JP3536538B2 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
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Classifications
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、エンジンストールを防止する技術に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a technique for preventing engine stall.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。こ
のようなハイブリッド車両においては、例えば運転状態
に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行する
ことにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や
排出ガス量を低減できる。2. Description of the Related Art A hybrid vehicle equipped with an engine operating by burning fuel and an electric motor operating by electric energy as a power source for running the vehicle is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-67208. I have. In such a hybrid vehicle, for example, by selectively using the engine and the electric motor depending on the driving state, the fuel consumption and the exhaust gas amount can be reduced while maintaining the predetermined traveling performance.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド車両においては、エンジンを動力源
とする走行中に何らかの理由でエンジンストールを生じ
る可能性があった。例えば前進走行中にシフトレバーが
後進レンジへ切り換えられ、それに伴って自動変速機が
後進段へ切り換わろうとすると、エンジンに過大な負荷
がかかってエンジンストールする可能性がある。However, in such a conventional hybrid vehicle, there is a possibility that an engine stall may occur for some reason during traveling using the engine as a power source. For example, if the shift lever is switched to the reverse range during forward running, and the automatic transmission attempts to switch to the reverse speed, an excessive load is applied to the engine, and the engine may stall.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、エンジンストールを未然に防止することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to prevent engine stall in a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as power sources. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
て、(a) 前記エンジンの作動時に、エンジン回転数Ｎ E
およびエンジン回転数の変化量ΔＮ E に基づいてエンジ
ンストールの可能性を判断するエンジンストール判断手
段と、(b) そのエンジンストール判断手段によってエン
ジンストールの可能性があると判断された場合に、前記
電動モータによって前記エンジンの負荷を軽減するエン
ジンストール防止モータ制御手段とを有することを特徴
とする。第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制
御装置において、前記エンジンストール判断手段は、前
記エンジンの作動時に、前記エンジン回転数Ｎ E が所定
値Ｎ E * 以下で且つ前記エンジン回転数の変化量ΔＮ E
が負の場合にエンジンストールの可能性があると判断す
ることを特徴とする。第３発明は、燃料の燃焼によって
作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モ
ータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリ
ッド車両において、 (a) 前記エンジンおよび前記電動モ
ータと駆動輪との間に配設されて前後進を切り換える前
後進切換え手段と、 (b) 前記エンジンを動力源とする車
両走行中に前記前後進切換え手段により前後進が切り換
えられる時に、エンジンストールの可能性を判断するエ
ンジンストール判断手段と、 (c) そのエンジンストール
判断手段によってエンジンストールの可能性があると判
断された場合に、前記電動モータによって前記エンジン
の負荷を軽減するエンジンストール防止モータ制御手段
とを有することを特徴とする。第４発明は、第３発明の
ハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンス
トール判断手段は、車速Ｖが所定値Ｖ * 以上で前記前後
進切換え手段により前後進が切り換えられる場合にエン
ジンストールの可能性があると判断することを特徴とす
る。第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブ
リッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前
記電動モータは遊星歯車装置を介して出力が合成、分配
されることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine operated by combustion of fuel and an electric motor operated by electric energy as a power source for driving a vehicle. In the hybrid vehicle, (a) when the engine operates, the engine speed N E
And an engine stall determining means for determining the likelihood of engine <br/> installation based on a change amount .DELTA.N E of the engine speed, it is determined that there is a possibility of the engine stall by (b) the engine stall determining unit In this case, there is provided an engine stall prevention motor control means for reducing a load on the engine by the electric motor. A second invention is directed to a hybrid vehicle control system according to the first invention.
In the control device, the engine stall determining means
During operation of the serial engine, the engine rotational speed N E is predetermined
Value N E * or less and a change amount ΔN E of the engine speed.
Is negative, it is determined that there is a possibility of engine stall.
It is characterized by that. The third invention is based on the combustion of fuel
An engine that works and an electric motor that works with electrical energy
And a power source for driving the vehicle.
In head vehicle, (a) the engine and the electric motor
Before switching back and forth between the motor and drive wheels
Reverse drive switching means, and (b) a vehicle powered by the engine
Forward / reverse switching by the forward / reverse switching means during both traveling
To determine the possibility of engine stall
Engine stall determination means, and (c) the engine stall
It is determined that there is a possibility of engine stall
If the power is cut off, the electric motor
Stall prevention motor control means for reducing load on vehicle
And characterized in that: The fourth invention is the third invention.
In the control device for a hybrid vehicle, the engine
When the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value V * ,
When the forward / reverse switching is performed by
Characterized by the possibility of gin stalls
You. The fifth invention is directed to the hive according to any one of the first invention to the fourth invention.
In the control device for a lid vehicle, the engine and the front
The output of the electric motor is synthesized and distributed via a planetary gear unit.
It is characterized by being performed.
【０００６】[0006]
【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
においては、エンジンストールの可能性がある時に電動
モータによってエンジンの負荷が軽減されるため、エン
ジンストールが未然に防止される。すなわち、第１発明
では、エンジン回転数Ｎ E およびエンジン回転数の変化
量ΔＮ E に基づいて、例えば第２発明のようにＮ E ≦Ｎ
E * で且つΔＮ E ＜０の場合にエンジンストールの可能
性が高いと判断し、電動モータによりエンジンの負荷を
軽減するため、過負荷によるエンジン回転数Ｎ E の低下
に伴うエンジンストールが未然に防止される。また、第
３発明では、前後進切換え手段によって前後進が切り換
えられる時にエンジンストールの可能性を判断し、エン
ジンストールの可能性があれば電動モータによりエンジ
ンの負荷を軽減するため、過負荷によるエンジンストー
ルが未然に防止される。第４発明では、Ｖ≧Ｖ * で前後
進が切り換えられる場合にエンジンストールの可能性が
あると判断し、電動モータによりエンジンの負荷を軽減
するため、実際にエンジン回転数が低下してからエンジ
ンの負荷を軽減する場合に比較して応答性に優れ、エン
ジンストールを一層確実に防止できる。 In such a hybrid vehicle control apparatus, the engine load is reduced by the electric motor when there is a possibility of engine stall, so that engine stall is prevented from occurring. That is, the first invention
Then, change of the engine speed NE and the engine speed
Based on the amount ΔN E , for example, N E ≦ N as in the second invention.
Engine stall possible when E * and ΔN E <0
The engine load with the electric motor.
To reduce, decrease in the engine rotational speed N E by overload
The engine stall caused by the above is prevented. Also,
In the third invention, the forward / reverse switching is performed by the forward / reverse switching means.
When possible, determine the possibility of engine stall and
If there is a possibility of gin stall,
Engine load due to overload to reduce engine load.
Is prevented beforehand. In the fourth invention, V ≧ V * before and after
The possibility of engine stall when
Judging that there is, reduce the load on the engine with the electric motor
Engine after the engine speed has actually dropped.
Better response than when reducing the load on the
Jin stall can be more reliably prevented.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動
モータを駆動輪毎に配設することも可能である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Here, the present invention relates to a switching type in which a power source is switched by connecting / disconnecting power transmission by, for example, a clutch, a combination of a planetary gear device, and the like.
The present invention can be applied to various types of hybrid vehicles including an engine and an electric motor as power sources for running the vehicle, such as a mixed type in which the outputs of the engine and the electric motor are combined or distributed by a distribution mechanism. It is also possible to provide an electric motor for each drive wheel.
