JP3546893B2

JP3546893B2 - Brake control system with slope start assistance device

Info

Publication number: JP3546893B2
Application number: JP22981594A
Authority: JP
Inventors: 清之高岩; 一郎小池; 健岡山; 昌弘佐藤; 直人手塚
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1994-09-26
Filing date: 1994-09-26
Publication date: 2004-07-28
Anticipated expiration: 2019-07-28
Also published as: JPH0891182A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、後続車等にブレーキの動作を知らせるためのブレーキランプの点灯制御装置および坂道発進を簡単に行うことのできるようにする坂道発進補助装置（ＨｉｌｌＳｔａｒｔＡｉｄ：以下、ＨＳＡともいう）を備えているブレーキ制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキ制御システムにおいては、パーキングブレーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み換え操作を必要としないで、自動車の坂道発進が簡単にできるようにしたり、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルの踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減したりするためのＨＳＡが開発されている。
【０００３】
また、自動車のブレーキ制御システムにおいては、後続車等にブレーキ動作が行われたことを知らせるためにブレーキランプが従来から設けられているが、このような従来のブレーキランプのなかには、ブレーキバルブからの出力圧を圧力検知手段が検知し、その検知信号により点灯されるようになっているブレーキランプがある。
【０００４】
このようなＨＳＡおよびブレーキランプを備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、例えば図４に示すようなブレーキ制御システムがある。
図４に示すように、このブレーキ制御システムは、左右の前輪１，２のブレーキのためのブレーキ圧を発生するブレーキ作動器であるブレーキアクチュエータ３、左右の後輪４，５のブレーキのためのブレーキ圧を発生する本発明のブレーキ作動器に相当するブレーキアクチュエータ６、制動時運転者によって踏み込まれるブレーキペダル７、通常時出力口８ａ，８ｂが入力口８ｃ，８ｄから遮断されかつ排出口８ｅに接続されるとともにブレーキペダル７の踏み込み時出力口８ａ，８ｂが入力口８ｃ，８ｄに接続されかつ排出口８ｅから遮断され、本発明のブレーキ制御弁に相当するデュアルブレーキバルブ８、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂと前後輪１，２，４，５の各ブレーキアクチュエータ３，６とを接続する通路９，１０、デュアルブレーキバルブ８の入力口８ｃ，８ｄに接続され圧縮空気を蓄えるリザーバ１１，１２、各通路９，１０に設けられて各通路９，１０をそれぞれ連通、遮断する坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）１３、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂとＨＳＡバルブ１３との間の各通路９，１０に設けられ、これらの通路９，１０のエア圧を検知する圧力検知手段である圧力スイッチ１４，１５、ブレーキランプ回路１６に設けられ、圧力スイッチ１４，１５に接続された、ブレーキランプ１７のオン・オフを行う常開のオン・オフ用リレー１８、クラッチストロークセンサ１９からクラッチストローク信号とクラッチスイッチ２０からクラッチ油圧信号とニュートラルスイッチ２１からニュートラル信号とパーキングブレーキスイッチ２２からパーキングブレーキ信号とドアスイッチ２３からドア開閉信号とＨＳＡ作動スイッチ２４からＨＳＡ作動信号と圧力スイッチ１４，１５からストップランプ信号とがそれぞれ供給されるとともに、パイロットランプ２５と常開のＨＳＡバルブ１３とブザー２６とを制御するＨＳＡコントロールユニット（以下、ＨＳＡＥＣＵともいう）２７を備えている。
【０００５】
図５に示すように、ＨＳＡバルブ１３は、ハウジング２８の左右両端部にそれぞれ前輪ブレーキ用の逆止弁２９と、後輪ブレーキ用の逆止弁３０と、ハウジング２８の中央部でこれらの逆止弁の間に設けられた電磁切換弁３１とからなっている。
【０００６】
前輪ブレーキ用の逆止弁２９は、ハウジング２８の孔に気密に摺動可能に配設された逆止弁開閉制御ピストン３２と、この逆止弁開閉制御ピストン３２を図示の非作動位置の方に常時付勢するリターンスプリング３３と、逆止弁開閉制御ピストン３２の穴にその移動量がピン３４により一定量に規制されて摺動自在に嵌挿された弁体３５と、ハウジング２８に形成され弁体３５が着座可能な環状の弁座３６と、弁体３５を弁座３６の方へ常時付勢するスプリング３７とからなり、逆止弁開閉制御ピストン３２が左方の作動位置に移動して弁体３５が弁座３６に着座したときは、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａに接続される入力口３８から、ブレーキアクチュエータ３に接続される出力口３９に向かう圧縮空気の流れのみを許容し、出力口３９から入力口３８に向かう圧縮空気の流れを阻止するようになっている。
【０００７】
後輪ブレーキ用の逆止弁３０は、前輪ブレーキ用の逆止弁２９とまったく同じ構成であり、同様に逆止弁開閉制御ピストン４０と、リターンスプリング４１と、ピン４２と、弁体４３と、環状の弁座４４と、スプリング４５とからなり、逆止弁開閉制御ピストン４０が右方の作動位置に移動して弁体４３が弁座４４に着座したときは、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ｂに接続される入力口４６から、ブレーキアクチュエータ６に接続される出力口４７に向かう圧縮空気の流れのみを許容し、出力口４７から入力口４６に向かう圧縮空気の流れを阻止するようになっている。
【０００８】
電磁切換弁３１は、リザーバ１１に常時接続される室４８と両制御ピストン３２，４０の圧力室４９，５０との間の連通、遮断を制御する常閉の第１開閉弁５１と、大気に常時連通される室５２と両制御ピストン３２，４０の圧力室４９，５０との間の連通、遮断を制御する常開の第２開閉弁５３と、第１、第２開閉弁５１，５３の開閉を選択的に切換制御するアーマチュア５４と、ＨＳＡＥＣＵ２７に接続され、アーマチュア５４を作動するソレノイド５５とからなっている。
【０００９】
このように構成されたブレーキ制御システムにおいては、通常時はＨＳＡＥＣＵ２７によってソレノイド５５は励磁されなく、ＨＳＡバルブ１３は図５に示す状態となっている。
【００１０】
通常ブレーキ時、ブレーキペダル７を踏み込んでデュアルブレーキバルブ８を作動させることにより、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂからの圧縮空気が通路９，１０、ＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６、開いている逆止弁２９，３０、出力口３９，４７、通路９，１０を通ってブレーキアクチュエータ３，６に供給され、ブレーキアクチュエータ３，６はブレーキ油圧を発生する。ブレーキアクチュエータ３，６で発生したブレーキ油圧は、前輪１，２および後輪４，５のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各ブレーキシリンダが各車輪１，２，４，５のブレーキを作動する。
【００１１】
ところで、ブレーキペダル７が踏み込まれてデュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂから圧縮空気が流出すると、その圧縮空気のエア圧が圧力スイッチ１４，１５によって検知される。圧力スイッチ１４，１５はこのエア圧を検知すると検知信号を出力し、この検知信号によりオン・オフ用リレー１８がオンして閉じるので、ブレーキランプ１７が電源に接続されて点灯する。これにより、後続車等は前方の車両がブレーキ動作を行ったことを知る。
