JP3551766B2

JP3551766B2 - Transmission control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3551766B2
Application number: JP15615098A
Authority: JP
Inventors: 展生米谷; 正樹後藤; 秀明若林; 聡寺前; 進坂場
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-06-04
Filing date: 1998-06-04
Publication date: 2004-08-11
Anticipated expiration: 2018-06-04
Also published as: JPH11351374A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速モードと、運転者の変速レバーによる変速操作に基づいて手動変速を行う手動変速モードとに切り換え可能に設けられた自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、手動変速機を備えた車両のように必要に応じて手動操作できてドライビンクを楽しめるように、予め設定された第１のシフトパターンに基づいて自動変速する自動変速モードを選択する第１の選択位置と、運転者の変速レバーによる変速操作に基づいて手動変速する手動変速モードを選択する第２の選択位置とに変速レバーを切り換え可能に設けた自動変速機が提案されている。このような自動変速機は、変速レバーを第２の選択位置側に倒しただけではシフトダウンせずに、レバー操作時の変速段を保持するように変速制御装置によって制御されている。例えば、５Ａ／Ｔ車において、変速段が４速の時に変速レバーを第１の選択位置から第２の選択位置に操作すると４速を保持するようになっている。
また、特開平６−２２１４１７号公報では、自動変速モードを選択する第１の選択位置から手動変速モードを選択する第２の選択位置へ変速レバーを切り換えた時に、所定の段数のシフトダウンを行う自動変速機の変速制御装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速できる自動変速機に手動変速モードを設定したのは、運転者が必要に応じてマニュアル操作できてドライビンクを楽しむためのものであるが、反面、手動変速モードにおいては変速操作しなければ、変速段がレバー操作時の変速段に保持されてしまう。このため、変速段を変更したい場合には、変速レバーを第１の選択位置から第２の選択位置側に移動し、さらに変速レバーによる変速操作をしなければならないので変速時の操作性が面倒であった。
【０００４】
特開平６−２２１４１７号公報では、変速レバーを第１の選択位置から第２の選択位置側に移動すれば、所定段シフトダウンするが、変速後は、この変速された変速段に保持されるため、運転者が第２の選択位置側での変速操作を怠ったり誤ると、走行状態にマッチしない変速段で走行し続けることになり、ドライバビリティに問題がある。また、運転者が、自動変速を求める場合、変速レバーを第２の選択位置から第１の選択位置に戻さなければ自動変速が行われないため、操作性やドライバビリティの点で問題を残している。
本発明は、変速時の操作性とともにドライバビリディのよい自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、変速操作性とドライバビリディを向上するために、予め設定された第１のシフトパターンに基づいて変速を行う自動変速モードを選択する第１の選択位置から手動変速を行う手動変速モードを選択する第２の選択位置への変速レバーの操作によって、変速レバーの操作直前に自動変速モードで設定された変速段から１段低い変速段へ自動で変速するか当該変速段に固定するとともに、第２の選択位置での変速レバーの変速操作があるまでは、第１のシフトパターンと異なる第２のシフトパターンに基づいて自動変速を行うので、変速レバーを第１の選択位置から第２の選択位置へ操作するだけで、変速段が１段シフトダウンされるか変速操作前の変速段に固定されるとともに、第２の選択位置で第１シフトパタンーと異なる第２のシフトパターンによる自動変速が可能となり、変速時の操作性が良く走行状態にマッチした走行が可能となる。すなわち、第１の選択位置での自動変速モードからシフトダウンする際の操作が１アクションで実行できるため、煩わしさがなくなり変速時の操作性が向上する。また、変速レバーの手動操作で変速する第２の選択位置でも自動変速が可能となるので、運転者による変速レバーの操作頻度が少なくなり、より変速時の操作性や快適性が良くなりドライバビリティが向上する。
【０００６】
本発明では、自動変速モードから手動変速モードへと切り換えたときに、自動変速モードでの変速段が所定変速段以上の高速段であると、その高速段から１段だけシフトダウンし、自動変速モードでの変速段が所定変速段未満の低速段であると、その低速段に保持するので、モード切り換えに伴う不用意なシフトダウンを防止しながら必要なシフトダウンを行え、よりドライバビリティが向上する。つまり高速段では、シフトダウンが実施されることでエンジンブレーキや加速性を確実に得られるとともに、低速段ではシフトダウンによる過度なエンジンブレーキが防止される。
【０００７】
本発明では、手動変速モード時に運転者によるアップシフトあるいはシフトブウンとが行われたか否かを検知するアップシフト信号検知手段やダウンシフト信号検知手段を備え、自動変速モードから手動変速モードに切り換わった後に、アップシフト信号検知手段によりアップシフトを検知したとき、車速が所定の許容速度以上であるかまたは一定時間内に許容速度以上となった場合には変速機のアップシフトを行い、自動変速モードから手動変速モードに切り換わった後に、ダウンシフト信号検知手段によりダウンシフトを検知したとき、車速が所定の許容速度以下であるかまたは一定時間内に上記許容速度以下となった場合に変速機のダウンシフトを行うので、手動変速モード時に変速レバーの変速操作が行われても、車速情報や時間情報を制御のパラメータとして加えることで、より運転者の意思に合った変速制御を行える。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を順次詳細に説明する。
本発明の変速制御装置は、図１に示す周知の遊星歯車機構を主体とする複数の変速段やトルクコンバータ、各種クラッチ機構を有する自動変速機１に適用されるものである。自動変速機１としては、ここでは、変速段が４段ある４Ａ／Ｔと、変速段が５段ある５Ａ／Ｔを例に説明するが、これらに限定されるものではない。自動変速機１は、複数の変速段を達成するための各種クラッチを制御する油圧機構２と複数のソレノイドバルブからなる油圧制御部３とを備え、各ソレノイドバルブが適宜開閉されることで所望の変速段が達成されるように構成されている。
【０００９】
油圧制御部３は、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と記す）４に接続されている。ＥＣＵ４は、周知のマイクロコンピュータからその主要部が構成されていて、ここでは、車速信号Ｖ、アクセル開度信号θ、ブレーキの操作時に出力されるブレーキ信号Ｂｒ、水温情報Ｗｔが図示しない周知のセンサから入力される。
【００１０】
ＥＣＵ４は、後述する自動変速機１のシフトパターンが記憶されたＡ／Ｔ制御部１３と接続されており、ＥＣＵ４とＡ／Ｔ制御部１３との間で指令信号及び／又はオン／オフ信号やデータ信号を送受信して油圧制御部３の各ソレノイドバルブをオン／オフして油圧機構２を制御している。
【００１１】
自動変速機１は、変速レバー８を備えた変速装置５を備えている。変速装置５は、自動変速モードを選択する第１の選択位置となるメインゲート６と、手動変速モードを選択する第２の選択位置となるマニュアルゲート７とを備え、各ゲートに変速レバー８が切り換えられるように設けられいる。変速レバー８は、メインゲート６内において、それぞれＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジに移動操作でき、かつ各レンジに保持可能に設けられている。変速レバー８は、マニュアルゲート７側に切り換えたとき、その略中央の切換位置（中立位置）に保持されるように構成されている。変速レバー８は、マニュアルゲート７内では切換位置から図１に（＋），（−）で示す前後方向に移動操作可能に設けられ、この前方向（＋）、後方向（−）への１回の操作毎に切換位置に戻どる復帰習性を備えている。
【００１２】
つまり、メインゲート６とマニュアルゲート７は、変速レバー８の移動を、メインゲート６のＤレンジ位置からマニュアルゲート７の他端側となる（＋）側または一端側となる（−）側へ向けては屈曲状とし、マニュアルゲート７内の（＋）側と（−）側との間では直線状とするように案内している。本形態では、メインゲート６とマニュアルゲート７とが互いに平行となる所謂Ｈ字型に配列しているが、メインゲート６とマニュアルゲート７とが互いに直交する所謂Ｔ字型に配列してもよい。
【００１３】
