆動手段７２の出力軸７６が約１８０°回転し、上記クラッチ駆動手段７２における第２切り欠き９５が第２ブラシ９２に達して（図６図示）、第２位置ＳＷ９７がＯＮしたときには、上記クラッチモータ７３がＯＦＦされる（Ｐ‐２２）。この状態は、図１０の「ｅ」に相当する。
【００７９】
次に、再び、（Ｐ‐１９）が実行され、未だにクラッチ６４が切断状態のままであると判断されれば、再び、前記（Ｐ‐２３）と（Ｐ‐２４）とが実行されて元の状態に戻る（Ｐ‐４）。
【００８０】
上記（Ｐ‐２２）で、クラッチモータ７３がＯＦＦされてからある期間（図１０中τ_３）の経過後に、上記クラッチ６４の被係合部６７に係合部６６が上記弾性体８４の弾性力により係合してクラッチ切断ＳＷ１０１がＯＦＦすると共に、同上クラッチモータ７３がＯＦＦされてからある期間（図１０中τ_４）の経過後に、上記クラッチ接続ＳＷ１０２がＯＮしたとする。すると、（Ｐ‐１９）で、クラッチ６４が切断動作していないと判断される。また、このときの警告フラグが「クラッチ接続側」であることが確認され（Ｐ‐２０）、次に、この警告フラグが「クリア」される（Ｐ‐２５）。
【００８１】
この状態では、クラッチ６４が接続動作して、「手動走行モード」に適した状態になっているため、点火リレー１１６とスタータリレー１１７が共にＯＮされて内燃機関１４が駆動させられ、これによりゴルフカー１が発進可能となる。この状態は、図１０の「ｇ」に相当する。
【００８２】
上記の場合、クラッチ６４の被係合部６７に係合部６６が係合したときには、ロック手段６９の被係合部７１から係合部７０が離脱してこのロック手段６９がロック解除動作し、操舵ハンドル５６とステアリングシャフト５７が自由回転状態となる。
【００８３】
そして、上記状態では、運転者がその操作力により操舵ハンドル５６を操舵操作すれば、これに操舵機構３０を介して連動する車輪１１が操舵され、ゴルフカー１は所望の方向に操舵され目的地に向って手動走行させられる。この状態は、図１０の「ｇ」以降に相当する。
【００８４】
以下、上記（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐２６）のプログラムが実行される。このため、上記制御装置１０９の「自動走行モード」の状態から、同上制御装置１０９を「手動走行モード」と「自動走行モード」のうち一方のモードから他方のモードに切り替えれば、クラッチ６４が自動的に断接動作すると共に、ロック手段６９も自動的にロック動作、ロック解除動作をするようになっている。
【００８５】
なお、以上は図示の例によるが、自在継手５３と自在継手６１は等速ジョイントとしてもよい。また、各期間τ_１〜τ_４は０を含む概念である。
【００８６】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果が生じる。
【００８７】
請求項１の発明によれば、車体に支持されて操舵用車輪に連動連結される操舵機構と、同上車体に支持されて上記操舵機構を駆動可能とさせる操舵駆動手段および操舵ハンドルと、上記操舵機構と操舵ハンドルとの間の動力伝達を断接させるクラッチと、このクラッチを断接動作させるクラッチ駆動手段と、上記操舵ハンドルを車体にロック可能とさせるロック手段と、車両の走行を制御する制御装置とを備え、この制御装置を「自動走行モード」にしたとき、この制御装置の制御により上記操舵駆動手段が上記操舵機構を駆動させると共に、上記クラッチ駆動手段が上記クラッチを切断動作させ、一方、同上制御装置を「手動走行モード」にしたとき、この制御装置の制御により上記操舵駆動手段による操舵機構の駆動が停止させられると共に、上記クラッチ駆動手段が上記クラッチを接続動作させるようにした車両の自動、手動切替式操舵装置において、上記ロック手段をロック動作、ロック解除動作させるロック駆動手段を設け、上記制御装置の制御により、上記クラッチ駆動手段がクラッチを切断動作させたとき、上記ロック駆動手段がロック手段をロック動作させる一方、同上クラッチ駆動手段がクラッチを接続動作させたとき、同上ロック駆動手段がロック手段をロック解除動作させるようにしてある。
【００８８】
このため、車両を自動走行させようとして、制御装置を「手動走行モード」から「自動走行モード」に切り替えたとき、この切り替えによりクラッチが切断動作させられて、操舵ハンドルが操舵駆動手段により無駄に作動させられることが回避され、この状態で、操舵駆動手段によって、操舵機構を介し操舵用車輪が自動的に操舵させられる。また、これと共に、ロック動作させられたロック手段により、操舵ハンドルは車体にロックさせられて、この操舵ハンドルが自由に作動しようとすることが防止される。
【００８９】
一方、上記車両を手動走行させようとして、同上制御装置を「自動走行モード」から「手動走行モード」に切り替えれば、上記クラッチが接続動作させられ、このクラッチを介し上記操舵ハンドルに上記操舵機構が連動可能になる。また、これと共に、上記ロック手段がロック解除される。
【００９０】
このため、車両に乗った運転者が操舵ハンドルの操舵操作をすれば、この操作が接続動作させられたクラッチを介して上記操舵機構を駆動させ、これに連動させられる同上操舵用車輪が操舵されて、地面上を車両が運転者の所望の方向に操舵され、目的地に向って手動走行させられる。
【００９１】
即ち、車両を自動走行と手動走行のうち、いずれか一方の走行をさせようとする場合に、制御装置を「自動走行モード」と「手動走行モード」のうちいずれか一方のモードから他方のモードに切り替えれば、前記したように、クラッチが自動的に断接動作すると共に、ロック手段も自動的にロック動作、もしくはロック解除動作をすることとなる。
【００９２】
よって、車両の自動走行と手動走行のうち、いずれか一方の走行状態から他方の走行状態へ切り替える毎に、ロック手段を手動によってロック動作、もしくはロック解除動作させていた従来に比べて、上記切り替え操作が容易となる。
【００９３】
また、上記クラッチ駆動手段で、上記ロック駆動手段を兼用してある。
【００９４】
このため、操舵装置は構成部品が多いが、ロック駆動手段がクラッチ駆動手段で兼用された分、上記構成部品の点数が少なくなる。
【００９５】
よって、操舵装置の構成が簡単になる。
【００９６】
また、車体に軸心回りに回転自在に支承されるステアリングシャフトを設け、このステアリングシャフトに操舵ハンドルを取り付け、クラッチを、操舵機構に連結される従動側部材と、上記ステアリングシャフトにその軸方向に往復摺動自在に支承される駆動側部材とで構成し、上記駆動側部材の「往摺動」で、この駆動側部材が上記従動側部材に係脱自在に係合して、動力伝達が可能とされる一方、同上駆動側部材の「復摺動」で、この駆動側部材が上記車体に係脱自在に係合して、上記操舵ハンドルがステアリングシャフトを介して車体にロックされるようにし、クラッチ駆動手段がクラッチモータと、このクラッチモータの動力を受けて回転する出力軸と、この出力軸の回転を上記駆動側部材に伝達して、この駆動側部材を上記往復摺動させる連動機構とを備え、制御装置の制御による上記クラッチモータの駆動に伴い、上記出力軸を一方向に所定回転角づつ断続的に回転させ、これに上記連動機構を介して上記駆動側部材に「往摺動」と「復摺動」とを交互に断続的に繰り返させるようにしてある。
【００９７】
即ち、クラッチ駆動手段のクラッチモータの駆動で、駆動側部材を往復摺動させることにより、クラッチを断接動作させると共に、ロック手段をロック動作、ロック解除動作させる場合に、上記クラッチモータは一方向の回転で足りることとしたため、クラッチモータを正、逆転制御することに比べて、この制御が単純となる。
【００９８】
よって、操舵装置の制御がし易くなるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】図４の１‐１線矢視断面図である。
【図２】車両の全体側面図である。
【図３】車両前部の平面部分破断図である。
【図４】図３の部分拡大実線図示図である。
【図５】図４の５‐５線矢視図である。
【図６】図５の部分拡大部分断面図である。
【図７】電気ブロック図である。
【図８】制御装置のフローチャート図である。
【図９】制御装置のフローチャート図である。
【図１０】制御装置のタイムチャート図である。
【符号の説明】
１ゴルフカー（車両）
２地面
３車体
４車体フレーム（車体静止側）
１１車輪
１４内燃機関
２３操舵装置
３０操舵機構
３７操舵駆動手段
３９電動機
４０動力伝達装置
４１電磁クラッチ
５２従動歯車（従動側部材）
５６操舵ハンドル
５７ステアリングシャフト
６４クラッチ
６５駆動側部材
６９ロック手段
７２クラッチ駆動手段
７３クラッチモータ
７６出力軸
７８連動機構
８６ロック駆動手段
９９クラッチセンサー（異常検出センサー）
１０１クラッチ切断ＳＷ
１０２クラッチ接続ＳＷ
１０４ロックセンサー（異常検出センサー）
１０９制御装置
１１０発進ＳＷ
１１１手動切替ＳＷ
１１２リモコンＳＷ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic and manual switching type steering apparatus for a vehicle such as a golf car, which can selectively switch between automatic and manual steering.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there is an automatic / manual switching type steering apparatus for a vehicle configured as follows.