【００１２】
ブレーキを解除するために、ブレーキペダル７を解放してデュアルブレーキバルブ８を非作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ３，６に供給されている圧縮空気は、前述とは逆に通路９，１０、ＨＳＡバルブ１３の出力口３９，４７、開いている逆止弁２９，３０、入力口３８，４６、通路９，１０、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂを通って、デュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出される。これにより、ブレーキアクチュエータ３，６が非作動状態となるので、各ブレーキシリンダのブレーキ油圧が低下して各車輪１，２，４，５のブレーキが解除される。
【００１３】
ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８から排出されると、圧力スイッチ１４，１５は圧縮空気のエア圧を検知しなく検知信号を出力しない。したがって、オン・オフ用リレー１８がオフして開くので、ブレーキランプ１７が電源から遮断されて消灯する。これにより、後続車等は前方の車両がブレーキ動作を解除したことを知る。
【００１４】
また、ＨＳＡは次のようにして作動する。まずＨＳＡ作動スイッチ２４をオンするとともに、パーキングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの解除がパーキングブレーキスイッチ２２により検知されて、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡＥＣＵ２７に送給される。次に、ブレーキペダル７を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ８から圧縮空気が出力されて、その圧縮空気の圧力が圧力スイッチ１４，１５により検出され、圧力スイッチ１４，１５からブレーキ作動信号がＨＳＡＥＣＵ２７に供給される。またデュアルブレーキバルブ８から圧縮空気がブレーキアクチュエータ３，６に供給され、各車輪１，２，４，５のブレーキが作動する。
【００１５】
そして、ブレーキペダル７を所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ２７はＨＳＡバルブ１３のソレノイド５５を励磁してアーマチュア５４を作動し、第１開閉弁５１を開くとともに第２開閉弁５３を閉じる。これにより、圧力室４９，５０は、リザーバ１１に常時連通する室４８に連通するとともに大気と遮断されて、リザーバ１１の圧縮空気が圧力室４９，５０に導入される。この圧縮空気により、両制御ピストン３２，４０が作動して両逆止弁２９，３０を閉じ、その結果、出力口３９，４７から入力口３８，４６に向かう圧縮空気の流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ１３のソレノイドの励磁と同時に、ＨＳＡＥＣＵ２７はパイロットランプ２５を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ１３のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ２５の点灯を見てブレーキペダル１５を解放する。
【００１６】
ブレーキペダル７を解放すると、ＨＳＡバルブ１３の両入力口３８，４６よりデュアルブレーキバルブ８側の通路９，１０に導入されている圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出されるが、ＨＳＡバルブ１３の両出力口３９，４７よりブレーキアクチュエータ３，６側の通路９，１０およびブレーキアクチュエータ３，６にそれぞれ導入されている圧縮空気は、逆止弁２９，３０によってデュアルブレーキバルブ８の方への流れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ３，６には圧縮空気が保持される。したがって、ブレーキは作動状態に保持される。
【００１７】
ＨＳＡバルブ１３をオフにして開くには、ソレノイド５５の励磁を解除する。これにより、第１開閉弁５１が閉じるとともに第２開閉弁５３が開き、圧力室４９，５０に供給されている圧縮空気が室５２から大気へ排出して、両制御ピストン３２，４０が非作動位置に戻り、両逆止弁２９，３０が開く。したがって、ＨＳＡバルブ１３の両出力口３９，４７よりブレーキアクチュエータ３，６側の通路９，１０およびブレーキアクチュエータ３，６にそれぞれ導入されている圧縮空気は、前述の通常時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁２９，３０を通ってデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出され、ブレーキが解除される。
【００１８】
ＨＳＡバルブ１３をオフにする条件としては、（１）ＨＳＡ作動スイッチ２４をオフにするか、（２）ギヤインによりニュートラルスイッチ２１をオフしかつクラッチ接続によりクラッチスイッチ２０をオフするかまたは半クラッチによりクラッチストロークセンサ１９をオフするか、あるいは（３）パーキングブレーキを作動してパーキングブレーキスイッチ２２をオンするかのいずれかの操作を行う。これらの操作により、ＨＳＡＥＣＵ２７はＨＳＡバルブ１３をオフにして各逆止弁２９，３０を開く。（２）の場合は発進時に行う場合であり、特に坂道発進時に有効となる。また、（３）の場合はパーキングブレーキが確実に行われるようになる。
【００１９】
更に、ＨＳＡバルブ１３がオンしている状態で、ドアスイッチ２３がオンすると、すなわちドアが開放されると、ＨＳＡＥＣＵ２７はブザー２６を鳴らして警報を発するようになっている。これは、ＨＳＡバルブ１３がパーキングブレーキに使用されるのを防止するためである。
【００２０】
このようなＨＳＡにより、パーキングブレーキの操作やブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み換え操作を何等必要としないで、坂道発進が簡単にできるようなるとともに、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルの踏み続ける操作が不要となり、ブレーキ操作による疲労を軽減することができるようになる。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ１３のオンによるブレーキ作動保持状態から、ＨＳＡバルブ１３をオフしたとき、ブレーキアクチュエータ３，６内に供給されている圧縮空気がＨＳＡバルブ１３を通ってブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されるようになるが、このとき、排出される圧縮空気の圧力を圧力スイッチ１４，１５が検知してしまい、その検知信号によりオン・オフ用リレー１８がオンし、ブレーキランプ１７が点灯してしまう。このため、後続車は、前方車がブレーキ動作を行っていないにもかかわらずブレーキ動作を行ったものと誤認してしまうおそれがある。
【００２２】
また、ブレーキ作動保持状態からブレーキ作動保持を解除したとき、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気がＨＳＡバルブ１３を通ってデュアルブレーキバルブ８から排出されるので、ＨＳＡバルブ１３をオフして車両を発進させる場合、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気の排出に時間がかかる。このため、ブレーキの解除をより早くして、車両の発進をよりスムーズに行ないたいという要望がある。
