JP3551192B2

JP3551192B2 - Hydraulic control device

Info

Publication number: JP3551192B2
Application number: JP2003115983A
Authority: JP
Inventors: 弘淳遠藤; 一美星屋; 秀洋大庭
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-08
Filing date: 2003-04-21
Publication date: 2004-08-04
Anticipated expiration: 2019-06-25
Also published as: JP2004028332A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To accelerate a driving shaft without generating racing in an internal combustion engine or a motor, and to improve energy efficiency of the whole of a device. <P>SOLUTION: In a power transmitting device for obtaining the oil pressure to be required for a transmission or the like with an engine drive type mechanical oil pump and an electric oil pump, the oil pressure is secured by the electric pump during the time when operation of the engine is stopped, but the operation of the electric oil pump is stopped to improve efficiency when the oil pressure is unnecessary. When a value of the operation condition determining flag FM is zero in S220, namely, when a driving signal requests to stop continuously after stopping the electric oil pump, a determination whether a value of a counter C2 is less than a threshold value CR2 or not is done (S232). When a value of the counter C2 is the threshold value CR2 or more, a determination that re-start of the electric oil pump is necessary is done, and the operation for starting is done. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御装置に関し、詳しくは、内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに必要な油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の油圧制御装置としては、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車用の油圧制御装置であって、トランスミッションの変速段の変更および動力の断続を行なう油圧駆動のクラッチを駆動するための油圧を与えるポンプとして、内燃機関が運転されることにより駆動する第１オイルポンプと二次電池から電力の供給を受けて駆動する第２オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特開平６−３８３０３号公報など）。この油圧制御装置では、トランスミッションの変速段の変更が必要ないときには、車両全体のエネルギー効率を高める必要から電動オイルポンプの運転を停止している。なお、この油圧制御装置では、内燃機関が運転されているときには第１オイルポンプにより油圧を確保し、内燃機関が運転されていないときには第２オイルポンプにより油圧を確保する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした油圧制御装置では、駆動軸を急加速するときに一時的にエンジンが吹き上がる場合を生じるといった問題があった。このエンジンの一時的な吹き上がりは、電動オイルポンプの運転が停止されているときに駆動軸が急加速されると、十分な油圧が供給されていないためにトランスミッションのクラッチやブレーキなどの係合が不十分となることにより生じる。こうした問題に対し、電動オイルポンプの運転の停止を禁止し、動力伝達装置の運転中は電動オイルポンプを常に運転するものも考えられるが、電動オイルポンプの劣化を早めると共に装置全体のエネルギー効率を低下させてしまう。
【０００４】
本発明の油圧制御装置は、内燃機関の吹き上げを伴わずに駆動軸を加速することを目的の一つとする。また、本発明の油圧制御装置は、車両全体のエネルギー効率を向上させることを目的の一つとする。更に、本発明の油圧制御装置は、機器の劣化を防止することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の油圧制御装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置であって、
前記油圧の発生の条件が成立したとき、前記必要な油圧より大きな油圧が発生するよう前記電動式油圧発生手段を制御する起動時制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、電動式油圧発生手段の起動時に、係合手段を作動させるのに必要な油圧より大きな油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御することにより迅速に油圧を発生させることができる。この結果、油圧の不足により生じる内燃機関や電動機が吹き上がるといった不都合を防止することができる。また、電動式油圧発生手段により常に必要な油圧を発生させているタイプの油圧制御装置に比してエネルギ効率を向上させることができる。なお、「係合手段」には、トルクコンバーターと有段変速機とから構成されるものが含まれるほか、無段変速機により構成されるものも含まれる。
【０００８】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記電動式油圧発生手段は油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記起動時制御手段は前記駆動モータの回転数を前記必要な油圧を発生させる際の回転数より高い回転数となるよう該駆動モータを駆動制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸の状態を判定する状態判定手段を備え、前記起動時制御手段は、前記状態判定手段により判定された駆動軸の状態に基づいて前記電動式油圧発生手段の駆動開始時における前記駆動モータの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備えるものとすることもできる。こうすれば、電動式油圧発生手段の駆動開始時に駆動軸の状態に基づいて電動式油圧発生手段により油圧を発生させることができる。
【０００９】
この駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるかを判定する手段であり、前記目標回転数設定手段は、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されなかったときには前記駆動モータの目標回転数を第１の回転数に設定し、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには前記駆動モータの目標回転数を前記第１の回転数より大きい第２の回転数に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の急加速時には駆動モータの目標回転数が大きな第２の回転数に設定されているから、素早く油圧を発生させて係合手段を有効に機能させることができ、油圧の不足により生じる不都合を防止することができる。
【００１０】
この駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、少なくとも前記係合手段を介して駆動軸に動力を伝達可能な状態のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸を回転の停止した状態で固定可能な駆動軸固定手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸固定手段により前記駆動軸が固定されていないときには前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
更に、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて前記急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用している制動力に基づいて油圧の制御を行なうことができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力が所定力以下となったときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとしたり、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力の負の方向の変化率が所定値以上のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記目標回転数設定手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度にも基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に対応することができ、より素早く油圧を発生させることができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記目標回転数設定手段は、前記油の温度が低いほど大きな回転数を前記目標回転数として設定する手段であるものとすることもできる。通常、油は温度が低くなるにつれて粘性が高くなるからである。
【００１４】
本発明の参考例の油圧制御装置において、前記電動式油圧発生手段は前記係合手段に至る油圧ラインのライン圧を変更するライン圧変更手段を備え、前記起動時制御手段は前記油圧ラインのライン圧が高くなるよう前記ライン圧変更手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、素速く油圧を高くすることができる。
【００１５】
本発明の第１の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記停止条件が成立して前記電動オイルポンプが停止状態にあるときに所定時間に亘って前記起動条件が成立しないときは、該起動条件が成立しないにも拘わらず、前記電動オイルポンプを起動させる油圧再生制御手段
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明の第１の油圧制御装置では、所定時間に亘って起動条件が成立しないときには、起動条件が成立しないにも拘わらず、電動オイルポンプを起動させるから、油圧の著しい抜けによる低下を防止することができ、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００１７】
こうした本発明の第１の油圧制御装置において、前記油圧再生制御手段は、所定の油圧が得られるまで、前記停止条件が成立しているにも拘わらず、該所定の油圧が得られるよう前記電動オイルポンプを運転する手段であるものとすることもできる。こうすれば、確実に必要な油圧を発生させることができる。
【００１８】
また、本発明の第１の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記油圧再生手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度に基づいて前記所定時間を設定する所定時間設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に応じて所定時間を設定することができ、より適切な所定時間を設定することができる。この態様の本発明の第１の油圧制御装置において、前記所定時間設定手段は、前記油の温度が高くなるほど前記所定時間を短く設定する手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるからである。
【００１９】
本発明の第２の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２０】
この本発明の第２の油圧制御装置では、油の温度に基づいて電動オイルポンプの運転または停止の状態を制御することができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２１】
こうした本発明の第２の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記油の温度が所定温度範囲外のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるから、こうしたときには、電動オイルポンプの停止が好ましくない場合があるからである。この結果、必要な油圧を迅速に得ることができる。
【００２２】
本発明の第３の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる車両に搭載される油圧制御装置であって、
前記車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、
該検出された勾配に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２３】
この本発明の第３の油圧制御装置では、車両の現在位置の勾配に基づいて電動オイルポンプの運転または停止の状態を制御することができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２４】
こうした本発明の第３の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記勾配が所定勾配以上のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段であるものとすることもできる。車両が坂道などのある程度の勾配を有する場所で停止した場合に電動オイルポンプを停止すると、運転者がブレーキを少し緩めただけで車両が予期しない方向に移動してしまうことがあり、この移動は予期しないことから好ましくない場合が多い。本発明の第３の油圧制御装置では、こうした予期しない車両の移動を防止することができるのである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例である油圧制御装置を備える動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。図示するように、実施例の動力伝達装置２０は、流体の作用によりトルクを増幅するトルクコンバータ５０と、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する変速機６０と、装置全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０とを備える。
【００２６】
エンジン３０は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機関であり、その運転は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵと呼ぶ）３８により制御されている。ＥＧＥＣＵ３８によるエンジン３０の運転制御は、図示しないスロットルバルブの開度の制御と図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御により行なわれるが、その詳細は省略する。
【００２７】
モータ４０は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石４３を有するロータ４２と、回転磁界を形成する三相コイル４５が巻回されたステータ４４とを備える。モータ４０の運転は、内部に図示しないインバータ回路を備えるモータ用電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵという）４６により制御されている。ＭＧＥＣＵ４６によるモータ４０の運転制御は、バッテリ４８に接続されたインバータ回路の各トランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御して三相コイル４５の各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０を同期電動発電機としたから、制動時やエンジン３０による駆動時にモータ４０を発電機として動作させることにより、バッテリ４８の充電が行なえるようになっている。このモータ４０を発電機として動作させる制御もＭＧＥＣＵ４６によりなされる。
【００２８】
本ハイブリッド車においては、図２の駆動力源走行領域を例示する説明図に示すように、バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が小さい場合、エンジン３０は運転が停止された状態でモータ４０の動力で車両が駆動される（図２中「モータ」で示される領域）。この時エンジン３０は燃料供給および点火が行なわれていない状態でモータ４０により連れ回されることになる。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が大きい場合、エンジン３０は運転されこのエンジン３０の動力で車両が駆動される（図２中「エンジン」で示される領域）。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両の減速時にはモータ４０を発電機として作動させバッテリ４８へ発電電力を充電する回生制動を行なう。車両が停止している場合、バッテリ４８の充電状態が良好であれば、エンジン３０の運転は停止（燃料供給および点火停止）されているが、バッテリ４８からの電力消費が続き途中で充電状態が低下してくると、このモータ４０によりエンジン３０が駆動されると共に燃料供給および点火が開始され、エンジンの運転が再開される。車両が低速でモータ４０により駆動されている時でもバッテリ４８の充電状態が低下してくると、同様に燃料供給および点火が再開され、エンジン３０の運転が再開される。