【０００８】本発明はエンジンの作動時、主としてエン
ジンを動力源とする走行時の制御に関するもので、エン
ジンのみで走行する場合は勿論であるが、エンジンおよ
び電動モータの両方を用いて走行する場合、エンジンで
走行しながら電動モータを回転駆動して蓄電装置を充電
する場合にも適用され得る。車両停止時にエンジンで電
動モータを回転駆動して蓄電装置を充電する場合などに
も適用可能である。なお、アクセル操作量や車速、蓄電
装置の蓄電量（蓄電状態）ＳＯＣなどの運転状態によ
り、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転
モードなど他の運転モードが実施されるようになってい
ても良い。The present invention relates to control when the engine is running, mainly when the vehicle is driven by the engine as a power source. The present invention relates not only to the case where the vehicle runs only by the engine but also to the case where the vehicle runs using both the engine and the electric motor. The present invention can also be applied to a case where the electric motor is rotated while the engine is running to charge the power storage device. The present invention is also applicable to a case where the electric motor is rotated by the engine when the vehicle is stopped to charge the power storage device. It should be noted that other operation modes, such as a motor operation mode in which only the electric motor is used as a power source, are performed depending on operation states such as an accelerator operation amount, a vehicle speed, and a state of charge (power storage state) SOC of the power storage device. Is also good.
【０００９】エンジンストール判断手段は、例えばエン
ジンを動力源とする走行時にエンジン回転数が所定値以
下で且つそのエンジン回転数の変化が負の場合にエンジ
ンストールの可能性があると判断したり、所定のシフト
操作に従って摩擦係合手段により前後進を切り換える前
後進切換え手段（自動変速機など）を有する場合に、所
定の車速以上で前後進を切り換えるようにシフト操作さ
れた時にエンジンストールの可能性があると判断したり
するなど、エンジンの作動状態やアクセル操作量、車速
など種々の運転状態に基づいて判断するように構成され
る。The engine stall determining means determines that there is a possibility of an engine stall when the engine speed is equal to or less than a predetermined value and the change in the engine speed is negative during traveling using the engine as a power source, for example. When there is a forward / reverse switching means (such as an automatic transmission) for switching between forward and reverse by friction engagement means in accordance with a predetermined shift operation, there is a possibility of engine stall when the shift operation is performed to switch forward and backward at a predetermined vehicle speed or higher. The determination is made based on various operating states such as the operating state of the engine, the accelerator operation amount, and the vehicle speed.
【００１０】電動モータによってエンジンの負荷を軽減
するエンジンストール防止モータ制御手段は、例えばエ
ンジンおよび電動モータを動力源とする走行時には電動
モータのモータトルクを上昇させ、エンジンのみを動力
源とする走行時に電動モータがフリー回転している場合
は電動モータに回転トルクを与え、エンジンのみを動力
源とする走行時に電動モータが発電機として充電制御を
行っている場合はモータトルク（回生制動トルク）を低
下させるなど、電動モータの作動状態に応じて種々の態
様で実施できる。エンジンと電動モータとが直結されて
いる場合は、電動モータによってエンジン回転数を強制
的に上昇させるようにしても良い。The motor stall prevention motor control means for reducing the load on the engine by the electric motor increases the motor torque of the electric motor when the vehicle is driven by the engine and the electric motor, for example. When the electric motor is rotating freely, a rotational torque is given to the electric motor, and when the electric motor is performing charge control as a generator during traveling using only the engine as a power source, the motor torque (regenerative braking torque) is reduced. For example, it can be implemented in various modes depending on the operation state of the electric motor. When the engine and the electric motor are directly connected, the engine speed may be forcibly increased by the electric motor.
【００１１】なお、エンジンストールしてしまった場合
に、電動モータのみを動力源とする走行状態へ速やかに
切り換えるエンジンストール時モータ制御手段を設ける
ことが望ましく、その場合は緊急時等にＮレンジやＰレ
ンジ等へシフトしてエンジンを再始動することなく速や
かに車両を発進させることができる。It is desirable to provide an engine stall-time motor control means for quickly switching to a running state in which only the electric motor is used as a power source when the engine is stalled. The vehicle can be started immediately without shifting to the P range or the like and restarting the engine.
【００１２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１
０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の
もので、燃料の燃焼によって作動するエンジン１２と、
電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネ
レータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６
と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えて
おり、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差
動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達
する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合
成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式ト
ルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第
１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サ
ンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４
ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のイン
プットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ
１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によ
って連結されるようになっている。なお、エンジン１２
の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフラ
イホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材に
よるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1に伝達
される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2
は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放され
る摩擦式の多板クラッチである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid drive device 10 of a hybrid vehicle including a control device according to one embodiment of the present invention. This hybrid drive 1
Numeral 0 is for an FR (front engine / rear drive) vehicle, and includes an engine 12 that operates by burning fuel,
A motor generator 14 used as an electric motor and a generator, and a single pinion type planetary gear set 16
And an automatic transmission 18 along the front-rear direction of the vehicle, and transmits power from the output shaft 19 to left and right drive wheels (rear wheels) via a propeller shaft, a differential device, and the like (not shown). Planetary gear set 16 is a synthetic distributing mechanism for mechanically synthesizing force distributor, constitutes an electric torque converter 24 together with the motor-generator 14, the ring gear 16r is connected to the engine 12 via the first clutch CE 1, The sun gear 16s is a rotor shaft 14 of the motor generator 14.
r, the carrier 16 c is connected to the input shaft 26 of the automatic transmission 18. Further, the sun gear 16s and the carrier 16c is adapted to be connected by the second clutch CE 2. The engine 12
Outputs are transmitted rotation fluctuation and the flywheel 28 and the spring for suppressing the torque variation, the first clutch CE 1 via a damper device 30 by the elastic member such as rubber. First clutch CE 1 and second clutch CE 2
Are friction type multi-plate clutches, each of which is engaged and released by a hydraulic actuator.
【００１３】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方
向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，
Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ 1 ，Ｆ2 とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。The automatic transmission 18 has a front-end overdry
An auxiliary transmission 20 composed of a bup planetary gear unit;
4 forward stages consisting of 3 purely connected planetary gear trains, rear
This is a combination with the first-speed main transmission 22. Ingredient
Physically, the auxiliary transmission 20 is a single pinion type planetary gear.
Frictionally engaged with the vehicle device 32 by the hydraulic actuator.
Hydraulic clutch C0 , Brake B0 And on the other hand
Direction clutch F0 It is comprised including. Main transmission 2
2, three sets of single pinion type planetary gear units 34,
36, 38 and frictionally engaged by a hydraulic actuator.
Hydraulic clutch C1 , CTwo , Brake B1 ,
BTwo , BThree , BFour And one-way clutch F 1 , FTwo And
It is composed. Then, the sole shown in FIG.
Hydraulic pressure by energizing and de-energizing the solenoid valves SL1 to SL4
The circuit 44 is switched or used as a shift operation means.
A manual shift mechanically connected to the shift lever 40
The hydraulic circuit 44 is mechanically switched by the valve.
The clutch C as the engagement means.0 , C
1 , CTwo , Brake B0 , B1 , BTwo , BThree , BFourBut
The engagement and release are controlled respectively, as shown in FIG.
Neutral (N) and forward 5 steps (1st-5th), rear
The first shift stage (Rev) is established. In addition,
The automatic transmission 18 and the electric torque converter 24 are
It is configured substantially symmetrically with respect to the line, and in FIG.