【００２３】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＨＳＡバルブによるブレーキ作動保持状態からのＨＳＡバルブのオフ時に、ブレーキランプが点灯することのないようにして、後続車等によるブレーキ動作の誤認を防止することのできるとともに、ブレーキ作動器からの圧縮空気の排出のをより早くしてブレーキ解除をより早くできるＨＳＡバルブを備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、前記圧縮空気が供給されることにより作動するブレーキ作動器と、前記エアタンクと前記ブレーキ作動器との間に設けられ、前記ブレーキ作動器に対して前記圧縮空気の給排を制御するブレーキ制御弁と、このブレーキ制御弁と前記ブレーキ作動器との間の通路に配設されて、オンしたとき少なくとも前記ブレーキ制御弁方向への圧縮空気の流れを遮断してブレーキ作動状態に保持する坂道発進補助バルブ（ＨＳＡバルブ）と、前記ブレーキ制御弁と前記坂道発進補助バルブとの間の通路のエア圧を検知して検知信号を出力する圧力検知手段とを備えているブレーキ制御システムにおいて、前記圧力検知手段と前記ブレーキ作動器との間の通路に、ブレーキ作動解除時に前記ブレーキ作動器に供給された圧縮空気を大気中へ排出して前記ブレーキ制御弁へ流動するのを阻止するクイックリリースバルブが配設されていることを特徴としている。
【００２５】
また請求項２の発明は、前記クイックリリースバルブが、前記ＨＳＡバルブと一体に設けられていることを特徴としている。
【００２６】
【作用】
このように構成された本発明のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキ作動器の圧縮空気がクイックリリースバルブから大気へ排出されて、ブレーキ制御弁からは排出されなくなる。したがって、ＨＳＡ作動解除時に圧力検知手段がブレーキ作動器から排出される圧縮空気の圧力を検知することはない。これにより、圧力検知手段が圧力を検知することによりブレーキランプが点灯することはなく、後続車等によるブレーキ作動の誤認が防止される。
【００２７】
また、ブレーキ作動器からの圧縮空気はクイックリリースバルブから迅速に排出されるので、ブレーキ作動器内の圧縮空気の排出の遅れはほとんどなく、ブレーキが迅速に解除されるようになるとともに、車両の発進性が良好になる。
【００２８】
特に請求項２の発明においては、クイックリリースバルブがＨＳＡバルブと一体に設けられているので、設置スペースが節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
【００２９】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。
図１は、本発明にかかるブレーキ制御システムの一実施例を示す図、図２はこの実施例に用いられているＨＳＡバルブの断面図である。なお、前述の図４に示すブレーキ制御システムおよび図５に示すＨＳＡバルブと同じ構成要素にはそれぞれ同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００３０】
本実施例においては、図１に示すようにＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６と逆止弁２９，３０との間にクイックリリースバルブ５６，５７が設けられている。図２に詳細に示すように、前輪ブレーキ側においては、入力口３８と逆止弁２９との間の通路５８の途中から排出通路５９が分岐されており、この排出通路５９は大気に開口する排出口６０に接続されている。クイックリリースバルブ５６は、この排出通路５９の分岐点に配設されたゴム等の弾性変形可能な材料からなる板状の弁体６１と、この弁体６１の外周部が着座する第１弁座６２と、同じく弁体６１の中央部が着座する第２弁座６３とからなっていて、ＨＳＡバルブ１３と一体に設けられている。
【００３１】
また、排出口６０にはフィルター６４が設けられており、このフィルター６４により、外部から塵や土砂等の異物が侵入するのが防止されるとともに、排出口６０から排気されるときの排気音が低減される。
【００３２】
後輪ブレーキ側においても、前輪ブレーキ側とまったく同様であり、入力口４６と逆止弁３０との間の通路６５から排出通路６６が分岐されており、この排出通路６６は大気に開口する排出口６７に接続されている。クイックリリースバルブ５７は、排出通路６６の分岐点に配設されたゴム等の弾性変形可能な材料からなる板状の弁体６８と、この弁体６８の外周部が着座する第３弁座６９と、同じく弁体６８の中央部が着座する第４弁座７０とからなっていて、同様にＨＳＡバルブ１３と一体に設けられている。
【００３３】
また排出口６７にはフィルター７１が設けられており、このフィルター７１により、外部から塵や土砂等の異物が侵入するのが防止されるとともに、排出口６７から排気されるときの排気音が低減される。
【００３４】
このように構成された本実施例のブレーキ制御システムにおいては、ブレーキ非作動時、各クイックリリースバルブ５６，５７の各弁体６１，６８は、それぞれその外周部が第１弁座６２、第３弁座６９に着座しているとともにその中央部が第２弁座６３、第４弁座７０に着座していて、逆止弁２９，３０がそれぞれ入力口３８，４６および排出口６０，６７のいずれからも遮断されている。
【００３５】
この状態で、通常のブレーキを行うためにブレーキペダル７を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ８から圧縮空気が入力口３８，４６に送給され、この圧縮空気は、弁体６１，６８の外周部を撓ませてそれぞれ第１弁座６２、第３弁座６９から離座させる。このため、入力口３８，４６と逆止弁２９，３０とが連通し、圧縮空気は入力口３８，４６、逆止弁２９，３０、出力口３９，４７を通ってブレーキアクチュエータ３，６へ流動して前後輪のブレーキが作動する。このとき、圧力スイッチ１４，１５がデュアルブレーキバルブ８の出力圧を検知するので、ブレーキランプ１７が点灯する。
【００３６】
また、ブレーキを解除するためにブレーキペダル７を解放すると、入力口３８，４６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されて、入力口３８，４６の圧力が低下する。これにより、圧力スイッチ１４，１５は圧力を検知しないので、ブレーキランプ１７は消灯する。弁体６１，６８の外周部がその弾性およびブレーキアクチュエータ３，６からの圧縮空気により元に戻ってそれぞれ第１弁座６２、第３弁座６９に着座し、入力口３８，４６と逆止弁２９，３０とが遮断するとともに、ブレーキアクチュエータ３側の圧縮空気の圧力により弁体６１，６８の中央部が撓んで第２弁座６３、第４弁座７０から離座し、逆止弁２９，３０と排出口６０，６７とが連通する。したがって、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気は、それぞれ出力口３９，４７、逆止弁２９，３０、排出通路５９，６７、排出口６０，６７を通って大気中へ排出されて前後輪のブレーキが解除する。このとき、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されない。
【００３７】
また、ＨＳＡを作動させるために、ブレーキペダル７を踏み込んで通常ブレーキ作動を行い、車両停止後の通常ブレーキ作動中に、ＨＳＡ作動スイッチ２４をオンするとともにブレーキペダル７を所定時間踏み続けることにより、ＨＳＡＥＣＵ２７がＨＳＡバルブ１３のソレノイド５５を励磁する。これにより、逆止弁２９，３０が閉じる。この状態で、ブレーキペダル７を解放すると、入力口３８，４６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されるとともに、入力口３８，４６の圧力が低下することにより、クイックリリースバルブ５６，５７と逆止弁２９，３０との間の通路５８，６５内の圧縮空気が弁体６１，６８の中央部を第２弁座６３、第４弁座７０から離座させかつ排出通路５９，６６を通って排出口６０，６７から大気中へ排出する。
【００３８】
一方、逆止弁２９，３０よりブレーキアクチュエータ３，６側にある圧縮空気は、逆止弁２９，３０によりその排出が阻止されるので、前後輪のブレーキは作動状態に保持される。
【００３９】
車両発進のためＨＳＡバルブ１３をオフにすると、逆止弁２９，３０が開き、前述の通常ブレーキの解除時と同様に、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気は、それぞれ出力口３９，４７、逆止弁２９，３０、排出通路５９，６７、排出口６０，６７を通って大気中へ排出されて前後輪のブレーキ作動保持状態が解除する。このとき、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されない。
【００４０】