[0003]
According to this, the vehicle has a steering mechanism supported by the vehicle body on the stationary side of the vehicle and coupled to the steering wheels, a steering driving means supported by the vehicle body and enabling the steering mechanism to be driven, and A steering wheel, a clutch for connecting and disconnecting power transmission between the steering mechanism and the steering wheel, a clutch driving unit for connecting and disconnecting the clutch, a lock unit for enabling the steering handle to be locked to a vehicle body, and a vehicle. And a control device for controlling the traveling of the vehicle.
[0004]
When the control device is set in the "automatic traveling mode", the control of the control device causes the steering drive means to drive the steering mechanism and the clutch drive means to cause the clutch to disengage. On the other hand, when the control device is set to the "manual traveling mode", the drive of the steering mechanism by the steering drive means is stopped by the control of the control device, and the clutch drive means engages the clutch. ing.
[0005]
When the vehicle is to be automatically driven, the control device is set to the "automatic driving mode". Then, as described above, the steering driving means controlled by the control device drives the steering mechanism, and the steering wheels linked thereto are steered, and the vehicle automatically moves on the ground along a predetermined traveling path. You can run.
[0006]
In the above case, since the clutch is disengaged, it is possible to prevent the steering handle from being uselessly operated in conjunction with the driving of the steering driving means. Further, at this time, if the steering wheel is locked to the vehicle body by operating the lock means, it is possible to prevent the steering wheel from operating unnecessarily in the free state during the automatic traveling.
[0007]
On the other hand, when the vehicle is to be manually driven, the control device is set to the “manual driving mode”. Then, as described above, the clutch is engaged, and the steering mechanism can be interlocked with the steering handle via the clutch. At this time, the lock means is operated to unlock the steering wheel from the vehicle body.
[0008]
In the above state, when the driver on the vehicle performs a steering operation of the steering wheel, the operation drives the steering mechanism via the clutch that has been connected and operated as described above, and the same steering operation as described above is performed. The vehicle wheels are steered, and the vehicle is manually driven on the ground along the desired travel path of the driver.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-described conventional technology, as described above, when the control device is switched from one of the “automatic traveling mode” and the “manual traveling mode” to the other mode, the control device is manually operated each time. Therefore, it is necessary to lock or unlock the locking means, and the operation of switching between automatic traveling and manual traveling of the vehicle is complicated.
[0010]
In addition, since the above-described steering device has many components, it is desired to provide a steering device having a simpler configuration and easy control.
[0011]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has been made in consideration of the above-described circumstances. It is another object of the present invention to provide a manually-switchable steering device.
[0012]
It is another object of the present invention to provide a steering device that has a simpler configuration and is easily controlled.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
An automatic and manual switching type steering apparatus for a vehicle according to the present invention for achieving the above object is as follows.
[0014]
In the section of “Means for Solving the Problems”, the terms in parentheses below correspond to the terms in the claims.