The lower half is omitted.
【００１４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。In FIG. 3, "O" in the column of clutch, brake and one-way clutch indicates engagement, and "●" indicates that the shift lever 40 is in the engine brake range, that is, "3", "2", or "L" range. Or "DM (Direct Mode)"
Engage when operated to the range, and the blank indicates non-engagement. In this case, the neutral N, the reverse shift speed Rev, and the engine brake range are established when the hydraulic circuit 44 is mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to the shift lever 40. When the gear is operated to the D (forward) range, the shifts between 1st to 5th and the presence or absence of the engine brake in the DM range are electrically controlled by the solenoid valves SL1 to SL4. The gear ratio of the forward gear is 5 to 1st (first gear).
As the speed becomes the th (fifth shift speed), the speed gradually decreases, and the 4th speed ratio i 4 = 1 (direct connection). The gear ratio shown in FIG. 3 is an example.
【００１５】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。As shown in FIG. 8, the shift lever 40 includes "P (parking)", "R (reverse)", "N (neutral)", "D (drive)", "DM (direct mode)", It is possible to operate in a total of nine operation ranges of "4", "3", "2", and "L", and corresponds to six operation positions located in the vertical direction (vehicle front-rear direction) in the figure. The manual shift valve is moved, and its six operating positions are detected by the shift position sensor 46. The "DM" range is a range in which the five forward gears (engine brake operation) can be manually switched, and the operation to the "DM" range is detected by the direct mode switch 41 (see FIG. 2). It has become. In the “DM” range, the shift lever 40 can be operated in the front-rear direction (vertical direction in the drawing), and the front-back operation of the shift lever 40 in the “DM” range is detected by the + switch 42 and the − switch 43. At the same time, the automatic transmission 18 is upshifted according to the number of times the + switch 42 is operated, and downshifted according to the number of times the-switch 43 is operated.
【００１６】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。The hydraulic circuit 44 has a circuit shown in FIG. In FIG. 4, reference numeral 70 denotes a 1-2 shift valve, reference numeral 71 denotes a 2-3 shift valve, and reference numeral 72 denotes a 3-4 shift valve. The communication state of each port of the shift valves 70, 71, 72 at each shift speed is as shown below each shift valve 70, 71, 72. In addition, the number shows each shift stage.
【００１７】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。A third brake B 3 is connected via an oil passage 75 to a brake port 74 communicating with the input port 73 at the first shift speed and the second shift speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. . An orifice 76 is interposed in this oil passage, and the orifice 76 and the third brake B
3 , a damper valve 77 is connected. The damper valve 77, the line pressure P in the third brake B 3
When L is rapidly supplied, a small amount of hydraulic pressure is sucked to perform a buffering action.
【００１８】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。The numeral 78 is a B-3 control valve, and controls the third engaging pressure of the brake B 3. That is, the B-3 control valve 78
Is provided with a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween. An oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79.
The output port 83 to be brought selectively communicating with the input port 82 is connected to the third brake B 3. Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the distal end side of the spool 79. On the other hand, among the ports of the 2-3 shift valve 71, the port 86 that outputs the D range pressure (line pressure PL) at the third or higher speed is included in the port 85 that opens at the position where the spring 81 is disposed. The connection is made through an oil passage 87. Further, a linear solenoid valve SLU is connected to a control port 88 formed on the end side of the plunger 80, so that a signal pressure P SLU is applied.
Therefore, the B-3 control valve 78 sets the pressure regulation level by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the higher the signal pressure P SLU supplied to the control port 88, the higher the spring 81. The elastic force is configured to be large.
【００１９】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。Reference numeral 89 in FIG. 4 denotes a 2-3 timing valve.
Are disposed on the opposite side of the first plunger 91 across the spool 90 and the first plunger 91 having a small-diameter land and two large-diameter lands, and the spring 92 and the spool 90 disposed therebetween. Second plunger 9
And 3. An oil passage 95 is connected to an intermediate port 94 of the 2-3 timing valve 89, and the oil passage 95 is connected to the brake port 74 at the third or higher speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. It is connected to a port 96 to be communicated. The oil passage 95 branches off in the middle and is connected via an orifice to a port 97 opening between the small-diameter land and the large-diameter land, and a port 98 selectively communicated with the port 94 is an oil passage. 99
Through the solenoid relay valve 100. Then, a linear solenoid valve SLU is connected to a port opened at the end of the first plunger 91,
The second brake B 2 is connected via an orifice to the port which is opened to the end of the second plunger 93.
【００２０】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。[0020] The oil passage 87 is for the purpose of supplying and discharging the hydraulic pressure to the second brake B 2, a small diameter orifice 101 and a check ball with the orifice 102 is interposed in the midway. Further, the oil passage 103 branched from the oil passage 87, the large-diameter orifice 1 having a check ball to open when the pressure discharged from the second brake B 2
The oil passage 103 is connected to an orifice control valve 105 described below.
【００２１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。The orifice control valve 105 is a valve for controlling the exhaust speed from the second brake B 2. The orifice control valve 105 has a second brake B at a port 107 formed at an intermediate portion so as to be opened and closed by a spool 106. Two
The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure. A port 109 formed above the port 107 to which the second brake B 2 is connected in the figure is a port selectively communicated with the drain port, and is connected to the port 109 via an oil passage 110. The port 111 of the B-3 control valve 78 is connected. Incidentally, this port 111 is a port that is not selectively communicating the output port 83 is connected to the third brake B 3.
【００２２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。A control port 112 formed at an end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring for pressing the spool 106 is connected to a port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. ing. This port 114 outputs the signal pressure of the third solenoid valve SL3 at a speed lower than the third speed,
Further, it is a port for outputting the signal pressure of the fourth solenoid valve SL4 at a speed higher than the fourth speed. Further, the orifice control valve 105 is provided with the oil passage 9.
5 is connected to the oil passage 115, and the oil passage 115 is selectively connected to the drain port.
【００２３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。In the 2-3 shift valve 71, a port 116 for outputting a D-range pressure at a speed lower than the second speed is opened at a portion of the 2-3 timing valve 89 where a spring 92 is disposed. The port 117 is connected via an oil passage 118. Further, a port 119 of the 3-4 shift valve 72 which is communicated with the oil passage 87 at a speed lower than the third speed is connected to the solenoid relay valve 100 via an oil passage 120.
【００２４】符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油
圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐacによって定まるのである。Reference numeral 121 denotes an accumulator for the second brake B 2 , and an accumulator control pressure P ac regulated according to a signal pressure P SLN output from the linear solenoid valve SLN is supplied to a back pressure chamber thereof. It has become. 2 → 3 when the 2-3 shift valve 71 is switched to the time shift, the second brake B 2 oil passage 8
7, the D range pressure (line pressure PL) is supplied, and this line pressure PL causes the piston 121p of the accumulator 121 to start rising. This piston 12
While 1p is rising, the hydraulic pressure (engagement pressure) P B2 supplied to the brake B 2 balances the downward biasing force of the spring 121s and the accumulator control pressure P ac which biases the piston 121p downward. Substantially constant, strictly, the pressure is gradually increased with the compression deformation of the spring 121s, and when the piston 121p reaches the rising end, the line pressure P
It is raised to L. That is, the engagement pressure P B2 at the time of shift transition in which the piston 121p moves is determined by the accumulator control pressure P ac .