【００２９】
トルクコンバータ５０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータであり、クランクシャフト３２に接続されたポンプインペラ５２、変速機６０に接続されるタービンライナ５４および固定部にワンウェイクラッチ５６を介して連結されるステータ５８を備える。ポンプインペラ５２の軸部は延出しており、ここに機械式オイルポンプ７０が取り付けられている。機械式オイルポンプ７０についての詳細な説明は後述する。
【００３０】
変速機６０は、トルクコンバータ５０の出力軸にその入力軸が接続され、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する。さらにこの変速機６０の出力軸は駆動軸６６に連結され、駆動軸６６はディファレンシャルギヤ６７を介して駆動輪６８，６９に接続されている。本実施例の変速機６０は、前進５段、後進１段のものとして構成されている。具体的には、変速機６０は、複数の遊星歯車とクラッチやブレーキを備える遊星歯車機構６２と、車両の前進後進の切換や動力の断続を行なうクラッチＣ１，Ｃ２とを備える。ここで、車両を前進させるときにはクラッチＣ１を係合させると共にクラッチＣ２を非係合とし、逆に車両を後進させるときにはクラッチＣ１を非係合とすると共にクラッチＣ２を係合させる。ニュートラルやパーキングのときには両クラッチＣ１，Ｃ２を非係合とすることによって、動力伝達が断たれる。遊星歯車機構６２の詳細な説明は、本発明の説明では冗長となるため、その説明は省略する。遊星歯車機構６２の図示しないクラッチやブレーキ，クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧を動力源として動作しており、その油圧の作用は図示しないソレノイドバルブの開閉によりなされている。こうしたソレノイドバルブの開閉制御はオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）６４により行なわれている。油圧は、前述の機械式オイルポンプ７０を駆動するか、バッテリ４８から供給される電力により駆動する電動オイルポンプ７２を駆動することにより確保されるようになっている。
【００３１】
機械式オイルポンプ７０は、図示しないが、ドリブンギヤとドライブギヤとにより構成されるギヤ式オイルポンプとして構成されている。機械式オイルポンプ７０は、前述したようにポンプインペラ５２の軸部に取り付けられており、駆動軸６６の回転の有無に拘わらず、クランクシャフト３２の回転により駆動される。したがって、駆動軸６６が回転していないとき、即ち車両が停止しているときには、機械式オイルポンプ７０は、エンジン３０が運転されていれば駆動されており、エンジン３０の運転が停止されているときには停止していることになる。勿論、モータ４０によりクランクシャフト３２を強制的に回転させることによっても機械式オイルポンプ７０は駆動されるが、この駆動はエネルギの効率の観点から見れば、好ましくない。
【００３２】
電動オイルポンプ７２は、駆動手段として回転数制御のオイルポンプモータ７３を備えており、オイルポンプモータ７３の回転数を変化させることにより電動オイルポンプ７２の吐出量を変化できるようになっている。オイルポンプモータ７３には、その回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ７４が取り付けられている。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０は、動力伝達装置２０全体をコントロールするユニットである。ＨＶＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２を中心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ８４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ８６と、入出力ポート（図示せず）と、ＥＧＥＣＵ３８やＭＧＥＣＵ４６，ＡＴＥＣＵ６４と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）とを備える。このＨＶＥＣＵ８０には、クランクシャフト３２に取り付けられたエンジン回転数センサ３４により検出されるエンジン３０の回転数Ｎｅ（正確にはクランクシャフト３２の回転数）や変速機６０に併設されたオイルパンに取り付けられたオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔ，モータ回転数センサ７４により検出されるオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍ，スタータスイッチ８７からのスタータスイッチＳＴ，勾配センサ８９により検出される車両の現在位置における勾配ＲＧ，アクセルペダルポジションセンサ９１により検出されるアクセルペダル９０の踏み込み量としてのアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ９３により検出されるブレーキペダル９２の踏み込み量としてのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキマスターシリンダ９４の作用によるブレーキ油圧ＰＢ，シフトポジションセンサ９７により検出されるシフトレバー９６のポジションであるシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ９９により検出されるサイドブレーキレバー９８のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＰ，駆動輪６８，６９に取り付けられた車輪速センサ６８ａ，６９ａからの車輪速Ｖ１，Ｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ８０からはオイルポンプモータ７３への駆動信号ＣＰやインジケータ８８への点灯信号ＣＩが出力されている。
【００３４】
こうして構成された動力伝達装置２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより、駆動軸６６に要求される動力や駆動軸６６の状態，バッテリ４８の状態などに基づいて定まるエンジン３０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するエンジン駆動モードやモータ４０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するモータ駆動モード，エンジン３０とモータ４０とから出力される動力により駆動軸６６を駆動するハイブリッド駆動モード，エンジン３０から出力される動力で駆動軸６６を駆動すると共にエンジン３０から出力される動力の一部をモータ４０によって回生してバッテリ４８を充電する充電駆動モードなど種々のモードで駆動軸６６を駆動する。こうした駆動モードのうちエンジン３０が運転される駆動モードでは、エンジン３０の運転に伴って機械式オイルポンプ７０が駆動するから、電動オイルポンプ７２の運転は停止される。また、エンジン３０が運転されない駆動モードでも、変速機６０の変速段の変更が行なわれないときには、油圧は不要であるから、電動オイルポンプ７２の運転が停止される。
【００３５】
次に、運転の停止された電動オイルポンプ７２の駆動を開始する際の動力伝達装置２０について説明する。図３は、参考例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しない駆動制御ルーチンにより停止されていた電動オイルポンプ７２の駆動開始信号を検出したときに実行されるものである。
【００３６】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずシフトポジションセンサ９７により検出されるシフトポジションＳＰとブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖには、参考例では車輪速センサ６８ａ，６９ａにより検出される駆動輪６８，６９の車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算により求められるものを用いた。具体的には、車速Ｖの読み込みは、図示しない車速演算処理ルーチンにより車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算されＲＡＭ８６の所定アドレスに記憶された車速Ｖをこの所定アドレスから読み込むものとした。なお、車速Ｖについては駆動軸６６の回転数から求めるものや対地速度センサを用いて求めるものなどから読み込むものとしてもよい。
【００３７】
続いて、読み込んだシフトポジションＳＰがニュートラルのＮレンジやパーキングのＰレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＮレンジやＰレンジであるときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断し、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、シフトポジションＳＰがＮレンジやＰレンジにないときには、車速Ｖが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ここで、参考例では、通常の回転数Ｎｓｅｔに油温Ｔに基づく補正項ｆ（Ｔ）を加えたものを目標回転数Ｎｍ＊に設定した。補正項ｆ（Ｔ）は油温Ｔとオイルの粘性との関係に基づいて設定されるものであり、参考例では、その関係を図４に例示するマップとして予めＲＯＭ８４に記憶させておき、油温Ｔが与えられるとこれに対応する補正項ｆ（Ｔ）を導出するものとした。このように通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するから、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊に設定した場合に比して油圧を迅速に高めることができる。
【００３９】
車速Ｖが値０のときには、ブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳを調べ（ステップＳ１０６）、ブレーキスイッチＢＳがオンのときには、サイドブレーキレバー９８が引かれている状態なので、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ブレーキスイッチＢＳがオフのときには、車両は停止中でも運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
次に、こうした電動オイルポンプ７２の駆動開始時の制御を行なうことによる油圧の変化について説明する。図５は、オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。図示するように、時間ｔ１で電動オイルポンプ７２の駆動開始信号が検出されて、図３に例示した電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンにより油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊が設定されてオイルポンプモータ７３が駆動制御される。いま、油温Ｔが高い方から順に油温Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３であったとすると、この油温Ｔに対して補正項ｆ（Ｔ）はそれぞれｆ（Ｔ１），ｆ（Ｔ２），ｆ（Ｔ３）となり、目標回転数Ｎｍ＊は通常の回転数Ｎｓｅｔに補正項が加えられて回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が設定される。そして、この目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３が駆動制御されて時間ｔ３にオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが目標回転数Ｎｍ＊になる。一方、油圧はオイルポンプモータ７３の駆動開始から若干遅れて立ち上がり始め、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えて目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３で目標圧力Ｐｔに到達し、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３より若干遅れた時間ｔ４で目標圧力Ｐｔに到達する。したがって、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えた目標回転数Ｎｍ＊を用いてオイルポンプモータ７３を駆動制御することにより油圧を迅速に目標圧力Ｐｔに到達させることができるのである。
【００４１】
以上説明した参考例の動力伝達装置２０によれば、電動オイルポンプ７２を駆動開始する際に運転者による車両の急発進や急加速が行なわれる可能性があるか否かを判定し、可能性があるときにはオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を大きく設定して駆動制御することにより、油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。しかも、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができ、不必要にオイルポンプモータ７３を高回転させないから、オイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。もとより、変速機６０の変速段の変更の必要がないときには電動オイルポンプ７２を停止するから、電動オイルポンプ７２の劣化を早めることもなく、動力伝達装置２０全体のエネルギー効率を向上させることができる。
【００４２】
参考例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進や急加速の可能性をシフトポジションＳＰと車速ＶとブレーキスイッチＢＳとにより判定したが、シフトポジションＳＰだけにより判定したり、ブレーキスイッチＢＳだけで判定するものとしても差し支えない。また、駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定するものとしてもよい。この場合、図３の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンに代えて図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行すればよい。以下、この図６のルーチンを用いて駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定する処理について簡単に説明する。
【００４３】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキ油圧ＰＢとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２２）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４４】
車速Ｖが値０のときには、ステップＳ１２０で読み込んだブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２４）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、若干の勾配を有する道路上で停車状態を継続できる程度の制動力を生じるブレーキ油圧として設定されるものである。ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１２８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
以上説明した図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行するものとすれば、ブレーキ油圧ＰＢに基づいて運転者による車両の急加速の可能性を判定することができ、この判定を用いて油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。もとより、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができると共にオイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。
【００４６】
こうした図６のルーチンを実行する変形例の動力伝達装置２０では、ブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較して運転者による車両の急加速の可能性を判定したが、ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率が所定値以上のときに運転者による車両の急加速の可能性を判定するものとしてもよい。ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率は、踏み込んでいるブレーキペダル９２を緩める変化に対応するものであり、その値が大きいときは踏み込んでいるブレーキペダル９２を急に離したことになる。そして、その後の動作としてアクセルペダル９０が踏み込まれる動作が予測されるからである。
【００４７】
参考例や変形例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進の可能性が判定されたときの再起動時には、電動オイルポンプ７２の回転数を通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定したが、運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定することなく、再起動時は常に通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００４８】
