JP3543576B2

JP3543576B2 - Leading vehicle follow-up control device

Info

Publication number: JP3543576B2
Application number: JP29424597A
Authority: JP
Inventors: 淳二堤; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-27
Filing date: 1997-10-27
Publication date: 2004-07-14
Anticipated expiration: 2017-10-27
Also published as: JPH11129782A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車を認識して一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
平坦路、登坂路、降坂路のそれぞれに応じて変速機のシフトダウン条件とシフトアップ条件を設定し、常に適正な車間距離を保つことができる車間距離制御装置が知られている（例えば、特開平７−２２３４５７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の先行車追従制御装置では、平坦路、登坂路、降坂路の各シフトアップ／ダウン条件を経験的あるいは実験的に決定したマップを用いているが、あらゆる路面勾配や走行条件を網羅したマップを作成することが困難であるため、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトアップ／ダウンの適切なタイミングが得られず、乗員のシフト感覚と合わないことがある。かといって、多くの路面勾配や走行条件を網羅したマップを作成するには膨大な工数がかかる上に、大容量のマップ用メモリが必要となる。
【０００４】
本発明の目的は、シフトアップ／ダウン条件のマップを用いずに、あらゆる路面勾配や走行条件に対して乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用される。
そして、目標車速と変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定した後、先行車との相対速度が先行車から遠ざかる値のときにシフトアップを決定する。
（２）請求項２の発明は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用される。
そして、目標車速と変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定するとともに、先行車との相対速度に応じてしきい値を変更する。
（３）請求項３の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、先行車との相対速度が先行車に近づく側に大きくなるほどしきい値を大きくするようにしたものである。
（４）請求項４の先行車追従制御装置は、割り込み車両を検出する割り込み検出手段を備え、シフト位置決定手段によって、車両割り込み時の車間距離に応じてしきい値を変更するようにしたものである。
（５）請求項５の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、車両割り込み時の車間距離が短くなるほどしきい値を大きくするようにしたものである。
（６）請求項６の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、しきい値を変更した後にシフトダウン条件を満たして変速機のシフトダウンが完了したとき、または、目標車間距離と車間距離検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したとき、または、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したときに、しきい値を元の値に戻すようにしたものである。
【０００６】
【発明の効果】
（１）請求項１の発明によれば、目標車速と変速機シフト位置に応じた最大減速力を推定して、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、かつ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときに変速機をシフトダウンした後、先行車との相対速度が先行車から遠ざかる値のときにシフトアップするようにしたので、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことができる。
（２）請求項２および３の発明によれば、目標車速と変速機シフト位置に応じた最大減速力を推定して、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、かつ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときに変速機のシフトダウンをおこなうとともに、先行車との相対速度に応じてしきい値を変更するようにしたので、先行車との相対速度が大きい場合でも適切なタイミングでシフトダウンが行われ、先行車に接近し過ぎることを防止できる。
（３）請求項４および５の発明によれば、車両割り込み時の車間距離に応じてしきい値を変更するようにしたので、車両の割り込みがあっても適切なタイミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車に接近し過ぎることを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す図である。
車間距離センサー１は、レーザー光を掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。自動変速機４は、車速とエンジントルクに応じて変速比を変える。この実施の形態では、オーバードライブ（ＯＤ）付き前進４段の変速機を例にあげて説明する。制動装置６は車両に制動力を発生させる装置である。
【０００８】
追従制御コントローラー５はマイクロコンピューターとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検出値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエーター３、自動変速機４および制動装置６を制御する。追従制御コントローラー５は、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により図２に示す制御ブロック１１、２１、５０、５１を構成する。
【０００９】
図２において、測距信号処理部１１は、車間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離ＬTを演算する。なお、前方に複数の先行車がいる場合は追従すべき先行車を特定して車間距離ＬTを演算する。この先行車の選択方法についてはすでに公知であるから説明を省略する。車速信号処理部２１は、車速センサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度ＶSを検出する。
【００１０】
先行車追従制御部５０は、相対速度演算部５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定部５０３を備え、車間距離ＬTと自車速ＶSとに基づいて目標車間距離ＬT*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮して車間距離ＬTを目標車間距離ＬT*に一致させるための目標車速Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３は、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた目標車間距離ＬT*を設定する。
【００１１】
また、車速制御部５１は、車速サーボ部５１１、スロットルサーボ部５１２およびシフト制御部５１３を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となるようにスロットルアクチュエーター３のスロットルバルブ開度と、自動変速機４の変速比と、制動装置６の制動力を制御する。車速サーボ部５１１は、自車速ＶSを目標車速Ｖ*に一致させるためのスロットルバルブ開度指令値と、車両の減速力の余裕度を演算する。減速力余裕度については後述する。この実施の形態では、ロバストモデルマッチング制御手法を用いて車速サーボ系を設計する。スロットルサーボ部５１２は、スロットルバルブ開度指令値にしたがってスロットルアクチュエーター３を駆動制御する。シフト制御部５１３は、減速力余裕度と相対速度ΔＶとに基づいてシフトアップ／ダウンの実行を判断し、自動変速機４を駆動制御する。