変速装置５には、メインゲート６側での変速レバー８の位置を検知するポジションスイッチ９、変速レバー８がメインゲート６のＤレンジ位置にあることを検知する第１の選択位置検知手段となるスイッチ１５、変速レバー８がマニュアルゲート７に位置することを検知する第２の選択位置検知手段となるスイッチ１０、マニュアルゲート７における運転者の変速操作を検知する変速操作検知手段となるシフトアップ検知スイッチ１１及びシフトダウン検知スイッチ１２がそれぞれ近接配置されている。なお、ここではスイッチ１５をポジションスイッチ９と個別に設けているが、このポジションスイッチ９で兼用させていもよい。
【００１４】
スイッチ１０，１５と、シフトアップ検知スイッチ１１、シフトダウン検知スイッチ１２及びポジションスイッチ９は、それぞれＡ／Ｔ制御部１３に接続されている。スイッチ１０，１５とシフトアップ検知スイッチ１１、シフトダウン検知スイッチ１２は、リミットスイッチから構成されていて、変速レバー８で押されると、それぞれ信号を出力するようになっている。
【００１５】
Ａ／Ｔ制御部１３は、周知のマイクロコンピュータからその主要部が構成されていて、図示しないＲＯＭやＲＡＭ及びＩ／Ｏポートを介して各スイッチと接続しており、変速段検知手段１６を備えている。変速段検知手段１６は、ここでは、自動変速機１の実際の変速段を検知するもので、各変速段の情報をＡ／Ｔ制御部１３に出力している。
【００１６】
Ａ／Ｔ制御部１３には、変速レバー８のメインゲート６内でのポジションと、変速段やレンジを表示する表示装置１４が接続している。表示装置１４は、各変速段やレンジポジション毎に個別に設けたＬＥＤなどからなる複数の発光部１７，１８を備え、運転者の目視できる、例えばメータパネル内に配置されていて、Ａ／Ｔ制御部１３からの信号に応じて対応するレンジポジションや変速段の発光部１７，１８を点灯したり点滅するようになっている。
【００１７】
Ａ／Ｔ制御部１３には、第１のシフトパターンを示す第１の変速マップや、第１のシフトパターンと異なる第２のシフトパターンを示す第２の変速マップも記憶されており、それぞれの変速マップに沿って自動変速するように構成されている。そして、Ａ／Ｔ制御部１３は、第１の変速マップに基づいて自動変速させる第１自動変速モードか、第２の変速マップに基づいて自動変速させる第２自動変速モードか、変速レバー８による変速操作に基づいて手動変速する手動変速モード（以下「マニュアルモード」と記す）かを判断し、これら各モードに応じた信号をＥＣＵ４に出力し、ＥＣＵ４はこれら信号に基づいて油圧制御部３を制御するようになっている。
【００１８】
第１自動変速モードは、変速レバー８がメインゲート６のＤレンジに位置する時、すなわちポジションスイッチ９及び／またはスイッチ１５から検知信号がある時に、第１の変速マップに基づいて速度信号Ｖやアクセル開度信号θに応じて所望の変速段を所定のタイミングで変速させる周知のものである。
【００１９】
第１の変速マップは、４ＡＴであれば１ｓｔから４ｔｈ、５ＡＴであれば１ｓｔから５ｔｈまでの自動変速を規定している。第２自動変速モードは、変速レバー８がマニュアルゲート７に切り換えられたときに、第２の変速マップに基づいて自動変速させるものである。第２の変速マップは、第１の変速マップに比べて自動変速できる変速段が少なく、１ｓｔから所定の変速段までの自動変速を規定しており、さらにシフトタイミングも第１の変速マップより高負荷高速域で変速するように設定されている。本形態での所定の変速段とは、変速レバー８をメインゲート６からマニュアルゲート７側に倒したときに指示される変速段を指す。
【００２０】
マニュアルモードは、スイッチ１０から検知信号があり、シフトアップ検知スイッチ１１やシフトダウン検知スイッチ１２から信号があると選択された変速段を保持するとともに、車速信号Ｖが無くなる（０ｋｍ／ｈ）、あるいは低下（５Ｋｍ／ｈ以下）すると、選択された変速段にかかわらず１ｓｔに変速するものである。本形態では、ＥＣＵ４とＡ／Ｔ制御部１３とによって制御手段が構成されている。
【００２１】
以下、変速制御装置による変速制御の形態を図２以降のフローチャートを用いて詳細に説明する。
図２に示す変速制御では、ステップＡ１において各スイッチやセンサからの入力信号が処理され、ステップＡ２にて変速レバー８の位置が判断される。ここで、スイッチ１５からの検知信号があると、変速レバー８はメインゲート６のＤレンジ位置にあるとしてステップＡ１０で第１自動変速モードと判断し、第１の変速マップに従った自動変速制御を実施し、スイッチ１０から検知信号があると変速レバー８がメインゲート６からマニュアルゲート７側に倒された（操作された）ものとして、ステップＡ３に進む。
【００２２】
ステップＡ３では、変速レバー８のマニュアルゲート７側への操作直前のＤレンジにおける変速段が変速段検知手段１６で検知され、この検知された変速段よりも一段低い変速段を所定の変速段とする第２自動変速モードと判断されてステップＡ４に進む。
【００２３】
例えば、５速ＡＴの場合、Ｄレンジ５ｔｈで走行中に変速レバー８がマニュアルゲート７側へ操作されると、１段低い４ｔｈにシフトダウンされ、４ｔｈ走行中であれば３ｒｄにシフトダウンされる。つまり、マニュアルゲート７側への切換時点における第１自動変速モードでの走行段に応じて第２自動変速モードでの最上段が設定され、これに応じて第２の変速マップも規定されることになる。このため、５速ＡＴにおいて、４ｔｈ走行中に変速レバー８がマニュアルゲート７側へ切り換えられれば、３ｒｄを最高速段とした第２の変速マップが規定されることになる。
【００２４】
一方、Ｄレンジでの変速段にかかわらず第２の変速マップを設定しておいてもよい。この場合、例えば５速ＡＴでは、第１の変速マップが１ｓｔから５ｔｈまでの自動変速を規定し、第２の変速マップが１ｓｔから４ｔｈまでの自動変速を規制することになるが、変速レバー８をマニュアルゲート７側へ切り換えた瞬間、上述のように１段低い変速段へシフトダウンするか、または切り換えたときの変速段が保持されるような特性に設定しておくとよい。
【００２５】
ステップＡ４では、シフトアップ検知スイッチ１１からのアップ信号の入力の有無が判断され、アップ信号の入力がなければステップＡ７に進んでシフトダウン検知スイッチ１２からのダウン信号の入力の有無が判断され、ダウン信号の入力がなければ制御を終える。つまり、ステップＡ４，Ａ７において各信号の入力がなければ、マニュアルゲート７側での変速レバー８の操作が行われなかったものとして、すなわち、運転者にマニュアルゲート７側での変速操作の意思がないものとして、ステップＡ３で選択された第２自動変速モードに沿って自動変速機１を制御すべくＥＣＵ４、Ａ／Ｔ制御部１３で油圧制御部３を制御する。これにより、自動変速機１は、変速レバー８のメインゲート６からマニュアルゲート７へ操作するという１アクションだけで、変速段が１段シフトダウンされるとともに、メインゲート６に変速レバー８が位置するときとは異なる第２の変速マップに沿って自動変速が実行される。これにより、変速時の煩わしさがなくなり変速操作性が向上する。さらに走行状態にマッチした走行が可能となり、ドライバビリティが向上する。また、変速レバー８をマニュアルゲート７側に切り換えたとしても、（＋）、（−）の各方向へ操作しなければ自動変速が行われるので、変速レバー８の操作頻度が少なくなり、ドライバビリテイがさらに向上する。
【００２６】
ステップＡ４おいて、アップ信号の入力があると、運転者にシフトアップの意思があるとして、ステップＡ５に進んで第２自動変速モードからマニュアルモードに切換えられステップＡ６においてアップ判断出力される。一方、ステップＡ７おいて、ダウン信号入力があると、運転者にシフトダウンの意思があるとしてステップＡ８に進んで第２自動変速モードからマニュアルモードに切換えられ、ステップＡ９においてダウン判断出力される。つまり、ステップＡ４，Ａ７においてアップ信号やダウン信号の入力があると、運転者にマニュアルゲート７側での変速操作の意思があるものとして、マニュアルモードが選択されて自動変速機１を選択された変速段に保持すべく、油圧制御部３が制御される。これにより、自動変速機１の変速段は、運転者が選択した変速段に保持され、自動変速機１でありながら手動変速機に近いドライビングフィールを得られる。
【００２７】
図２に示す第１の形態の変速制御では、メインゲート６からマニュアルゲート７側に変速レバー８が操作されたとき、第１自動変速モードから第２自動変速モードに切り換えられ１段低い変速段にシフトダウンもしくは、切り換え時の変速段に保持されるとともに、その後、変速レバー８による変速指示が無い限り第２の変速マップに沿って自動変速が行われる。そして、変速レバー８による変速指示が検出されると、第２自動変速モードからマニュアルモードに切り換えられて変速レバー８で指示された変速段に保持されるようになっている。このマニュアルモードにおいて、減速あるいは停止状態となったとき自動的にダウンシフトするように設定しておくことができる。これによればマニュアルモードであっても常に１ｓｔまたは２ｎｄから再発進することができるので、ドライバビリティが更に向上する。
【００２８】
マニュアルモードにおける自動シフトダウン後の再発進に際しては、自動シフトダウン開始時点の変速段に自動復帰（当該変速段まで自動シフトアップ）させ、当該変速段に達した後は通常のマニュアルモードとなるように設定してもよい。また、この自動復帰中に変速レバー８を（＋）、（−）方向に操作した場合には、その瞬間に自動復帰を中断し、そのままマニュアルモードに切り換えられるようにしてもよい。
【００２９】