また、参考例の動力伝達装置２０では、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を設定するものとしたが、油温Ｔに拘わらず通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００４９】
更に、参考例の動力伝達装置２０では、オイルポンプモータ７３の回転数を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしたが、この回転数の変更に代えて、あるいはこの回転数の変更に加えて、ライン圧を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしてもよい。この種の油圧回路には、通常、そのライン圧を制御するライン圧制御装置が設けられているから、電動オイルポンプ７２の起動時には、ライン圧を通常の圧力より高くなるよう制御することができる。そして、これにより油圧を素速く立ち上げることができるのである。
【００５０】
次に本発明の実施例としての油圧制御装置を備える動力伝達装置２０Ｂについて説明する。実施例の動力伝達装置２０Ｂが備えるハード構成は、参考例の動力伝達装置２０が備えるハード構成と同一である。したがって、実施例の動力伝達装置２０Ｂのハード構成については、参考例の動力伝達装置２０のハード構成と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、図７および図８に例示する電動オイルポンプ制御ルーチンにより電動オイルポンプ７２の運転が制御されている。以下、このルーチンを用いて電動オイルポンプ７２の制御について説明する。なお、この電動オイルポンプ制御ルーチンは、動力伝達装置２０Ｂが始動されてから所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５２】
この電動オイルポンプ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ８０のＣＰＵ８２は、まず駆動信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ２００）。この駆動信号は、電動オイルポンプ７２を駆動させるか停止させるかを値として持つフラグである。実施例の動力伝達装置２０Ｂでも、参考例で説明したように、駆動モードや変速機６０の状態などに基づいて電動オイルポンプ７２を運転したりその運転を停止する。その際、その電動オイルポンプ７２に要求する状態をＲＡＭ８６の所定アドレスに書き込むから、この駆動信号の読み込み処理は、ＲＡＭ８６の所定アドレスのデータを読み込む処理となる。
【００５３】
読み込んだ駆動信号が駆動状態であるときには、電動オイルポンプ７２が現在駆動状態であるか否かを値として持つ運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２０４）、運転状態判定フラグＦＭが値０のときには、まだ運転状態にないと判断し、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔに所定回転数ΔＮを加えた値を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより所定圧ΔＰだけ高い値を設定する（ステップＳ２０６）。そして、運転状態判定フラグＦＭに値１を、起動時であることを判定する起動判定フラグＦＳに値１を、カウンタＣ１に値０を設定し（ステップＳ２０８）、オイルポンプモータ７３が設定した目標回転数Ｎｍ＊で回転するよう制御すると共にライン圧制御装置が設定した目標ライン圧Ｐ＊になるよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。このように、起動時の目標回転数Ｎｍ＊と目標ライン圧Ｐ＊とを高く設定することにより油圧を素速く立ち上げることができる。
【００５４】
一方、ステップＳ２０４で運転状態判定フラグＦＭが値１のとき、即ち、ステップＳ２０６およびＳ２０８の処理を行なった後に継続して駆動信号が駆動状態を要求しているときには、カウンタＣ１が閾値ＣＲ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで閾値ＣＲ１は、電動オイルポンプ７２の起動開始から十分な油圧が得られるまでに要する時間として設定されるものであり、電動オイルポンプ７２の特性や油圧回路の特性およびこのルーチンの起動時間などにより設定される。カウンタＣ１が閾値ＣＲ１未満のときには、まだ十分な油圧が得られていないと判断し、カウンタＣ１をインクリメントして、以前に設定された目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊でオイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。
【００５５】
カウンタＣ１が閾値ＣＲ１になると、目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔを設定し（ステップＳ２１４）、起動判定フラグＦＳに起動時でなくなったことを意味する値０を設定して（ステップＳ２１６）、オイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が設定した目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊で動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。こうして電動オイルポンプ７２の起動を終了する。
【００５６】
ステップＳ２０２で駆動信号が停止状態を要求する信号であるときには、運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２２０）、運転状態判定フラグＦＭが値１のときには、運転の停止処理が必要と判断し、まず、起動判定フラグＦＳを調べる（ステップＳ２２２）。起動判定フラグＦＳが値１のときには、現在電動オイルポンプ７２は起動中であるから、駆動信号の停止状態の要求に拘わらず、起動が完了するまで停止処理を行なわない。具体的には、図７のステップＳ２１０に移動して、起動処理を引き続き実行する。
【００５７】
起動判定フラグＦＳが値０のときには、電動オイルポンプ７２は起動中ではないと判断し、オイル温度センサ７６により検出される油温Ｔを読み込み（ステップＳ２２４）、読み込んだ油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるかを判定する（ステップＳ２２６）。油圧の立ち上がり性は、油温Ｔが低いときには、その粘性が高いことから悪化し、油温Ｔが高いときには、その粘性の低下により調圧系の漏れ量が増加することから悪化する。したがって、油温Ｔが低すぎても高すぎても、油圧の立ち上がり性は悪くなるから、ステップＳ２２６では、その温度範囲を閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２により判定しているのである。したがって、閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２は、用いる油の特性や油圧回路の特性などにより定まる。
【００５８】
油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるときには、再起動時の立ち上がり性は良好であると判断し、勾配センサ８９により検出される車両の現在位置の勾配ＲＧを読み込み（ステップＳ２２７）、読み込んだ勾配ＲＧの絶対値を閾値ＲＧ１と比較する（ステップＳ２２８）。ここで、閾値ＲＧ１は、ブレーキを作動させていないと停止状態を維持できない勾配の値かこれより若干大きめの値として設定されるものである。車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１未満のときには、安定して停止状態を維持できる状態と判断し、電動オイルポンプ７２を停止する処理を実行する（ステップＳ２２９）。具体的には、オイルポンプモータ７３への電力の供給を停止すればよい。そして、運転状態判定フラグＦＭに停止状態であることを意味する値０を、カウンタＣ２に値０を、閾値ＣＲ２に油温Ｔに基づいて定まる値を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。閾値ＣＲ２については後述する。なお、ステップＳ２２６で油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にないときには再起動時の立ち上がり性は良好でないと判断し、ステップＳ２２８で車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１以上のときには車両はブレーキの作用なしに安定して停止状態を維持することができない状態にあると判断し、電動オイルポンプ７２の停止処理を行なわず、そのまま本ルーチンを終了する。このように、油温Ｔに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、再起動時の油圧の立ち上げを素速く行なうことができ、また、車両の現在位置の勾配ＲＧに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、車両の状態を考慮したものとすることができる。
【００５９】
一方、ステップＳ２２０で運転状態判定フラグＦＭが値０のとき、即ち、ステップＳ２２８で電動オイルポンプ７２の停止処理を行なった後に引き続いて駆動信号が停止状態を要求しているときには、カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満か否かを判定する（ステップＳ２３２）。この閾値ＣＲ２は、電動オイルポンプ７２の運転が停止された状態が継続しているときに、駆動信号が停止状態を要求しているにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動するために用いられるものである。電動オイルポンプ７２を長時間に亘って停止させた後に起動する場合と、短時間停止させた後に起動する場合では、各部のアクチュエータからのオイルの落下の程度が異なることにより、油圧の立ち上がりに必要な時間が変化する。油圧の立ち上がりに必要な時間が大きくバラツクと運転の滑らかさに欠けることになる。このため、運転を停止して所定時間が経過したときには、一旦起動させるのである。ここで、アクチュエータからのオイルの落下の程度は油温Ｔによって変化するから、実施例では、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定し、電動オイルポンプ７２を強制的に起動するタイミングを油温Ｔに基づかせている。なお、油温Ｔと閾値ＣＲ２との関係は、実施例では、油温Ｔが高くなるほどアクチュエータからオイルの抜けが容易になることから、油温Ｔが高くなるほど閾値ＣＲ２の値は小さくなるようにしている。
【００６０】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満のときには、まだ停止状態を継続していてもよいと判断し、カウンタＣ２をインクリメントし（ステップＳ２３４）、油温Ｔを再び読み込んで（ステップＳ２３６）、油温Ｔに基づいて閾値ＳＣＲ２を設定して（ステップＳ２３８）、本ルーチンを終了する。このように閾値ＣＲ２を変更するのは、時間の変化に応じて油温Ｔも変化するからである。
【００６１】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２以上のときには、再起動が必要と判断し、ステップＳ２０６以降の起動処理を行なう。こうした強制起動が開始されると、ステップＳ２０８で起動判定フラグＦＳに値１が設定されるから、駆動信号が停止状態を要求していても、起動が終了するまで停止処理は行なわれない。もとより、起動が終了したときに駆動信号がまだ停止状態を要求していれば、ステップＳ２２４以降の停止処理に従って停止処理がなされる。
【００６２】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、電動オイルポンプ７２の運転を停止した後に所定時間経過したときには、運転状態を要求していないにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動することにより、油圧の立ち上がり性が大きくバラツクのを防止することができる。この結果、常に油圧を素速く立ち上げることができる。しかも、強制的な起動を油温Ｔに基づいて判断するから、不必要に起動することがない。また、起動中は、起動が完了するまで停止処理は行なわれないから、処理を一貫して行なうことができ、電動オイルポンプ７２に無理な負荷をかけることもない。
【００６３】
また、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、油温Ｔが所定温度範囲にないときには、電動オイルポンプ７２の運転を停止しないから、起動時の油圧の立ち上がり性が悪化する状態での起動を回避することができる。さらに、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、車両の現在位置の勾配ＲＧが大きく、ブレーキの作用なしには車両が安定して停止状態を維持することができないときには電動オイルポンプ７２を停止しないから、勾配に基づいて運転者が予期しない車両の移動を防止することができる。
【００６４】
もとより、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、起動時には、一時的に、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数に設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊を通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力に設定するから、油圧を素速く立ち上げることができる。
【００６５】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定するものとしたが、予め定めた所定値を閾値ＣＲ２とするものとしても差し支えない。また、油温Ｔが所定範囲以内にないときには、停止処理を行なわないものとしたが、油温Ｔに拘わらず、停止処理を行なうものとしてもよい。
【００６６】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動時に、一時的に目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定したが、目標回転数Ｎｍ＊にだけ通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定するものとしたり、目標ライン圧Ｐ＊にだけ通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定するものとしてもよい。
【００６７】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動中は駆動信号が停止状態を要求するものとなっても起動を完了させたが、起動中に停止処理を行なうものとしてもよい。ただし、電動オイルポンプ７２の運転を停止した状態で所定時間経過したときに行なう強制起動については起動を完了させるのが好ましい。
【００６８】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、電動オイルポンプ７２を運転するか停止するかによる制御としたが、電動オイルポンプ７２を通常に運転するか、回転数を落とした状態で運転するかによる制御とし、これに適用するものとしてもよい。この場合、運転の停止に代えて回転数を落とした運転とすればよい。
【００６９】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、流体式のトルクコンバータ５０と有段式の変速機６０とを備えたが、これに代えて変速比が連続的に変更可能であり油圧制御式のクラッチを有する無段変速機（ＣＶＴ）を備えるものとしてもよい。また、参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、エンジン３０とモータ４０とにより車両を駆動するハイブリッド自動車に搭載するものとして構成したが、車両を駆動するモータを有していなくて、車両が停止中で所定の条件を満たされれば自動的にエンジンを停止し、前記所定の条件が満たされなくなると自動的にエンジンを始動して運転を再開させるエンジン自動停止装置を有するものとして構成してもよい。
【００７０】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、モータ４０として同期電動機を用いたが、クランクシャフト３２に動力を出力できる電動機であれば如何なる種類のものであってもかまわない。
【００７１】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、動力伝達装置２０を自動車に搭載するものとしたが、自動車以外の列車などの車両や、船舶、航空機などに搭載するものとしてもよい。
【００７２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド車における駆動力源走行領域を例示する説明図である。
【図３】参考例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】油温Ｔと補正項ｆ（Ｔ）との関係の一例を示すマップである。
【図５】オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。
【図６】参考例の電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図８】実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【符号の説明】
