JP3535358B2 - Road friction coefficient estimation device - Google Patents
Road friction coefficient estimation deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明が属する技術分野】本発明は、自動車に搭載して
利用する。本発明は、車両の姿勢制御装置として利用す
る。本発明は、走行中の自動車で計測可能な値を取り込
み、プログラム制御回路によりリアルタイムに演算を行
い、車輪にスリップが発生しないように、あるいは車輪
のスリップ状態を制御しながら車輪に与える駆動力また
は制動力を自動的に制御する装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention is mounted on an automobile for use. The present invention is used as a vehicle attitude control device. The present invention takes in a value that can be measured by a running vehicle, performs a real-time calculation by a program control circuit, and prevents the wheel from slipping, or the driving force applied to the wheel while controlling the slip state of the wheel or The present invention relates to a device for automatically controlling a braking force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】滑りやすい路面で駆動輪に大きい駆動力
を与えると、駆動輪がスリップを起こす。このとき車両
が横方向にスピンすることがある。ブレーキの場合も同
様であり、滑りやすい路面で車輪に大きい制動力を与え
ると、車輪がスリップ状態となり制動ができなくなる。
さらに、滑りやすい路面では、操舵を行うことにより車
両が横すべりを起こすことがある。車両の操縦安定性を
失うのは、このように駆動輪がスリップをはじめる、あ
るいは制動輪がスリップをはじめる、もしくは急な操舵
が行われるなどに起因することが多い。したがって、駆
動に際しては駆動輪がスリップすることのないように、
スリップ限界以下の駆動力を与え、制動に際しては制動
輪がスリップすることのないように、スリップ限界以下
の制動力を与え、さらに急な操舵をしないように制御す
ることが望ましい。2. Description of the Related Art When a large driving force is applied to a driving wheel on a slippery road surface, the driving wheel slips. At this time, the vehicle may spin laterally. The same applies to the case of braking, and if a large braking force is applied to the wheels on a slippery road surface, the wheels will slip and braking will not be possible.
Furthermore, on a slippery road surface, steering may cause the vehicle to skid. The loss of the steering stability of the vehicle is often due to the driving wheels starting to slip, the braking wheels starting to slip, or a sudden steering operation being performed. Therefore, when driving, to prevent the drive wheels from slipping,
It is desirable to apply a driving force below the slip limit, to prevent the brake wheels from slipping during braking, to apply a braking force below the slip limit, and to control so as not to steer further.
【０００３】従来からブレーキの電子制御装置や車両安
定化制御装置（ＶＳＣ、Vehicle Stability Control ）
などが知られている。ブレーキにかかわる電子制御装置
の代表的なシステムはＡＢＳ（Antilock Brake System)
である。これは車輪に回転センサを設けて車輪回転を検
出し、ブレーキ圧力が大きいときに車輪回転が停止する
と、車輪と路面との間にスリップがあったものとして、
ブレーキ圧力を断続制御するものである。ＡＢＳは乗用
車あるいは貨物車に広く普及し、ブレーキをかけながら
もハンドルがきく装置として広く知られるところとなっ
た。車両安定化制御装置（ＶＳＣ）の代表的な装置とし
ては、横すべり防止装置が知られている。これは、運転
者が操作入力する操舵角（ハンドル角度）から、運転者
が進もうとしている針路を読取り、その針路に対して車
速が大きすぎると、運転者がブレーキペダルを踏まなく
とも自動的に減速のための制御がなされ、さらに針路か
ら外れないように左右のブレーキ圧力を配分するなどの
制御が行われる装置である。Conventionally, electronic control devices for brakes and vehicle stabilization control devices (VSC, Vehicle Stability Control)
Are known. ABS (Antilock Brake System) is a typical system for electronic control devices related to braking.
Is. This is because the wheel is provided with a rotation sensor to detect the wheel rotation, and when the wheel rotation stops when the brake pressure is large, it is assumed that there is a slip between the wheel and the road surface.