本発明は、上述したような手動変速機能ではないもの、前進走行レンジとしてＤ，３，２，Ｌ等を有し、これらの切り換えによりある程度手動変速的な操作のできる一般的な自動変速機へも適用できるので、以下４／ＡＴを例に説明する。
【００３０】
この例では図１に示したゲート形状を変更せず、メインゲート６からマニュアルゲート７へ切り換えた時の状態を第２自動変速モード（３レンジ）、同位置から変速レバー８を図１中（−）方向へ１度操作したときの状態を第２自動変速モード（２レンジ）、さらにもう１度（−）方向へ操作したときの状態を第２自動変速モード（Ｌレンジ）と設定し、第２自動変速モード（３レンジ）から変速レバー８を図１中（＋）方向へ１度操作したときの状態を第２自動変速モード（Ｄレンジ）と設定する。また、第２自動変速モードで使用される第２の変速マップは、基本的には第１の変速マップと共通として、（３レンジ）選択のときは４ｔｈへの変更禁止、（２レンジ）選択のときは３ｔｈ，４ｔｈへの変速禁止、（Ｌレンジ）選択のときは２ｔｈ，３ｔｈ，４ｔｈへの変速禁止をそれぞれ指示するように設定するか、または第１の変速マップよりもスポーティな特性とした上で上述の変速禁止を指示するようにしてもよい。
【００３１】
図３に示す自動変速装置の変速制御において、ステップＢ１からステップＢ４及びステップＢ１０は、図２に示すステップＡ１からステップＡ４及びステップＡ１０の各ステップと同一内容であり、また、ステップＢ６はステップＡ７と同一内容であるため詳細な説明は割愛する。他のフローチャートの各ステップにおいても同様とする。
【００３２】
ステップＢ４で、変速レバー８の操作によりシフトアップ検知スイッチ１１からのアップ信号があると、運転者にシフトアップ意思があるとしてステップＢ５に進んで第２自動変速モード（Ｄレンジ）に切り換える。あるいは、ステップＢ６で、変速レバー８の操作によりシフトダウン検知スイッチ１２からのダウン信号があると、運転者にシフトダウン意思があるとしてステップＢ７に進んで、第２自動変速モード（２レンジ）またはダウン信号の数により第２自動変速モード（Ｌレンジ）に切り換えるように制御しても良い。
【００３３】
このように制御すると、変速レバー８をメインゲート６からマニュアルゲート７へ操作するという１アクションだけで変速段が１段シフトダウンされて、所謂（３レンジ）が達成されるとともに、マニュアルゲート７で変速レバー８を操作することで従来と同じ（２レンジ）、（Ｌレンジ）を達成できることになる。すなわち、Ｄ〜Ｌレンジ、または３〜Ｌレンジをマニュアルゲート７側へ配置することができるので、従来のようにシフトレンジをＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌと一列に並べたものに比べて、変速装置５をコンパクトにすることができるという効果を得られる。また、従来の構成では、例えばＤレンジから３もしくは２レンジへ切り換えようとしても誤ってＬレンジまで変速レバー８を操作してしまうことがあるが、本構成によれば誤操作することなく必ず目標のレンジへ切れ換えることができる。さらに、第２の変速マップを第１の変速マップと異なる変速特性、例えばスポーティな特性とすることで、より走行状態にあった変速段を選択してドライバビリティを向上させることができるという効果を得られる。
【００３４】
次に変速制御装置による変速制御に伴う表示装置１４の制御について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４のステップＧ１では各スイッチやセンサからの入力信号が処理され、ステップＧ２においてメインゲート６内におけるレンジの状態がＡ／Ｔ制御部１３によって判断され、Ｐ・Ｒ・Ｎの各レンジであるときは表示装置１４の制御は実行せず、Ｐ・Ｒ・Ｎのレンジ以外であるときはステップＧ３に進む。このステップＧ３においてＤレンジであるか否かが判断され、Ｄレンジであることが検知されると、ステップＧ４においてＤレンジに対応する表示装置１４の発光部１７を点灯してステップＧ５に進む。
【００３５】
ステップＧ３において第１自動変速モード（Ｄレンジ）でない場合には、ステップＧ８に進みマニュアルモードであるか否かが判断され、アップ信号またはダウン信号の出力がないとマニュアルモードでない、つまり第２自動変速モードとしてステップＧ４に進み、アップ信号またはダウン信号が検知されると変速レバー８がマニュアルゲート７側で変速操作されてマニュアルモードであるとしてステップＧ９に進む。
【００３６】
ステップＧ５は、自動変速機１の実際の変速段が、第２自動変速モードに応じて指示された変速段であるか否かが、変速段検知手段１６からの検知信号を取り込んでＡ／Ｔ制御部１３で判断される。そして双方が一致している場合には、現在の変速段に対応する表示装置１４の発光部１８を点灯し、双方が一致していなければステップＧ７に進み、第２自動変速モードに応じて指示された変速段に対応する表示装置１４の発光体１８を点滅し、ステップＧ６において、現在の変速段に対応する表示装置１４の発光部１８を点灯して終える。
【００３７】
ステップＧ９では、変速レバー８の操作による変速段に、自動変速機１の変速段が実際に達成されているか否かが変速段検知手段１６からの検知信号により判断され、選択した変速段にある場合には、ステップＧ６に進んで現在の変速段に対応する発光部１８を点灯し、選択した変速段にない場合にはステップＧ１０において選択した変速段に対応する発光部１８を点滅した後に、ステップＧ６に進んで現在の変速段に対応する発光部１８を点灯して終える。
【００３８】
このように第２自動変速モードに応じて指示された変速段と、実際の変速段とが異なっている場合には、第２自動変速モードに応じて指示された変速段に対応する発光部１８が点滅し、自動変速機１の実際の変速段に対応する発光部１８を点灯させ、また、マニュアルモードにおいて選択した変速段と、実際の変速段とが違っている場合には、選択した変速段に対応する発光部１８を点滅して、自動変速機１の実際の変速段に対応する発光部１８を点灯するように制御するので、運転者が現在どのモードが選択されて、自動変速機１がどの変速段で変速動作しているのかを目視によって確認して認識することができる。つまり、運転者にモードと変速段の状態を正しく知らせることができ、変速時の誤操作や運転者の違和感が低減し、安全性とドライバビリティが向上する。
【００３９】
次に図５、図６に示すフローチャートを用いて、本発明の変速制御装置による変速制御の別な形態を説明する。
図５，図６に示すフローチャートは、第１自動変速モードでの変速段が所定変速段以上の高速段であるときから第２自動変速モードに切り換えた場合は、その高速段から１段だけシフトダウンし、第１自動変速モードでの変速段が所定変速段未満の低速段であるあるときから第２自動変速モードに切り換えた場合は、その低速段に保持することを示したものである。図５は、４Ａ／Ｔの自動変速機に対応したもので、図６は５Ａ／Ｔの自動変速機に対応したものである。図５，図６は、ステップＣ３，Ｄ３における所定変速段の設定が異なっている以外は、各ステップの内容は略同一であるので、２つのフローチャートを同時に説明する。
【００４０】
図５，図６に示す変速制御では、ステップＣ１，Ｄ１において各スイッチやセンサからの入力信号が処理され、ステップＣ２，Ｄ２にて変速レバー８の位置が判断される。ここで、スイッチ１５からの検知信号があると、変速レバー８はメインゲート６のＤレンジ位置にあるとして、ステップＣ１１，Ｄ１１で第１自動変速モードと判断し第１の変速マップに従って自動変速制御を実施し、スイッチ１０から検知信号があると変速レバー８がメインゲート６からマニュアルゲート７側に倒された（操作された）ものとして、ステップＣ３，Ｄ３に進む。
【００４１】
ステップＣ３，Ｄ３では、変速レバー８のマニュアルゲート７側への操作直前のＤレンジにおける変速段が、所定の変速段であるか否かが判断される。すちわち、４Ａ／Ｔの場合、ステップＣ３において、現在の変速段が３ｒｄまたは４ｔｈであるか否かを判断され、３ｒｄか４ｔｈであるとステップＣ４に進み、何方の変速段でもない場合、すなわち、所定の変速段未満の場合にはステップＣ４を行わずステップＣ５に進む。５Ａ／Ｔの場合、ステップＤ３において、現在の変速段が４ｔｈまたは５ｔｈであるか否かを判断され、４ｒｈまたは５ｔｈであるとステップＤ４に進み、何方の変速段でもない場合、すなわち、所定の変速段未満の場合にはステップＤ４を行わずステップＤ５に進む。
【００４２】
ステップＣ５，Ｄ５では、マニュアルゲート７側での変速レバー８のシフトアップ動作の有無を、ステップＣ８，Ｄ８ではマニュアルゲート７側での変速レバー８のシフトダウン動作の有無がそれぞれアップ信号またはダウン信号によって判断され、各信号の入力がないと変速レバー８による変速操作がないものとして制御しないで終了となる。ステップＣ５，Ｄ５において、アップ信号またはダウン信号の入力があると、変速レバー８によるシフトアップあるいはシフトダウン操作があるとして、第２自動変速モードがステップＣ３，Ｄ３で検知した変速段を保持するマニュアルモードに切換えられて制御を終了する。
【００４３】
これにより、自動変速機１は、所定の変速段以上、すなわち高速段の場合において変速レバー８のメインゲート６からマニュアルゲート７へ操作するという１アクションだけで１段シフトダウンされるとともに、メインゲート６に変速レバー８が位置するときとは異なる第２の変速マップに沿って自動変速が実行される。このため、変速時の煩わしさがなくなり変速操作性が向上するとともに、適切なシフトダウンによるエンジンブレーキを得られ、走行状態によりマッチした走行が可能となり燃費やドライバビリティが向上する。