【００１２】
図３は、ロバストモデルマッチング制御手法による車速サーボ系の構成を示す。
この実施の形態の車速サーボ系は、ロバスト補償器、モデルマッチング補償器および減速力余裕度算出部から構成される。制御対象の車両を、目標駆動力を操作量とし車速を制御量とした数式化モデルＧv(s)で表す。なお、この伝達特性Ｇv(s)はパワートレインの遅れであるむだ時間要素を含まないものとする。
【００１３】
ロバスト補償器は、走行抵抗や走行風圧などの外乱ｄｖを推定する。Ｈ(s)はローパスフィルターであり、リミッター処理後の目標駆動力Ｆor’にローパスフィルター処理を施す。なお、図示を省略するが、ローパスフィルター処理後の目標駆動力Ｆor’に車両のパワートレインの遅れであるむだ時間要素を乗じ、現在の実際の駆動力を求める。この駆動力には、自車速ＶSを維持するための駆動力の他に、走行抵抗などの外乱分の駆動力が含まれる。一方、補償器Ｈ(s)／Ｇv(s)は車両モデルの逆系にローパスフィルターＨ(s)をかけたものであり、自車速ＶSをこの補償器で処理して現在の自車速ＶSを維持するための駆動力を求める。これらの駆動力の差は走行抵抗などの外乱分の駆動力、すなわち外乱推定値ｄｖ’である。
【００１４】
モデルマッチング補償器は、制御対象の応答特性を予め定めた特性に一致させながら、自車速ＶSを目標車速Ｖ*とするための駆動力指令値Ｆorを演算する。そして、この駆動力指令値Ｆorに外乱推定値ｄｖ’を加算して目標駆動力Ｆor’を求める。
【００１５】
この実施の形態では、減速力余裕度を、減速力要求値と４速（ＯＤ）での目標車速に応じた最大減速力との差分と定義する。減速力余裕度算出部は、頻繁なシフトダウンとシフトハンチングを防止するために、目標駆動力Ｆor’に例えば０．５Ｈｚ程度のローパスフィルター処理を施して減速力要求値を求める。また、４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車速Ｖに対する減速度αの特性から、目標車速Ｖ*に対応する最大減速度を表引き演算し、さらに車両質量Ｍを乗じ、総減速比（４速ギア比×ファイナルギア比）で除して４速での最大減速力を求める。そして、減速力要求値から最大減速力を減じて減速力余裕度を求める。この減速力余裕度が大きいほどシフトダウンの必要性は低く、逆に、減速力余裕度が小さいほどシフトダウンの必要性が高くなる。
【００１６】
次に、シフトダウンとシフトアップの判断方法を説明する。
この実施の形態では、▲１▼相対速度≦０（先行車に近づく）で、且つ▲２▼減速力余裕度≦ＳＧ１のときにシフトダウンする。逆に、▲３▼相対速度＞０（先行車から遠ざかる）、または▲４▼減速力余裕度≧ＳＧ２のときにシフトアップする。なお、ＳＧ１、ＳＧ２はしきい値であり、シフトハンチングを防止するためにＳＧ１＜ＳＧ２とする。
【００１７】
相対速度が大きい状態で先行車に近づく場合は、大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になってシフトダウンが行われる。このとき、シフトタイミングが遅いと先行車に接近し過ぎることになり、乗員に不安感を与えるおそれがある。そこで、この実施の形態では、相対速度に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
【００１８】
図４に、相対速度に応じたシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。相対速度が０から所定の値まではしきい値を通常の値とし、相対速度が大きくなって先行車に速く近づくほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフトダウンのタイミングを早くする。これにより、相対速度が大きいほど早いタイミングでシフトダウンし、相対速度が小さければ通常のタイミングでシフトダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシフトダウンが可能になる。
【００１９】
一方、追従走行中に別の車両に割り込まれ、スロットルバルブ全閉でも割り込み車両に近づく場合にはシフトダウンする必要がある。この場合も大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下となりシフトダウンが行われる。しかし、割り込まれたときの車間距離が短い場合には乗員に不安感を与える。そこで、この実施の形態では、割り込み時の車間距離に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
【００２０】
図５に、割り込み時の車間距離に応じたシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。割り込み時の車間距離が短いほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフトダウンのタイミングを早くする。これにより、割り込み時に車間距離が短いほど早いタイミングでシフトダウンし、車間距離が長ければ通常のタイミングでシフトダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシフトダウンが可能になる。
【００２１】
割り込み時に、割り込み車両との相対速度が大きい場合には、図４に示す相対速度に応じたしきい値ＳＧ１と、図５に示す割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１とを比較し、大きい方を選択する。
【００２２】
相対速度や割り込み時の車間距離に応じてしきい値ＳＧ１を変更した後、図６（ａ）に示すように、▲１▼減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になりシフトダウンが完了したとき、または、図６（ｂ）に示すように、▲２▼車間距離偏差または車速偏差が所定値以内の状態が所定時間続いたとき、つまり、安定な追従状態にあると判断されたときには、シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。
【００２３】
図７は、追従制御コントローラー５によるシフトアップ／ダウン処理を示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。
ステップ１において、現在のギア位置を確認する。４速（ＯＤ）の場合はステップ２へ進み、３速の場合はステップ１４へ進む。現在４速（ＯＤ）で走行中の場合は、ステップ２でシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更フラグを確認する。このしきい値変更フラグがセットされている場合は、シフトダウンしきい値ＳＧ１が変更されていることを表す。しきい値変更フラグがセットされているときはステップ８へ進み、クリアされているときはステップ３へ進む。
【００２４】
しきい値ＳＧ１の変更フラグがクリアされているときは、ステップ３で車間距離検出値の変化率などに基づいて割り込み車両の有無を確認する。割り込みがあればステップ４へ進み、図５に示すマップにしたがって割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１に変更する。続くステップ７で、しきい値変更フラグをセットする。一方、割り込みがない場合は、ステップ５で先行車との相対速度を確認し、相対速度が先行車に近づく側に大きいときはステップ６へ進む。ステップ６では、図４に示すマップにしたがって相対速度に応じたしきい値ＳＧ１に変更する。続くステップ７でしきい値変更フラグをセットする。なお、割り込みもなく、相対速度も小さい場合にはしきい値ＳＧ１を変更しない。
【００２５】
ステップ２ですでにしきい値変更フラグがセットされている場合は、ステップ８で、目標車間距離ＬT*と実車間距離ＬTとの偏差が２ｍを超えているかどうかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内であればステップ９へ進み、その状態が５秒間継続したかどうかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内の状態が５秒間続いたら、安定した追従走行状態にあると判断してステップ１０へ進み、しきい値変更フラグをクリアするとともに、シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。なお、車間距離偏差が２ｍを超える場合、または車間距離偏差２ｍ以内の状態が５秒間継続していない場合には、しきい値ＳＧ１を通常の値に戻さずステップ１１へ進む。なお、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間続いたら、安定な追従状態にあると判断してシフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻すようにしてもよい。