【００２５】アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。The accumulator control pressure P ac is applied to the second brake B 2 which is controlled to be engaged when the third shift speed is established.
Although not shown, other than the accumulator 121 for
Gear position established when the clutch C 1 for the accumulator to be engagement control, the clutch C 2 is engagement control to the fourth gear position during establishment of the accumulator for the brake B 0 which is engagement control to the fifth gear position holds, Also supplied to the accumulator,
The transient hydraulic pressure at the time of engagement / disengagement is controlled.
【００２６】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。The reference numeral 122 in FIG. 4 shows a C-0 exhaust valve, further numerals 123 denotes an accumulator for the clutch C 0. C-0 exhaust valve 122 is to operate to engage the clutch C 0 in order to engine brake only at the second gear of the second speed range.
【００２７】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレ
ーキＢ0 の過渡油圧が制御される。According to such a hydraulic circuit 44, the shift from the second gear to the third gear, that is, the third brake B
In so-called clutch-to-clutch shifting engaging the second brake B 2 as well as releasing the 3, third disengagement transition pressure and the second brake B 2 engagement transition of the brake B 3 and the like based on the input torque of the input shaft 26 By controlling the hydraulic pressure, shift shock can be reduced appropriately. For other shifts, the transient hydraulic pressure of the clutches C 1 and C 2 and the brake B 0 is controlled by adjusting the accumulator control pressure P ac by the duty control of the linear solenoid valve SLN.
【００２８】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６
５からそれぞれアクセル操作量θAC、車速Ｖ（自動変速
機１８の出力軸１９の回転数ＮO に対応）、自動変速機
１８の入力軸２６の回転数ＮI 、選択パターンを表す信
号が供給される他、エンジントルクＴE やモータトルク
ＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の
検出手段などから供給されるようになっており、予め設
定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル
操作量θACは、アクセルペダルなど運転者により出力要
求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量
である。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択
手段で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターン
および通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。
なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴
射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流
などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ
１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流
や充電効率などから求められる。As shown in FIG. 2, the hybrid drive device 10 includes a controller 50 for hybrid control and a controller 52 for automatic shift control. Each of these controllers 50 and 52 includes a microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, etc., and includes an accelerator operation amount sensor 62, a vehicle speed sensor 63, an input shaft rotation speed sensor 64, a pattern select switch 6.
5, the accelerator operation amount θ AC , the vehicle speed V (corresponding to the rotation speed N O of the output shaft 19 of the automatic transmission 18), the rotation speed N I of the input shaft 26 of the automatic transmission 18, and a signal representing a selection pattern are supplied. another is, the engine torque T E and the motor torque T M, the engine speed N E, the motor rotational speed N M, the electricity storage amount SOC of the power storage device 58, ON the brake, OFF, information such as the operation range of the shift lever 40 is , And performs signal processing according to a preset program. The accelerator operation amount θ AC is an operation amount of the accelerator operation means 48 operated by the driver according to the output request amount, such as an accelerator pedal. The pattern select switch 65 is a pattern selection means, and can select any one of a power pattern for performing traveling with emphasis on power performance and a normal pattern.
The engine torque T E is determined from a throttle valve opening and the fuel injection amount, the motor torque T M is determined from a motor current, the electricity storage amount SOC is Ya motor current during charging motor generator 14 functions as a generator Required from charging efficiency.
【００２９】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θAC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第
２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッ
チ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマ
ルパターンに対応して２種類が用意されている。The output of the engine 12 is controlled in accordance with the operation state such as the accelerator operation amount θ AC by controlling the throttle valve opening, fuel injection amount, ignition timing, and the like by the hybrid control controller 50. . As shown in FIG. 5, the motor generator 14 is connected to a power storage device 5 such as a battery via an M / G controller (inverter) 56.
And a rotational driving state in which electric energy is supplied from the power storage device 58 by the hybrid control controller 50 to rotate the motor generator 14 at a predetermined torque, and a regenerative braking (electric braking of the motor generator 14 itself). The state is switched between a charging state in which the power storage device 58 is charged with electric energy by functioning as a generator by a torque) and a no-load state in which the rotor shaft 14r is allowed to rotate freely. The first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are switched between the engaged and disengaged states by the hybrid controller 50 switching the hydraulic circuit 44 via an electromagnetic valve or the like. The automatic transmission 18 includes an automatic transmission control controller 5.
2 controls the excitation state of the solenoid valves SL1 to SL4 and the linear solenoid valves SLU, SLT, SLN, and switches the hydraulic circuit 44 or performs hydraulic control, thereby changing the operating state (for example, the accelerator operation amount θ AC). And the vehicle speed V) is automatically switched in accordance with a preset shift pattern. Two types of shift patterns are prepared corresponding to the power pattern and the normal pattern selected by the pattern select switch 65.
【００３０】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。The hybrid control controller 50 includes:
For example, Japanese Patent Application No. 7-29414 filed earlier by the present applicant.
As described in No. 8, one of the nine operation modes shown in FIG. 7 is selected according to the flowchart shown in FIG. 6, and the engine 12 and the electric torque converter 24 are operated in the selected mode.
【００３１】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。In FIG. 6, in step S1, it is determined whether or not an engine start request has been issued, for example, to run the vehicle using the engine 12 as a power source, or to rotate the motor generator 14 by the engine 12 to charge the power storage device 58. It is determined whether there is a command to start the engine 12 or the like.
In mode 2, mode 9 is selected. Mode 9, the first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 engaged (ON), the second clutch CE 2 engaged (ON), the motor-generator 1
4, the engine 12 is rotated via the planetary gear unit 16 and the engine 12 is started by performing engine start control such as fuel injection. This mode 9, at the time of vehicle stop is performed by the automatic transmission 18 in neutral, only the motor-generator 14 first releases the clutch CE 1 as mode 1 during running of the power source,
By engaging the first clutch CE 1 and operating the motor generator 14 with an output higher than the required output required for traveling,
This is performed by rotationally driving the engine 12 with a margin output equal to or greater than the required output. Further, even when the vehicle is running, it is possible to temporarily execute the mode 9 with the automatic transmission 18 in neutral.
【００３２】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。If the determination in step S1 is negative, that is, if there is no engine start request, step S3
By executing, whether or not there is a request for the braking force,
For example, whether the brake is ON or not, the operation range of the shift lever 40 is an engine brake range such as L or 2 or D.
The determination is made based on whether or not the accelerator operation amount θ AC is in the M range and the accelerator operation amount θ AC is 0, or the like. If this determination is affirmed, step S4 is executed. In step S4, the storage amount SO of the power storage device 58
It is determined whether or not C is equal to or greater than a predetermined maximum charge amount B,
If SOC ≧ B, mode 8 is selected in step S5,
If SOC <B, mode 6 is selected in step S6. The maximum power storage amount B is the maximum power storage amount allowed to charge the power storage device 58 with electric energy.
For example, a value of about 80% is set based on the charging / discharging efficiency of No. 8.
【００３３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。Mode 8 selected in step S5
As shown in FIG. 7, the first clutch CE 1 is engaged (ON), the second clutch CE 2 is engaged (ON), the motor generator 14 is in a no-load state, and the engine 12
Is stopped, that is, the throttle valve is closed, and the fuel injection amount is set to 0, whereby the braking force due to the rubbing rotation of the engine 12 and the pump action, that is, the engine brake is applied to the vehicle, and the driver performs the brake operation. And the driving operation is facilitated. In addition, since motor generator 14 is set in a no-load state and is freely rotated, it is possible to prevent the state of charge and discharge efficiency and the like from being impaired due to excessive power storage amount SOC of power storage device 58.