【００４４】
変速レバー８のメインゲート６からマニュアルゲート７へ操作時に、所定の変速段でなければ、すなわち、低速段の場合には第２自動変速モードは選択されず、ステップＣ３，Ｄ３で検知した変速段に保持されるため、減速比の大きい低速段でのシフトダウンによる過度なエンジンブレーキを防止でき、よりドライバビリティが向上する。
【００４５】
さらに、この低速段の場合においても、マニュアルゲート７での変速レバー８の変速操作が行われると、変速レバー８で選択された変速段に保持されるマニュアルモードが選択されるので、自動変速機１でありながら手動変速機に近いドライビングフィールを得られる。
【００４６】
次に、図７，図８に示すフローチャートを用いて本発明の変速制御の別な実施の形態について説明する。図７，図８は、ステップＥ３，Ｆ３における所定変速段の設定が異なっている以外は、各ステップの内容は同一であるので、２つのフローチャートを同時に説明する。
【００４７】
図７，図８に示す変速制御装置による変速制御では、ステップＥ１，Ｆ１において各スイッチやセンサからの入力信号が処理され、ステップＥ２，Ｆ２にて変速レバー８の位置が判断される。ここで、スイッチ１５からの検知信号があると、変速レバー８はメインゲート６のＤレンジ位置にあるとして、ステップＥ１５，Ｆ１５で第１自動変速モードと判断し第１の変速マップに従って自動変速制御を実施し、スイッチ１０から検知信号があると変速レバー８がメインゲート６からマニュアルゲート７側に倒された（操作された）ものとして、ステップＥ３，Ｆ３に進む。
【００４８】
ステップＥ３，Ｆ３では、Ｄレンジにおける変速段が所定の変速段であるか否かが判断される。ここで４Ａ／Ｔの場合、ステップＥ３において現在の変速段が４ｔｈまたは３ｒｄであるとステップＥ４に進んで３ｒｄに固定され、何方の変速段でもない場合にはステップＥ４を行わずステップＥ５に進む。５Ａ／Ｔの場合、ステップＦ３において、現在の変速段が５ｔｈまたは４ｒｈであるとステップＦ４に進み４ｔｈに固定され、何方の変速段でもない場合にはステップＥ４を行わずステップＥ５に進む。
【００４９】
ステップＥ５，Ｆ５では、マニュアルゲート７側での変速レバー８のシフトアップ動作をシフトアップ検知センサ１１からのアップ信号の有無によって判断し、アップ信号がなければ、ステップＥ１０，Ｆ１０にそれぞれ進んでマニュアルゲート７側での変速レバー８のシフトダウン動作をシフトダウン検知センサ１２からのダウン信号の有無によって判断する。ステップＥ１０，Ｆ１０において、ダウン信号の入力がなければ、ステップＥ４，Ｆ４で固定した変速段、あるいはＥ２，Ｆ２で検知した変速段のまま制御が終了する。
【００５０】
ステップＥ５，Ｆ５でシフトアップ検知センサ１１からのアップ信号の入力があると、運転者にマニュアルゲート７側でのシフトアップ意思があるものとして、ステップＥ６，Ｆ６に進む。ステップＥ６，Ｆ６では、予め設定した許可速度情報と図示しない車速センサからの速度信号Ｖとを比較して走行時の車速が判断される。ここで、車速が許可速度以上であると、シフトアップ可能と見做しステップＥ７，Ｆ７においてシフトアップのための信号を出力して終了する。
【００５１】
ステップＥ６，Ｆ６では、車速が許可速度以上でないとステップＥ８，Ｆ８に進んで一定時間Ｔ（例えば、１〜２ｓｅｃ）内に許可速度に達したか否かを判断する。ここで、一定時間Ｔ内に車速が許可速度に達すると、運転者が加速意思に伴うシフトアップ動作をしたものと見做し、ステップＥ９，Ｆ９においてシフトアップのための信号を出力して制御を終了し、車速が許可速度に時間内に達しなければ、今だシフトアップには不適当な時期であるとしてシフトアップは行わず、ステップＥ４，Ｆ４で固定した変速段、あるいはＥ２，Ｆ２で検知した変速段のまま制御が終了する。
【００５２】
一方、ステップＥ１０，Ｆ１０でシフトダウン検知センサ１２からのダウン信号の入力があると、運転者にマニュアルゲート７側でのシフトダウン意思があるものとして、ステップＥ１１，Ｆ１１に進む。ステップＥ１１，Ｆ１１では、予め設定した許可速度情報と車速センサからの速度信号Ｖとを比較して走行時の車速が判断される。ここで、車速が許可速度以下であると、シフトダウン可能と見做しステップＥ１２，Ｆ１２においてシフトダウンのための信号を出力して終了する。ステップＥ１１，Ｆ１１で車速が許可速度以下でないと、ステップＥ１３，Ｆ１３に進んで一定時間Ｔ（例えば、１〜２ｓｅｃ）内に許可速度以下となったかを判断する。ここで、一定時間Ｔ内に車速が許可速度以下となると、運転者がブレーキやアクセルペダルを操作して減速意思に伴うシフトダウン動作をしたものと見做し、ステップＥ１４，Ｆ１４においてシフトダウンのための信号を出力して制御を終了し、車速が一定時間内に達許可速度以下にならなければ、今だシフトダウンには不適当な時期であるとしてシフトダウンは行わず、ステップＥ４，Ｆ４で固定した変速段、あるいはＥ２，Ｆ２で検知した変速段のまま制御が終了する。
【００５３】
このようにマニュアルゲート７側での変速レバー８の変速操作が行われても、車速情報や時間情報を制御のパラメータとして加えることで、より運転者の意思に合った自動変速機１の変速制御を行えるようになり、ドライバビリティが向上する。また、図７，図８に示す変速制御においても変速レバー８のメインゲート６からマニュアルゲート７への操作時に伴い、変速段が所定の変速段よりも高い場合には、その変速段を一段低い変速段にシフトダウンされるので、変速時の煩わしさがなくなり変速操作性が向上する。
【００５４】
図７、図８の変速制御で用いた車速情報や時間情報をパラメータとした制御ステップを、上述した図２乃至図６に示す各変速制御のフローチャートに追加しても無論良く、このような制御ステップを追加することで、各変速制御においてもより運転者の意思に合った自動変速機１の変速制御を行えるようになり、一層のドライバビリティの向上を図れる。
【００５５】
上述した実施の形態では、ＥＣＵ４とＡ／Ｔ制御部１３とで制御手段を構成しているが、Ａ／Ｔ制御部１３に車速信号Ｖ、アクセル開度信号θ、ブレーキ信号Ｂｒ、水温情報Ｗｔを直接入力するし、Ａ／Ｔ制御部１３からの信号で油圧制御部３を直接制御したり、あるいはＥＣＵ４にＡ／Ｔ制御部１３の機能を持たせて、何れか一方で制御手段を構成してもよい。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、変速レバーを第１の選択位置から第２の選択位置へ操作するだけで、変速段が１段シフトダウンされ、第２の選択位置で第１シフトパターンと異なる第２のシフトパターンによる自動変速が可能となるので、変速操作の煩わしさがなくなり変速時の操作性が向上するとともに、運転者による変速レバーの操作頻度も少なくなって、より変速時の操作性や快適性が良くなりドライバビリティが向上する。
【００５７】
本発明によれば、自動変速モードから手動変速モードへと切り換えたときに、高速段であると１段だけシフトダウンし、低速段であるとシフトダウンせずにその低速段に変速段が保持されるので、高速段でのエンジンブレーキや加速性を確実に得ながら、低速段でのシフトダウンによる過度なエンジンブレーキを防止することができ、より変速時の操作性や快適性が良くなってドライバビリティが向上する。
【００５８】
本発明によれば、手動変速モード時に運転者によりアップシフトあるいはダウンシフトと等の変速レバーの変速操作が行われても、車速情報や時間情報を制御のパラメータとして加えることで、より運転者の意思に合った変速制御を行えるようになり、ドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す自動変速機の変速制御装置の概略構成図である。
【図２】変速制御装置による変速制御の基本的な制御を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す変速制御の別な実施の形態を示すフローチャートである。
【図４】変速制御に伴う表示装置の制御の一実施の形態を示すフローチャートである。
【図５】本発明の変速制御装置による変速制御の別な実施の形態を示すフローチャートである。
【図６】図５に示す変速制御の別な実施の形態を示すフローチャートである。
【図７】本発明の変速制御装置による変速制御のさらに別な実施の形態を示すフローチャートである。
【図８】図７に示す変速制御の別な実施の形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１自動変速機
６第１の選択位置（第１通路）
７第２の選択位置（第２通路）
８変速レバー
１０第２の選択位置検知手段
１１，１２変速操作検知手段
１３，１４制御手段
１５第１の選択位置検知手段
１６変速段検知手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission provided to be switchable between an automatic shift mode and a manual shift mode in which a manual shift is performed based on a shift operation by a driver's shift lever.