[0015]
The invention of claim 1 includes a steering mechanism 30 supported by the vehicle body 3 and interlockedly connected to the steering wheel 11, a steering drive means 37 supported by the vehicle body 3 and driving the steering mechanism 30 and a steering wheel. 56, a clutch 64 for connecting and disconnecting power transmission between the steering mechanism 30 and the steering wheel 56, a clutch driving means 72 for connecting and disconnecting the clutch 64, and the steering wheel 56 can be locked to the vehicle body 3. And a control device 109 for controlling the travel of the golf car (vehicle) 1. When the control device 109 is set to the "automatic traveling mode", the steering drive means 37 is controlled by the control device 109. Drives the steering mechanism 30 and the clutch driving means 72 causes the clutch 64 to disengage (B). When the "manual driving mode" is set, the driving of the steering mechanism 30 by the steering driving means 37 is stopped by the control of the control device 109, and the clutch driving means 72 causes the clutch 64 to perform the connection operation (A). In this case, a lock drive unit 86 for locking and unlocking the lock unit 69 (B, A) is provided. Under the control of the control unit 109, the clutch drive unit 72 disconnects the clutch 64 (B ), The lock driving means 86 causes the locking means 69 to perform the locking operation (B), and when the clutch driving means 72 performs the connecting operation (A) of the clutch 64, the locking driving means 86 causes the locking means 69 to operate. Is caused to perform the unlocking operation (A), and the lock driving unit 86 is operated by the clutch driving unit 72. To use,
[0016]
carA steering shaft 57 is provided on the body 3 so as to be rotatable around an axis. A steering handle 56 is attached to the steering shaft 57, and a clutch 64 is,A driven gear (driven member) 52 connected to the steering mechanism 30 and a driving member 65 supported on the steering shaft 57 so as to be reciprocally slidable in the axial direction thereof. In the "forward sliding" (A), the drive side member 65 is removably engaged with the driven gear (driven side member) 52 to enable power transmission. In the "re-sliding" (B), the driving side member 65 is engaged with the vehicle body 3 so as to be freely detachable, so that the steering handle 56 is locked to the vehicle body 3 via the steering shaft 57, and the clutch is driven. A means 72 transmits a clutch motor 73, an output shaft 76 which rotates by receiving the power of the clutch motor 73, and a rotation of the output shaft 76 to the drive side member 65 so that the drive side member 65 slides back and forth. Linking mechanism 78 for moving With the driving of the clutch motor 73 under the control of the control device 109, the output shaft 76 is intermittently rotated at a predetermined rotation angle in one direction (C), and the output shaft 76 is driven through the interlocking mechanism 78. The "side sliding" (A) and the "back sliding" (B) are alternately and intermittently repeated on the side member 65.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0018]
2 and 3, reference numeral 1 in the drawings denotes a golf car as a vehicle, and the golf car 1 can run on the ground 2 at a golf course. An arrow Fr indicates the front of the traveling direction of the golf car 1, and the left and right described below refer to the vehicle width direction toward the front.
[0019]
The body 3 of the golf car 1 has a body frame 4, and a pair of left and right lower arms 5, 5 is pivotally supported at the front part of the body frame 4 by pivot shafts 6, 6 so as to be vertically rotatable. . A shock absorber 8 is provided between the rotating end of each of the lower arms 5 and each side of the front part of the vehicle body 3 so as to extend and contract. A steering knuckle 10 is rotatably supported on a central axis 9 passing through the axis of each of the shock absorbers 8, and a steering wheel 11 as a front wheel is supported on each of the steering knuckles 10. A pair of left and right rear wheels 13 is supported on the rear portion of the vehicle body frame 4, and the vehicle body 3 is supported on the ground 2 by the wheels 11 and the rear wheels 13.
[0020]
An internal combustion engine 14 is supported at the rear of the vehicle body frame 4, and a gear type power transmission device 15 for transmitting the power of the internal combustion engine 14 to the rear wheels 13 is provided. More specifically, an input shaft 17 of the power transmission device 15 is operatively connected to a crankshaft 16 which is an output shaft of the internal combustion engine 14 by a V-belt winding means (not shown). 18 is integrated with the axle of the rear wheel 13.
[0021]
The power of the internal combustion engine 14 is transmitted to the rear wheel 13 via the crankshaft 16, the V-belt winding means, the input shaft 17 of the power transmission device 15, and the output shaft 18 of the power transmission device 15. , The golf car 1 can travel on the ground 2 by driving the rear wheels 13. Reference numeral 19 denotes an ignition device 19 for the internal combustion engine 14.
[0022]
A one-way clutch 22 is provided on the input shaft 17 of the power transmission device 15, and power is transmitted only from the internal combustion engine 14 to the rear wheels 13 via the one-way clutch 22. Then, when the golf car 1 stops on an uphill, the golf car 1 is prevented from freely moving backward by the reverse rotation of each rear wheel 13 being prevented by the one-way clutch 22.
[0023]
The golf car 1 has a steering device 23 at the front. A seat 25 is provided behind the steering device 23 on the floor panel 24 of the vehicle body 3, and the driver sitting on the seat 25 can operate the steering device 23. At the rear of the vehicle body frame 4, a table 27 for a bag 26, which is a golf bag, is provided.
[0024]
In FIG. 3, the steering device 23 includes a steering mechanism 30 that is linked to the wheels 11. The steering mechanism 30 has a tie rod 32 that connects a pair of knuckle arms 31 provided on each of the steering knuckles 10 to each other, and a rack gear mechanism 33. The rack gear mechanism 33 includes a rack gear extending long to the left and right, an interlocking shaft 35 for interlocking and connecting the right end of the rack gear and the right steering knuckle 10 to each other, a pinion meshing with the rack gear, and an input connected to the pinion. And a shaft 36.
[0025]
In FIGS. 1 and 3 to 7, there is provided a steering drive means 37 supported by the vehicle body frame 4 of the vehicle body 3 and capable of driving the steering mechanism 30. The steering driving means 37 receives electric power from a battery 38 mounted on the vehicle and drives the motor 39 so as to be able to rotate forward and reverse, and a power transmission device 40 which transmits the power of the motor 39 to the input shaft 36 of the steering mechanism 30. And an electromagnetic clutch 41 interposed between the electric motor 39 and the power transmission device 40.