【００３４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。[0034] Mode 6 is selected in step S6, disengaging the first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 (OF
F), and a second clutch CE 2 engaged (ON), to stop the engine 12, in which the motor generator 14 and the charging state, the motor generator 14 in the kinetic energy of the vehicle is rotated, Since the power storage device 58 is charged and a regenerative braking force such as an engine brake is applied to the vehicle, the braking operation by the driver is reduced and the driving operation is facilitated. Further, since the first clutch CE 1 is released and the engine 12 is shut off, there is no energy loss due to the rotational resistance of the engine 12 and the operation is performed when the state of charge SOC is smaller than the maximum state of charge B. Power storage amount SOC of power storage device 58
Does not become excessive, thereby impairing the performance such as charge and discharge efficiency.
【００３５】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。If the determination in step S3 is denied, that is, if there is no request for braking force, step S7 is executed to determine whether engine start is required, for example, by using the engine 12 as a power source in mode 3, for example. It is determined whether or not the vehicle is stopped during running, that is, whether or not the vehicle speed V ≒ 0. If this determination is affirmative, it is determined in step S8 whether or not the accelerator is ON, that is, whether or not the accelerator operation amount θ AC is larger than a predetermined value of substantially zero. Mode 5 is selected, and if the accelerator is not ON, mode 7 is selected in step S10.
【００３６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：
（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρEを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の
（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。Mode 5 selected in step S9
Is a first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 engaged (ON), and second releasing clutch CE 2 (OFF),
With the engine 12 in the operating state, the motor generator 14
The vehicle is started by controlling the regenerative braking torque of the vehicle. Specifically, the planetary gear device 1
Assuming that the gear ratio of No. 6 is ρ E , engine torque T E : output torque of the planetary gear set 16: motor torque T M = 1:
(1 + ρ E ): Since it is ρ E , if the gear ratio ρ E is set to a general value of about 0.5, for example, the engine torque T
By half the torque of the E motor generator 14 is shared, approximately 1.5 times the torque of the engine torque T E is outputted from the carrier 16c. That is, a high torque start of (1 + ρ E ) / ρ E times the torque of motor generator 14 can be performed. Further, if the motor current is cut off and the motor generator 14 is set in the no-load state, the output from the carrier 16c becomes 0 only by rotating the rotor shaft 14r in the reverse direction, and the vehicle stops.
That is, the planetary gear device 16 in this case functions as a starting clutch and a torque amplifying device. The engine torque T M is increased by gradually increasing the motor torque (regenerative braking torque) T M from 0 to increase the reaction force. The vehicle can be started smoothly with an output torque of (1 + ρ E ) times E.
【００３７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。In this embodiment, a motor generator having a torque capacity approximately ρ E times the maximum torque of the engine 12, that is, a motor generator 14 as small and small as possible while ensuring the required torque is used. ,
The device is small and inexpensive. In this embodiment, the output of the engine 12 is increased by increasing the throttle valve opening and the fuel injection amount in response to the increase in the motor torque T M. thereby preventing engine stall or the like due to the reduction in the number N E.
【００３８】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。Mode 7 selected in step S10 is as follows.
As can be appreciated the first clutch CE 1 engages from FIG 7 (O
N), and second releasing clutch CE 2 and (OFF), the engine 12 as a driving state, in which the electrically neutral motor-generator 14 as a no-load condition, the rotor shaft 14r is opposite direction of the motor-generator 14 , The output to the input shaft 26 of the automatic transmission 18 becomes zero. This allows
It is not necessary to stop the engine 12 one by one when the vehicle is stopped using the engine 12 as a power source, such as in mode 3, and the engine can be started in mode 5 substantially.
【００３９】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θAC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。If the determination in step S7 is negative, that is, if there is no request for starting the engine, step S1 is executed.
1 to determine whether the required output Pd is equal to or less than a first determination value P1 set in advance. The required output Pd is an output necessary for running the vehicle including the running resistance, and is the accelerator operation amount θ AC
And the speed of change thereof, the vehicle speed V (output rotational speed N O ), the gear position of the automatic transmission 18, and the like, are calculated by a predetermined data map, an arithmetic expression, or the like. The first determination value P1 is a boundary value between a medium load region where the vehicle runs only with the engine 12 as a power source and a low load region where the vehicle runs only with the motor generator 14 as a power source. In consideration of the above, it has been determined through experiments and the like that the amount of exhaust gas and the amount of fuel consumption are minimized.
【００４０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。If the determination in step S11 is affirmative,
That is, when the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1, it is determined in step S12 whether or not the state of charge SOC is equal to or greater than the preset minimum amount of charge A. If SOC ≧ A, the mode 1 is determined in step S13. On the other hand, if SOC <A, mode 3 is selected in step S14. The minimum power storage amount A is a minimum power storage amount that is allowed to take out electric energy from power storage device 58 when traveling using motor generator 14 as a power source, and is, for example, 70% based on charge / discharge efficiency of power storage device 58 and the like. The value of degree is set.
【００４１】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。[0041] The mode 1, the 7 released as apparent the first clutch CE 1 from to (OFF), the second clutch CE 2 engaged (ON), to stop the engine 12,
The motor generator 14 is driven to rotate at the required output Pd, and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source. In this case, since the engine 12 first clutch CE 1 is released is interrupted, the mode 6 less similarly pulled rubbing losses, efficient motor drive by appropriate shift control of the automatic transmission 18 Control is possible. Further, this mode 1 is executed when the required output Pd is in the low load region where the first determination value P1 or less and the state of charge SOC of the power storage device 58 is the minimum state of charge A or more. The fuel efficiency and the exhaust gas can be reduced as compared with the case where the vehicle is traveling, and the state of charge SOC of the power storage device 58 is reduced to the minimum state of charge A
The performance such as charging / discharging efficiency is not impaired.
【００４２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。Mode 3 selected in step S14 is
As is clear from FIG. 7, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 1
The clutch CE 2 is engaged (ON) together, the engine 12 is driven, the motor generator 14 is charged by regenerative braking, and generated by the motor generator 14 while the vehicle is running at the output of the engine 12. Electric energy is charged into the power storage device 58. The engine 12 is operated at an output higher than the required output Pd, and the current control of the motor generator 14 is performed so that the motor generator 14 consumes a marginal power greater than the required output Pd.
【００４３】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。If the determination in step S11 is negative,
That is, when the required output Pd is larger than the first determination value P1, it is determined in step S15 whether the required output Pd is larger than the first determination value P1 and smaller than the second determination value P2.
That is, it is determined whether or not P1 <Pd <P2. The second determination value P2 is determined based on the medium load region where the vehicle runs only using the engine 12 as a power source, the engine 12 and the motor generator 14
Is a boundary value of a high-load region where the vehicle travels using both as power sources. In consideration of energy efficiency including charging at the time of the engine 12, exhaust gas amount, fuel consumption amount, and the like are determined in advance by experiments and the like so as to minimize the amount of exhaust gas and fuel consumption. Stipulated.
If P1 <Pd <P2, step S16 is followed by step S16.
It is determined whether or not OC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 2 is selected in step S17, and if SOC <A, mode 3 is selected in step S14. Also, Pd ≧
If P2, it is determined in step S18 whether SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 4 is selected in step S19, and if SOC <A, mode 2 is selected in step S17.