[0002]
[Prior art]
In recent years, a first mode for selecting an automatic shift mode for automatically shifting a gear based on a first shift pattern set in advance so that a vehicle can be manually operated as required and enjoy dry kinking as in a vehicle equipped with a manual transmission. An automatic transmission has been proposed in which a shift lever is switchably provided between a selected position and a second selected position for selecting a manual shift mode in which a manual shift is performed based on a shift operation performed by a shift lever of a driver. Such an automatic transmission is controlled by the shift control device so that the shift speed is not shifted down only by tilting the shift lever to the second selected position side, but to maintain the shift speed at the time of operating the lever. For example, in a 5A / T vehicle, when the shift lever is operated from the first selected position to the second selected position when the shift speed is the fourth speed, the fourth speed is maintained.
In Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-221417, when a shift lever is switched from a first selection position for selecting an automatic transmission mode to a second selection position for selecting a manual transmission mode, a predetermined number of downshifts is performed. A shift control device for an automatic transmission has been proposed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The reason why the manual transmission mode is set for the automatic transmission capable of automatic transmission is for the driver to be able to manually operate as required and enjoy dry bink, but on the other hand, in the manual transmission mode, if the gearshift operation is not performed, The gear is held at the gear at the time of operating the lever. Therefore, when it is desired to change the gear position, the shift lever must be moved from the first selected position to the second selected position, and the shift operation must be performed by the shift lever. Met.
[0004]
In JP-A-6-221417, if the shift lever is moved from the first selected position to the second selected position, the gear is downshifted by a predetermined speed, but after shifting, the gear is held at the shifted speed. Therefore, if the driver neglects or makes a mistake in the speed change operation at the second selected position, the vehicle will continue to run at a speed that does not match the running state, and there is a problem in drivability. In addition, when the driver requests automatic shifting, automatic shifting is not performed unless the shift lever is returned from the second selected position to the first selected position, leaving a problem in operability and drivability. I have.
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that has good operability at the time of shifting and good driver billiness.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a manual shift for performing a manual shift from a first selected position for selecting an automatic shift mode for performing a shift based on a preset first shift pattern in order to improve shift operability and driver billidy. When the shift lever is operated to the second selection position for selecting a mode, the gear is automatically shifted from the gear set in the automatic shift mode to the lower gear by one step immediately before the gear shift is operated, or is fixed to the gear. At the same time, the automatic shift is performed based on the second shift pattern different from the first shift pattern until there is a shift operation of the shift lever at the second selected position.UnoBy simply operating the shift lever from the first selected position to the second selected position, the shift speed is shifted down by one speed or fixed to the shift speed before the shift operation, and The automatic shift can be performed by a second shift pattern different from the first shift pattern, and the operability at the time of the shift can be improved and the running can be matched with the running state. That is, the operation for downshifting from the automatic shift mode at the first selected position can be executed by one action, so that it is not troublesome and the operability at the time of shifting is improved. In addition, since the automatic shift can be performed even at the second selected position where the shift is manually performed by the shift lever, the frequency of the shift lever operation by the driver is reduced, and the operability and comfort during shifting are improved, and the drivability is improved. Is improved.
[0006]
BookAccording to the present invention, when the automatic shift mode is switched to the manual shift mode, if the shift speed in the automatic shift mode is a higher shift speed that is equal to or higher than a predetermined shift speed, the gear is shifted down by one speed from the higher shift speed, and If the shift speed is lower than the predetermined shift speed, the shift speed is maintained at the low shift speed, so that necessary shift down can be performed while preventing inadvertent shift down due to mode switching, and drivability is further improved. . In other words, in the high gear, the downshift is performed to ensure engine braking and acceleration, and in the low gear, excessive engine braking due to downshift is prevented.
[0007]
In the present invention,Upshift signal detection means and downshift signal detection means for detecting whether the driver has performed an upshift or shift down in the manual shift mode, and after switching from the automatic shift mode to the manual shift mode, When the upshift is detected by the signal detection means, if the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined allowable speed or becomes equal to or higher than the allowable speed within a predetermined time, the transmission is upshifted, and the automatic shift mode is shifted to the manual shift mode. When the downshift is detected by the downshift signal detecting means after the switching to, the transmission is downshifted when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined allowable speed or when the vehicle speed becomes equal to or lower than the allowable speed within a predetermined time. Therefore, even if a shift operation of the shift lever is performed in the manual shift mode, vehicle speed information and time information are controlled. By adding as a meter, it performs the shift control that meets more of the driver's intention.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be sequentially described in detail with reference to the drawings.
The shift control device of the present invention is applied to an automatic transmission 1 having a plurality of shift stages, a torque converter, and various clutch mechanisms mainly including a well-known planetary gear mechanism shown in FIG. As the automatic transmission 1, a 4A / T having four gears and a 5A / T having five gears will be described as examples, but the invention is not limited to these. The automatic transmission 1 includes a hydraulic mechanism 2 for controlling various clutches for achieving a plurality of shift speeds, and a hydraulic control unit 3 including a plurality of solenoid valves. The gear is configured to be achieved.
[0009]
The hydraulic control unit 3 is connected to an electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 4. The main part of the ECU 4 is constituted by a well-known microcomputer. Here, a vehicle speed signal V, an accelerator opening signal θ, a brake signal Br output at the time of a brake operation, and a water temperature information Wt are well-known sensors (not shown). Is entered from
[0010]
The ECU 4 is connected to an A / T control unit 13 in which a shift pattern of the automatic transmission 1 described later is stored, and a command signal and / or an on / off signal between the ECU 4 and the A / T control unit 13 is provided. The hydraulic mechanism 2 is controlled by transmitting / receiving a data signal to turn on / off each solenoid valve of the hydraulic control unit 3.
[0011]
The automatic transmission 1 includes a transmission 5 having a transmission lever 8. The transmission 5 includes a main gate 6 serving as a first selection position for selecting an automatic transmission mode, and a manual gate 7 serving as a second selection position for selecting a manual transmission mode. It is provided so that it can be switched. The speed change lever 8 is provided within the main gate 6 such that it can be moved to each of the P, R, N, and D ranges, and can be held in each range. The shift lever 8 is configured to be held at a substantially central switching position (neutral position) when it is switched to the manual gate 7 side. The shift lever 8 is provided in the manual gate 7 so as to be movable from the switching position in the forward and backward directions shown by (+) and (-) in FIG. It has a return habit of returning to the switching position every time the operation is performed.
[0012]
That is, the main gate 6 and the manual gate 7 move the shift lever 8 from the D range position of the main gate 6 to the (+) side which is the other end of the manual gate 7 or the (-) side which is the one end. The manual gate 7 is guided so as to be linear between the (+) side and the (-) side in the manual gate 7. In this embodiment, the main gate 6 and the manual gate 7 are arranged in a so-called H shape in which they are parallel to each other, but the main gate 6 and the manual gate 7 may be arranged in a so-called T-shape which is orthogonal to each other. .
[0013]
The transmission 5 serves as a position switch 9 for detecting the position of the shift lever 8 on the main gate 6 side, and a first selected position detecting means for detecting that the shift lever 8 is at the D range position of the main gate 6. A switch 15, a switch 10 serving as a second selected position detecting means for detecting that the shift lever 8 is located at the manual gate 7, and a shift-up detection serving as a shift operation detecting means for detecting a shift operation of a driver at the manual gate 7 The switch 11 and the shift-down detection switch 12 are arranged close to each other. Although the switch 15 is provided separately from the position switch 9 here, the position switch 9 may also be used.
[0014]
The switches 10 and 15, the shift-up detection switch 11, the shift-down detection switch 12, and the position switch 9 are connected to an A / T control unit 13. The switches 10 and 15, the shift-up detection switch 11, and the shift-down detection switch 12 are configured as limit switches, and output signals when pressed by the shift lever 8.