The brake pressure is controlled intermittently. ABS has become widespread in passenger cars and freight cars, and has become widely known as a device that allows the steering wheel to be turned while braking. A skid prevention device is known as a typical device for a vehicle stabilization control device (VSC). This is because the steering angle (steering wheel angle) input by the driver is used to read the course that the driver is trying to drive, and if the vehicle speed is too fast for that course, the driver will automatically operate even without pressing the brake pedal. In this device, control for deceleration is performed, and control such as distributing left and right brake pressure so as not to deviate from the course is performed.
【０００４】すでに知られている車両姿勢安定化装置
（ＶＳＣ）（特開昭６３−２７９９７６号公報、特開平
２−１１２７５５号公報など）をさらに説明すると、車
両の走行中に運転者が操舵を行うと、車両の向きが変化
し車両にロールが生じる。このとき操舵による旋回内輪
のタイヤが路面のグリップ限界に達すると、内輪がいわ
ゆるホイール・リフト傾向となり、車両が横すべりをは
じめる。例えば、直線走行状態から運転者が左に操舵を
行うと車両は右に傾斜する。このとき、正常な状態では
その操舵に応じて車両が旋回するが、走行速度に対して
操舵の速さが大きすぎると、車両は右に傾斜しながら左
車輪が浮きぎみな状態となり、運転者の意図する方向よ
り右寄りに進行することになる。このような車両の挙動
は、走行レーンの逸脱や、極端な場合には車両の横転を
招く原因となる。To further explain the known vehicle attitude stabilizing device (VSC) (Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-279976, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-112755, etc.), the driver performs steering while the vehicle is running. If done, the direction of the vehicle changes and the vehicle rolls. At this time, when the tires of the turning inner wheel by steering reach the grip limit of the road surface, the inner wheel tends to have a so-called wheel lift tendency, and the vehicle starts to skid. For example, when the driver steers to the left from the straight running state, the vehicle leans to the right. At this time, in a normal state, the vehicle turns in response to the steering, but if the steering speed is too high relative to the traveling speed, the vehicle leans to the right and the left wheels are all floating, and the driver It will proceed to the right of the intended direction. Such behavior of the vehicle causes deviation of the traveling lane and, in an extreme case, rollover of the vehicle.
【０００５】通常走行状態において、操舵の大きさと速
さ、車両の速度、車両の横移動の速さ、および車両の向
きの変化の速さ（ヨーレイト、垂直軸まわりの車両の回
転加速度）を検出して演算することにより、車輪の横す
べり開始点または内輪のホイールリフト開始点を予測
し、横すべりあるいはホイールリフトが始まる前に車輪
のブレーキ圧力を制御する装置が開発された。この車輪
のブレーキ圧力制御は、必ずしも全輪同一のブレーキ圧
力ではなく、一つの車輪について大きいあるいは小さい
ブレーキ圧力を印加して、車両の横すべりを防止するも
のである。このような装置は、原理的な構造や設計のみ
ならず、経済性および耐久性などもよく検討され、乗用
車については市販品に実装される段階に達した。In a normal traveling state, the magnitude and speed of steering, the speed of the vehicle, the speed of lateral movement of the vehicle, and the speed of change in the direction of the vehicle (yaw rate, rotational acceleration of the vehicle about the vertical axis) are detected. A device has been developed which predicts the side slip start point of the wheel or the wheel lift start point of the inner wheel by performing the above calculation and controls the brake pressure of the wheel before the side slip or wheel lift starts. This brake pressure control of the wheels is not necessarily the same brake pressure for all wheels, but applies a large or small brake pressure to one wheel to prevent side slip of the vehicle. Such a device has been well studied not only in principle structure and design but also in economy and durability, and has reached the stage of being mounted on a commercial product for passenger cars.