２０，２０Ｂ動力伝達装置、３０エンジン、３２クランクシャフト、３４エンジン回転数センサ、３８ＥＧＥＣＵ、４０モータ、４２ロータ、４３永久磁石、４４ステータ、４５三相コイル、４６ＭＧＥＣＵ、４８バッテリ、５０トルクコンバータ、５２ポンプインペラ、５４タービンライナ、５６ワンウェイクラッチ、５８ステータ、６０変速機、６２遊星歯車機構、６４ＡＴＥＣＵ、６６駆動軸、６７ディファレンシャルギヤ、６８，６９駆動輪、６８ａ，６９ａ車輪速センサ、７０機械式オイルポンプ、７２電動オイルポンプ、７３オイルポンプモータ、７４モータ回転数センサ、７６オイル温度センサ、８０ＨＶＥＣＵ、８２ＣＰＵ、８４ＲＯＭ、８６ＲＡＭ、８７スタータスイッチ、８８インジケータ、８９勾配センサ、９０アクセルペダル、９１アクセルペダルポジションセンサ、９２ブレーキペダル、９３ブレーキペダルポジションセンサ、９４ブレーキマスターシリンダ、９５ブレーキ油圧センサ、９６シフトレバー、９７シフトポジションセンサ、９８サイドブレーキレバー、９９ブレーキスイッチ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device, and more particularly, to an electric hydraulic pressure generating device capable of generating a hydraulic pressure required to operate an engaging device for transmitting power from an internal combustion engine to a drive shaft, and having a predetermined condition. The electric hydraulic pressure generating means is controlled so that the generation of the required hydraulic pressure is stopped or the hydraulic pressure is reduced when the condition is satisfied, and the electric hydraulic pressure generation is performed so that the required hydraulic pressure is generated when the condition for generating the hydraulic pressure is satisfied. The present invention relates to a hydraulic control device for controlling means.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, this type of hydraulic control device is a hydraulic control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor, and is used to drive a hydraulically driven clutch that changes a gear position of a transmission and interrupts power. As a pump that applies hydraulic pressure, a pump that includes a first oil pump that is driven by operating an internal combustion engine and a second oil pump that is driven by being supplied with electric power from a secondary battery has been proposed (for example, Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-163873). JP-A-6-38303). In this hydraulic control device, when it is not necessary to change the transmission gear, the operation of the electric oil pump is stopped in order to increase the energy efficiency of the entire vehicle. In this hydraulic control device, when the internal combustion engine is operating, hydraulic pressure is ensured by the first oil pump, and when the internal combustion engine is not operating, hydraulic pressure is ensured by the second oil pump.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, such a hydraulic control device has a problem that the engine may temporarily blow up when the drive shaft is rapidly accelerated. If the drive shaft is suddenly accelerated while the operation of the electric oil pump is stopped, the engine may be temporarily blown up due to insufficient engagement of the transmission clutch or brake due to insufficient hydraulic pressure. Is caused by insufficient. In response to these problems, it is conceivable to prohibit stopping the operation of the electric oil pump and always operate the electric oil pump while the power transmission device is operating.However, the deterioration of the electric oil pump is accelerated and the energy efficiency of the entire device is reduced. Lower it.
[0004]
An object of the hydraulic control device of the present invention is to accelerate a drive shaft without blowing up an internal combustion engine. Another object of the hydraulic control device of the present invention is to improve the energy efficiency of the entire vehicle. Still another object of the hydraulic control device of the present invention is to prevent deterioration of equipment.
[0005]
[Means for Solving the Problems and Their Functions and Effects]
The hydraulic control device of the present invention employs the following means in order to achieve at least a part of the above object.
[0006]
Hydraulic control device of the reference example of the present invention,
Electric hydraulic pressure generating means capable of generating hydraulic pressure required to operate the engaging means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft, and generating the required hydraulic pressure when a predetermined condition is satisfied. A hydraulic control device that controls the electric hydraulic pressure generating means so as to stop or decrease the hydraulic pressure, and controls the electric hydraulic pressure generating means so that the required hydraulic pressure is generated when a condition for generating the hydraulic pressure is satisfied. So,
Start-up control means for controlling the electric hydraulic pressure generation means so that when the condition for generation of the hydraulic pressure is satisfied, a hydraulic pressure larger than the required hydraulic pressure is generated.
The gist is to provide
[0007]
In the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, when the electric hydraulic pressure generating means is activated, the electric hydraulic pressure generating means is controlled so that a hydraulic pressure larger than the hydraulic pressure required to operate the engaging means is generated, thereby enabling quick control. Hydraulic pressure can be generated. As a result, it is possible to prevent such a problem that the internal combustion engine and the electric motor are blown up due to insufficient hydraulic pressure. Further, energy efficiency can be improved as compared with a hydraulic control device of a type in which a required hydraulic pressure is always generated by an electric hydraulic pressure generating means. In addition, the "engaging means" includes not only a torque converter and a stepped transmission but also a stepless transmission.
[0008]
In the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, the electric hydraulic pressure generating means includes a drive motor having a variable number of revolutions as a drive source of hydraulic pressure, and the start-up control means controls the number of revolutions of the drive motor to the required number. The drive motor may be a means for controlling the driving of the drive motor so that the rotation speed is higher than the rotation speed when the hydraulic pressure is generated. In the hydraulic control device according to the reference example of the aspect of the present invention, the hydraulic control device further includes a state determination unit that determines a state of the drive shaft, and the start-time control unit performs a determination based on the state of the drive shaft determined by the state determination unit. Target rotation speed setting means for setting a target rotation speed of the drive motor at the start of driving of the electric hydraulic pressure generation means; and drive control of the drive motor such that the drive motor is driven at the set target rotation speed. And a drive motor control unit that performs the control. With this configuration, the hydraulic pressure can be generated by the electric hydraulic pressure generating means based on the state of the drive shaft at the start of driving of the electric hydraulic pressure generating means.
[0009]
In the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, in which the target rotation speed is set based on the state of the drive shaft, the state determination unit may be configured to predict the occurrence of a request for rapid acceleration of the drive shaft by an operator. The target rotation speed setting means, when the state determination means does not determine that the state of the drive shaft is a state in which the occurrence of the request for rapid acceleration is predicted, The target rotation speed of the drive motor is set to a first rotation speed, and when the state determination unit determines that the state of the drive shaft is a state in which the occurrence of the request for rapid acceleration is predicted, The target speed may be set to a second speed higher than the first speed. With this configuration, when the drive shaft is rapidly accelerated, the target rotation speed of the drive motor is set to the large second rotation speed, so that the hydraulic pressure can be generated quickly and the engagement means can function effectively, and the hydraulic pressure can be reduced. Inconvenience caused by shortage can be prevented.
[0010]
In the hydraulic control device according to the reference example of the aspect of the present invention, which includes a state determination unit that determines a state in which a request for rapid acceleration of the drive shaft is expected to occur, the state determination unit includes at least the engagement unit. When the power can be transmitted to the drive shaft, the means for determining that the request for the rapid acceleration is predicted to be generated may be provided.