[0026]
The power transmission device 40 has a casing 44 supported on the vehicle body frame 4 via a bracket 43, and an input shaft 45 included in the casing 44 and supported by the casing 44 about its axis. , An intermediate shaft 46, and an output shaft 47. The input shaft 45 inputs the power of the electric motor 39 through the electromagnetic clutch 41. A drive gear 49 is attached to the input shaft 45, and the intermediate shaft 46 meshes with the drive gear 49. An intermediate large gear 50 and an intermediate small gear 51 are attached so as to be juxtaposed with the intermediate large gear 50. A driven gear 52 that meshes with the intermediate small gear 51 is attached to the output shaft 47, and the output shaft 47 is connected to the input shaft 36 of the steering mechanism 30 via a universal joint 53.
[0027]
The power of the electric motor 39 is transmitted to the wheels 11, 11 via the electromagnetic clutch 41, the power transmission device 40, and the steering mechanism 30, and the golf car 1 is steered.
[0028]
In FIGS. 1 to 3, a steering wheel 56 is provided which enables the steering mechanism 30 to be driven by a driver's operation force. The steering handle 56 is supported by a steering shaft 57 rotatably supported on the vehicle body frame 4 around its axis. That is, the steering handle 56 is connected to the vehicle body frame 4 of the vehicle body 3 via the steering shaft 57. It is supported by.
[0029]
The steering shaft 57 is supported by the vehicle body frame 4 and has a shaft main body 58 that supports the steering handle 56 at one end (upper end) thereof, and the same shaft center as the output shaft 47 of the power transmission device 40 of the steering drive means 37. A rotating shaft 60 rotatably supported on the casing 44 about its axis 59 on the casing 59; and a universal joint 61 connecting the rotating shaft 60 to the other end (lower end) of the shaft body 58. It is composed of
[0030]
A dog-type clutch 64 is provided for connecting and disconnecting power transmission between the steering mechanism 30 and the steering wheel 56. The clutch 64 is connected to the input shaft 36 of the steering mechanism 30 via the output shaft 47 of the power transmission device 40 and the universal joint 53 in an interlocked manner. A drive side member 65 is spline-fitted to the dynamic shaft 60 so as to be reciprocally slidable only in the axial direction.
[0031]
As shown by the solid line in FIG. 1, when the drive-side member 65 is “forward-slided” A toward the driven gear 52, the engagement portion 66 that is the engagement protrusion of the drive-side member 65 becomes The engaged portion 67, which is the engaging concave portion of the driven gear 52, is removably engaged with the engaged portion 67, and the clutch 64 performs the connecting operation (A). As a result, the operating force of the driver on the steering wheel 56 is transmitted to the wheels 11 via the steering shaft 57, the clutch 64, and the steering mechanism 30, and the golf car 1 is determined based on the driver's judgment. The desired steering is obtained.
[0032]
On the other hand, when the drive-side member 65 is caused to “re-slid” B upward in a direction away from the driven gear 52, the engaging portion 66 is disengaged from the engaged portion 67, and the clutch 64 Performs the cutting operation (B). As a result, the steering handle 56, the steering shaft 57, and the driving member 65 are separated from the power transmission device 40 of the steering driving means 37.
[0033]
As shown in FIG. 1, a lock means 69 for locking the steering handle 56 and the steering shaft 57 to the vehicle body frame 4 of the vehicle body 3 is provided. A part of the locking means 69 is also used by the clutch 64. The locking means 69 has an engaging part 70 which is an engaging convex part formed on the clutch 64 and an engaging part 70 which is an engaging concave part formed on the inner surface of the casing 44 of the steering driving means 37. ing.
[0034]
Then, when the clutch 64 performs the disengagement operation (B) in the “return sliding” B of the drive-side member 65, the engaging portion 70 is detachably engaged with the engaged portion 71, and The locking means 69 performs the locking operation (B). Thus, the steering handle 56 and the steering shaft 57 are locked with respect to the vehicle body frame 4. Therefore, regardless of whether or not the driver applies an operating force to the steering wheel 56, free rotation of the steering wheel 56 is prevented.
[0035]
On the other hand, as shown by the solid line in FIG. 1, when the clutch 64 performs the connecting operation (A) in the "forward sliding" A of the driving side member 65, the engaging portion 70 of the locking means 69 is engaged with the engaged member. After detaching from the joint portion 71, the locking means 69 performs the unlocking operation (A). Thus, the steering handle 56 and the steering shaft 57 can freely rotate.
[0036]
In FIGS. 1 and 4 to 6, a clutch driving means 72 for operating the clutch 64 to connect and disconnect is provided. The clutch driving means 72 has a clutch motor 73 which is an electric motor. The clutch motor 73 is supported by the casing 44 of the power transmission device 40, and is driven by inputting electric power from the battery 38. The clutch driving means 72 has a worm gear set 74 interlocked with the output shaft of the clutch motor 73. The axis of the worm gear set 74 that rotates together with the worm wheel 75 is the output shaft 76 of the clutch driving means 72. The power of the clutch motor 73 is sufficiently reduced by the worm gear set 74 and output via the shaft 76.
[0037]
The clutch driving means 72 is connected to the output shaftClutch 64And an interlocking mechanism 78 for interlocking the. The interlocking mechanism 78 includes a crank 79 interlocked with the output shaft 76, a clutch fork 81 engaged with the drive-side member 65 and rotatably supported by the casing 44 via a pivot 80. A pivot arm 82 attached to a pivot 80; an interlock bar 83 having one end connected to the crank 79 and the other end connected to the pivot end of the pivot arm 82; 83 and an elastic body 84 composed of a pair of coil springs interposed therebetween.
[0038]
A lock drive unit 86 for locking and unlocking the lock unit 69 is provided. The lock drive unit 86 is also used by the clutch drive unit 72.
[0039]
The clutch motor 73 of the clutch driving means 72 is driven to rotate only in one direction, and accordingly, the output shaft 76 is also rotated only in one direction (arrow C in FIGS. 5 and 6).