このように本実施例のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気がクイックリリースバルブ５６，５７および排出通路５９，６６を通って排出口６０，６７から大気へ排出されてデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されないので、ＨＳＡ作動解除時に圧力スイッチ１４，１５がブレーキアクチュエータ３，６から排出される圧縮空気の圧力を検知することはない。これにより、ブレーキランプ１７は点灯しなく、後続車等によるブレーキ作動の誤認が防止される。
【００４１】
また、ブレーキアクチュエータ３，６からの圧縮空気は排出口６０，６７から迅速に排出されるので、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気の排出の遅れはほとんどなく、ブレーキが迅速に解除されるようになるとともに、車両の発進性が良好になる。
【００４２】
更に、クイックリリースバルブ５６，５７がＨＳＡバルブ１３と一体に設けられているので、設置スペースが節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
本実施例のＨＳＡバルブ１３の他の作用効果は、前述の図５に示すＨＳＡバルブの作用効果と同じであるので、その説明は省略する。
【００４３】
図３はＨＳＡバルブの他の例を示す断面図である。なお、前述の図１および図４に示すブレーキ制御システム、図２および図５に示すＨＳＡバルブと同じ構成要素にはそれぞれ同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４４】
この実施例のＨＳＡバルブ１３は、図２に示すＨＳＡバルブとクイックリリースバルブの形状が異なるだけで、他の構成はまったく同じである。すなわち、図２に示すクイックリリースバルブ５６，５７の弁体６１，６８はゴム等の弾性変形可能な板状に形成されているが、本実施例においては、図３に示すようにクイックリリースバルブ５６，５７の弁体６１，６８は、その外周部がリップ部に形成されて弾性変形し易くされているとともに、その中央部がビード部に形成されており、リップ部の弾性変形により第２弁座６３、第４弁座７０から離座するようになっている。また、弁体６１，６８の外周部は、それぞれリテーナ７２，７３を介してスプリング７４，７５により第１弁座６２、第３弁座６９に着座する方向に常時付勢されている。
このように構成された本実施例のＨＳＡバルブ１３の作用効果は、前述の図２に示すＨＳＡバルブ１３の作用効果と同じであるので、その説明は省略する。
【００４５】
なお、前述の実施例では、クイックリリースバルブ５６，５７をＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６部に一体に設けるようにしているが、クイックリリースバルブ５６，５７をＨＳＡバルブ１３の出力口３９，４７部に一体に設けることもできるし、圧力スイッチ１４，１５とブレーキアクチュエータ３，６との間の通路であればどこにでもＨＳＡバルブ１３とは別体に設けることもできる。また、圧力スイッチ１４，１５は圧力検知センサ等の他の圧力検知手段を用いることもできる。
【００４６】
また前述の実施例では、本発明をブレーキ作動器として圧縮空気により作動してブレーキ圧を発生するブレーキアクチュエータ６，１３，１４を備えたブレーキ制御システムに適用しているが、本発明はこれに限定されることなく、ブレーキ作動器として圧縮空気により作動してブレーキ力を発生するエアチャンバを備えたブレーキ制御システムにも適用することができる。
【００４７】
更に前述の実施例では、ブレーキバルブ１６が本発明のブレーキ制御弁に相当するものとしているが、本発明はこれに限定されることなく、ブレーキバルブからのブレーキ作動信号圧により作動してブレーキ作動器に対する圧縮空気の給排を制御する中継弁を備えたブレーキ制御システムにも適用することができる。その場合、中継弁は本発明のブレーキ制御弁を構成する。
【００４８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明にかかるブレーキ制御システムによれば、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキ作動器の圧縮空気を、クイックリリースバルブから排出するようにして、圧力検知手段が圧縮空気の圧力を検知することがないようにしているので、ＨＳＡ作動解除時にブレーキランプが点灯するのを確実に回避できる。したがって、後続車等によるブレーキ作動の誤認を防止することができる。
【００４９】
また、ブレーキ作動器からの圧縮空気がクイックリリースバルブから迅速に排出されることから、ブレーキ解除時およびＨＳＡ作動解除時にこの圧縮空気が遅れることなく排出されるようになり、ブレーキを迅速に解除することができるとともに、車両をスムーズに発進させることができ、車両の発進性が良好になる。
【００５０】
更に請求項２の発明によれば、クイックリリースバルブをＨＳＡバルブと一体に設けているので、設置スペースを節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの一実施例を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御システムに用いられるＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御システムに用いられるＨＳＡバルブの他の例を示す断面図である。
【図４】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを示す図である。
【図５】図４に示す従来のブレーキ制御システムに用いられている従来のＨＳＡバルブを示す断面図である。
【符号の説明】
１，２…前輪、３，６…ブレーキアクチュエータ、４，５…後輪、７…ブレーキペダル、８…デュアルブレーキバルブ、８ｅ…デュアルブレーキバルブの排出口、１１，１２…エアタンク、１３…坂道発進補助用バルブ（ＨＳＡバルブ）、１４，１５…圧力スイッチ、１６…ブレーキランプ回路、１７…ブレーキランプ、１８…オン・オフ用リレー、２７…ＨＳＡコントロールユニット（ＨＳＡＥＣＵ）、２８…ハウジング、２９，３０…逆止弁、３１…電磁切換弁、３２，４０…逆止弁開閉制御ピストン、３５，４３…弁体、３６，４４…弁座、３８，４６…入力口、３９，４７…出力口、４８，５２…室、４９，５０…圧力室、５１…第１開閉弁、５３…第２開閉弁、５４…アーマチュア、５５…ソレノイド、５６，５７…クイックリリースバルブ、５８，６５…通路、５９，６６…排出通路、６０，６７…排出口、６１，６８…弁体、６２…第１弁座、６３…第２弁座、６４，７１…フィルター、６９…第３弁座、７０…第４弁座、７２，７３…リテーナ、７４，７５…スプリング[0001]
[Industrial applications]
The present invention provides a brake lamp lighting control device for notifying a following vehicle or the like of a brake operation and a hill start assist device (Hill Start Aid: hereinafter also referred to as HSA) for easily starting a hill. The present invention relates to a brake control system provided.
[0002]
[Prior art]
In recent years, automotive brake control systems have been designed to make it easier to start a vehicle on a hill, without the need for a parking brake or a sudden change from a brake pedal to an accelerator pedal. An HSA has been developed to reduce the fatigue caused by the brake operation by eliminating the need to continuously operate the pedal.