【００４４】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。In the mode 2, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are both engaged (ON), the engine 12 is operated at the required output Pd, and the motor generator 14 is operated, as is apparent from FIG. Under no load condition, the vehicle runs using only the engine 12 as a power source. Further, the mode 4 includes the first clutch CE 1 and the second clutch CE 1 .
Clutch CE 2 and together engaging (ON), the engine 12 and the operating state, in which to rotate the motor generator 14 to the high output running of the vehicle both engine 12 and motor-generator 14 as a power source. This mode 4 is executed in a high load region where the required output Pd is equal to or larger than the second determination value P2. However, since the engine 12 and the motor generator 14 are used together, only one of the engine 12 and the motor generator 14 is used. Compared to traveling as a power source, energy efficiency is not significantly impaired, and fuel consumption and exhaust gas can be reduced. In addition, since the process is executed when the state of charge SOC is equal to or more than the minimum state of charge A, the state of charge SOC of the power storage device 58 does not drop below the minimum state of charge A and does not impair the performance such as charge and discharge efficiency.
【００４５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。To summarize the operating conditions of the modes 1 to 4, if the state of charge SOC ≧ A, in the low load region of Pd ≦ P1, the mode 1 is selected in step S13 and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source. And P1 <P
In the medium load region of d <P2, mode 2 is selected in step S17, and the vehicle travels using only the engine 12 as a power source.
In the high load region of ≤Pd, mode 4 is selected in step S19, and the vehicle travels using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources. When SOC <A, the power storage device 58 is charged by executing the mode 3 of step S14 in the middle and low load region where the required output Pd is smaller than the second determination value P2. In a high load region equal to or greater than the determination value P2, mode 2 is selected in step S17, and high-power running is performed by the engine 12 without charging.
【００４６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。In mode 2 of step S17, P1 <Pd
<P2 in the middle load range and SOC ≧ A, or P
This is executed in the high load region where d ≧ P2 and when SOC <A.
Since the energy efficiency of the engine 12 is superior to that of the engine 12, the fuel consumption and the exhaust gas can be reduced as compared with the case where the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source. In a high load region, mode 4 in which the motor generator 14 and the engine 12 are used together is desirable. However, when the state of charge SOC of the power storage device 58 is smaller than the minimum state of charge A, only the engine 12 in mode 2 is used. Is performed, the power storage amount S of the power storage device 58 is stored.
It is avoided that the OC becomes smaller than the minimum charge amount A and the performance such as charge / discharge efficiency is impaired.
【００４７】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、上記モード切換制御とは別に図９に示すフローチャ
ートに従ってモータジェネレータ１４によるアシスト制
御を行う。ハイブリッド制御用コントローラ５０による
一連の信号処理のうち図９のステップＳＡ３およびＳＡ
４を実行する部分はエンジンストール判断手段に相当
し、ステップＳＡ５を実行する部分はエンジンストール
防止モータ制御手段に相当する。The hybrid control controller 50 performs the assist control by the motor generator 14 in accordance with the flowchart shown in FIG. 9 separately from the mode switching control. Of the series of signal processing by the hybrid control controller 50, steps SA3 and SA in FIG.
4 corresponds to engine stall determination means, and the step of executing step SA5 corresponds to engine stall prevention motor control means.
【００４８】図９のステップＳＡ１では各種の信号の読
込み処理などを行い、ステップＳＡ２ではエンジン走行
モード（前記モード２）か否かを判断する。そして、エ
ンジン走行モードの場合には、ステップＳＡ３でエンジ
ン回転数ＮE が予め定められた所定値ＮE * 以下か否か
を判断するとともに、ステップＳＡ４でエンジン回転数
ＮE の変化量ΔＮE が負か否か、すなわちエンジン回転
数ＮE が下降傾向か否かを判断し、何れの判断もＹＥＳ
であればステップＳＡ５を実行する。所定値Ｎ E * は例
えばアイドル回転数よりも所定量だけ高い回転数が設定
され、変化量ΔＮE は例えば１サイクル前に読み込んだ
エンジン回転数ＮE1と今回のエンジン回転数ＮE2との差
（ＮE2−ＮE1）である。In step SA1 in FIG. 9, reading of various signals is performed.
In step SA2, the engine is running.
It is determined whether the mode is the mode (the mode 2). And d
In the engine running mode, the engine is started in step SA3.
Rotation speed NEIs a predetermined value NE *Whether or not
Is determined, and the engine speed is determined in step SA4.
NEChange amount ΔNEIs negative, that is, engine rotation
Number NEIs a downward trend, and all the determinations are YES
If so, step SA5 is executed. Predetermined value N E *Is an example
For example, a rotation speed higher than the idle rotation speed by a predetermined amount is set.
And the change amount ΔNERead for example one cycle ago
Engine speed NE1And the current engine speed NE2Difference with
(NE2-NE1).
【００４９】ステップＳＡ５では、モータジェネレータ
１４を作動させてトルクアシストを行う。モード２で
は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 が共
に係合状態で、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２は直結状態にあり、モータジェネレータ１４から正
のトルクが加えられることにより、エンジン１２の負荷
が軽減されるとともにエンジン回転数ＮE が強制的に上
昇させられる。これにより、エンジン１２のストールが
防止される。この場合のモータジェネレータ１４のアシ
ストトルクは予め定められた一定値であっても良いが、
アクセル操作量θ ACや車速Ｖ、エンジン回転数ＮE など
の運転状態をパラメータとして設定したり、エンジン回
転数ＮE が所定回転数になるようにフィードバック制御
したりすることも可能である。At Step SA5, the motor generator
14 is operated to perform torque assist. In mode 2
Is the first clutch CE1And second clutch CETwoIs
And the motor generator 14 and the engine
12 is in a directly connected state,
Is applied, the load of the engine 12 is increased.
And the engine speed NEIs on
Can be raised. As a result, the stall of the engine 12 is reduced.
Is prevented. In this case, the motor generator 14
The strike torque may be a predetermined constant value,
Accelerator operation amount θ ACAnd vehicle speed V, engine speed NESuch
Setting the operating state of the
Number of turns NEFeedback control so that the speed reaches a specified speed
It is also possible to do.
【００５０】このように、本実施例ではＮE ≦ＮE * で
且つΔＮE ＜０の場合には、エンジンストールの可能性
が高いと判断してモータジェネレータ１４によりトルク
アシストを行うようになっているため、過負荷などによ
るエンジン回転数ＮE の低下に伴うエンジンストールが
未然に防止される。As described above, in this embodiment, when N E ≦ N E * and ΔN E <0, it is determined that the possibility of engine stall is high, and torque assist is performed by the motor generator 14. and for that, an engine stall due to reduction in the engine rotational speed N E due to overloading is prevented.
【００５１】ハイブリッド制御用コントローラ５０は更
に、エンジンストール時モータ制御手段を備えており、
図１０のフローチャートに従って信号処理を行うことに
より、エンジンストールした場合にはモータジェネレー
タ１４を用いて走行するようになっている。The hybrid control controller 50 further includes a motor control means at the time of engine stall.
By performing the signal processing according to the flowchart of FIG. 10, the vehicle runs using the motor generator 14 when the engine is stalled.