[0040]
In FIG. 6, annular first to third conductive plates 88 to 90 are provided which are coaxial with the output shaft 76 and rotate together with the output shaft 76, and first to third brushes 91 to 93 which are in sliding contact with these are provided. . The first to third conductive plates 88 to 90 are electrically connected to each other, and the first to third brushes 91 to 93 are fixed to the case side of the clutch motor 73. A first notch 94 which is an insulator is provided in a part of the first conductive plate 88 in a circumferential direction, and a second notch 95 which is an insulator is provided in a part of the second conductive plate 89 in a circumferential direction. The third conductive plate 90 is grounded or connected to the battery 38.
[0041]
The first conductive plate 88, the third conductive plate 90, the first brush 91, the third brush 93, and the first cutout 94 constitute a first position SW96 (SW = switch, the same applies hereinafter), and the second conductive plate The plate 89, the third conductive plate 90, the second brush 92, the third brush 93, and the second cutout 95 constitute a second position SW97.
[0042]
In FIGS. 1 and 4 to 6, when the clutch driving means 72 (lock driving means 86) connects (unlocks) the clutch 64 (locking means 69), the second brush 92 has a second conductive plate. When the second notch 95 of 89 reaches, the second position SW 97 is turned ON only for a short period of time.
[0043]
In particular, as shown by a two-dot chain line in FIG. 5, when the output shaft 76 rotates by a predetermined rotation angle of about 180 ° from the state shown by the solid line, the clutch driving means 72 (lock driving means 86) activates the interlocking mechanism 78. The drive side member 65 is caused to “re-slide” B, and the clutch 64 (lock means 69) is disengaged (locked). At this time, the first cutout 94 of the first conductive plate 88 is formed in the first brush 91. As a result, the first position SW 96 is turned ON only for a short period of time.
[0044]
When the output shaft 76 is again rotated from the above state by a predetermined rotation angle of about 180 °, the clutch driving means 72 (the lock driving means 86) moves the driving side member 65 through the interlocking mechanism 78 to “forward sliding”. Then, it returns to the original state shown by the solid line in FIGS.
[0045]
In particular, in FIG. 5, a clutch sensor 99 that detects the connection / disconnection operation of the clutch 64 and also functions as an abnormality detection sensor is provided. The clutch sensor 99 is turned on when the clutch 64 is disengaged in conjunction with the cam 100 attached to the pivot 80 of the interlocking mechanism 78 and the clutch driving means 72 operated as shown by a two-dot chain line in FIG. And a clutch connection SW 102 that is turned off when the clutch 64 is disconnected. On the other hand, when the clutch 64 is engaged in connection with the clutch driving means 72 operated as indicated by the solid line in FIG. 5, the clutch disconnecting SW 101 is turned off and the clutch connecting SW 102 is turned on.
[0046]
The clutch sensor 99 also serves as a lock sensor 104 for detecting a lock operation and a lock release operation of the lock unit 69. That is, the lock sensor 104 includes the cam 100 and the clutch disengagement SW 101 which is turned on when the locking means 69 performs a locking operation in conjunction with the clutch driving means 72 which is operated as shown by a two-dot chain line in FIG. A clutch connection SW 102 which is turned off when the locking means 69 performs a locking operation. On the other hand, when the locking means 69 is unlocked in conjunction with the clutch driving means 72 operated as shown by the solid line in FIG. 5, that is, in conjunction with the lock driving means 86, the clutch disconnecting SW 101 is turned off. , The clutch connection SW 102 is turned on.
[0047]
2 and 3, a guide line 106 is buried in advance near the ground surface of the ground 2 along a desired traveling path of the golf car 1, and an alternating current is passed through the guide line 106. On the other hand, at the front end of the body frame 4 of the golf car 1, a guide line sensor 107 is provided corresponding to the guide line 106.
[0048]
7, a control device 109 for electronically controlling the travel of the golf car 1 is provided. The above-mentioned electric components are all electrically connected to the control device 109. Further, a start SW 110, a manual switch SW 111, and a remote control SW 112, which are connected to the control device 109 and operate the control device 109, are provided. The start switch 110 is attached to the vehicle body 3, and when the start switch 110 is turned on, the control device 109 is set to the "automatic traveling mode". The manual switch SW111 is attached to the vehicle body 3 as described above. When the manual switch SW111 is turned on, the control device 109 is set to the "manual traveling mode". The remote control SW 112 is provided separately from the vehicle body 3 and is portable. Then, when the remote controller SW 112 is turned on from a position away from the vehicle body 3, the control device 109 is set to the "automatic traveling mode" as described above.
[0049]
If the switches 110 to 112 are turned off, the control of the control device 109 is stopped, and the golf car 1 is stopped.
[0050]
Further, a warning lamp 114 and a warning buzzer 115, which are warning display means, are connected to the control device 109. Further, the control device 109 includes an ignition relay 116 and a starter relay 117 constituting the ignition device 19. It is connected.
[0051]
8 to 10, a description will be given of the traveling control of the golf car 1 by the control device 109.
[0052]
8 and 9 show flowcharts for the control device 109, in which (P-1) to (P-26) show each step of the program. Also, in FIGS. 8 and 9, the symbols A, B, and C mean that the same symbols are connected to each other.
[0053]
8 to 10, in a state where the main switch of the control device 109 is turned on (P-1), the start switch 110 and the remote control SW 112 are both turned off (P-2), and the manual switch SW 111 is turned off. If it has been turned off (P-3), it returns to the original state after the execution of (P-1) (P-4). This state corresponds to “0” in FIG.
[0054]
If the start SW 110 or the remote control SW 112 is turned on in (P-2), the control device 109 is set to the "automatic traveling mode" (P-5). Before the start SW 110 or the remote control SW 112 is turned on, the operation of the internal combustion engine 14 is stopped, and the golf car 1 is in a stopped state. In (P-5), the current running flag, which is the current flag, is set to “automatic”, the electric motor 39 of the steering drive means 37 is driven, and the electromagnetic clutch 41 is connected. This state corresponds to “a” in FIG.