【００２６】
シフトダウンしきい値ＳＧ１の変更処理が終了したら、ステップ１１で減速力余裕度を算出し、減速力余裕度がシフトダウンしきい値ＳＧ１以下かどうかを確認する。減速力余裕度がしきい値ＳＧ１より大きい場合は、現在のギア位置でも十分に減速力が足りていると判断し、シフトダウンせずに処理を終了する。一方、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下の場合はステップ１２へ進み、相対速度が０以下か、すなわち先行車に近づいているかどうかを確認する。先行車に近づいていない場合はシフトダウンせずに処理を終了する。先行車に近づいている場合はステップ１３へ進み、自動変速機４へＯＤキャンセル信号を出力してシフトダウンさせる。ＯＤキャンセル信号を受信した自動変速機４は、４速から３速へシフトダウンする。
【００２７】
ステップ１で現在のギア位置が３速であると判別されたときは、ステップ１４で、シフトダウンしきい値ＳＧ１の変更フラグをクリアするとともに、しきい値ＳＧ１に通常の値を設定する。続くステップ１５で減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２以上かどうかを確認する。減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２以上のときはステップ１７へ進み、ＯＤキャンセル信号を解除する。ＯＤキャンセル信号が解除された自動変速機４は、３速から４速（ＯＤ）へシフトアップする。一方、減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２より小さい場合はステップ１６へ進み、相対速度が０より大きいか、すなわち先行車から遠ざかっているかどうかを確認する。先行車から遠ざかっているときはステップ１７へ進み、十分に減速力が得られる状態になったと判断してＯＤキャンセル信号を解除してシフトアップする。なお、相対速度が０以下で先行車に近づいているときはシフトアップせずに処理を終了する。
【００２８】
図８〜図１３に、一実施の形態の追従制御装置によるシミュレーション結果を示す。
図８、図９は車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に７０km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図８がシフト制御なし、図９がシフト制御有り（ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御を行った場合（図９）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００２９】
図１０、図１１は車速１００km／h、車間距離５０ｍで追従走行中に、２５ｍ前方に８５km／hで走行する車両に割り込まれた場合で、図１０がシフト制御なし、図１１がシフト制御有り（割り込み前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、割り込み後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御を行った場合（図１１）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００３０】
図１２、図１３は車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に６５km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図１２がしきい値変更なし、図１３がしきい値変更有り（捕捉前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、捕捉後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御のしきい値を変更した場合（図１３）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００３１】
このように、ロバストモデルマッチング制御手法を適用した車速サーボ系で演算される減速力要求値と、その時のシフト位置で発生できる最大減速力との差から減速力余裕度を求め、この減速力余裕度がシフトダウンを判断するしきい値ＳＧ１以下で、且つ先行車との相対速度が０以下の場合に４速から３速へシフトダウンする。また、減速力余裕度がシフトアップを判断するしきい値ＳＧ２以上、または、先行車との相対速度が０より大きい場合に３速から４速へシフトアップする。さらに、割り込み時や相対速度が大きいときにはシフトダウンを判断するしきい値ＳＧ１を割り込み時の車間距離や相対速度に応じて変更するようにしたので、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、また、割り込み時や先行車との相対速度が大きい場合にも、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことができる。
【００３２】
車速サーボ部５１１の内部変数である減速力要求値は、路面勾配変動などの外乱の影響を含んだ値であり、路面勾配に応じて必要な値が算出される。例えば降坂路で先行車との車間距離を維持しようとする場合、平坦路に比べて先行車に近づきやすいため、より大きな減速力要求値が算出される。この減速力要求値を用いて算出される減速力余裕度も路面勾配に応じて変化するため、降坂路と登坂路でシフト制御のしきい値ＳＧ１、ＳＧ２を変更するなどの特別な処理をすることなく、あらゆる路面勾配に対して本発明を適用することができる。
【００３３】
なお、上述した一実施の形態では、４速（ＯＤ）から３速へのシフトダウンと３速から４速へのシフトアップを例にあげて説明したが、本発明は４速（ＯＤ）と３速との間のシフト制御に限定されない。また、変速機もオーバードライブ付き４速に限定されない。
【００３４】
以上の一実施の形態の構成において、車間距離センサー１が車間距離検出手段を、車速センサー２が車速検出手段を、追従制御コントローラー５が車間距離制御手段、車速制御手段、駆動制御手段、減速力推定手段、相対速度演算手段、シフト位置決定手段および割り込み検出手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】一実施の形態の車間距離制御系および車速制御系の構成を示す図である。
【図３】ロバストモデルマッチング制御手法による車速サーボ系の構成を示す図である。
【図４】先行車との相対速度に応じたシフトダウンしきい値の変更例を示す図である。
【図５】割り込み時の車間距離に応じたシフトダウンしきい値の変更例を示す図である。
【図６】シフトダウンしきい値を元の値に戻す条件を説明する図である。
【図７】一実施の形態のシフト処理を示すフローチャートである。
【図８】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図９】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１０】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１１】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１２】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１３】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【符号の説明】
１車間距離センサー
２車速センサー
３スロットルアクチュエーター
４自動変速機
５追従制御コントローラー
６制動装置
１１測距信号処理部
２１車速信号処理部
５０先行車追従制御部
５１車速制御部
５０１相対速度演算部
５０２車間距離制御部
５０３目標車間距離設定部
５１１車速サーボ部
５１２スロットルサーボ部
５１３シフト制御部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a preceding vehicle following control device that recognizes a preceding vehicle and follows the preceding vehicle while maintaining a constant inter-vehicle distance.