【００５２】図１０のステップＳＢ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＢ２ではエンジン走
行モード（前記モード２）か否かを判断する。エンジン
走行モードの場合には、ステップＳＢ３で例えばエンジ
ン回転数ＮE ≒０か否かなどによりエンジンストールか
否かを判断し、エンジンストールでなければステップＳ
Ｂ８でエンジン走行モードである旨をインストルメント
パネル等に表示するが、エンジンストールの場合にはス
テップＳＢ４以下を実行する。In step SB1 of FIG. 10, various signals are read, and in step SB2, it is determined whether or not the engine is in the engine running mode (mode 2). In the case of the engine running mode, it is determined in step SB3 whether or not the engine is stalled based on, for example, whether or not the engine speed N E ≒ 0.
At B8, the fact that the engine is in the engine running mode is displayed on the instrument panel or the like. If the engine is stalled, the process from step SB4 is executed.
【００５３】ステップＳＢ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジ
ェネレータ１４を車両走行の動力源として使用可能か否
かを判断し、ＳＯＣ＜Ａの場合は直ちにステップＳＢ７
を実行してエンジンストールである旨をインストルメン
トパネル等に表示する。ステップＳＢ４の判断がＹＥＳ
の場合、すなわちＳＯＣ≧Ａの場合には、ステップＳＢ
５でモータ走行モード（前記モード１）に切り換えると
ともに、モータ走行モードである旨をインストルメント
パネル等に表示する。In step SB4, it is determined whether or not the state of charge SOC of power storage device 58 is equal to or greater than minimum amount of charge A, that is, whether or not motor generator 14 can be used as a power source for running the vehicle. Step SB7 immediately
Is executed to display on the instrument panel or the like that the engine is stalled. YES in step SB4
, That is, if SOC ≧ A, step SB
In step 5, the mode is switched to the motor running mode (the above-described mode 1), and the fact that the mode is the motor running mode is displayed on an instrument panel or the like.
【００５４】このように、エンジンストールしてしまっ
た場合には速やかにモータ走行モードに切り換えられる
ため、緊急時等にＮレンジやＰレンジ等へシフトしてエ
ンジン１２を再始動することなく速やかに車両を発進さ
せることができる。As described above, when the engine is stalled, the mode can be promptly switched to the motor running mode. Therefore, in an emergency or the like, the engine 12 is quickly shifted to the N range or the P range without restarting the engine 12. The vehicle can be started.
【００５５】次に、シフトレバー４０のＤ→Ｒシフトに
伴うエンジンストールを防止するための実施例を、図１
１のフローチャートを参照して説明する。これはハイブ
リッド制御用コントローラ５０によって実行され、その
うちのステップＳＣ２およびＳＣ３を実行する部分はエ
ンジンストール判断手段に相当し、ステップＳＣ５およ
びＳＣ８を実行する部分はエンジンストール防止モータ
制御手段に相当する。Next, an embodiment for preventing engine stall due to the D → R shift of the shift lever 40 will be described with reference to FIG.
1 will be described with reference to the flowchart of FIG. This is executed by the hybrid control controller 50, of which the part executing steps SC2 and SC3 corresponds to engine stall determination means, and the part executing steps SC5 and SC8 corresponds to engine stall prevention motor control means.
【００５６】図１１のステップＳＣ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＣ２でシフトレバー
４０が比較的短い所定時間内にＤレンジからＲレンジへ
切換え操作されたか否かを、シフトポジションセンサ４
６からの信号等に基づいて判断するとともに、ステップ
ＳＣ３で車速Ｖが予め定められた所定車速Ｖ* 以上か否
かを判断する。所定車速Ｖ* は、Ｄ→Ｒシフトに伴って
自動変速機１８が前進段から後進段へ切り換えられる際
に、エンジン１２に過大な負荷がかかってエンジンスト
ールを生じるか否かを基準として設定され、例えば５〜
１０ｋｍ／ｈ程度の車速が定められる。In step SC1 of FIG. 11, various signals are read, and in step SC2, it is determined whether or not the shift lever 40 has been switched from the D range to the R range within a relatively short predetermined time by a shift position sensor. 4
In addition to the determination based on the signal from the control unit 6 and the like, it is determined in step SC3 whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V * . The predetermined vehicle speed V * is set on the basis of whether or not an excessive load is applied to the engine 12 to cause engine stall when the automatic transmission 18 is switched from the forward gear to the reverse gear with the D → R shift. For example, 5
A vehicle speed of about 10 km / h is determined.
【００５７】上記ステップＳＣ２およびＳＣ３の判断が
共にＹＥＳの場合、すなわちＤ→Ｒシフトで且つＶ≧Ｖ
* の場合には、ステップＳＣ４でエンジン走行モード
（前記モード２）か否かを判断し、エンジン走行モード
であればステップＳＣ５でモータジェネレータ１４を作
動させてトルクアシストを行う。モード２では、第１ク
ラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 が共に係合状態
で、モータジェネレータ１４およびエンジン１２は直結
状態にあり、モータジェネレータ１４から正のトルクが
加えられることにより、エンジン１２の負荷が軽減さ
れ、これによりエンジン１２のストールが防止される。If the determinations in steps SC2 and SC3 are both YES, that is, D → R shift and V ≧ V
In the case of * , it is determined whether or not the engine is in the engine running mode (the mode 2) in step SC4. If the engine is in the engine running mode, the motor generator 14 is operated in step SC5 to perform torque assist. In mode 2, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are both engaged, the motor generator 14 and the engine 12 is in a directly coupled state, the motor generator 14 by a positive torque is applied, the engine 12 The load is reduced, and the stall of the engine 12 is prevented.
【００５８】ステップＳＣ４の判断がＮＯの場合、すな
わちエンジン走行モードでない場合には、ステップＳＣ
６でモータ走行モード（前記モード１）か否かを判断
し、モータ走行モードであればステップＳＣ７でモータ
トルクＴM を上昇させる。また、モータ走行モードでな
い場合、すなわちエンジン＋モータ走行モード（前記モ
ード４）の場合には、ステップＳＣ８でモータトルクＴ
M を上昇させる。モータ走行モード、エンジン＋モータ
走行モードは、何れも動力源としてモータジェネレータ
１４を使用しているため、そのモータジェネレータ１４
のモータトルクＴ M をアップすれば良い。If the determination in step SC4 is NO,
In other words, if it is not the engine drive mode, step SC
6 to determine whether or not the motor drive mode (mode 1)
If the mode is the motor running mode, the motor
Torque TMTo rise. In the motor drive mode,
In other words, the engine + motor drive mode (
Mode 4), the motor torque T is determined in step SC8.
MTo rise. Motor drive mode, engine + motor
The driving mode is a motor generator
14, the motor generator 14
Motor torque T MI just want to upload.
【００５９】なお、上記ステップＳＣ５、ＳＣ８におけ
るモータジェネレータ１４のアシストトルクは予め定め
られた一定値であっても良いが、車速Ｖやエンジン回転
数Ｎ E などの運転状態をパラメータとして設定したり、
エンジン回転数ＮE が所定回転数になるようにフィード
バック制御したりすることも可能である。Note that in steps SC5 and SC8 described above.
The assist torque of the motor generator 14 is predetermined.
The vehicle speed V and engine speed
Number N ESuch as operating conditions as parameters,
Engine speed NEFeed so that the speed is
It is also possible to perform back control.