[0015]
The main part of the A / T control unit 13 is composed of a well-known microcomputer. The A / T control unit 13 is connected to each switch via a ROM, a RAM, and an I / O port (not shown). ing. Here, the gear position detecting means 16 detects the actual gear position of the automatic transmission 1, and outputs information on each gear position to the A / T control unit 13.
[0016]
The A / T control unit 13 is connected to a position of the shift lever 8 in the main gate 6 and a display device 14 for displaying a shift speed and a range. The display device 14 includes a plurality of light-emitting units 17 and 18 each of which is provided with an LED or the like individually provided for each gear position or range position. In response to a signal from the control unit 13, the light emitting units 17 and 18 at the corresponding range position and shift speed are turned on or off.
[0017]
The A / T control unit 13 also stores a first shift map indicating a first shift pattern and a second shift map indicating a second shift pattern different from the first shift pattern. The automatic shifting is performed according to the shift map. Then, the A / T control unit 13 controls the shift lever 8 to determine whether the automatic shift mode is an automatic shift mode based on the first shift map or the second automatic shift mode is an automatic shift mode based on the second shift map. It is determined whether or not a manual shift mode (hereinafter, referred to as "manual mode") in which a manual shift is performed based on a shift operation, and signals corresponding to these modes are output to the ECU 4. The ECU 4 controls the hydraulic control unit 3 based on these signals. Control.
[0018]
In the first automatic shift mode, when the shift lever 8 is positioned in the D range of the main gate 6, that is, when there is a detection signal from the position switch 9 and / or the switch 15, the speed signal V or the speed signal V is determined based on the first shift map. It is well known that a desired gear is shifted at a predetermined timing in accordance with an accelerator opening signal θ.
[0019]
The first shift map defines an automatic shift from 1st to 4th for 4AT and from 1st to 5th for 5AT. In the second automatic shift mode, when the shift lever 8 is switched to the manual gate 7, the automatic shift is performed based on the second shift map. The second shift map has a smaller number of shift stages that can be automatically shifted than the first shift map, and defines an automatic shift from the first shift stage to a predetermined shift stage, and the shift timing is higher than that of the first shift map. The gear is set to shift in the high load range. The predetermined shift speed in the present embodiment indicates a shift speed specified when the shift lever 8 is tilted from the main gate 6 to the manual gate 7 side.
[0020]
In the manual mode, when a detection signal is received from the switch 10 and a signal is received from the shift-up detection switch 11 or the shift-down detection switch 12, the selected shift speed is maintained, and the vehicle speed signal V is lost (0 km / h). When the speed decreases (5 km / h or less), the gear shifts to the first gear regardless of the selected gear. In the present embodiment, the ECU 4 and the A / T control unit 13 constitute a control unit.
[0021]
Hereinafter, the form of the shift control by the shift control device will be described in detail with reference to the flowcharts of FIG.
In the shift control shown in FIG. 2, input signals from switches and sensors are processed in step A1, and the position of the shift lever 8 is determined in step A2. Here, when there is a detection signal from the switch 15, it is determined that the shift lever 8 is at the D range position of the main gate 6 and the first automatic shift mode is determined in step A10, and the automatic shift control according to the first shift map is performed. When a detection signal is received from the switch 10, it is determined that the shift lever 8 has been tilted (operated) from the main gate 6 toward the manual gate 7, and the process proceeds to step A3.
[0022]
In step A3, the shift speed in the D range immediately before the operation of the shift lever 8 toward the manual gate 7 is detected by the shift speed detecting means 16, and a shift speed one step lower than the detected shift speed is determined as a predetermined shift speed. Is determined to be the second automatic shift mode, and the process proceeds to step A4.
[0023]
For example, in the case of a 5-speed AT, when the shift lever 8 is operated toward the manual gate 7 during traveling in the D range 5th, the gear is shifted down by one step to 4th, and when traveling in 4th, the gear is shifted down to 3rd. . That is, the uppermost gear in the second automatic gearshift mode is set according to the traveling gear in the first automatic gearshift mode at the time of switching to the manual gate 7, and the second gearshift map is also defined accordingly. become. Therefore, if the shift lever 8 is switched to the manual gate 7 side during the 4th running in the fifth speed AT, a second shift map in which 3rd is the highest speed is defined.
[0024]
On the other hand, the second shift map may be set regardless of the shift speed in the D range. In this case, for example, in a 5-speed AT, the first shift map regulates the automatic shift from the first to the fifth and the second shift map regulates the automatic shift from the first to the fourth. At the moment when the gear is switched to the manual gate 7 side, the gear may be downshifted to a lower gear as described above, or the characteristic may be set so that the gear at the time of switching is maintained.
[0025]
In step A4, it is determined whether or not an up signal is input from the shift-up detection switch 11, and if there is no input of the up signal, the process proceeds to step A7 to determine whether or not a down signal is input from the shift-down detection switch 12. If there is no input of the down signal, the control ends. That is, if there is no input of each signal in steps A4 and A7, it is assumed that the operation of the shift lever 8 on the manual gate 7 side has not been performed, that is, the driver does not intend to perform the shift operation on the manual gate 7 side. Assuming that there is none, the ECU 4 and the A / T control unit 13 control the hydraulic control unit 3 to control the automatic transmission 1 in accordance with the second automatic transmission mode selected in step A3. As a result, the automatic transmission 1 is shifted down one gear by one action of operating from the main gate 6 of the shift lever 8 to the manual gate 7, and the shift lever 8 is located at the main gate 6. The automatic shift is executed along the second shift map different from the time. This eliminates the hassle during shifting and improves shifting operability. Furthermore, it is possible to run in accordance with the running state, and drivability is improved. Even if the shift lever 8 is switched to the manual gate 7 side, the automatic shift is performed unless the shift lever 8 is operated in each of the (+) and (-) directions. Tay is further improved.
[0026]
If there is an input of an up signal in step A4, it is determined that the driver intends to upshift, the process proceeds to step A5, the mode is switched from the second automatic shift mode to the manual mode, and an up determination is output in step A6. On the other hand, if there is a down signal input in step A7, it is determined that the driver intends to shift down, the process proceeds to step A8, the mode is switched from the second automatic shift mode to the manual mode, and a down determination is output in step A9. That is, when an up signal or a down signal is input in steps A4 and A7, it is determined that the driver intends to perform a shift operation on the manual gate 7 side, and the manual mode is selected and the automatic transmission 1 is selected. The hydraulic control unit 3 is controlled to maintain the gear position. As a result, the gear position of the automatic transmission 1 is maintained at the gear position selected by the driver, and a driving feel that is close to that of the manual transmission while being the automatic transmission 1 can be obtained.
[0027]
In the shift control according to the first embodiment shown in FIG. 2, when the shift lever 8 is operated from the main gate 6 to the manual gate 7, the first automatic shift mode is switched to the second automatic shift mode, and the shift speed is one step lower. Then, the shift speed is maintained at the shift speed at the time of downshifting or switching, and thereafter, unless there is a shift instruction by the shift lever 8, automatic shifting is performed along the second shift map. Then, when a shift instruction by the shift lever 8 is detected, the mode is switched from the second automatic shift mode to the manual mode, and the shift speed designated by the shift lever 8 is maintained. In this manual mode, it is possible to set so as to automatically downshift when the vehicle is decelerated or stopped. According to this, even in the manual mode, the vehicle can always restart from 1st or 2nd, so that drivability is further improved.
[0028]
When the vehicle restarts after the automatic downshift in the manual mode, it automatically returns to the gear position at the start of the automatic downshift (automatically upshifts to the gear position), and after reaching the gear position, enters the normal manual mode. May be set. If the shift lever 8 is operated in the (+) or (-) direction during the automatic return, the automatic return may be interrupted at that moment and the mode may be switched to the manual mode.
[0029]
The present invention is directed to a general automatic transmission which does not have the manual transmission function as described above but has D, 3, 2, L, etc. as forward travel ranges, and can perform a manual transmission operation to some extent by switching these ranges. Therefore, 4 / AT will be described below as an example.
[0030]
In this example, the gate shape shown in FIG. 1 is not changed, and the state when the main gate 6 is switched to the manual gate 7 is the second automatic shift mode (3 ranges). A state when operated in the-) direction once is set as a second automatic shift mode (two ranges), and a state when operated in the (-) direction one more time is set as a second automatic shift mode (L range). A state in which the shift lever 8 is operated once in the (+) direction in FIG. 1 from the second automatic shift mode (3 ranges) is set as a second automatic shift mode (D range). Further, the second shift map used in the second automatic shift mode is basically common to the first shift map, and when (3 range) is selected, change to 4th is prohibited, and (2 range) is selected. In the case of (3) and (4), the shift prohibition to 2th, 3th, and 4th should be instructed when (L range) is selected. Then, the above-described shift prohibition may be instructed.