[0011]
Further, in the hydraulic control device according to the reference example of the aspect of the present invention having a state determining unit that determines a state in which a request for rapid acceleration of the drive shaft is expected to be generated, the drive shaft can be fixed in a state where rotation is stopped. A drive shaft fixing means, wherein the state determination means is means for determining that the occurrence of the sudden acceleration request is predicted when the drive shaft is not fixed by the drive shaft fixing means. You can also.
[0012]
Further, in the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, further comprising a state determination unit configured to determine a state in which a request for sudden acceleration of the drive shaft is expected to occur, the drive shaft brake capable of applying a braking force to the drive shaft Means for judging whether or not the occurrence of the request for rapid acceleration is predicted based on a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means. Can also be used. This makes it possible to control the hydraulic pressure based on the braking force acting on the drive shaft. In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the aspect of the present invention, the state determination unit may request the rapid acceleration when the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking unit becomes equal to or less than a predetermined force. Or when the rate of change in the negative direction of the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means is greater than or equal to a predetermined value. It may be a means for determining that the occurrence of a request for rapid acceleration is predicted.
[0013]
In a hydraulic control device according to a reference example of the present invention in which the target rotation speed is set based on the state of the drive shaft, the hydraulic control device further includes a temperature detection unit that detects a temperature of oil used for the hydraulic pressure, and the target rotation speed setting unit includes: The target rotation speed may be set based on the temperature of the oil detected by the temperature detection unit. In this case, it is possible to cope with physical properties based on the temperature of the oil, and it is possible to generate the oil pressure more quickly. In the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, the target rotation speed setting means may be a means for setting a higher rotation speed as the oil temperature is lower as the target rotation speed. Usually, the viscosity of the oil increases as the temperature decreases.
[0014]
In the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, the electric hydraulic pressure generating unit includes a line pressure changing unit that changes a line pressure of a hydraulic line reaching the engaging unit, and the start-up control unit includes a line pressure of the hydraulic line. The means for controlling the line pressure changing means so as to increase the pressure may be used. In this case, the hydraulic pressure can be increased quickly.
[0015]
The first hydraulic control device according to the present invention includes:
An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
When the start condition is not satisfied for a predetermined time while the stop condition is satisfied and the electric oil pump is in a stopped state, the electric oil pump is started despite the start condition not being satisfied. Hydraulic regeneration control means
The gist is to provide
[0016]
According to the first hydraulic control device of the present invention, when the starting condition is not satisfied for a predetermined time, the electric oil pump is started despite the starting condition not being satisfied. When the hydraulic pressure is required, the required hydraulic pressure can be obtained quickly.
[0017]
In such a first hydraulic control device of the present invention, the hydraulic pressure regeneration control means operates until the predetermined hydraulic pressure is obtained, even if the stop condition is satisfied, so as to obtain the predetermined hydraulic pressure. It may be a means for operating the oil pump. In this way, the required hydraulic pressure can be reliably generated.
[0018]
Further, in the first hydraulic pressure control device of the present invention, the hydraulic pressure control device further includes a temperature detection unit that detects a temperature of oil used for the hydraulic pressure, and the hydraulic pressure regeneration unit is configured to detect a temperature of the oil based on the temperature of the oil detected by the temperature detection unit. A predetermined time setting means for setting the predetermined time may be provided. By doing so, the predetermined time can be set according to the physical properties based on the oil temperature, and a more appropriate predetermined time can be set. In the first hydraulic control device according to the aspect of the present invention, the predetermined time setting means may be means for setting the predetermined time shorter as the oil temperature increases. This is because oil tends to be too viscous when the temperature is low and tends to be too low when the temperature is high.
[0019]
The second hydraulic control device of the present invention includes:
An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
Temperature detection means for detecting the temperature of the oil used for the hydraulic pressure,
State setting means for setting an operation or stop state of the electric oil pump based on the detected temperature;
State control means for controlling the electric oil pump to be in the set state;
The gist is to provide
[0020]
According to the second hydraulic control device of the present invention, the operation or stop state of the electric oil pump can be controlled based on the oil temperature. As a result, when hydraulic pressure is required, the required hydraulic pressure can be obtained quickly.
[0021]
In such a second hydraulic control device of the present invention, the state setting means may be means for not stopping the electric oil pump when the temperature of the oil is outside a predetermined temperature range. This is because oil tends to have too high a viscosity when the temperature is low, and has too low a viscosity when the temperature is high. In such a case, stopping the electric oil pump may not be preferable. As a result, the required oil pressure can be obtained quickly.
[0022]
A third hydraulic control device according to the present invention includes:
An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device mounted on a vehicle that activates the electric oil pump when the
Gradient detecting means for detecting the gradient of the current position of the vehicle,
State setting means for setting a state of operation or stop of the electric oil pump based on the detected gradient,
State control means for controlling the electric oil pump to be in the set state;
The gist is to provide
[0023]
According to the third hydraulic control device of the present invention, the operation or stop state of the electric oil pump can be controlled based on the gradient of the current position of the vehicle. As a result, when hydraulic pressure is required, the required hydraulic pressure can be obtained quickly.
[0024]
In such a third hydraulic control device of the present invention, the state setting means may be means for not stopping the electric oil pump when the gradient is equal to or higher than a predetermined gradient. Stopping the electric oil pump when the vehicle stops on a slope such as a slope may cause the vehicle to move in an unexpected direction even if the driver releases the brakes slightly. It is often undesirable because it is unexpected. According to the third hydraulic control device of the present invention, such unexpected movement of the vehicle can be prevented.
[0025]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described based on examples. FIG. 1 is a configuration diagram schematically illustrating a schematic configuration when a power transmission device 20 including a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention is mounted on a vehicle. As shown, the power transmission device 20 of the embodiment controls a torque converter 50 that amplifies torque by the action of fluid, a transmission 60 that reduces or increases the number of revolutions at a predetermined speed ratio, and the entire device. A hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 80.
[0026]
The engine 30 is an internal combustion engine that outputs power using gasoline as fuel, and its operation is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as EG ECU) 38. The operation control of the engine 30 by the EG ECU 38 is performed by controlling the opening degree of a throttle valve (not shown) and controlling the opening time of a fuel injection valve (not shown), but details thereof are omitted.
[0027]
The motor 40 is configured as a synchronous motor generator, and includes a rotor 42 having a plurality of permanent magnets 43 on an outer peripheral surface, and a stator 44 around which a three-phase coil 45 forming a rotating magnetic field is wound. The operation of the motor 40 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as MGECU) 46 including an inverter circuit (not shown). The operation control of the motor 40 by the MG ECU 46 is performed by sequentially controlling the ratio of the ON time of each transistor of the inverter circuit connected to the battery 48 to control the current flowing through each coil of the three-phase coil 45. In the embodiment, since the motor 40 is a synchronous motor generator, the battery 48 can be charged by operating the motor 40 as a generator during braking or driving by the engine 30. The control for operating the motor 40 as a generator is also performed by the MGECU 46.
[0028]
In the present hybrid vehicle, as shown in an explanatory view exemplifying the driving force source traveling region in FIG. 2, when the charged state of the battery 48 is good and the required load on the vehicle is small, the operation of the engine 30 is stopped. In this state, the vehicle is driven by the power of the motor 40 (the area indicated by “motor” in FIG. 2). At this time, the engine 30 is driven by the motor 40 in a state where the fuel supply and the ignition are not performed. When the state of charge of battery 48 is good and the required load on the vehicle is large, engine 30 is driven and the vehicle is driven by the power of engine 30 (the area indicated by "engine" in FIG. 2). When the state of charge of the battery 48 is good and the vehicle decelerates, the motor 40 is operated as a generator to perform regenerative braking for charging the battery 48 with the generated power. When the vehicle is stopped, if the state of charge of the battery 48 is good, the operation of the engine 30 is stopped (fuel supply and ignition stop), but the state of charge continues while power consumption from the battery 48 continues. When it decreases, the motor 30 drives the engine 30, starts fuel supply and ignition, and restarts the operation of the engine. When the state of charge of the battery 48 decreases even when the vehicle is driven by the motor 40 at a low speed, fuel supply and ignition are similarly restarted, and the operation of the engine 30 is restarted.
[0029]
The torque converter 50 is a well-known fluid torque converter that amplifies torque by the action of circulating oil and transmits the torque to the rear, and includes a pump impeller 52 connected to the crankshaft 32 and a turbine liner connected to the transmission 60. And a stator 58 connected to the fixed portion and a fixed portion via a one-way clutch 56. The shaft of the pump impeller 52 extends, and a mechanical oil pump 70 is mounted here. A detailed description of the mechanical oil pump 70 will be described later.
[0030]
The input shaft of the transmission 60 is connected to the output shaft of the torque converter 50, and the speed of the transmission 60 is reduced or increased at a predetermined speed ratio. Further, an output shaft of the transmission 60 is connected to a drive shaft 66, and the drive shaft 66 is connected to drive wheels 68 and 69 via a differential gear 67. The transmission 60 of the present embodiment is configured as having five forward speeds and one reverse speed. Specifically, the transmission 60 includes a planetary gear mechanism 62 including a plurality of planetary gears, a clutch and a brake, and clutches C1 and C2 for switching between forward and backward movement of the vehicle and for intermittent power. Here, when the vehicle is moved forward, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is disengaged. Conversely, when the vehicle is moved backward, the clutch C1 is disengaged and the clutch C2 is engaged. In neutral or parking, power transmission is cut off by disengaging both clutches C1 and C2. The detailed description of the planetary gear mechanism 62 will be redundant in the description of the present invention, and a description thereof will be omitted. The clutches and brakes (not shown) of the planetary gear mechanism 62 and the clutches C1 and C2 operate using hydraulic pressure as a power source, and the action of the hydraulic pressure is performed by opening and closing a solenoid valve (not shown). The opening / closing control of the solenoid valve is performed by an automatic transmission electronic control unit (hereinafter referred to as ATECU) 64. The hydraulic pressure is ensured by driving the aforementioned mechanical oil pump 70 or by driving an electric oil pump 72 driven by electric power supplied from the battery 48.