[0003]
Further, in a brake control system of an automobile, a brake lamp is conventionally provided to notify a subsequent vehicle that a braking operation has been performed. Among such conventional brake lamps, there is a brake light from a brake valve. There is a brake lamp whose output pressure is detected by a pressure detecting means and which is turned on by the detection signal.
[0004]
As an example of a conventional brake control system including such an HSA and a brake lamp, there is, for example, a brake control system as shown in FIG.
As shown in FIG. 4, the brake control system includes a brake actuator 3 which is a brake actuator for generating a brake pressure for braking left and right front wheels 1 and 2, and a brake actuator for braking left and right rear wheels 4 and 5. A brake actuator 6 corresponding to a brake actuator of the present invention for generating a brake pressure, a brake pedal 7 depressed by a driver during braking, output ports 8a and 8b during normal times are cut off from input ports 8c and 8d and connected to an output port 8e. When the brake pedal 7 is depressed, the output ports 8a, 8b are connected to the input ports 8c, 8d and cut off from the discharge port 8e, and the dual brake valve 8 and the dual brake valve 8 corresponding to the brake control valve of the present invention are provided. 9 that connects the output ports 8a, 8b of the vehicle and the brake actuators 3, 6 of the front and rear wheels 1, 2, 4, 5 10, reservoirs 11 and 12 connected to the input ports 8c and 8d of the dual brake valve 8 to store compressed air, and hill start assist valves (hereinafter referred to as sloping start auxiliary valves) provided in the passages 9 and 10 for communicating and blocking the passages 9 and 10, respectively. , HSA valve) 13, pressure detecting means provided in each of the passages 9, 10 between the output ports 8 a, 8 b of the dual brake valve 8 and the HSA valve 13 to detect the air pressure in these passages 9, 10. , A normally open on / off relay 18 for turning on / off the brake lamp 17 and a clutch stroke sensor 19 which are provided in the brake lamp circuit 16 and are connected to the pressure switches 14 and 15. Clutch stroke signal, clutch oil pressure signal from clutch switch 20, and neutral signal from neutral switch 21 A parking brake signal is supplied from the parking brake switch 22, a door opening / closing signal from the door switch 23, an HSA activation signal from the HSA activation switch 24, and a stop lamp signal from the pressure switches 14 and 15, respectively. An HSA control unit (hereinafter, also referred to as an HSA ECU) 27 for controlling the HSA valve 13 and the buzzer 26 is provided.
[0005]
As shown in FIG. 5, the HSA valve 13 includes a check valve 29 for a front wheel brake, a check valve 30 for a rear wheel brake, and a check valve 30 at the center of the housing 28 at the left and right ends of the housing 28, respectively. And an electromagnetic switching valve 31 provided between the stop valves.
[0006]
The check valve 29 for the front wheel brake includes a check valve opening / closing control piston 32 slidably disposed in a hole of the housing 28 in an airtight manner, and the check valve opening / closing control piston 32 in a non-operating position shown in FIG. A return spring 33 which is constantly urged to the valve body, a valve body 35 which is slidably inserted into a hole of a check valve opening / closing control piston 32 with its movement amount being regulated to a fixed amount by a pin 34, and formed into a housing 28. A check valve opening / closing control piston 32 is moved to the left operating position by an annular valve seat 36 on which the valve body 35 can be seated and a spring 37 which constantly urges the valve body 35 toward the valve seat 36. When the valve body 35 is seated on the valve seat 36, only the flow of the compressed air from the input port 38 connected to the output port 8a of the dual brake valve 8 to the output port 39 connected to the brake actuator 3 is restricted. Allow and out It is adapted to prevent the flow of compressed air towards the input port 38 from the mouth 39.
[0007]
The check valve 30 for the rear wheel brake has exactly the same configuration as the check valve 29 for the front wheel brake. Similarly, the check valve opening / closing control piston 40, the return spring 41, the pin 42, the valve body 43, When the check valve opening / closing control piston 40 moves to the right operating position and the valve element 43 is seated on the valve seat 44, the output of the dual brake valve 8 is output. Only the flow of compressed air from the input port 46 connected to the port 8b to the output port 47 connected to the brake actuator 6 is allowed, and the flow of compressed air from the output port 47 to the input port 46 is blocked. Has become.
[0008]
The electromagnetic switching valve 31 includes a normally-closed first on-off valve 51 for controlling communication and shutoff between a chamber 48 constantly connected to the reservoir 11 and the pressure chambers 49 and 50 of the control pistons 32 and 40, and an air-tight valve. A normally open second on-off valve 53 for controlling the communication and shutoff between the chamber 52 which is always in communication and the pressure chambers 49, 50 of the control pistons 32, 40, and the first and second on-off valves 51, 53 It comprises an armature 54 for selectively controlling opening and closing and a solenoid 55 connected to the HSA ECU 27 and operating the armature 54.
[0009]
In the brake control system thus configured, the solenoid 55 is not normally excited by the HSA ECU 27, and the HSA valve 13 is in a state shown in FIG.
[0010]
During normal braking, depressing the brake pedal 7 to operate the dual brake valve 8 allows compressed air from the output ports 8a and 8b of the dual brake valve 8 to pass through the passages 9 and 10, the input ports 38 and 46 of the HSA valve 13, The brake actuators 3, 6 are supplied to the brake actuators 3, 6 through the open check valves 29, 30, the output ports 39, 47, and the passages 9, 10, and the brake actuators 3, 6 generate a brake hydraulic pressure. The brake hydraulic pressure generated by the brake actuators 3, 6 is introduced into brake cylinders (not shown) of the front wheels 1, 2 and the rear wheels 4, 5, and each brake cylinder operates the brake of each of the wheels 1, 2, 4, and 5. I do.
[0011]
When the brake pedal 7 is depressed and compressed air flows out of the output ports 8a and 8b of the dual brake valve 8, the air pressure of the compressed air is detected by the pressure switches 14 and 15. When the pressure switches 14 and 15 detect the air pressure, they output a detection signal, and the on / off relay 18 is turned on and closed by the detection signal, so that the brake lamp 17 is connected to the power supply and lights up. Thus, the following vehicle or the like knows that the preceding vehicle has performed the braking operation.
[0012]
When the brake pedal 7 is released to release the brake and the dual brake valve 8 is set to the inoperative position, the compressed air supplied to the brake actuators 3 and 6 is supplied to the passages 9 and 10, The output of the dual brake valve 8 is passed through the output ports 39 and 47 of the valve 13, the open check valves 29 and 30, the input ports 38 and 46, the passages 9 and 10, and the output ports 8a and 8b of the dual brake valve 8. The air is discharged from the outlet 8e to the atmosphere. As a result, the brake actuators 3 and 6 are deactivated, so that the brake hydraulic pressure of each brake cylinder is reduced and the brakes of the wheels 1, 2, 4, and 5 are released.