[0002]
[Prior art]
There is known an inter-vehicle distance control device that can set a shift-down condition and a shift-up condition of a transmission according to each of a flat road, an uphill road, and a downhill road, and can always maintain an appropriate inter-vehicle distance (for example, See JP-A-7-223457).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described conventional preceding vehicle following control device uses a map in which the up-shift / down-shift conditions for a flat road, an uphill road, and a downhill road are determined empirically or experimentally. Since it is difficult to create a map that covers the road conditions, appropriate timings for upshifting / downshifting with respect to actual road gradients and traveling conditions may not be obtained, which may not match the occupant's sense of shifting. On the other hand, creating a map that covers many road surface gradients and running conditions requires enormous man-hours and requires a large-capacity map memory.
[0004]
An object of the present invention is to perform upshifting / downshifting at an appropriate timing suitable for an occupant's shift sensation for all road surface gradients and running conditions without using a map of upshifting / downshifting conditions.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
(1) An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, an inter-vehicle distance control means for calculating a target vehicle speed for matching a detected inter-vehicle distance to a target inter-vehicle distance, Own vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, vehicle speed control means for calculating target braking / driving force for matching the detected vehicle speed to the target vehicle speed, and drive control for driving and controlling the prime mover and the transmission according to the target braking / driving force Means for following a preceding vehicle.
A deceleration force estimating means for estimating a maximum deceleration force corresponding to the target vehicle speed and the shift position of the transmission; a relative speed calculation means for calculating a relative speed with respect to a preceding vehicle; a target braking / driving force; a maximum deceleration force; Shift position determining means for determining the shift position of the transmission based on the relative speed to the vehicle, wherein the shift position determining means calculates a deceleration force margin based on the target braking / driving force and the maximum deceleration force, Shift down is determined when the relative speed with respect to the preceding vehicle is farther from the preceding vehicle after the downshift is determined when the deceleration force margin is equal to or less than the threshold value and the relative speed with the preceding vehicle is closer to the preceding vehicle. Decide up.
(2) An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, an inter-vehicle distance control means for calculating a target vehicle speed for matching a detected inter-vehicle distance to a target inter-vehicle distance, Own vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, vehicle speed control means for calculating target braking / driving force for matching the detected vehicle speed to the target vehicle speed, and drive control for driving and controlling the prime mover and the transmission according to the target braking / driving force Means for following a preceding vehicle.
A deceleration force estimating means for estimating a maximum deceleration force corresponding to the target vehicle speed and the shift position of the transmission; a relative speed calculation means for calculating a relative speed with respect to a preceding vehicle; a target braking / driving force; a maximum deceleration force; Shift position determining means for determining the shift position of the transmission based on the relative speed to the vehicle, wherein the shift position determining means calculates a deceleration force margin based on the target braking / driving force and the maximum deceleration force, When the deceleration margin is less than or equal to the threshold value and the relative speed with respect to the preceding vehicle is a value approaching the preceding vehicle , downshifting is determined, and the threshold value is changed according to the relative speed with respect to the preceding vehicle.
(3) In the preceding vehicle follow-up control device, the threshold value is increased by the shift position determining means as the relative speed with respect to the preceding vehicle increases toward the preceding vehicle.
(4) The preceding vehicle follow-up control device according to claim 4, further comprising interrupt detection means for detecting an interrupted vehicle, wherein the shift position determining means changes the threshold value in accordance with the following distance when the vehicle is interrupted. It is.
(5) In the preceding vehicle following control device, the shift position determining means increases the threshold value as the inter-vehicle distance at the time of vehicle interruption becomes shorter.
(6) The preceding vehicle following control device according to claim 6, wherein the shift position determining means completes the downshifting of the transmission by satisfying the downshift condition after changing the threshold value, or the target inter-vehicle distance and the inter-vehicle distance. When the state in which the deviation from the distance detection value is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time, or when the state in which the deviation between the target vehicle speed and the vehicle speed detection value is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time, the threshold is returned to the original value. It is to return to the value.
[0006]
【The invention's effect】
(1) According to the invention of claim 1, a maximum deceleration force according to the target vehicle speed and the transmission shift position is estimated, and a deceleration force margin is calculated based on the target braking / driving force and the maximum deceleration force. After shifting down the transmission when the deceleration force margin is equal to or less than the threshold value and the relative speed to the preceding vehicle is closer to the preceding vehicle, when the relative speed to the preceding vehicle is farther from the preceding vehicle , Because the shift is up-shifted, shift-up / down can be performed at the appropriate timing for the occupant's shift sensation, regardless of the road surface gradient and running conditions, without using a map of shift-up / down conditions as in the past. It can be carried out.