[0055]
Next, in (P-6), it is determined whether or not the previous preceding travel flag is “manual” and the current travel flag is “automatic”. In this case, in (P-5), the current traveling flag is set to “automatic”, but if it is determined that the previous traveling flag is not “manual”, (P-7) is executed.
[0056]
If it is determined in (P-7) that the first position SW 96 is ON, the clutch motor 73 is turned OFF (P-8) and (P-9) is executed. Further, even if the first position SW 96 in the above is turned off in the above (P-7), the above (P-9) is executed.
[0057]
If the clutch disconnecting SW 101 is ON and the clutch connecting SW 102 is OFF. Therefore, if it is determined in the above (P-9) that the clutch 64 is not engaged, a warning flag is issued in (P-10). Is determined to be "clutch disengagement side", and if not, returns to the original state (P-4).
[0058]
In (P-6), if it is determined that the current running flag is "automatic" and the previous running flag is "manual", the clutch motor 73 is turned on and driven (P-6). -11), and then the above (P-9) is executed. This state corresponds to the middle part of “a” to “b” in FIG.
[0059]
If the clutch disengagement SW 101 is OFF and the clutch connection SW 102 is ON, therefore, if it is determined in (P-9) that the clutch 64 is engaged, the warning flag is set to “clutch disengagement side”. (P-12) and (P-13) are executed.
[0060]
At the stage where the above (P-13) is executed, the control device 109 is set to the "automatic traveling mode" by the above (P-2). However, in the above (P-9), it is determined that the clutch 64 is engaged and the steering wheel 56 and the steering mechanism 30 remain connected, that is, the vehicle is in a state in which manual traveling is possible. Therefore, it is determined that the steering device 23 has some abnormality such as a failure.
[0061]
The above-described abnormality occurs, for example, in the following cases. In other words, when the control device 109 is set to the "automatic traveling mode", the clutch 64 should be originally interlocked with the clutch driving means 72 via the interlocking mechanism 78, and this should be in the disconnected state. In this case, the engaging portion 66 of the clutch 64 and the engaged portion 67 remain engaged with each other with a large frictional force or the like against the elastic force of the elastic body 84.
[0062]
If it is determined that an abnormality has occurred as described above, in (P-13), the ignition relay 116 and the starter relay 117 are both turned off, and operations such as starting the internal combustion engine 14 are stopped. That is, the starting of the golf car 1 is disabled. In this case, the warning lamp 114 is turned on to display a warning, and the warning buzzer 115 emits a warning sound to display the warning.
[0063]
Next, (P-4), (P-6), and (P-7) are sequentially executed. In (P-7), after the clutch motor 73 is turned on in (P-11), the output shaft 76 of the clutch driving means 72 rotates about 180 °, and the first notch 94 in the clutch driving means 72 Reaches the first brush 91 and the first position SW 96 is turned on, the clutch motor 73 is turned off (P-8). This state corresponds to “b” in FIG.
[0064]
Next, (P-9) is executed again, and if it is determined that the clutch 64 is still in the connected state, (P-12) and (P-13) are executed again, and Return to the original state (P-4).
[0065]
In the above (P-8), a certain period (τ in FIG. 10) after the clutch motor 73 is turned off.₁  ), The engaging portion 66 is disengaged from the engaged portion 67 of the clutch 64 by the elastic force of the elastic body 84, the clutch disconnection SW 101 is turned on, and the clutch motor 73 is turned off for a certain period of time. (Τ in FIG. 10₂  It is assumed that the clutch connection SW 102 is turned off after the elapse of ()). Then, in (P-9), it is determined that the clutch 64 is not engaged. Further, it is confirmed that the warning flag at this time is "clutch disengagement side" (P-10), and then this warning flag is cleared (P-14).
[0066]
In this state, since the clutch 64 is disengaged and is in a state suitable for the "automatic driving mode", both the ignition relay 116 and the starter relay 117 are turned on to drive the internal combustion engine 14 and thereby the golf. The car 1 can be started. This state corresponds to “c” in FIG.
[0067]
In the above case, immediately after the engaging portion 66 is disengaged from the engaged portion 67 of the clutch 64, the engaging portion 70 engages with the engaged portion 71 of the locking means 69, and the locking means 69 performs the locking operation. Then, the steering handle 56 and the steering shaft 57 are locked to the vehicle body frame 4.
[0068]
When the golf car 1 is automatically driven on the ground 2 in the above state, the induction wire sensor 107 detects the magnetic force of the induction wire 106 through which an alternating current is passed in advance, and in accordance with this detection, the control device The electric motor 39 of the steering driving means 37 is driven forward and reverse via 109, the wheels 11 interlocked with the electric motor 39 via the steering mechanism 30, and the golf car 1 is automatically and automatically driven along the guide line 106. Can be This state corresponds to "cd" in FIG.
[0069]
If the start SW 110 and the remote control SW 112 are both turned off in (P-2) and the manual switch SW 111 is turned on in (P-3), the control device 109 is set to the “manual driving mode”. (P-16). Before the manual switch SW 111 is turned on, the operation of the internal combustion engine 14 is stopped, and the golf car 1 is in a stopped state. In (P-16), the current running flag is set to "manual", the electric motor 39 of the steering drive means 37 is stopped, and the electromagnetic clutch 41 is automatically disengaged. When the electromagnetic clutch 41 is disengaged in this manner, the operation force applied to the steering wheel 56 is prevented from being transmitted to the electric motor 39 of the steering drive means 37 via the steering shaft 57 and the power transmission device 40. By the disconnection operation of 41, the operation of the steering wheel 56 can be performed lightly. This state corresponds to “d” in FIG.
[0070]
Next, in (P-17), it is determined whether or not the previous traveling flag is "automatic" and the current traveling flag is "manual". In this case, in (P-16), the current traveling flag is set to "manual", but if it is determined that the preceding traveling flag is not "automatic", (P-21) is executed.
[0071]
If it is determined in (P-21) that the second position SW 97 is ON, the clutch motor 73 is turned off (P-22) and (P-19) is executed. Further, even if the second position SW 97 of the above is turned off in the above (P-21), the above (P-19) is executed.