[0031]
Although not shown, the mechanical oil pump 70 is configured as a gear oil pump including a driven gear and a drive gear. The mechanical oil pump 70 is attached to the shaft of the pump impeller 52 as described above, and is driven by the rotation of the crankshaft 32 regardless of whether the drive shaft 66 is rotated. Therefore, when the drive shaft 66 is not rotating, that is, when the vehicle is stopped, the mechanical oil pump 70 is driven if the engine 30 is operating, and the operation of the engine 30 is stopped. Sometimes it has stopped. Of course, the mechanical oil pump 70 is also driven by forcibly rotating the crankshaft 32 by the motor 40, but this drive is not preferable from the viewpoint of energy efficiency.
[0032]
The electric oil pump 72 is provided with an oil pump motor 73 for controlling the rotation speed as a driving means, and the discharge amount of the electric oil pump 72 can be changed by changing the rotation speed of the oil pump motor 73. The oil pump motor 73 is provided with a motor speed sensor 74 for detecting the speed Nm.
[0033]
The hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 80 is a unit that controls the entire power transmission device 20. The HVECU 80 is configured as a one-chip microprocessor mainly composed of a CPU 82, and includes a ROM 84 storing a processing program, a RAM 86 temporarily storing data, an input / output port (not shown), an EGECU 38, A serial communication port (not shown) for communicating with the MGECU 46 and the ATECU 64 is provided. The HVECU 80 is attached to an engine pan Ne (more precisely, the number of revolutions of the crankshaft 32) detected by an engine speed sensor 34 attached to the crankshaft 32, or to an oil pan attached to the transmission 60. The oil temperature T detected by the detected oil temperature sensor 76, the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 detected by the motor rotation speed sensor 74, the starter switch ST from the starter switch 87, and the vehicle detected by the gradient sensor 89 The gradient RG at the current position, the accelerator pedal position AP detected by the accelerator pedal position sensor 91 as the depressed amount of the accelerator pedal 90, and the brake pedal positive detected as the depressed amount of the brake pedal 92 detected by the brake pedal position sensor 93 BP, the brake oil pressure PB by the action of the brake master cylinder 94 detected by the brake oil pressure sensor 95, the shift position SP which is the position of the shift lever 96 detected by the shift position sensor 97, and the side detected by the brake switch 99. A brake switch BP for turning on and off the brake lever 98 and wheel speeds V1 and V2 from wheel speed sensors 68a and 69a attached to the drive wheels 68 and 69 are input through input ports. The HVECU 80 outputs a drive signal CP to the oil pump motor 73 and a lighting signal CI to the indicator 88.
[0034]
The power transmission device 20 configured as described above uses only the power output from the engine 30 determined based on the power required for the drive shaft 66, the state of the drive shaft 66, the state of the battery 48, and the like by a drive control routine (not shown). Engine drive mode for driving the drive shaft 66, motor drive mode for driving the drive shaft 66 only with the power output from the motor 40, hybrid drive mode for driving the drive shaft 66 with the power output from the engine 30 and the motor 40 The drive shaft 66 is driven in various modes such as a charge drive mode in which the drive shaft 66 is driven by the power output from the engine 30 and a part of the power output from the engine 30 is regenerated by the motor 40 to charge the battery 48. Drive. In the driving mode in which the engine 30 is operated among the driving modes, the mechanical oil pump 70 is driven in association with the operation of the engine 30, so that the operation of the electric oil pump 72 is stopped. Further, even in the drive mode in which the engine 30 is not operated, when the gear position of the transmission 60 is not changed, the operation of the electric oil pump 72 is stopped because no oil pressure is required.
[0035]
Next, a description will be given of the power transmission device 20 when the driving of the electric oil pump 72 whose operation is stopped is started. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an electric oil pump driving start processing routine executed by the CPU 82 included in the HVECU 80 of the power transmission device 20 of the reference example. This routine is executed when a drive start signal of the electric oil pump 72 stopped by a drive control routine (not shown) is detected.
[0036]
When the electric oil pump drive start processing routine is executed, the CPU 82 first detects the shift position SP detected by the shift position sensor 97, the brake switch BS detected by the brake switch 99, and the oil temperature sensor 76. A process for reading the oil temperature T and the vehicle speed V is executed (step S100). Here, in the reference example, the vehicle speed V obtained by calculation from the wheel speeds V1, V2 of the drive wheels 68, 69 detected by the wheel speed sensors 68a, 69a was used. Specifically, the vehicle speed V is read from the vehicle speed V calculated from the wheel speeds V1 and V2 by a vehicle speed calculation processing routine (not shown) and stored at a predetermined address in the RAM 86 from the predetermined address. The vehicle speed V may be read from a value obtained from the rotation speed of the drive shaft 66 or a value obtained using a ground speed sensor.
[0037]
Subsequently, it is determined whether or not the read shift position SP is in the neutral N range or the parking P range (step S102). When the vehicle is in the N range or the P range, it is determined that there is no possibility that the driver will suddenly start the vehicle, and the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm * at the start of driving the oil pump motor 73 (step S108) The drive control of the oil pump motor 73 is performed so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S112), and this routine ends.
[0038]
On the other hand, when the shift position SP is not in the N range or the P range, it is determined whether or not the vehicle speed V is 0 (step S104). When the vehicle speed V is not the value 0, it is determined that there is a possibility that the driver may suddenly accelerate the vehicle because the vehicle is traveling, and the target rotation at the start of driving of the oil pump motor 73 based on the read oil temperature T is determined. The number Nm * is set (step S110), the drive of the oil pump motor 73 is controlled so that the number of revolutions Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target number of revolutions Nm * (step S112), and this routine ends. . Here, in the reference example, a value obtained by adding a correction term f (T) based on the oil temperature T to the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm *. The correction term f (T) is set based on the relationship between the oil temperature T and the viscosity of the oil. In the reference example, the relationship is stored in the ROM 84 in advance as a map illustrated in FIG. Given the temperature T, a correction term f (T) corresponding to the temperature T is derived. As described above, since the rotation speed higher than the normal rotation speed Nset is set to the target rotation speed Nm *, the hydraulic pressure can be increased more quickly than when the normal rotation speed Nset is set to the target rotation speed Nm *. .
[0039]
When the vehicle speed V is 0, the brake switch BS detected by the brake switch 99 is checked (step S106). When the brake switch BS is on, the side brake lever 98 is in the pulled state, so that the driver operates the vehicle. It is determined that there is no possibility of sudden start, and the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm * at the start of driving of the oil pump motor 73 (step S108), and the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 is set. The drive control of the oil pump motor 73 is performed so that the target rotation speed Nm * is obtained (step S112), and this routine ends. When the brake switch BS is off, it is determined that the driver may suddenly start even when the vehicle is stopped, and the target rotation speed Nm * at the start of driving of the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T. (Step S110) The drive control of the oil pump motor 73 is performed so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S112), and this routine ends.
[0040]
Next, a description will be given of a change in hydraulic pressure caused by performing such control at the time of starting driving of the electric oil pump 72. FIG. 5 is a time chart schematically illustrating the relationship between the rotation speed Nm and the oil pressure at the start of driving of the oil pump motor 73 in a time series. As shown in the figure, a drive start signal of the electric oil pump 72 is detected at time t1, and the target rotation speed Nm * is set based on the oil temperature T by the electric oil pump drive start processing routine illustrated in FIG. The drive of the oil pump motor 73 is controlled. Now, assuming that the oil temperature T is the oil temperature T1, T2, and T3 in the descending order, the correction term f (T) for the oil temperature T is f (T1), f (T2), and f (T3 ), The target rotation speed Nm * is set to the normal rotation speed Nset by adding a correction term to the rotation speeds N1, N2, and N3. Then, the drive of the oil pump motor 73 is controlled to reach the target rotation speed Nm *, and at time t3, the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the target rotation speed Nm *. On the other hand, the hydraulic pressure starts rising slightly after the start of driving of the oil pump motor 73 and reaches the target pressure Pt at time t3 when the correction term is controlled as the target rotation speed Nm * in addition to the normal rotation speed Nset. When the rotation speed Nset is controlled as the target rotation speed Nm *, the target pressure Pt is reached at a time t4 slightly delayed from the time t3. Therefore, by controlling the drive of the oil pump motor 73 using the target rotation speed Nm * in which the correction term is added to the normal rotation speed Nset, the oil pressure can quickly reach the target pressure Pt.
[0041]
According to the power transmission device 20 of the above-described reference example, it is determined whether or not the driver may suddenly start or suddenly accelerate the vehicle when the electric oil pump 72 starts driving. When there is, the target hydraulic speed Nm * of the oil pump motor 73 is set large and drive control is performed, so that the hydraulic pressure can be quickly raised. As a result, it is possible to prevent such a problem that the engine 30 and the motor 40 are blown up. In addition, since the target rotation speed Nm * is set based on the oil temperature T, it is possible to eliminate the variation in the rise of the oil pressure due to the viscosity of the oil. Degradation can be prevented. Of course, the electric oil pump 72 is stopped when there is no need to change the gear position of the transmission 60, so that the energy efficiency of the entire power transmission device 20 can be improved without deteriorating the deterioration of the electric oil pump 72. .
[0042]
In the power transmission device 20 of the reference example, the possibility that the driver suddenly starts or accelerates the vehicle is determined based on the shift position SP, the vehicle speed V, and the brake switch BS. The determination may be made only by the BS. Further, the possibility that the driver suddenly starts or accelerates the vehicle may be determined based on the state of the brake that applies the braking force to the drive shaft 66. In this case, the electric oil pump drive start processing routine of FIG. 6 may be executed instead of the electric oil pump drive start processing routine of FIG. Hereinafter, a process of determining the possibility of sudden start or sudden acceleration of the vehicle by the driver based on the state of the brake that applies a braking force to the drive shaft 66 using the routine of FIG. 6 will be briefly described.