(2) According to the second and third aspects of the present invention, the maximum deceleration force according to the target vehicle speed and the transmission shift position is estimated, and the deceleration force margin is calculated based on the target braking / driving force and the maximum deceleration force. When the margin for deceleration force is equal to or less than the threshold value and the relative speed with respect to the preceding vehicle is a value approaching the preceding vehicle, the shift down of the transmission is performed, and the threshold value is determined according to the relative speed with respect to the preceding vehicle. Is changed, downshifting is performed at an appropriate timing even when the relative speed with the preceding vehicle is high, and it is possible to prevent the vehicle from approaching too close to the preceding vehicle.
(3) According to the fourth and fifth aspects of the present invention, the threshold value is changed in accordance with the inter-vehicle distance at the time of the vehicle interruption, so that the shift-up / down operation can be performed at an appropriate timing even if the vehicle is interrupted. This prevents the vehicle from approaching the preceding vehicle too much.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
The inter-vehicle distance sensor 1 is a radar-type sensor that sweeps laser light and receives light reflected from a preceding vehicle. The inter-vehicle distance may be measured using radio waves or ultrasonic waves. The vehicle speed sensor 2 is attached to the output shaft of the transmission, and outputs a pulse train having a cycle according to the rotation speed. The throttle actuator 3 opens and closes a throttle valve in accordance with a throttle valve opening signal and changes the amount of air taken into the engine to adjust the engine output. The automatic transmission 4 changes the gear ratio according to the vehicle speed and the engine torque. In this embodiment, a four-speed forward transmission with overdrive (OD) will be described as an example. The braking device 6 is a device that generates a braking force on the vehicle.
[0008]
The follow-up controller 5 includes a microcomputer and its peripheral parts, obtains a target vehicle speed based on the detected distance between vehicles and the detected vehicle speed, and controls the throttle actuator 3, the automatic transmission 4, and the braking device 6. The follow-up controller 5 constitutes control blocks 11, 21, 50 and 51 shown in FIG. 2 in the form of software of a microcomputer.
[0009]
In FIG. 2, a ranging signal processing unit 11 measures the time from when the inter-vehicle distance sensor 1 sweeps the laser beam to when the reflected light of the preceding vehicle is received, and calculates the inter-vehicle distance LT with the preceding vehicle. When there are a plurality of preceding vehicles ahead, the preceding vehicle to be followed is specified and the inter-vehicle distance LT is calculated. Since the method of selecting the preceding vehicle is already known, the description is omitted. The vehicle speed signal processing unit 21 measures the period of the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 2 and detects the speed VS of the host vehicle.
[0010]
The preceding vehicle following control unit 50 includes a relative speed calculation unit 501, an inter-vehicle distance control unit 502, and a target inter-vehicle distance setting unit 503, and based on the inter-vehicle distance LT and the own vehicle speed VS, the target inter-vehicle distance LT * and the target vehicle speed V *. Is calculated. The relative speed calculation unit 501 calculates a relative speed ΔV with respect to the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance LT detected by the distance measurement signal processing unit 11. The inter-vehicle distance control unit 502 calculates a target vehicle speed V * for matching the inter-vehicle distance LT with the target inter-vehicle distance LT * in consideration of the relative speed ΔV. The target inter-vehicle distance setting unit 503 sets a target inter-vehicle distance LT * according to the vehicle speed VT of the preceding vehicle or the own vehicle speed VS.
[0011]
The vehicle speed control unit 51 includes a vehicle speed servo unit 511, a throttle servo unit 512, and a shift control unit 513. The throttle valve opening of the throttle actuator 3 and the automatic transmission are controlled so that the own vehicle speed VS becomes the target vehicle speed V *. 4 and the braking force of the braking device 6 are controlled. The vehicle speed servo unit 511 calculates a throttle valve opening command value for matching the own vehicle speed VS to the target vehicle speed V * and a margin of the deceleration force of the vehicle. The deceleration force allowance will be described later. In this embodiment, a vehicle speed servo system is designed using a robust model matching control technique. The throttle servo unit 512 drives and controls the throttle actuator 3 according to the throttle valve opening command value. The shift control unit 513 determines whether to execute shift up / down based on the deceleration force allowance and the relative speed ΔV, and controls the drive of the automatic transmission 4.
[0012]
FIG. 3 shows a configuration of a vehicle speed servo system based on a robust model matching control method.
The vehicle speed servo system according to the present embodiment includes a robust compensator, a model matching compensator, and a deceleration force margin calculator. The vehicle to be controlled is represented by a mathematical model Gv (s) using the target driving force as an operation amount and the vehicle speed as a control amount. It is assumed that the transfer characteristic Gv (s) does not include a dead time element which is a delay of the power train.
[0013]
The robust compensator estimates disturbance dv such as running resistance and running wind pressure. H (s) is a low-pass filter that performs low-pass filter processing on the target driving force For 'after the limiter processing. Although not shown, the current actual driving force is obtained by multiplying the target driving force For 'after the low-pass filter processing by a dead time element which is a delay in the power train of the vehicle. The driving force includes a driving force for disturbance such as running resistance in addition to a driving force for maintaining the vehicle speed VS. On the other hand, the compensator H (s) / Gv (s) is obtained by applying a low-pass filter H (s) to the inverse system of the vehicle model. The own vehicle speed VS is processed by this compensator to obtain the current own vehicle speed VS. Find the driving force to maintain. The difference between these driving forces is a driving force for disturbance such as running resistance, that is, a disturbance estimation value dv ′.
[0014]
The model matching compensator calculates a driving force command value For for setting the own vehicle speed VS to the target vehicle speed V * while making the response characteristics of the controlled object coincide with predetermined characteristics. Then, the estimated disturbance value dv 'is added to the driving force command value For to obtain the target driving force For'.