【００６０】このように、本実施例ではＤ→Ｒシフトで
且つＶ≧Ｖ* の場合には、エンジンストールの可能性が
高いと判断してモータジェネレータ１４によりトルクア
シストを行う（ステップＳＣ５、ＳＣ８）ようになって
いるため、過負荷によるエンジンストールが未然に防止
される。特に、本実施例ではＤ→Ｒシフトの段階でモー
タジェネレータ１４によるトルクアシストを始めるた
め、第１実施例のように実際にエンジン回転数ＮE が低
下してからトルクアシストを行う場合に比較して応答性
に優れ、エンジンストールを一層確実に防止できる。す
なわち、Ｄ→Ｒシフトによって油圧回路４４が切り換え
られ、クラッチＣ2 の油圧が上昇して後進段（Ｒｅｖ）
が成立させられるため、Ｄ→ＲシフトからＣ2 油圧（ク
ラッチ係合力）の上昇までには多少の時間遅れがあり、
モータジェネレータ１４のトルクアシストをクラッチＣ
2 の油圧上昇に対応させて行うことができるのである。As described above, in this embodiment, when the shift is D → R and V ≧ V * , it is determined that the possibility of engine stall is high, and the torque assist is performed by the motor generator 14 (steps SC5 and SC8). ), Engine stall due to overload is prevented. In particular, in this embodiment as compared with the case of performing to begin torque assist by the motor generator 14 at the stage of D → R shift actually torque assist from the engine speed N E is reduced as in the first embodiment It has excellent responsiveness and can more reliably prevent engine stall. That, D → hydraulic circuit 44 is switched by a R-shift, reverse gear hydraulic clutch C 2 is increased (Rev)
Is established, there is a slight time delay from the D → R shift to the increase of the C 2 oil pressure (clutch engagement force),
Clutch C for torque assist of motor generator 14
This can be done in response to the increase in hydraulic pressure in 2 .
【００６１】なお、上例ではＤ→Ｒシフトの場合につい
て説明したが、Ｒ→Ｄシフトの場合に同様な制御を行う
ことも可能である。In the above example, the case of the D → R shift has been described. However, the same control can be performed in the case of the R → D shift.
【００６２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.
【００６３】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１２に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１３に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。For example, in the above-described embodiment, the automatic transmission 18 having one reverse speed and five forward speeds was used. However, as shown in FIG. It is also possible to adopt an automatic transmission 60 consisting of only the second gear 22 and perform the shift control at four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG.
【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive device of a hybrid vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a control system included in the hybrid drive device of FIG.
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission of FIG. 1;
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit provided in the automatic transmission of FIG. 1;
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。5 is a diagram illustrating a connection relationship between the hybrid control controller of FIG. 2 and an electric torque converter.
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a basic operation of the hybrid drive device of FIG. 1;
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。FIG. 7 shows each mode 1 to 9 in the flowchart of FIG.
It is a figure explaining the operation state of.
【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of an operation pattern of a shift lever.
【図９】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation which is a feature of an embodiment to which the present invention is applied.
【図１０】エンジンストールが生じた時の作動を説明す
るフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating an operation when an engine stall occurs.
【図１１】本発明の別の実施例を説明するフローチャー
トである。FIG. 11 is a flowchart illustrating another embodiment of the present invention.
【図１２】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。FIG. 12 is a skeleton diagram illustrating another example of a hybrid drive device of a hybrid vehicle to which the present invention is suitably applied.
【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。13 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission in FIG.
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）１８：自動変速機（前後進切換え手段）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
ステップＳＡ３〜ＳＡ４、ＳＣ２〜ＳＣ３：エンジンス
トール判断手段
ステップＳＡ５、ＳＣ５、ＳＣ８：エンジンストール防
止モータ制御手段12: Engine 14: Motor generator (electric motor) 18: Automatic transmission (forward / backward switching means) 50: Hybrid control controller steps SA3 to SA4, SC2 to SC3: Engine stall determining means Steps SA5, SC5, SC8: Engine stall Prevention motor control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３３ ７３３ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−256843（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−99564（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79365（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1588（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 6/04 530 B60K 6/04 530 733 733 F02D 29/02 F02D 29/02 D (72) Inventor Yuji Hata Toyota City, Aichi Prefecture No. 1, Toyota Town, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Tsuyoshi Mikami 1, Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-2-256843 (JP, A) Hei 8-99564 (JP, A) JP-A-5-79365 (JP, A) JP-A 5-1588 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 6 / 02-6/04 B60L 11/00-11/18 F02D 29/00-29/06
Claims (5)
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
て、 前記エンジンの作動時に、エンジン回転数Ｎ E およびエ
ンジン回転数の変化量ΔＮ E に基づいてエンジンストー
ルの可能性を判断するエンジンストール判断手段と、 該エンジンストール判断手段によってエンジンストール
の可能性があると判断された場合に、前記電動モータに
よって前記エンジンの負荷を軽減するエンジンストール
防止モータ制御手段とを有することを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。And 1. A engines operating by combustion of fuel, in a hybrid vehicle and an electric motor as a power source while the vehicle is running to operate in electrical energy, during operation of the engine, the engine speed N E and ET
An engine stall determining means for determining the possibility of the engine stall on the basis of the engine rotation speed variation amount .DELTA.N E, if it is determined that there is a possibility of engine stalling by the engine stall determining unit, wherein the electric motor A control device for a hybrid vehicle, comprising: an engine stall prevention motor control unit that reduces an engine load.
エンジンの作動時に、前記エンジン回転数ＮWhen the engine is running, the engine speed N E E が所定値Is a predetermined value
ＮN E E * * 以下で且つ前記エンジン回転数の変化量ΔＮAnd the variation ΔN of the engine speed E E がBut
負の場合にエンジンストールの可能性があると判断するJudging that there is a possibility of engine stall when negative
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のThe hybrid vehicle according to claim 1, wherein
制御装置。Control device.
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行And an electric motor operated by electric energy
時の動力源として備えているハイブリッド車両においHybrid vehicle equipped as a power source at the time
て、hand, 前記エンジンおよび前記電動モータと駆動輪との間に配Arranged between the engine and the electric motor and the drive wheels.
設されて前後進を切り換える前後進切換え手段と、Forward and backward switching means for switching between forward and backward 前記エンジンを動力源とする車両走行中に前記前後進切When the vehicle is powered by the engine,
換え手段により前後進が切り換えられる時に、エンジンWhen switching between forward and reverse by the switching means, the engine
ストールの可能性を判断するエンジンストール判断手段Engine stall determining means for determining the possibility of stall
と、When, 該エンジンストール判断手段によってエンジンストールThe engine stall is determined by the engine stall determining means.
の可能性があると判断された場合に、前記電動モータにWhen it is determined that there is a possibility of
よって前記エンジンの負荷を軽減するエンジンストールTherefore, an engine stall that reduces the load on the engine
防止モータ制御手段とを有することを特徴とするハイブHive having anti-motor control means
リッド車両の制御装置。Control device for lid vehicle.
Ｖが所定値ＶV is a predetermined value V * * 以上で前記前後進切換え手段により前後As described above, the forward / reverse switching means
進が切り換えられる場合にエンジンストールの可能性がThe possibility of engine stall when
あると判断することを特徴とする請求項３に記載のハイ4. The high according to claim 3, wherein it is determined that there is
ブリッド車両の制御装置。Control device for brid vehicle.
星歯車装置を介して出力が合成、分配されることを特徴The output is combined and distributed via a star gear device
とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッドThe hybrid according to any one of claims 1 to 4,
車両の制御装置。Vehicle control device.
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