[0043]
When the electric oil pump drive start processing routine is executed, the CPU 82 first reads the brake oil pressure PB detected by the brake oil pressure sensor 95, the oil temperature T detected by the oil temperature sensor 76, and the vehicle speed V (step S1). S120), a process of determining whether or not the read vehicle speed V is 0 is executed (step S122). When the vehicle speed V is not the value 0, it is determined that there is a possibility that the driver may suddenly accelerate the vehicle because the vehicle is traveling, and the target rotation at the start of driving of the oil pump motor 73 based on the read oil temperature T is determined. The number Nm * is set (step S130), the drive of the oil pump motor 73 is controlled so that the number of revolutions Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target number of revolutions Nm * (step S132), and this routine ends. .
[0044]
When the vehicle speed V is 0, the brake hydraulic pressure PB read in step S120 is compared with a threshold value Pref (step S124). Here, the threshold value Pref is set as a brake oil pressure that generates a braking force that can continue the stopped state on a road having a slight gradient. When the brake oil pressure PB is equal to or greater than the threshold value Pref, it is determined that there is no possibility that the driver will suddenly start the vehicle, and the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm * at the start of driving the oil pump motor 73. (Step S128) The drive control of the oil pump motor 73 is performed so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S132), and this routine ends. On the other hand, when the brake hydraulic pressure PB is less than the threshold value Pref, it is determined that there is a possibility that the driver will suddenly start, and the target rotation speed Nm * at the start of driving of the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T. (Step S130), the drive control of the oil pump motor 73 is performed so that the rotational speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotational speed Nm * (step S132), and this routine ends.
[0045]
If the electric oil pump drive start processing routine of FIG. 6 described above is executed, it is possible to determine the possibility of rapid acceleration of the vehicle by the driver based on the brake oil pressure PB. Can be launched quickly. As a result, it is possible to prevent such a problem that the engine 30 and the motor 40 are blown up. Naturally, since the target rotation speed Nm * is set based on the oil temperature T, it is possible to eliminate the variation in the rise of the hydraulic pressure due to the viscosity of the oil and to prevent the oil pump motor 73 from deteriorating.
[0046]
In the power transmission device 20 of the modified example that executes the routine of FIG. 6, the possibility of sudden acceleration of the vehicle by the driver is determined by comparing the brake oil pressure PB with the threshold value Pref. When the rate of change is equal to or greater than a predetermined value, the possibility of sudden acceleration of the vehicle by the driver may be determined. The rate of change of the brake oil pressure PB in the negative direction corresponds to a change in releasing the depressed brake pedal 92. When the value is large, the depressed brake pedal 92 is suddenly released. This is because, as a subsequent operation, an operation of depressing accelerator pedal 90 is predicted.
[0047]
In the power transmission device 20 of the reference example and the modified example, at the time of restart when the possibility of sudden start of the vehicle by the driver is determined, the rotation speed of the electric oil pump 72 is set to a rotation speed higher than the normal rotation speed Nset. Although the target rotational speed Nm * is set, the rotational speed higher than the normal rotational speed Nset is always set to the target rotational speed Nm * at the time of restarting without determining the possibility of sudden start or sudden acceleration of the vehicle by the driver. It may be set.
[0048]
In the power transmission device 20 of the reference example, the target rotation speed Nm * of the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T, but the rotation speed is higher than the normal rotation speed Nset regardless of the oil temperature T. May be set to the target rotation speed Nm *.
[0049]
Further, in the power transmission device 20 of the reference example, the oil pressure is increased quickly by increasing the rotation speed of the oil pump motor 73. However, instead of this rotation speed change, or in addition to this rotation speed change, The hydraulic pressure may be quickly increased by increasing the line pressure. Usually, this type of hydraulic circuit is provided with a line pressure control device for controlling the line pressure. Therefore, when the electric oil pump 72 is started, the line pressure can be controlled to be higher than the normal pressure. . Thus, the hydraulic pressure can be quickly raised.
[0050]
Next, a power transmission device 20B including a hydraulic control device as an embodiment of the present invention will be described. The hardware configuration of the power transmission device 20B of the embodiment is the same as the hardware configuration of the power transmission device 20 of the reference example. Therefore, the hardware configuration of the power transmission device 20B of the embodiment is denoted by the same reference numeral as the hardware configuration of the power transmission device 20 of the reference example, and description thereof is omitted.
[0051]
In the power transmission device 20B of the embodiment, the operation of the electric oil pump 72 is controlled by the electric oil pump control routine illustrated in FIGS. Hereinafter, control of the electric oil pump 72 will be described using this routine. The electric oil pump control routine is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 10 msec) after the power transmission device 20B is started.
[0052]
When the electric oil pump control routine is executed, the CPU 82 of the HVECU 80 first executes a process of reading a drive signal (step S200). This drive signal is a flag having as a value whether to drive or stop the electric oil pump 72. In the power transmission device 20B of the embodiment, as described in the reference example, the electric oil pump 72 is driven or stopped based on the drive mode, the state of the transmission 60, and the like. At this time, the state required for the electric oil pump 72 is written to a predetermined address of the RAM 86. Therefore, the process of reading the drive signal is a process of reading data at a predetermined address of the RAM 86.
[0053]
When the read drive signal is in the drive state, the value of the operation state determination flag FM having a value indicating whether or not the electric oil pump 72 is in the current drive state is checked (step S204). In the case of, it is determined that the engine is not in the operating state yet, a value obtained by adding the predetermined rotation speed ΔN to the normal rotation speed Nset to the target rotation speed Nm * of the oil pump motor 73 is set, and the normal line speed is set to the target line pressure P * A value higher than the pressure Pset by a predetermined pressure ΔP is set (step S206). Then, the value 1 is set in the operation state determination flag FM, the value 1 is set in the startup determination flag FS for determining that the engine is being started, and the value 0 is set in the counter C1 (step S208). The control is performed so as to rotate at the rotation speed Nm * and the target line pressure P * is set by the line pressure control device (step S218), and this routine ends. As described above, by setting the target rotation speed Nm * at the time of starting and the target line pressure P * high, the hydraulic pressure can be quickly raised.
[0054]
On the other hand, when the driving state determination flag FM has the value 1 in step S204, that is, when the driving signal continuously requests the driving state after performing the processing in steps S206 and S208, the counter C1 is not less than the threshold value CR1. It is determined whether or not there is (step S210). Here, the threshold value CR1 is set as a time required from the start of the start of the electric oil pump 72 to the time when a sufficient oil pressure is obtained, such as the characteristics of the electric oil pump 72, the characteristics of the hydraulic circuit, and the start time of this routine. Is set by When the counter C1 is less than the threshold value CR1, it is determined that sufficient oil pressure has not been obtained yet, the counter C1 is incremented, and the oil pump motor 73 is set at the previously set target rotation speed Nm * and target line pressure P *. And the line pressure control device is controlled to operate (step S218), and this routine ends.
[0055]
When the counter C1 reaches the threshold value CR1, the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm *, and the normal line pressure Pset is set as the target line pressure P * (step S214). A value of 0 is set to indicate that there is no more (step S216), and the oil pump motor 73 and the line pressure control device are controlled to operate at the set target rotation speed Nm * and target line pressure P * (step S218). ), End this routine. Thus, the activation of the electric oil pump 72 ends.
[0056]
If the drive signal is a signal requesting the stop state in step S202, the value of the operation state determination flag FM is checked (step S220). If the operation state determination flag FM is 1, the operation stop processing is determined to be necessary. First, the start determination flag FS is checked (step S222). When the activation determination flag FS has a value of 1, the electric oil pump 72 is currently being activated, so that the stop processing is not performed until the activation is completed, regardless of the request for the stop state of the drive signal. Specifically, the process proceeds to step S210 in FIG. 7, and the activation process is continuously performed.
[0057]
When the start determination flag FS is 0, it is determined that the electric oil pump 72 is not being started, and the oil temperature T detected by the oil temperature sensor 76 is read (step S224). It is determined whether it is within the range of the threshold Tr2 (step S226). When the oil temperature T is low, the rise of the oil pressure is deteriorated because the viscosity is high, and when the oil temperature T is high, the leak amount of the pressure regulation system is increased due to the decrease in the viscosity, and is deteriorated. Therefore, if the oil temperature T is too low or too high, the rise of the hydraulic pressure is deteriorated, and therefore, in step S226, the temperature range is determined by the threshold Tr1 and the threshold Tr2. Therefore, the threshold Tr1 and the threshold Tr2 are determined by the characteristics of the oil used and the characteristics of the hydraulic circuit.
[0058]
When the oil temperature T is within the range between the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2, it is determined that the startup property at the time of restart is good, and the gradient RG of the current position of the vehicle detected by the gradient sensor 89 is read (step S227). ), The absolute value of the read gradient RG is compared with a threshold value RG1 (step S228). Here, the threshold value RG1 is set as a gradient value at which the stop state cannot be maintained unless the brake is operated, or a value slightly larger than the gradient value. When the absolute value of the gradient RG of the current position of the vehicle is smaller than the threshold value RG1, it is determined that the stopped state can be stably maintained, and the process of stopping the electric oil pump 72 is executed (step S229). Specifically, the supply of power to the oil pump motor 73 may be stopped. Then, the operation state determination flag FM is set to a value of 0 indicating that the vehicle is in a stopped state, the counter C2 is set to a value of 0, and the threshold value CR2 is set to a value determined based on the oil temperature T (step S230). finish. The threshold value CR2 will be described later. If the oil temperature T is not within the range between the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2 in step S226, it is determined that the start-up property at the time of restart is not good. In the above case, it is determined that the vehicle cannot be stably stopped without the action of the brake, and the routine ends without performing the stop processing of the electric oil pump 72. As described above, by determining whether to stop the operation of the electric oil pump 72 based on the oil temperature T, it is possible to quickly start up the hydraulic pressure at the time of restart, and to determine the current position of the vehicle. By determining whether or not to stop the operation of the electric oil pump 72 based on the gradient RG, the state of the vehicle can be considered.