[0015]
In this embodiment, the deceleration force margin is defined as a difference between the required deceleration force value and the maximum deceleration force corresponding to the target vehicle speed at the fourth speed (OD). The deceleration force margin calculation unit obtains the required deceleration force value by subjecting the target driving force For 'to a low-pass filter process of, for example, about 0.5 Hz on the target driving force For' in order to prevent frequent downshifts and shift hunting. Further, from the characteristic of the deceleration α with respect to the vehicle speed V when the throttle valve is fully closed at the fourth speed (OD), a maximum deceleration corresponding to the target vehicle speed V * is calculated from the characteristics, and further multiplied by the vehicle mass M. Divide by the total reduction ratio (fourth gear ratio x final gear ratio) to find the maximum deceleration force at the fourth speed. Then, the maximum deceleration force is subtracted from the required deceleration force value to obtain a deceleration force margin. The greater the margin of the deceleration force, the lower the necessity of downshifting. Conversely, the smaller the margin of deceleration force, the higher the necessity of downshifting.
[0016]
Next, a method of determining shift down and shift up will be described.
In this embodiment, downshifting is performed when (1) relative speed ≦ 0 (approaching the preceding vehicle) and (2) deceleration force allowance ≦ SG1. Conversely, upshifting is performed when (3) relative speed> 0 (away from the preceding vehicle) or (4) deceleration force allowance ≧ SG2. Note that SG1 and SG2 are threshold values, and SG1 <SG2 to prevent shift hunting.
[0017]
When approaching the preceding vehicle in a state where the relative speed is large, a large deceleration force request value is calculated, so that the deceleration force margin becomes equal to or less than the threshold value SG1 and a downshift is performed. At this time, if the shift timing is too late, the vehicle will approach the preceding vehicle too much, which may cause the passenger to feel uneasy. Therefore, in this embodiment, the downshift threshold value SG1 is changed according to the relative speed.
[0018]
FIG. 4 shows an example of changing the downshift threshold SG1 according to the relative speed. The threshold value is set to a normal value when the relative speed is from 0 to a predetermined value, and the threshold value SG1 is increased as the relative speed increases and the vehicle approaches the preceding vehicle faster, so that the shift-down timing is advanced. As a result, the higher the relative speed is, the faster the downshift is, and the lower the relative speed is, the lower the downshift is at a normal timing.
[0019]
On the other hand, if the vehicle is interrupted by another vehicle during the follow-up running and the vehicle approaches the interrupted vehicle even with the throttle valve fully closed, it is necessary to shift down. In this case, too, a large required value of the deceleration force is calculated, so that the margin of the deceleration force becomes equal to or less than the threshold value SG1, and the downshift is performed. However, if the inter-vehicle distance at the time of the interruption is short, the occupant may feel uneasy. Therefore, in this embodiment, the downshift threshold SG1 is changed according to the inter-vehicle distance at the time of interruption.
[0020]
FIG. 5 shows an example of changing the downshift threshold value SG1 according to the inter-vehicle distance at the time of the interruption. The shorter the inter-vehicle distance at the time of interruption, the larger the threshold value SG1 and the earlier the downshift timing. As a result, when the inter-vehicle distance is short, the downshift is performed at an earlier timing when the inter-vehicle distance is short, and when the inter-vehicle distance is long, the downshift is performed at a normal timing.
[0021]
If the relative speed with the interrupted vehicle is high at the time of the interrupt, the threshold SG1 corresponding to the relative speed shown in FIG. 4 is compared with the threshold SG1 corresponding to the inter-vehicle distance at the time of the interrupt shown in FIG. , Choose the larger one.
[0022]
After changing the threshold value SG1 according to the relative speed and the inter-vehicle distance at the time of the interruption, as shown in FIG. 6A, (1) the deceleration force margin becomes equal to or less than the threshold value SG1, and the downshift is completed. At this time, or as shown in FIG. 6B, when (2) the inter-vehicle distance deviation or the vehicle speed deviation is within a predetermined value for a predetermined time, that is, when it is determined that the vehicle is in a stable following state, The shift down threshold value SG1 is returned to a normal value.
[0023]
FIG. 7 is a flowchart showing shift-up / down processing by the tracking controller 5. The operation of the embodiment will be described with reference to this flowchart.
In step 1, the current gear position is confirmed. In the case of the fourth speed (OD), the process proceeds to Step 2, and in the case of the third speed, the process proceeds to Step 14. If the vehicle is currently running at the fourth speed (OD), the change flag of the downshift threshold value SG1 is checked in step S2. When the threshold value change flag is set, it indicates that the downshift threshold value SG1 has been changed. When the threshold value change flag is set, the process proceeds to step 8, and when it is cleared, the process proceeds to step 3.
[0024]
If the change flag of the threshold value SG1 is cleared, it is checked in step 3 whether or not there is an interrupted vehicle based on the rate of change of the inter-vehicle distance detection value. If there is an interruption, the process proceeds to step 4, and the threshold value SG1 is changed according to the inter-vehicle distance at the time of interruption according to the map shown in FIG. In a succeeding step 7, a threshold value change flag is set. On the other hand, if there is no interruption, the relative speed with respect to the preceding vehicle is checked in step 5, and if the relative speed is higher on the side approaching the preceding vehicle, the process proceeds to step 6. In step 6, the threshold value SG1 is changed to the threshold value SG1 according to the relative speed according to the map shown in FIG. In the following step 7, a threshold change flag is set. When there is no interruption and the relative speed is small, the threshold value SG1 is not changed.