[0013]
When the compressed air of the brake actuators 3, 6 is discharged from the dual brake valve 8, the pressure switches 14, 15 do not detect the air pressure of the compressed air and do not output a detection signal. Therefore, since the on / off relay 18 is turned off and opened, the brake lamp 17 is cut off from the power supply and turned off. Thereby, the following vehicle or the like knows that the preceding vehicle has released the braking operation.
[0014]
The HSA operates as follows. First, the HSA operation switch 24 is turned on and the parking brake is released. The release of the parking brake is detected by the parking brake switch 22, and a parking brake release signal is sent to the HSA ECU 27. Next, when the brake pedal 7 is depressed, compressed air is output from the dual brake valve 8, the pressure of the compressed air is detected by the pressure switches 14 and 15, and a brake operation signal is transmitted from the pressure switches 14 and 15 to the HSA ECU 27. Supplied. Also, compressed air is supplied from the dual brake valve 8 to the brake actuators 3, 6, and the brakes of the wheels 1, 2, 4, 5 are operated.
[0015]
When the brake pedal 7 is continuously depressed for a predetermined time (eg, one second), the HSA ECU 27 excites the solenoid 55 of the HSA valve 13 to activate the armature 54, thereby opening the first opening / closing valve 51 and simultaneously opening the second opening / closing valve 53. Close. Thus, the pressure chambers 49 and 50 communicate with the chamber 48 that is always in communication with the reservoir 11 and are isolated from the atmosphere, so that the compressed air in the reservoir 11 is introduced into the pressure chambers 49 and 50. The compressed air actuates the control pistons 32 and 40 to close the check valves 29 and 30, thereby preventing the flow of the compressed air from the output ports 39 and 47 to the input ports 38 and 46. Further, at the same time when the solenoid of the HSA valve 13 is excited, the HSA ECU 27 turns on the pilot lamp 25 to notify the driver that the HSA valve 13 is on. The driver releases the brake pedal 15 after seeing the lighting of the pilot lamp 25.
[0016]
When the brake pedal 7 is released, the compressed air introduced into the passages 9 and 10 on the dual brake valve 8 side from both the input ports 38 and 46 of the HSA valve 13 is discharged from the discharge port 8 e of the dual brake valve 8 to the atmosphere. However, the compressed air introduced from the output ports 39 and 47 of the HSA valve 13 to the passages 9 and 10 on the side of the brake actuators 3 and 6 and the brake actuators 3 and 6 respectively is checked by the check valves 29 and 30 for the dual brake valves. Since the flow toward 8 is blocked, the compressed air is held in the brake actuators 3 and 6. Therefore, the brake is maintained in the operating state.
[0017]
To turn the HSA valve 13 off and open, the solenoid 55 is de-energized. Thereby, the first on-off valve 51 is closed and the second on-off valve 53 is opened, and the compressed air supplied to the pressure chambers 49, 50 is discharged from the chamber 52 to the atmosphere, and the control pistons 32, 40 are not operated. Return to position, both check valves 29, 30 open. Therefore, the compressed air introduced into the passages 9 and 10 and the brake actuators 3 and 6 from the output ports 39 and 47 of the HSA valve 13 and the brake actuators 3 and 6 respectively is the same as when the above-described normal brake release is performed. Similarly, the air is discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8 to the atmosphere through the check valves 29 and 30, and the brake is released.
[0018]
Conditions for turning off the HSA valve 13 include (1) turning off the HSA operation switch 24, (2) turning off the neutral switch 21 by gear-in and turning off the clutch switch 20 by engaging the clutch, or turning off the half-clutch. Either the clutch stroke sensor 19 is turned off, or (3) the parking brake is operated to turn on the parking brake switch 22. With these operations, the HSA ECU 27 turns off the HSA valve 13 and opens the check valves 29 and 30. The case (2) is performed when the vehicle starts, and is particularly effective when the vehicle starts on a slope. In the case of (3), the parking brake is reliably performed.
[0019]
Further, when the door switch 23 is turned on while the HSA valve 13 is on, that is, when the door is opened, the HSA ECU 27 sounds the buzzer 26 and issues an alarm. This is to prevent the HSA valve 13 from being used for a parking brake.
[0020]
Such an HSA makes it easy to start on a hill without any need for parking brake operation or abrupt changeover operation from the brake pedal to the accelerator pedal, and at the same time waits for a signal or depresses the brake pedal in a congested road. It is not necessary to continue the operation, and fatigue caused by the brake operation can be reduced.
[0021]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional brake control system, when the HSA valve 13 is turned off from the brake operation holding state by turning on the HSA valve 13, the compressed air supplied to the brake actuators 3, 6 is compressed by the HSA valve 13. Through the outlet 8e of the brake valve 8, the pressure switches 14 and 15 detect the pressure of the discharged compressed air at this time. 18 turns on and the brake lamp 17 lights up. For this reason, the following vehicle may erroneously recognize that the preceding vehicle has performed the braking operation even though the preceding vehicle has not performed the braking operation.
[0022]
Also, when the brake operation holding is released from the brake operation holding state, the compressed air in the brake actuators 3 and 6 is discharged from the dual brake valve 8 through the HSA valve 13, so that the HSA valve 13 is turned off to start the vehicle. When starting, it takes time to discharge the compressed air from the brake actuators 3 and 6. For this reason, there is a demand for quicker release of the brake and smoother starting of the vehicle.
[0023]
The present invention has been made in view of such circumstances, and a purpose of the present invention is to prevent the brake lamp from being turned on when the HSA valve is turned off from the state in which the brake operation is held by the HSA valve, and to prevent the following. An object of the present invention is to provide a brake control system including an HSA valve that can prevent a brake operation by a vehicle or the like from being erroneously recognized, and can release compressed air from a brake actuator faster and release a brake faster. .
[0024]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 includes an air tank that stores compressed air, a brake actuator that is activated by the supply of the compressed air, and a brake actuator that operates between the air tank and the brake actuator. A brake control valve that controls the supply and discharge of the compressed air to and from the brake actuator, and is disposed in a passage between the brake control valve and the brake actuator, and is turned on at least when turned on. A hill start auxiliary valve (HSA valve) that shuts off the flow of compressed air in the direction of the brake control valve to maintain the brake operation state, and detects air pressure in a passage between the brake control valve and the hill start auxiliary valve. And a pressure detection means for outputting a detection signal to the brake control system, wherein a brake is provided in a passage between the pressure detection means and the brake actuator. Compressed air the supplied to the brake actuator during deactivation is characterized in that quick release valve to prevent the flow is discharged into the atmosphere to the brake control valve is disposed.
[0025]
The invention of claim 2 is characterized in that the quick release valve is provided integrally with the HSA valve.