[0059]
On the other hand, when the operation state determination flag FM is 0 in step S220, that is, when the drive signal subsequently requests the stop state after performing the stop processing of the electric oil pump 72 in step S228, the counter C2 is set to the threshold value. It is determined whether it is less than CR2 (step S232). This threshold value CR2 is used to start the electric oil pump 72 when the operation of the electric oil pump 72 is stopped, despite the fact that the drive signal requests the stop state. Things. When the electric oil pump 72 is started after being stopped for a long time and when started after being stopped for a short time, the degree of drop of oil from the actuator of each part is different. Time changes. The time required for the hydraulic pressure to rise is large, resulting in unevenness and lack of smooth operation. Therefore, when a predetermined time has elapsed since the operation was stopped, the operation is started once. Here, since the degree of the oil falling from the actuator changes depending on the oil temperature T, in the embodiment, the threshold value CR2 is set based on the oil temperature T, and the timing at which the electric oil pump 72 is forcibly started is determined by the oil temperature. Based on T. In the embodiment, the relationship between the oil temperature T and the threshold value CR2 is set such that the higher the oil temperature T, the easier the oil comes off from the actuator. Therefore, the higher the oil temperature T, the smaller the threshold value CR2. ing.
[0060]
When the counter C2 is less than the threshold value CR2, it is determined that the stop state may be continued, the counter C2 is incremented (step S234), and the oil temperature T is read again (step S236). Then, the threshold value SCR2 is set (step S238), and this routine ends. The reason why the threshold value CR2 is changed in this way is that the oil temperature T also changes with time.
[0061]
When the value of the counter C2 is equal to or larger than the threshold value CR2, it is determined that the restart is necessary, and the start processing after step S206 is performed. When such a forced start is started, the start determination flag FS is set to a value of 1 in step S208. Therefore, even if the drive signal requests a stop state, the stop processing is not performed until the start is completed. Of course, if the drive signal still requests the stop state when the startup is completed, the stop processing is performed according to the stop processing after step S224.
[0062]
According to the power transmission device 20B of the embodiment described above, when a predetermined time has elapsed after the operation of the electric oil pump 72 has been stopped, the electric oil pump 72 can be started even though the operation state is not requested. Thereby, the rising property of the hydraulic pressure is large, and the variation can be prevented. As a result, the hydraulic pressure can always be quickly raised. Moreover, since the forced start is determined based on the oil temperature T, there is no unnecessary start. In addition, since the stop process is not performed during the start until the start is completed, the process can be performed consistently, and an unreasonable load is not applied to the electric oil pump 72.
[0063]
Further, according to the power transmission device 20B of the embodiment, when the oil temperature T is not in the predetermined temperature range, the operation of the electric oil pump 72 is not stopped. Can be avoided. Further, according to the power transmission device 20B of the embodiment, the electric oil pump 72 is not stopped when the gradient RG of the current position of the vehicle is large and the vehicle cannot be stably stopped without the action of the brake. Accordingly, it is possible to prevent the driver from unexpectedly moving the vehicle based on the gradient.
[0064]
Naturally, according to the power transmission device 20B of the embodiment, at startup, the target rotation speed Nm * of the oil pump motor 73 is temporarily set to a rotation speed higher than the normal rotation speed Nset, and the target line pressure P * is set. Since the pressure is set to be higher than the normal line pressure Pset, the hydraulic pressure can be quickly raised.
[0065]
In the power transmission device 20B of the embodiment, the threshold value CR2 is set based on the oil temperature T. However, the predetermined value may be set as the threshold value CR2. When the oil temperature T is not within the predetermined range, the stop processing is not performed. However, the stop processing may be performed regardless of the oil temperature T.
[0066]
In the power transmission device 20B of the embodiment, at start-up, the target rotational speed Nm * is temporarily set to a rotational speed higher than the normal rotational speed Nset, and the target line pressure P * is set to a pressure higher than the normal line pressure Pset. However, a rotation speed higher than the normal rotation speed Nset may be set only for the target rotation speed Nm *, or a pressure higher than the normal line pressure Pset may be set only for the target line pressure P *.
[0067]
In the power transmission device 20B of the embodiment, the start is completed even if the drive signal requests the stop state during the start, but the stop processing may be performed during the start. However, it is preferable to complete the startup for the forced startup performed when a predetermined time has elapsed while the operation of the electric oil pump 72 is stopped.
[0068]
In the power transmission device 20 of the reference example and the power transmission device 20B of the embodiment, the control is performed by operating or stopping the electric oil pump 72. However, the electric oil pump 72 is operated normally or the rotation speed is reduced. The control may be performed depending on whether the vehicle is driven in the state, and may be applied to this. In this case, the operation may be performed at a reduced rotation speed instead of stopping the operation.
[0069]
In the power transmission device 20 of the reference example and the power transmission device 20B of the embodiment, the fluid type torque converter 50 and the stepped transmission 60 are provided, but instead of this, the gear ratio can be continuously changed. A continuously variable transmission (CVT) having a hydraulic control clutch may be provided. Further, the power transmission device 20 of the reference example and the power transmission device 20B of the embodiment are configured to be mounted on a hybrid vehicle that drives a vehicle by the engine 30 and the motor 40, but have a motor that drives the vehicle. An engine automatic stop device that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied while the vehicle is stopped and automatically starts the engine and restarts the operation when the predetermined condition is not satisfied. You may comprise as a thing.
[0070]
In the power transmission device 20 of the reference example and the power transmission device 20B of the embodiment, a synchronous motor is used as the motor 40. However, any type of motor that can output power to the crankshaft 32 may be used.
[0071]
In the power transmission device 20 of the reference example and the power transmission device 20B of the embodiment, the power transmission device 20 is mounted on an automobile. However, the power transmission device 20 may be mounted on a vehicle such as a train other than an automobile, a ship, an aircraft, or the like. Good.
[0072]
As described above, the embodiments of the present invention have been described. However, the present invention is not limited to these embodiments at all, and it is needless to say that the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It is.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a schematic configuration when a power transmission device 20 according to an embodiment of the present invention is mounted on a vehicle.
FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a driving force source traveling region in the hybrid vehicle according to the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an electric oil pump drive start processing routine executed by a CPU 82 included in the HVECU 80 of the power transmission device 20 of the reference example.
FIG. 4 is a map showing an example of a relationship between an oil temperature T and a correction term f (T).
FIG. 5 is a time chart schematically illustrating the relationship between the rotational speed Nm and the oil pressure at the start of driving of the oil pump motor 73 in a time series.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing routine at the start of driving the electric oil pump according to the reference example.
FIG. 7 is a part of a flowchart showing an example of an electric oil pump control routine executed by the HVECU 80 of the power transmission device 20B of the embodiment.
FIG. 8 is a part of a flowchart showing an example of an electric oil pump control routine executed by the HVECU 80 of the power transmission device 20B of the embodiment.
[Explanation of symbols]
20, 20B power transmission device, 30 engine, 32 crankshaft, 34 engine speed sensor, 38 EGUCU, 40 motor, 42 rotor, 43 permanent magnet, 44 stator, 45 three-phase coil, 46 MGECU, 48 battery, 50 torque converter , 52 pump impeller, 54 turbine liner, 56 one-way clutch, 58 stator, 60 transmission, 62 planetary gear mechanism, 64 ATECU, 66 drive shaft, 67 differential gear, 68, 69 drive wheels, 68a, 69a wheel speed sensor, 70 Mechanical oil pump, 72 electric oil pump, 73 oil pump motor, 74 motor speed sensor, 76 oil temperature sensor, 80 HVECU, 82 CPU, 84 ROM, 86 RAM, 87 starter switch, 88 indicator, 8 9 Inclination sensor, 90 accelerator pedal, 91 accelerator pedal position sensor, 92 brake pedal, 93 brake pedal position sensor, 94 brake master cylinder, 95 brake oil pressure sensor, 96 shift lever, 97 shift position sensor, 98 side brake lever, 99 brake Switch, C1, C2 clutch.

Claims

An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
When the start condition is not satisfied for a predetermined time while the stop condition is satisfied and the electric oil pump is in a stopped state, the electric oil pump is started despite the start condition not being satisfied. A hydraulic control device including a hydraulic regeneration control unit.

2. The hydraulic pressure regeneration control means is means for operating the electric oil pump until a predetermined oil pressure is obtained, so that the predetermined oil pressure is obtained, even though the stop condition is satisfied. Hydraulic control device.

The hydraulic control device according to claim 1 or 2,
Temperature detecting means for detecting the temperature of the oil used for the hydraulic pressure,
The hydraulic control device, further comprising a predetermined time setting unit configured to set the predetermined time based on the oil temperature detected by the temperature detection unit.

4. The hydraulic control device according to claim 3, wherein the predetermined time setting means is configured to set the predetermined time shorter as the temperature of the oil increases.

An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
Temperature detection means for detecting the temperature of the oil used for the hydraulic pressure,
State setting means for setting an operation or stop state of the electric oil pump based on the detected temperature;
State control means for controlling the electric oil pump so as to be in the set state.

The hydraulic control device according to claim 5, wherein the state setting means does not stop the electric oil pump when the temperature of the oil is outside a predetermined temperature range.

An electric oil pump for securing a hydraulic pressure for operating an engagement means for transmitting power from the internal combustion engine to the drive shaft; when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped, and the start condition is satisfied; A hydraulic control device mounted on a vehicle that activates the electric oil pump when the
Gradient detecting means for detecting the gradient of the current position of the vehicle,
State setting means for setting a state of operation or stop of the electric oil pump based on the detected gradient,
State control means for controlling the electric oil pump so as to be in the set state.

The hydraulic control device according to claim 7, wherein the state setting means does not stop the electric oil pump when the gradient is equal to or higher than a predetermined gradient.