[0072]
If the clutch disengagement SW 101 is OFF and the clutch connection SW 102 is ON, therefore, if it is determined in the above (P-19) that the clutch 64 has not been disengaged, a warning flag is generated in (P-20). Is determined to be "clutch connection side", and if not, returns to the original state (P-4).
[0073]
If it is determined in (P-17) that the current running flag is "manual" and that the preceding running flag is "automatic", the clutch motor 73 is driven (P-18). Then, the above (P-19) is executed. This state corresponds to the middle part of "d to e" in FIG.
[0074]
If the clutch disengagement SW 101 is ON and the clutch connection SW 102 is OFF, therefore, if it is determined in (P-19) that the clutch 64 is performing the disengagement operation, the warning flag is set to “clutch connection side”. (P-23) and (P-24) are executed.
[0075]
At the stage where the above (P-24) is executed, the control device 109 is set to the "manual traveling mode" by the above (P-3). However, in the above (P-19), it is determined that the clutch 64 is performing the disengagement operation, and the steering wheel 56 and the steering mechanism 30 remain separated, that is, the automatic traveling is possible. Therefore, it is determined that the steering device 23 has some abnormality such as a failure.
[0076]
The above-described abnormality occurs, for example, in the following cases. That is, when the control device 109 is set to the “manual traveling mode”, the clutch 64 should be normally connected to the clutch driving means 72 via the interlocking mechanism 78, but the clutch driving means 72 should be in the connected state. When the engaging portion 66 does not face the engaged portion 67, that is, the engaging portion 66 cannot be engaged with the engaged portion 67 regardless of the elastic force of the elastic body 84 of the interlocking mechanism 78. It is.
[0077]
If it is determined that the above-described abnormality has occurred, in (P-24), both the ignition relay 116 and the starter relay 117 are turned off, and operations such as starting the internal combustion engine 14 are stopped. That is, the starting of the golf car 1 is disabled. In this case, the warning lamp 114 is turned on to display a warning, and the warning buzzer 115 emits a warning sound to display the warning.
[0078]
Next, (P-4), (P-17), and (P-21) are sequentially executed. In (P-21), in (P-18), after the clutch motor 73 is turned on, the output shaft 76 of the clutch driving means 72 rotates about 180 °, and the second notch in the clutch driving means 72 When 95 reaches the second brush 92 (shown in FIG. 6) and the second position SW 97 is turned on, the clutch motor 73 is turned off (P-22). This state corresponds to “e” in FIG.
[0079]
Next, (P-19) is executed again, and if it is determined that the clutch 64 is still in the disengaged state, (P-23) and (P-24) are executed again to return to the original state. (P-4).
[0080]
In the above (P-22), a certain period (τ in FIG. 10) after the clutch motor 73 is turned off.₃  After the elapse), the engaging portion 66 is engaged with the engaged portion 67 of the clutch 64 by the elastic force of the elastic body 84, so that the clutch disconnecting SW 101 is turned off and the clutch motor 73 is turned off. Period (τ in FIG. 10)₄  It is assumed that the clutch connection SW 102 is turned on after the elapse of ()). Then, in (P-19), it is determined that the clutch 64 is not performing the disconnecting operation. Further, it is confirmed that the warning flag at this time is "clutch connection side" (P-20), and then the warning flag is "cleared" (P-25).
[0081]
In this state, since the clutch 64 is engaged and is in a state suitable for the “manual driving mode”, both the ignition relay 116 and the starter relay 117 are turned on to drive the internal combustion engine 14, whereby the golf The car 1 can be started. This state corresponds to “g” in FIG.
[0082]
In the above case, when the engaging portion 66 is engaged with the engaged portion 67 of the clutch 64, the engaging portion 70 is disengaged from the engaged portion 71 of the locking means 69, and the locking means 69 performs an unlocking operation. The steering wheel 56 and the steering shaft 57 are in a free rotation state.
[0083]
In the above state, if the driver steers the steering wheel 56 with the operating force, the wheels 11 interlocked with the steering wheel 56 via the steering mechanism 30 are steered, and the golf car 1 is steered in a desired direction to the destination. Manually. This state corresponds to “g” and thereafter in FIG.
[0084]
Hereinafter, the programs (P-1) to (P-26) are executed. For this reason, if the control device 109 is switched from one of the “manual traveling mode” and the “automatic traveling mode” to the other mode from the “automatic traveling mode” state of the control device 109, the clutch 64 is automatically activated. The locking means 69 automatically performs the locking operation and the unlocking operation together with the disconnection operation.
[0085]
Although the above description is based on the illustrated example, the universal joint 53 and the universal joint 61 may be constant velocity joints. Also, each period τ₁  ~ Τ₄  Is a concept including 0.
[0086]
【The invention's effect】
According to the present invention, the following effects are produced.
[0087]
According to the first aspect of the present invention, a steering mechanism supported by the vehicle body and operatively connected to the steering wheel, a steering drive means and a steering wheel supported by the vehicle body and capable of driving the steering mechanism, and the steering mechanism Clutch for connecting and disconnecting power transmission between a mechanism and a steering wheel, clutch driving means for connecting and disconnecting the clutch, locking means for enabling the steering handle to be locked to a vehicle body, and control for controlling traveling of the vehicle When the control device is in the "automatic traveling mode", the control of the control device causes the steering drive device to drive the steering mechanism, and the clutch drive device causes the clutch to perform a disengagement operation. When the control device is set to the "manual driving mode", the control of the control device stops the driving of the steering mechanism by the steering driving means. In the automatic or manual switching type steering device for a vehicle in which the clutch driving means causes the clutch to perform the connecting operation, a lock driving means for performing the locking operation and the unlocking operation of the locking means is provided, and controlled by the control device. When the clutch driving means causes the clutch to perform a disconnecting operation, the lock driving means performs a locking operation of the locking means, and when the clutch driving means performs a connecting operation of the clutch, the lock driving means unlocks the locking means. It is made to work.
[0088]
For this reason, when the control device is switched from the "manual traveling mode" to the "automatic traveling mode" in order to cause the vehicle to travel automatically, the clutch is disengaged by this switching, and the steering wheel is wastefully operated by the steering driving means. Actuation is avoided, and in this state, the steering wheel is automatically steered by the steering drive means via the steering mechanism. At the same time, the steering wheel is locked to the vehicle body by the locking means that has been locked, thereby preventing the steering wheel from trying to operate freely.