[0026]
[Action]
In the brake control system of the present invention configured as described above, when the normal brake is released and the HSA operation is released, the compressed air of the brake actuator is discharged to the atmosphere from the quick release valve and the brake control valve is released from the brake control valve. Will not be discharged. Therefore, the pressure detecting means does not detect the pressure of the compressed air discharged from the brake actuator when the HSA operation is canceled. As a result, the brake lamp is not turned on by detecting the pressure by the pressure detecting means, and the erroneous recognition of the brake operation by the following vehicle or the like is prevented.
[0027]
Also, since the compressed air from the brake actuator is quickly discharged from the quick release valve, there is almost no delay in discharging the compressed air from the brake actuator, and the brake is quickly released and the vehicle is released. Good startability.
[0028]
In particular, in the invention of claim 2, since the quick release valve is provided integrally with the HSA valve, installation space can be saved, and piping and connectors are not required, so that the number of parts can be reduced and cost can be reduced. Can be.
[0029]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a view showing one embodiment of a brake control system according to the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of an HSA valve used in this embodiment. Note that the same components as those of the brake control system shown in FIG. 4 and the HSA valve shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
[0030]
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, quick release valves 56 and 57 are provided between the input ports 38 and 46 of the HSA valve 13 and the check valves 29 and 30. As shown in detail in FIG. 2, on the front wheel brake side, a discharge passage 59 is branched from the middle of a passage 58 between the input port 38 and the check valve 29, and the discharge passage 59 opens to the atmosphere. It is connected to the outlet 60. The quick release valve 56 includes a plate-shaped valve body 61 made of an elastically deformable material such as rubber disposed at a branch point of the discharge passage 59, and a first valve seat on which an outer peripheral portion of the valve body 61 is seated. 62 and a second valve seat 63 on which the central portion of the valve element 61 is seated, and is provided integrally with the HSA valve 13.
[0031]
In addition, a filter 64 is provided at the outlet 60, and this filter 64 prevents foreign substances such as dust and earth and sand from entering from outside, and reduces exhaust noise when exhausting from the outlet 60. Reduced.
[0032]
Also on the rear wheel brake side, exactly the same as on the front wheel brake side, a discharge passage 66 is branched from a passage 65 between the input port 46 and the check valve 30, and the discharge passage 66 is open to the atmosphere. It is connected to an outlet 67. The quick release valve 57 has a plate-shaped valve body 68 made of an elastically deformable material such as rubber disposed at a branch point of the discharge passage 66, and a third valve seat 69 on which an outer peripheral portion of the valve body 68 is seated. And a fourth valve seat 70 in which a central portion of the valve body 68 is seated, and is also provided integrally with the HSA valve 13.
[0033]
In addition, a filter 71 is provided at the outlet 67, which prevents foreign substances such as dust and earth and sand from entering from outside, and reduces exhaust noise when exhausting from the outlet 67. Is done.
[0034]
In the brake control system of the present embodiment configured as described above, when the brake is not operated, the outer peripheral portions of the respective valve bodies 61 and 68 of the respective quick release valves 56 and 57 have the first valve seat 62 and the third The seat is seated on the valve seat 69 and the central portion thereof is seated on the second valve seat 63 and the fourth valve seat 70, and the check valves 29 and 30 are connected to the input ports 38 and 46 and the discharge ports 60 and 67, respectively. Shielded from both.
[0035]
In this state, when the brake pedal 7 is depressed to perform normal braking, compressed air is supplied from the dual brake valve 8 to the input ports 38, 46, and the compressed air flows through the outer peripheral portions of the valve bodies 61, 68. It is deflected to separate from the first valve seat 62 and the third valve seat 69, respectively. Therefore, the input ports 38, 46 communicate with the check valves 29, 30, and the compressed air passes through the input ports 38, 46, the check valves 29, 30, and the output ports 39, 47 to the brake actuators 3, 6. The brakes on the front and rear wheels operate by flowing. At this time, since the pressure switches 14 and 15 detect the output pressure of the dual brake valve 8, the brake lamp 17 is turned on.
[0036]
When the brake pedal 7 is released to release the brake, the compressed air at the input ports 38 and 46 is discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8, and the pressure at the input ports 38 and 46 decreases. As a result, the pressure switches 14 and 15 do not detect the pressure, and the brake lamp 17 is turned off. The outer peripheral portions of the valve bodies 61, 68 return to their original positions due to their elasticity and the compressed air from the brake actuators 3, 6, and are seated on the first valve seat 62, the third valve seat 69, respectively. The valves 29 and 30 are shut off, and the central portions of the valve bodies 61 and 68 are deflected by the pressure of the compressed air on the brake actuator 3 side to be separated from the second valve seat 63 and the fourth valve seat 70, and the check valve is provided. The outlets 29 and 30 communicate with the outlets 60 and 67. Therefore, the compressed air of the brake actuators 3 and 6 is discharged to the atmosphere through the output ports 39 and 47, the check valves 29 and 30, the discharge passages 59 and 67, and the discharge ports 60 and 67, respectively. Is released. At this time, the compressed air of the brake actuators 3 and 6 is not discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8.
[0037]
Further, in order to operate the HSA, the brake pedal 7 is depressed to perform a normal brake operation. During the normal brake operation after the vehicle stops, the HSA operation switch 24 is turned on and the brake pedal 7 is continuously depressed for a predetermined time. The HSA ECU 27 excites the solenoid 55 of the HSA valve 13. Thereby, the check valves 29 and 30 are closed. When the brake pedal 7 is released in this state, the compressed air at the input ports 38, 46 is discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8, and the pressure at the input ports 38, 46 is reduced, so that the quick release valve The compressed air in the passages 58, 65 between the valves 56, 57 and the check valves 29, 30 causes the central portions of the valve bodies 61, 68 to be separated from the second valve seat 63, the fourth valve seat 70 and the discharge passage. The gas is discharged from the discharge ports 60 and 67 into the atmosphere through the ports 59 and 66.
[0038]
On the other hand, the compressed air located on the brake actuators 3 and 6 side from the check valves 29 and 30 is prevented from being discharged by the check valves 29 and 30, so that the brakes of the front and rear wheels are maintained in the operating state.
[0039]
When the HSA valve 13 is turned off to start the vehicle, the check valves 29 and 30 are opened, and the compressed air of the brake actuators 3 and 6 is supplied to the output ports 39 and 47 and the reverse ports, respectively, in the same manner as when the normal brake is released. The air is discharged to the atmosphere through the stop valves 29 and 30, the discharge passages 59 and 67, and the discharge ports 60 and 67, and the brake operation holding state of the front and rear wheels is released. At this time, the compressed air of the brake actuators 3 and 6 is not discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8.