[0031]
In the shift control of the automatic transmission shown in FIG. 3, Steps B1 to B4 and Step B10 have the same contents as Steps A1 to A4 and Step A10 shown in FIG. 2, and Step B6 is Step A7. Since the content is the same as that described above, a detailed description is omitted. The same applies to each step of the other flowcharts.
[0032]
In step B4, when there is an up signal from the upshift detection switch 11 due to the operation of the shift lever 8, the driver proceeds to step B5 to switch to the second automatic shift mode (D range), assuming that the driver intends to upshift. Alternatively, if there is a down signal from the downshift detection switch 12 due to the operation of the shift lever 8 in step B6, the process proceeds to step B7 assuming that the driver intends to downshift, and proceeds to the second automatic shift mode (two ranges) or Control may be performed to switch to the second automatic shift mode (L range) according to the number of down signals.
[0033]
With this control, the shift speed is shifted down by one step only by one action of operating the shift lever 8 from the main gate 6 to the manual gate 7, so that a so-called (3 range) is achieved. By operating the shift lever 8, the same (2 ranges) and (L range) as in the past can be achieved. That is, since the D to L range or the 3 to L range can be arranged on the manual gate 7 side, the shift ranges are arranged in a line with P, R, N, D, 3, 2, L as in the related art. An effect is obtained that the transmission 5 can be made more compact than the transmission. Further, in the conventional configuration, for example, even when attempting to switch from the D range to the 3 or 2 range, the shift lever 8 may be erroneously operated to the L range. You can switch to the range. Further, by making the second shift map a shift characteristic different from that of the first shift map, for example, a sporty characteristic, it is possible to select a gear position that is more in a traveling state and improve drivability. can get.
[0034]
Next, the control of the display device 14 accompanying the shift control by the shift control device will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In step G1 of FIG. 4, input signals from the respective switches and sensors are processed. In step G2, the state of the range in the main gate 6 is determined by the A / T control unit 13, and the range is P, R, and N. At this time, the control of the display device 14 is not executed, and when it is out of the P, R, and N ranges, the process proceeds to step G3. In this step G3, it is determined whether or not the camera is in the D range. If it is detected that the camera is in the D range, the light emitting unit 17 of the display device 14 corresponding to the D range is turned on in step G4, and the process proceeds to step G5.
[0035]
If it is not the first automatic shift mode (D range) in step G3, the process proceeds to step G8 to determine whether the mode is the manual mode. If no up signal or down signal is output, the mode is not the manual mode. The process proceeds to step G4 as the shift mode, and when an up signal or a down signal is detected, the shift lever 8 is operated to shift gears on the manual gate 7 side, and the process proceeds to step G9 as the manual mode.
[0036]
In step G5, it is determined whether or not the actual gear position of the automatic transmission 1 is the gear position instructed according to the second automatic gear shift mode by receiving a detection signal from the gear position detecting means 16 and executing the A / T The determination is performed by the control unit 13. If they match, the light emitting unit 18 of the display device 14 corresponding to the current gear position is turned on. If they do not match, the process proceeds to step G7, and an instruction is given in accordance with the second automatic shift mode. The light emitter 18 of the display device 14 corresponding to the selected shift speed is turned on and off, and in step G6, the light emitting unit 18 of the display device 14 corresponding to the current shift speed is turned on, and the process ends.
[0037]
In step G9, it is determined from the detection signal from the shift speed detecting means 16 whether or not the shift speed of the automatic transmission 1 is actually achieved in the shift speed by operating the shift lever 8, and the selected shift speed is determined. In this case, the process proceeds to step G6 to turn on the light emitting unit 18 corresponding to the current gear, and if not, the light emitting unit 18 corresponding to the gear selected in step G10 blinks. Proceeding to step G6, the light emitting section 18 corresponding to the current gear position is turned on, and the process ends.
[0038]
As described above, when the shift speed designated according to the second automatic shift mode is different from the actual shift speed, the light emitting unit 18 corresponding to the shift stage designated according to the second automatic shift mode is used. Flashes to light the light-emitting portion 18 corresponding to the actual gear position of the automatic transmission 1, and if the gear position selected in the manual mode is different from the actual gear position, the selected gear position is changed. Since the light emitting unit 18 corresponding to the gear is blinked and the light emitting unit 18 corresponding to the actual gear of the automatic transmission 1 is controlled to be turned on, the driver can select which mode is currently selected, and 1 can be visually recognized and recognized at which gear position the gear is performing a shift operation. In other words, the driver can be correctly informed of the mode and the state of the shift speed, and erroneous operations during shifting and a feeling of strangeness of the driver are reduced, and safety and drivability are improved.
[0039]
Next, another embodiment of the shift control by the shift control device of the present invention will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
The flowcharts shown in FIG. 5 and FIG. 6 show that when the shift speed in the first automatic shift mode is higher than a predetermined shift speed and the mode is switched to the second automatic shift mode, the shift from the higher shift speed by one speed is performed. This indicates that, when the speed is reduced and the speed in the first automatic speed change mode is lower than the predetermined speed, and the mode is switched to the second automatic speed change mode, the second automatic speed change mode is maintained. FIG. 5 corresponds to an automatic transmission of 4 A / T, and FIG. 6 corresponds to an automatic transmission of 5 A / T. 5 and 6, since the contents of each step are substantially the same except that the setting of the predetermined gear in steps C3 and D3 is different, the two flowcharts will be described simultaneously.
[0040]
In the shift control shown in FIGS. 5 and 6, input signals from switches and sensors are processed in steps C1 and D1, and the position of the shift lever 8 is determined in steps C2 and D2. Here, when there is a detection signal from the switch 15, the shift lever 8 is determined to be in the D range position of the main gate 6, and the first automatic shift mode is determined in steps C11 and D11, and the automatic shift control is performed according to the first shift map. When a detection signal is received from the switch 10, it is determined that the shift lever 8 has been tilted (operated) from the main gate 6 toward the manual gate 7, and the process proceeds to steps C3 and D3.
[0041]
In steps C3 and D3, it is determined whether the gear position in the D range immediately before the operation of the shift lever 8 toward the manual gate 7 is a predetermined gear position. That is, in the case of 4A / T, it is determined in step C3 whether the current gear is 3rd or 4th. If it is 3rd or 4th, the process proceeds to step C4, and if it is not any gear. That is, if the speed is less than the predetermined gear, the process proceeds to step C5 without performing step C4. In the case of 5A / T, in step D3, it is determined whether or not the current gear is 4th or 5th, and if it is 4rh or 5th, the process proceeds to step D4. If the speed is lower than the shift speed, the process proceeds to step D5 without performing step D4.
[0042]
In steps C5 and D5, the presence or absence of a shift-up operation of the shift lever 8 on the manual gate 7 side is determined. In steps C8 and D8, the presence or absence of a shift-down operation of the shift lever 8 on the manual gate 7 side is determined by an up signal or a down signal. If there is no input of each signal, it is determined that there is no shift operation by the shift lever 8 and the process ends without performing control. In steps C5 and D5, when an up signal or a down signal is input, it is determined that there is an upshift or downshift operation by the shift lever 8, and the second automatic shift mode maintains the shift speed detected in steps C3 and D3. The mode is switched to and the control is terminated.
[0043]
As a result, the automatic transmission 1 is shifted down by one step with only one action of operating the shift lever 8 from the main gate 6 to the manual gate 7 at a predetermined shift speed or higher, that is, in the case of a high speed shift stage. The automatic shift is executed along a second shift map different from when the shift lever 8 is located at 6. For this reason, the inconvenience at the time of shifting is eliminated, the shifting operability is improved, and an engine brake is obtained by appropriate downshifting, so that the running can be matched according to the running state, and the fuel efficiency and drivability are improved.
[0044]
When the shift lever 8 is operated from the main gate 6 to the manual gate 7, if the shift speed is not a predetermined shift speed, that is, if the shift speed is low, the second automatic shift mode is not selected, and the shift speed detected in steps C3 and D3. As a result, excessive engine braking due to downshifting at a low gear with a large reduction ratio can be prevented, and drivability is further improved.
[0045]
Further, even in the case of the low gear, if the gearshift operation of the gearshift lever 8 is performed by the manual gate 7, the manual mode in which the gearshift selected by the gearshift lever 8 is maintained is selected. A driving feeling close to that of a manual transmission can be obtained while being 1.
[0046]
Next, another embodiment of the shift control according to the present invention will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8, the contents of each step are the same except that the setting of the predetermined gear position in steps E3 and F3 is different, so that the two flowcharts will be described simultaneously.
[0047]
In the shift control by the shift control device shown in FIGS. 7 and 8, input signals from switches and sensors are processed in steps E1 and F1, and the position of the shift lever 8 is determined in steps E2 and F2. Here, when there is a detection signal from the switch 15, it is determined that the shift lever 8 is at the D range position of the main gate 6, and the first automatic shift mode is determined in steps E15 and F15, and the automatic shift control is performed according to the first shift map. Is carried out, and if there is a detection signal from the switch 10, it is determined that the shift lever 8 has been tilted (operated) from the main gate 6 toward the manual gate 7, and the process proceeds to steps E3 and F3.