【０００６】このような従来例装置は、現在の操舵およ
び制動を含む運転操作に係るパラメータと、現在の車両
の挙動に係るパラメータから、すなわち現時点のパラメ
ータからヨーレイトを演算し、これがあらかじめその車
両について設定記憶された横すべりの可能性があるヨー
レイトに達すると判定されたときに、自動的に車両のブ
レーキ圧力を制御するように構成されている。この横す
べりの可能性は、運転操作入力および各種センサ出力で
ある車両の挙動データから演算が実行され判定される。Such a conventional device calculates the yaw rate from the parameters relating to the current driving operation including steering and braking and the parameters relating to the current behavior of the vehicle, that is, the parameter at the present time, which is calculated in advance for the vehicle. It is configured to automatically control the brake pressure of the vehicle when it is determined that the set and stored yaw rate with the possibility of skidding is reached. The possibility of the side slip is determined by performing a calculation from the vehicle operation data which is a driving operation input and various sensor outputs.
【０００７】さらに、車両がスリップを起こすか否かは
路面の状態に大きく影響する。また路面の状況は常に変
化する。特定の路面でも、気象条件その他によりその摩
擦係数は変化する。車両の側から見ると、走行に伴い路
面の状況は時々刻々と変化する。したがって、車両の走
行制御を適切に行うには路面の摩擦係数をリアルタイム
に知ることが必要である。Further, whether or not the vehicle slips greatly affects the condition of the road surface. Moreover, the condition of the road surface changes constantly. Even on a particular road surface, the friction coefficient changes depending on weather conditions and other factors. When viewed from the side of the vehicle, the condition of the road surface changes from moment to moment as the vehicle travels. Therefore, it is necessary to know the friction coefficient of the road surface in real time in order to appropriately control the traveling of the vehicle.
【０００８】このための装置として、特開平６−３２５
７号公報（ホンダ、前後方向加速度を利用するもの）、
特開平７−１７４６８９号公報（デンソー、横方向加速
度を利用するもの）などに開示された技術が知られてい
る。また、同じくこのための装置として、本願出願人は
特願平９−１７２１３９号（本願出願時において未公
開、前後方向加速度を利用するもの）および特願平９−
２８２１７２号（本願出願時において未公開、横方向加
速度を利用するもの）に開示したものがある。そして、
これらの従来例技術は、加速または制動を行うときに生
じるスリップを検出して摩擦係数（μ）を推定演算す
る、すなわち前後方向加速度を利用するものと、車両に
横方向の加速度が生じているときにこれを利用して摩擦
係数（μ）を推定演算するものとに大別することができ
る。An apparatus for this purpose is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-325.
No. 7 bulletin (Honda, which uses longitudinal acceleration),
Techniques disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-174689 (Denso, utilizing lateral acceleration) are known. Also, as a device for this purpose, the applicant of the present application has filed Japanese Patent Application No. 9-172139 (which has not been published at the time of the application of the present application and utilizes longitudinal acceleration) and Japanese Patent Application No. 9-172.
No. 282172 (unpublished at the time of filing of the present application, which utilizes lateral acceleration). And
These prior arts detect slips that occur when accelerating or braking to estimate and calculate the friction coefficient (μ), that is, to use longitudinal acceleration and to generate lateral acceleration in the vehicle. At times, it can be roughly divided into a method for estimating and calculating the friction coefficient (μ).
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】本願発明者らは、上記
従来例技術について各種試験を行ったところ、前後方向
の加速度を利用するものについては、車両の操舵角度が
小さいときに有効であるが、操舵角度が大きくなるとそ
の推定値が実際の値よりしだいに離れてくることがわか
った。これは、操舵角度が大きくなると操舵輪について
の検出出力には複雑な要素が含まれるものと理解でき
る。一方、横方向の加速度を利用するものについては、
車両に横方向加速度が発生しているときには、制動ある
いは加速によるスリップがなくとも精度の高い摩擦係数
（μ）の推定が可能であるが、車両に横方向加速度が発
生していないとき、すなわち操舵角度が小さいときに
は、摩擦係数（μ）の推定は原理的に不可能である。The inventors of the present application have conducted various tests on the above-mentioned prior art, and those using acceleration in the longitudinal direction are effective when the steering angle of the vehicle is small. , It was found that the estimated value gradually deviated from the actual value as the steering angle increased. It can be understood that the detection output for the steered wheels includes complicated elements when the steering angle becomes large. On the other hand, for those that use lateral acceleration,
When lateral acceleration is generated in the vehicle, the friction coefficient (μ) can be estimated with high accuracy even if there is no slip due to braking or acceleration. However, when lateral acceleration is not generated in the vehicle, that is, steering When the angle is small, the coefficient of friction (μ) cannot be estimated in principle.