[0025]
If the threshold change flag has already been set in step 2, it is checked in step 8 whether the deviation between the target inter-vehicle distance LT * and the actual inter-vehicle distance LT exceeds 2 m. If the inter-vehicle distance deviation is within 2 m, the process proceeds to step 9 and it is confirmed whether or not the state has continued for 5 seconds. If the inter-vehicle distance deviation is kept within 2 m for 5 seconds, it is determined that the vehicle is in a stable following state, and the process proceeds to step 10, where the threshold value change flag is cleared and the downshift threshold value SG1 is set to the normal value. Return to If the inter-vehicle distance deviation exceeds 2 m, or if the state within the inter-vehicle distance deviation of 2 m has not continued for 5 seconds, the process proceeds to step 11 without returning the threshold value SG1 to a normal value. If the deviation between the target vehicle speed and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined value for a predetermined time, it is determined that the vehicle is in a stable following state, and the downshift threshold SG1 may be returned to a normal value. .
[0026]
When the process of changing the downshift threshold value SG1 is completed, a deceleration force margin is calculated in step 11, and it is confirmed whether the deceleration force margin is equal to or less than the downshift threshold SG1. If the deceleration force margin is larger than the threshold value SG1, it is determined that the deceleration force is sufficient even at the current gear position, and the process ends without downshifting. On the other hand, if the margin for deceleration force is equal to or smaller than the threshold value SG1, the process proceeds to step 12, and it is determined whether the relative speed is equal to or smaller than 0, that is, whether the vehicle is approaching the preceding vehicle. If the vehicle is not approaching the preceding vehicle, the process ends without downshifting. If the vehicle is approaching the preceding vehicle, the process proceeds to step 13, where an OD cancel signal is output to the automatic transmission 4 to shift down. Upon receiving the OD cancel signal, the automatic transmission 4 shifts down from fourth speed to third speed.
[0027]
If it is determined in step 1 that the current gear position is the third speed, in step 14, the change flag of the downshift threshold SG1 is cleared, and the threshold SG1 is set to a normal value. In a succeeding step 15, the deceleration force margin is calculated, and it is confirmed whether or not the deceleration force margin is equal to or more than the shift-up threshold value SG2. If the deceleration margin is equal to or greater than the shift-up threshold value SG2, the process proceeds to step 17, where the OD cancel signal is released. The automatic transmission 4 from which the OD cancel signal has been released shifts up from third gear to fourth gear (OD). On the other hand, if the deceleration force margin is smaller than the shift-up threshold value SG2, the routine proceeds to step 16, where it is determined whether the relative speed is greater than 0, that is, whether the vehicle is moving away from the preceding vehicle. When the vehicle is moving away from the preceding vehicle, the process proceeds to step 17, where it is determined that a sufficient deceleration force is obtained, and the OD cancel signal is released to shift up. When the relative speed is equal to or less than 0 and the vehicle is approaching the preceding vehicle, the process ends without upshifting.
[0028]
8 to 13 show simulation results by the tracking control device according to one embodiment.
8 and 9 show a case where a vehicle traveling at a speed of 70 km / h is captured 120 m ahead of the vehicle while traveling at a vehicle speed of 100 km / h. FIG. 8 shows no shift control and FIG. 9 shows a shift control (SG1 = −500 N). , SG2 = 0).
When the shift control according to this embodiment is performed (FIG. 9), the vehicle does not approach the preceding vehicle too much, quickly converges to the target inter-vehicle distance, and achieves stable following running in a short time.
[0029]
10 and 11 show a case where a vehicle traveling at a speed of 85 km / h 25 m ahead while following the vehicle at a vehicle speed of 100 km / h and an inter-vehicle distance of 50 m was interrupted. FIG. 10 shows no shift control, and FIG. 11 shows shift control. The simulation result of (SG1 = -500N before interruption, SG2 = 0, SG1 = -250N after interruption, SG2 = 0) is shown.
When the shift control according to this embodiment is performed (FIG. 11), the vehicle does not approach the preceding vehicle too much, quickly converges to the target inter-vehicle distance, and achieves stable following running in a short time.
[0030]
12 and 13 show a case where a vehicle traveling at a speed of 65 km / h is captured 120 m ahead of the vehicle while traveling at a vehicle speed of 100 km / h. FIG. 12 shows no threshold change, and FIG. 13 shows a threshold change. The simulation results of SG1 = -500N before capture, SG2 = 0, SG1 = -250N after capture, SG2 = 0) are shown.
When the threshold value of the shift control according to the present embodiment is changed (FIG. 13), the vehicle does not approach the preceding vehicle too much, quickly converges to the target inter-vehicle distance, and achieves stable following running in a short time.
[0031]
As described above, the deceleration force margin is obtained from the difference between the deceleration force request value calculated by the vehicle speed servo system to which the robust model matching control method is applied and the maximum deceleration force that can be generated at the shift position at that time. When the degree is equal to or less than the threshold value SG1 for determining the downshift and the relative speed with respect to the preceding vehicle is equal to or less than 0, the downshift from the fourth speed to the third speed is performed. When the deceleration margin is equal to or larger than the threshold value SG2 for determining the upshift, or when the relative speed with respect to the preceding vehicle is greater than 0, the upshift from the third speed to the fourth speed is performed. Further, at the time of interruption or when the relative speed is large, the threshold value SG1 for determining shift-down is changed according to the inter-vehicle distance or the relative speed at the time of interruption. Without using it, it is possible to shift up / down at the appropriate timing according to the occupant's shift sensation, for all road gradients and driving conditions, even when interrupting or when the relative speed to the preceding vehicle is high. it can.
[0032]
The deceleration force request value, which is an internal variable of the vehicle speed servo unit 511, is a value including the influence of disturbance such as road surface gradient fluctuation, and a necessary value is calculated according to the road surface gradient. For example, when trying to maintain an inter-vehicle distance with a preceding vehicle on a downhill road, a larger deceleration force request value is calculated because the vehicle approaches the preceding vehicle more easily than on a flat road. Since the deceleration force margin calculated using the required deceleration force value also changes according to the road surface gradient, special processing such as changing the shift control thresholds SG1 and SG2 on a downhill road and an uphill road is performed. Instead, the present invention can be applied to any road surface gradient.