[0089]
On the other hand, if the control device is switched from the "automatic traveling mode" to the "manual traveling mode" in order to manually travel the vehicle, the clutch is engaged and the steering mechanism is connected to the steering wheel via the clutch. Can be linked. At the same time, the locking means is unlocked.
[0090]
Therefore, if the driver in the vehicle performs the steering operation of the steering wheel, the operation drives the steering mechanism via the clutch that has been connected, and the steering wheel, which is linked with the steering mechanism, is steered. Then, the vehicle is steered on the ground in a direction desired by the driver, and is manually driven toward the destination.
[0091]
That is, when the vehicle is to be driven in one of the automatic driving mode and the manual driving mode, the control device is switched from one of the “automatic driving mode” and the “manual driving mode” to the other mode. As described above, the clutch is automatically engaged and disengaged as described above, and the locking means also automatically performs the locking operation or the unlocking operation.
[0092]
Therefore, each time the vehicle is switched from one of the automatic traveling mode and the manual traveling mode to the other traveling state, the locking means is manually locked or unlocked as compared with the related art in which the locking means is manually operated. Operation becomes easy.
[0093]
Further, the above-mentioned clutch driving means also serves as the above-mentioned lock driving means.
[0094]
For this reason, although the steering device has many components, the number of the above components is reduced because the lock driving unit is also used as the clutch driving unit.
[0095]
Therefore, the configuration of the steering device is simplified.
[0096]
AlsoA steering shaft is provided on the vehicle body to be rotatable around the axis. A steering handle is attached to this steering shaft, and the clutch is,A driven member connected to a steering mechanism and a drive member supported on the steering shaft so as to be reciprocally slidable in the axial direction thereof. While the member is removably engaged with the driven side member to enable power transmission, the “reverse sliding” of the driving side member enables the driving side member to be detachably engaged with the vehicle body. In this case, the steering handle is locked to the vehicle body via a steering shaft, and the clutch driving means controls the clutch motor, the output shaft that rotates by receiving the power of the clutch motor, and the rotation of the output shaft. An interlocking mechanism for transmitting the driving side member to the driving side member to reciprocally slide the driving side member, and intermittently driving the output shaft in one direction by a predetermined rotation angle in accordance with the driving of the clutch motor under the control of the control device. And rotate Via the interlocking mechanism it is so as to repeat intermittently alternately as "往摺 moving" and "Fukusurido" to the drive side member.
[0097]
That is, when the clutch motor is driven by reciprocating sliding of the drive-side member by driving the clutch motor of the clutch driving means, the clutch is connected and disconnected, and the locking means is locked and unlocked. , The control is simpler than performing the forward and reverse rotation control of the clutch motor.
[0098]
Therefore, there is an advantage that the steering device can be easily controlled.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view taken along line 1-1 of FIG.
FIG. 2 is an overall side view of the vehicle.
FIG. 3 is a partially cutaway plan view of a front portion of the vehicle.
FIG. 4 is a partially enlarged solid line diagram of FIG. 3;
FIG. 5 is a view taken along line 5-5 in FIG. 4;
FIG. 6 is a partially enlarged partial sectional view of FIG. 5;
FIG. 7 is an electric block diagram.
FIG. 8 is a flowchart of the control device.
FIG. 9 is a flowchart of the control device.
FIG. 10 is a time chart of the control device.
[Explanation of symbols]
1 golf car (vehicle)
2 ground
3 Body
4 Body frame (body stationary side)
11 wheels
14 Internal combustion engine
23 Steering device
30 Steering mechanism
37 Steering drive means
39 motor
40 Power transmission device
41 Electromagnetic clutch
52 driven gear (driven member)
56 Steering wheel
57 Steering shaft
64 clutch
65 Drive side member
69 Locking means
72 Clutch drive means
73 clutch motor
76 Output shaft
78 Linkage mechanism
86 Lock drive means
99 Clutch sensor (abnormality detection sensor)
101 Clutch disconnect SW
102 Clutch connection SW
104 Lock sensor (abnormality detection sensor)
109 control device
110 Start SW
111 Manual switch SW
112 Remote control SW

Claims

A steering mechanism supported by the vehicle body and operatively connected to the steering wheel; a steering drive means and a steering handle supported by the vehicle body and capable of driving the steering mechanism; and a power between the steering mechanism and the steering handle. A clutch for connecting and disconnecting the transmission, clutch driving means for connecting and disconnecting the clutch, locking means for enabling the steering wheel to be locked to the vehicle body, and a control device for controlling the traveling of the vehicle. When the automatic driving mode is set, the steering driving means drives the steering mechanism under the control of the control device, and the clutch driving means causes the clutch to perform a disengagement operation. ", The driving of the steering mechanism by the steering driving means is stopped by the control of the control device, and the clutch driving mechanism is stopped. Automatic but of a vehicle so as to connect operating the clutch, in the manual switching type steering system,
A lock driving means for locking and unlocking the locking means is provided, and under the control of the control device, when the clutch driving means causes the clutch to perform a disengaging operation, the lock driving means locks the locking means, When the clutch drive unit engages the clutch, the lock drive unit causes the lock unit to release the lock operation, and the clutch drive unit also serves as the lock drive unit.
A steering shaft rotatably supported on the vehicle body is provided on a vehicle body. A steering handle is attached to the steering shaft. A driving side member movably supported, and the "forward sliding" of the driving side member allows the driving side member to engage and disengage with the driven side member to transmit power. On the other hand, in the "reverse sliding" of the driving side member, the driving side member is detachably engaged with the vehicle body, so that the steering handle is locked to the vehicle body via a steering shaft, A clutch driving means for transmitting a rotation of the output shaft to the driving side member by rotating the driving side member by reciprocatingly sliding the driving side member; An interlocking mechanism is provided, and the output shaft is intermittently rotated by a predetermined rotation angle in one direction with the driving of the clutch motor under the control of the control device.往摺dynamic "and" Fukusurido "and alternately repeated intermittently to so the vehicles of automatic, manual switching type steering device.