[0048]
In steps E3 and F3, it is determined whether or not the shift speed in the D range is a predetermined shift speed. Here, in the case of 4A / T, if the current gear is 4th or 3rd in step E3, the process proceeds to step E4 and is fixed at 3rd. If neither is the gear, the process proceeds to step E5 without performing step E4. . In the case of 5A / T, in step F3, if the current shift speed is 5th or 4rh, the process proceeds to step F4, where the speed is fixed to 4th.
[0049]
In steps E5 and F5, the shift-up operation of the shift lever 8 on the manual gate 7 side is determined based on the presence or absence of an up signal from the shift-up detection sensor 11. If there is no up signal, the process proceeds to steps E10 and F10, respectively. The downshift operation of the shift lever 8 on the gate 7 side is determined based on the presence or absence of a down signal from the downshift detection sensor 12. In steps E10 and F10, if there is no input of the down signal, the control ends with the gears fixed in steps E4 and F4 or the gears detected in E2 and F2.
[0050]
When there is an input of an up signal from the shift-up detection sensor 11 in steps E5 and F5, it is determined that the driver intends to shift up on the manual gate 7 side, and the process proceeds to steps E6 and F6. In steps E6 and F6, the vehicle speed during traveling is determined by comparing preset permission speed information with a speed signal V from a vehicle speed sensor (not shown). Here, if the vehicle speed is equal to or higher than the permissible speed, it is considered that upshifting is possible, and a signal for upshifting is output in steps E7 and F7, and the process is terminated.
[0051]
In steps E6 and F6, if the vehicle speed is not higher than the permissible speed, the process proceeds to steps E8 and F8 to determine whether or not the permissible speed has been reached within a predetermined time T (for example, 1 to 2 sec). Here, when the vehicle speed reaches the permitted speed within the predetermined time T, it is considered that the driver has performed an upshifting operation in accordance with the intention to accelerate, and a signal for upshifting is output in steps E9 and F9 to perform control. If the vehicle speed does not reach the permissible speed within the time, it is determined that it is still inappropriate for the upshift, and the upshift is not performed, and the shift speed fixed in steps E4 and F4, or the shift speed fixed in steps E2 and F2, The control ends with the detected gear position.
[0052]
On the other hand, if there is an input of a down signal from the downshift detection sensor 12 in steps E10 and F10, it is determined that the driver intends to downshift on the manual gate 7 side, and the process proceeds to steps E11 and F11. In steps E11 and F11, the vehicle speed during traveling is determined by comparing preset permission speed information with the speed signal V from the vehicle speed sensor. Here, if the vehicle speed is equal to or lower than the permissible speed, it is considered that downshifting is possible, and in steps E12 and F12, a signal for downshifting is output and the process is terminated. If the vehicle speed is not equal to or lower than the permitted speed in steps E11 and F11, the process proceeds to steps E13 and F13 to determine whether or not the vehicle speed has become equal to or lower than the permitted speed within a predetermined time T (for example, 1 to 2 seconds). Here, if the vehicle speed falls below the permitted speed within the predetermined time T, it is considered that the driver has operated the brake or the accelerator pedal to perform a downshift operation with the intention of deceleration, and in steps E14 and F14, the downshift operation is performed. If the vehicle speed does not reach the permissible speed within a certain period of time and the vehicle speed does not fall below the permissible speed, it is determined that the timing is not suitable for downshifting and the downshifting is not performed, and steps E4 and F4 are executed. Then, the control ends with the gear position fixed at step S3 or the gear position detected at E2 and F2.
[0053]
Thus, even if the shift operation of the shift lever 8 is performed on the manual gate 7 side, the vehicle speed information and the time information are added as control parameters, so that the shift control of the automatic transmission 1 more suited to the driver's intention. Can be performed, and the drivability is improved. 7 and 8, when the shift lever 8 is operated from the main gate 6 to the manual gate 7 and the shift speed is higher than a predetermined shift speed, the shift speed is lowered by one step. Since the gear is shifted down to the shift speed, the trouble of shifting is eliminated, and the shifting operability is improved.
[0054]
It goes without saying that control steps using the vehicle speed information and the time information used in the shift control of FIGS. 7 and 8 as parameters may be added to the flowcharts of the respective shift controls shown in FIGS. 2 to 6 above. By adding the steps, the shift control of the automatic transmission 1 more suitable for the driver can be performed in each shift control, and the drivability can be further improved.
[0055]
In the above-described embodiment, the ECU 4 and the A / T control unit 13 constitute a control unit, but the A / T control unit 13 supplies the vehicle speed signal V, the accelerator opening signal θ, the brake signal Br, and the water temperature information Wt. Is directly input, and the hydraulic control unit 3 is directly controlled by a signal from the A / T control unit 13, or the ECU 4 is provided with the function of the A / T control unit 13, and one of the control means is configured. May be.
[0056]
【The invention's effect】
BookAccording to the invention, the shift speed is shifted down by one step only by operating the shift lever from the first selected position to the second selected position, and the second shift different from the first shift pattern at the second selected position. The automatic shifting by the pattern becomes possible, and the trouble of the shifting operation is eliminated, and the operability at the time of shifting is improved, and the frequency of the operation of the shift lever by the driver is reduced, so that the operability and comfort at the time of shifting are further improved. Better drivability.
[0057]
BookAccording to the invention, when the mode is switched from the automatic speed change mode to the manual speed change mode, the shift speed is shifted down by one speed at the high speed, and the speed is held at the low speed without downshifting at the low speed. As a result, it is possible to prevent excessive engine braking due to downshifting at low speeds while ensuring engine braking and acceleration at high speeds, improving operability and comfort during gear shifting. The ability is improved.
[0058]
According to the present invention,Even if the driver performs a shift operation such as upshifting or downshifting in the manual shift mode, the shift control can be more suitable for the driver by adding vehicle speed information and time information as control parameters. Can be done,Drivability is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing basic control of shift control by a shift control device.
FIG. 3 is a flowchart showing another embodiment of the shift control shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart illustrating an embodiment of control of the display device accompanying the shift control.
FIG. 5 is a flowchart showing another embodiment of the shift control by the shift control device of the present invention.
6 is a flowchart showing another embodiment of the shift control shown in FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing still another embodiment of the shift control by the shift control device of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing another embodiment of the speed change control shown in FIG. 7;
[Explanation of symbols]
1 automatic transmission
6 First selected position (first passage)
7 Second selection position (second passage)
8 Shift lever
10 Second selected position detecting means
11, 12 shift operation detecting means
13,14 control means
15 First selection position detecting means
16 Gear stage detecting means

Claims

Manual shift mode to the manual shifting based and the automatic transmission mode in which the automatic transmission, the automatic transmission to shift operation by the shift lever of the driver based on the shift pattern of the automatic transmission is set in advance with a plurality of gear positions In a shift control device for an automatic transmission provided to be switchable between
First selection position detection means for selecting the automatic transmission mode and detecting a first selection position at which automatic transmission is performed according to a first shift pattern ;
Second selection position detection means for detecting a second selection position for selecting the manual shift mode;
Shifting operation detecting means for detecting a shifting operation of the driver at the second selected position ,
More said second selection position detecting means, when detecting a change from a first selected position of the shift lever to the second selected position, the same or sunken and Tei was gear stage is set by the automatic shift mode An automatic transmission , wherein automatic transmission is performed according to a second shift pattern in which a shift stage is set to the highest speed stage, and the mode is switched to the manual shift mode when a shift operation command is issued from the shift operation detecting means. Transmission control device.

The shift control device for an automatic transmission according to claim 1,
A shift speed detecting means for detecting a shift speed in the automatic shift mode,
At the time of switching from the automatic shift mode to the manual shift mode, if the shift speed detected by the shift speed detecting means is higher than a predetermined shift speed, the gear is shifted down by one speed from the high shift speed, and A shift control device for an automatic transmission, characterized in that if the shift speed detected by the detecting means is lower than the predetermined shift speed, the shift speed is held at the lower shift speed.

The shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
Upshift signal detection means for detecting whether or not an upshift has been performed by the driver during the manual shift mode,
After switching from the automatic shift mode to the manual shift mode, when the upshift is detected by the upshift signal detecting means, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined allowable speed or is equal to or higher than the allowable speed within a predetermined time. shift control device for an automatic transmission, characterized in row Ukoto upshifting of the transmission when the.

The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, 2 or 3,
Having a downshift signal detecting means for detecting whether a downshift has been performed by the driver during the manual shift mode,
When the downshift is detected by the downshift signal detecting means after switching from the automatic shift mode to the manual shift mode, the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined allowable speed or is equal to or lower than the allowable speed within a predetermined time. A shift control device for an automatic transmission, wherein a downshift of the transmission is performed when the transmission is shifted .