[0040]
As described above, in the brake control system of the present embodiment, the compressed air of the brake actuators 3 and 6 passes through the quick release valves 56 and 57 and the discharge passages 59 and 66 both when the normal brake is released and when the HSA operation is released. Since the air is discharged from the discharge ports 60 and 67 to the atmosphere and is not discharged from the discharge port 8e of the dual brake valve 8, the pressure switches 14 and 15 reduce the pressure of the compressed air discharged from the brake actuators 3 and 6 when the HSA operation is released. There is no detection. As a result, the brake lamp 17 is not turned on, and erroneous recognition of the brake operation by a following vehicle or the like is prevented.
[0041]
Further, since the compressed air from the brake actuators 3, 6 is quickly discharged from the discharge ports 60, 67, there is almost no delay in discharging the compressed air from the brake actuators 3, 6, so that the brake is quickly released. At the same time, the startability of the vehicle is improved.
[0042]
Furthermore, since the quick release valves 56 and 57 are provided integrally with the HSA valve 13, the installation space can be reduced, and since piping and connectors are not required, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.
Other functions and effects of the HSA valve 13 of the present embodiment are the same as those of the HSA valve shown in FIG. 5 described above, and a description thereof will be omitted.
[0043]
FIG. 3 is a sectional view showing another example of the HSA valve. The same components as those of the brake control system shown in FIGS. 1 and 4 and the HSA valve shown in FIGS. 2 and 5 are denoted by the same reference numerals, respectively, and detailed description thereof will be omitted.
[0044]
The HSA valve 13 of this embodiment is exactly the same as the HSA valve shown in FIG. 2 except for the shape of the quick release valve. That is, the valve bodies 61, 68 of the quick release valves 56, 57 shown in FIG. 2 are formed in an elastically deformable plate shape such as rubber, but in the present embodiment, as shown in FIG. The outer peripheral portions of the valve bodies 61 and 68 are formed in lip portions to be easily elastically deformed, and the central portions thereof are formed in bead portions, and the second portions are formed by elastic deformation of the lip portions. The valve seat 63 is separated from the fourth valve seat 70. Further, the outer peripheral portions of the valve bodies 61 and 68 are constantly urged by springs 74 and 75 via retainers 72 and 73 in a direction of sitting on the first valve seat 62 and the third valve seat 69, respectively.
The operation and effect of the HSA valve 13 of the present embodiment configured as described above is the same as the operation and effect of the above-described HSA valve 13 shown in FIG.
[0045]
In the above-described embodiment, the quick release valves 56 and 57 are provided integrally with the input ports 38 and 46 of the HSA valve 13, but the quick release valves 56 and 57 are connected to the output ports 39 and 46 of the HSA valve 13. The HSA valve 13 can be provided integrally with the HSA valve 13 at any location as long as it is provided in the passage between the pressure switches 14, 15 and the brake actuators 3, 6. Further, the pressure switches 14 and 15 may use other pressure detecting means such as a pressure detecting sensor.
[0046]
Further, in the above-described embodiment, the present invention is applied to the brake control system including the brake actuators 6, 13, and 14 which operate as a brake actuator by using compressed air to generate a brake pressure. Without limitation, the present invention can be applied to a brake control system including an air chamber that generates a braking force by operating with compressed air as a brake actuator.
[0047]
Further, in the above-described embodiment, the brake valve 16 corresponds to the brake control valve of the present invention. However, the present invention is not limited to this. The present invention can also be applied to a brake control system including a relay valve for controlling the supply and discharge of compressed air to and from a vessel. In that case, the relay valve constitutes the brake control valve of the present invention.
[0048]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the brake control system of the present invention, the compressed air of the brake actuator is discharged from the quick release valve both when the normal brake is released and when the HSA operation is released. Since the pressure detecting means does not detect the pressure of the compressed air, the lighting of the brake lamp when the HSA operation is canceled can be reliably avoided. Therefore, erroneous recognition of the brake operation by a following vehicle or the like can be prevented.
[0049]
Further, since the compressed air from the brake actuator is quickly discharged from the quick release valve, the compressed air is discharged without delay when the brake is released and when the HSA operation is released, and the brake is released quickly. In addition, the vehicle can be started smoothly, and the startability of the vehicle is improved.
[0050]
Further, according to the second aspect of the present invention, since the quick release valve is provided integrally with the HSA valve, the installation space can be reduced, and the number of parts can be reduced and the cost can be reduced since piping and connectors are not required. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a brake control system including a slope start assist device according to the present invention.
FIG. 2 is a sectional view showing an example of an HSA valve used in the brake control system shown in FIG.
FIG. 3 is a sectional view showing another example of the HSA valve used in the brake control system shown in FIG.
FIG. 4 is a diagram showing a brake control system including a conventional slope start assist device.
FIG. 5 is a sectional view showing a conventional HSA valve used in the conventional brake control system shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1, 2, front wheel, 3, 6 brake actuator, 4, 5 rear wheel, 7 brake pedal, 8 dual brake valve, 8e dual brake valve outlet, 11, 12 air tank, 13 hill start Auxiliary valves (HSA valves), 14, 15: Pressure switch, 16: Brake lamp circuit, 17: Brake lamp, 18: ON / OFF relay, 27: HSA control unit (HSA ECU), 28: Housing, 29, 30 check valve, 31 electromagnetic switching valve, 32, 40 check valve opening / closing control piston, 35, 43 valve body, 36, 44 valve seat, 38, 46 input port, 39, 47 output port , 48, 52 ... chamber, 49, 50 ... pressure chamber, 51 ... first on-off valve, 53 ... second on-off valve, 54 ... armature, 55 ... solenoid, 56, 57 ... quick release Valve, 58, 65 passage, 59, 66 discharge passage, 60, 67 discharge outlet, 61, 68 valve body, 62 first valve seat, 63 second valve seat, 64, 71 filter, 69 ... third valve seat, 70 ... fourth valve seat, 72, 73 ... retainer, 74, 75 ... spring

Claims

An air tank that stores compressed air, a brake actuator that operates when the compressed air is supplied, and a brake actuator that is provided between the air tank and the brake actuator and supplies the compressed air to the brake actuator. A brake control valve for controlling discharge, and a brake control valve disposed in a passage between the brake control valve and the brake actuator, and when turned on, interrupts a flow of compressed air at least in the direction of the brake control valve to operate the brake. A brake having a slope start assist valve (HSA valve) for maintaining a state, and pressure detection means for detecting an air pressure in a passage between the brake control valve and the slope start assist valve and outputting a detection signal. In the control system,
A quick release, in a passage between the pressure detecting means and the brake actuator, for discharging compressed air supplied to the brake actuator to the atmosphere when the brake operation is released to prevent the compressed air from flowing to the brake control valve. A brake control system including a slope start assist device, wherein a valve is provided.

The brake control system according to claim 1, wherein the quick release valve is provided integrally with the HSA valve.