[0033]
In the above-described embodiment, the downshift from the fourth gear (OD) to the third gear and the upshift from the third gear to the fourth gear have been described as examples. It is not limited to the shift control between the third speed. Further, the transmission is not limited to the fourth speed with overdrive.
[0034]
In the configuration of the above embodiment, the following distance sensor 1 is the following distance detecting means, the vehicle speed sensor 2 is the following vehicle speed detecting means, and the following controller 5 is the following distance controlling means, the vehicle speed controlling means, the driving controlling means, the deceleration force. The estimating means, the relative speed calculating means, the shift position determining means and the interrupt detecting means are respectively constituted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an inter-vehicle distance control system and a vehicle speed control system according to one embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a vehicle speed servo system based on a robust model matching control method.
FIG. 4 is a diagram showing an example of changing a downshift threshold value according to a relative speed with respect to a preceding vehicle.
FIG. 5 is a diagram showing an example of changing a downshift threshold value according to the inter-vehicle distance at the time of interruption.
FIG. 6 is a diagram illustrating a condition for returning a shift-down threshold to an original value.
FIG. 7 is a flowchart illustrating shift processing according to the embodiment;
FIG. 8 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
FIG. 9 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
FIG. 10 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
FIG. 11 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
FIG. 12 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
FIG. 13 is a diagram showing a simulation result of shift control according to one embodiment.
[Explanation of symbols]
REFERENCE SIGNS LIST 1 inter-vehicle distance sensor 2 vehicle speed sensor 3 throttle actuator 4 automatic transmission 5 following control controller 6 braking device 11 ranging signal processing unit 21 vehicle speed signal processing unit 50 preceding vehicle following control unit 51 vehicle speed control unit 501 relative speed calculation unit 502 Control unit 503 Target inter-vehicle distance setting unit 511 Vehicle speed servo unit 512 Throttle servo unit 513 Shift control unit

Claims

An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with a preceding vehicle;
Inter-vehicle distance control means for calculating a target vehicle speed for matching the inter-vehicle distance detection value to the target inter-vehicle distance;
Own vehicle speed detecting means for detecting own vehicle speed,
Vehicle speed control means for calculating a target braking / driving force for matching the own vehicle speed detection value to the target vehicle speed;
A preceding vehicle follow-up control device comprising: a drive control unit that drives and controls the prime mover and the transmission according to the target braking / driving force;
Deceleration force estimating means for estimating a maximum deceleration force according to a target vehicle speed and a shift position of the transmission,
Relative speed calculating means for calculating a relative speed with respect to a preceding vehicle;
Shift position determining means for determining a shift position of the transmission based on a target braking / driving force, a maximum deceleration force, and a relative speed to a preceding vehicle,
The shift position determining means calculates a deceleration margin based on the target braking / driving force and the maximum deceleration, and the deceleration margin is equal to or less than a threshold value, and the relative speed with the preceding vehicle approaches the preceding vehicle. after determining the shift down when the value, the adaptive cruise control system that features a relative speed between the preceding vehicle is determined to upshift when the value away from the preceding vehicle.

An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with a preceding vehicle;
Inter-vehicle distance control means for calculating a target vehicle speed for matching the inter-vehicle distance detection value to the target inter-vehicle distance;
Own vehicle speed detecting means for detecting own vehicle speed,
Vehicle speed control means for calculating a target braking / driving force for matching the own vehicle speed detection value to the target vehicle speed;
A preceding vehicle follow-up control device comprising: a drive control unit that drives and controls the prime mover and the transmission according to the target braking / driving force;
Deceleration force estimating means for estimating a maximum deceleration force according to a target vehicle speed and a shift position of the transmission,
Relative speed calculating means for calculating a relative speed with respect to a preceding vehicle;
Shift position determining means for determining a shift position of the transmission based on a target braking / driving force, a maximum deceleration force, and a relative speed to a preceding vehicle,
The shift position determining means calculates a deceleration margin based on the target braking / driving force and the maximum deceleration, and the deceleration margin is equal to or less than a threshold value, and the relative speed with the preceding vehicle approaches the preceding vehicle. A preceding vehicle follow-up control device that determines a downshift when the value is a value, and changes the threshold value according to a relative speed with respect to a preceding vehicle.

The preceding vehicle following control device according to claim 2,
The preceding vehicle follow-up control device, wherein the shift position determination means increases the threshold value as the relative speed with respect to the preceding vehicle increases toward the preceding vehicle.

The preceding vehicle following control device according to claim 2 or 3,
An interrupt detection means for detecting an interrupted vehicle is provided,
The preceding vehicle following control device, wherein the shift position determining means changes the threshold value according to an inter-vehicle distance at the time of a vehicle interruption.

The preceding vehicle following control device according to claim 4,
The preceding vehicle following control device, wherein the shift position determining means increases the threshold value as the inter-vehicle distance at the time of a vehicle interruption becomes shorter.

The preceding vehicle following control device according to any one of claims 2 to 5,
The shift position determining means may be configured such that when the downshift of the transmission is completed by satisfying the downshift condition after changing the threshold value, or when a deviation between the target inter-vehicle distance and the inter-vehicle distance detection value is equal to or less than a predetermined value. The threshold value is returned to the original value when the state of the vehicle continues for a predetermined time or when the deviation between the target vehicle speed and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined value for a predetermined time. Vehicle tracking control device.