【００１０】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、車両の操舵角度の広い範囲で路面摩擦係数
（μ）を高い精度で有効に推定演算することができる装
置を提供することを目的とする。本発明は、車両の姿勢
制御を正確にかつ有効に行うことを目的とする。本発明
は、車両の横転防止を正しく制御する装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made against such a background, and provides an apparatus capable of effectively estimating and calculating a road surface friction coefficient (μ) with high accuracy in a wide range of a steering angle of a vehicle. With the goal. An object of the present invention is to accurately and effectively control the attitude of a vehicle. An object of the present invention is to provide a device for correctly controlling rollover prevention of a vehicle.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、走行中に計測
された情報により路面摩擦係数（μ）を推定演算すると
きに、操舵角の大小によってそれぞれに適合した情報を
選択し、操舵範囲の全域にわたって高い精度で推定演算
できるようにすることを特徴とする。According to the present invention, when the road surface friction coefficient (μ) is estimated and calculated from the information measured during traveling, the information suitable for each steering angle is selected and the steering range is selected. It is characterized in that the estimation calculation can be performed with high accuracy over the entire area.
【００１２】すなわち、本発明は、車両の前後方向の加
速度（Ｇ）、横方向の加速度（ｇ）、車両速度（Ｖ）お
よび車両のヨーレイト（ω）を電気信号として計測する
手段と、この計測する手段の出力を利用して路面摩擦係
数（μ）を推定演算する手段とを備えた路面摩擦係数の
推定装置において、その車両の操舵角（δ）を電気信号
として取込む手段を備え、前記推定演算する手段は、こ
の操舵角（δ）が所定値より小さいときには前記前後方
向の加速度（Ｇ）を利用する演算手段を採用し、この操
舵角（δ）が所定値（δs ）を越えるときには横方向の
加速度（ｇ）を利用する演算手段を採用する手段を含む
ことを特徴とする。That is, the present invention provides a means for measuring the longitudinal acceleration (G), the lateral acceleration (g), the vehicle speed (V) and the yaw rate (ω) of the vehicle as electric signals, and this measurement. A road surface friction coefficient estimating device comprising means for estimating and calculating a road surface friction coefficient (μ) by using the output of the means for acquiring the steering angle (δ) of the vehicle as an electric signal, The estimation calculation means employs calculation means that utilizes the longitudinal acceleration (G) when the steering angle (δ) is smaller than a predetermined value, and the steering angle (δ) exceeds a predetermined value (δ s ). Sometimes, it is characterized by including a means that employs a computing means that utilizes the lateral acceleration (g).
【００１３】車両の操舵角（δ）を電気信号として取込
み、その操舵角（δ）が所定値（δs ）よりも小さい
か、または大きいかを判定する。操舵角（δ）が所定値
（δs）より小さいときは、車両に発生する横方向の加
速度（ｇ）は小さく、したがって横方向の加速度（ｇ）
により路面摩擦係数（μ）の推定演算を行っても、高い
精度で推定値を得ることはできないので、前後方向の加
速度（Ｇ）を利用して推定演算を行う。The steering angle (δ) of the vehicle is taken in as an electric signal, and it is determined whether the steering angle (δ) is smaller or larger than a predetermined value (δ s ). When the steering angle (δ) is smaller than the predetermined value (δ s ), the lateral acceleration (g) generated in the vehicle is small, and therefore the lateral acceleration (g) is small.
Therefore, even if the road friction coefficient (μ) is estimated and calculated, the estimated value cannot be obtained with high accuracy. Therefore, the estimation calculation is performed using the longitudinal acceleration (G).
【００１４】操舵角（δ）が所定値（δs ）より大きい
ときは、車両に発生する横方向の加速度（ｇ）は大き
く、したがって制動あるいは加速にともなったスリップ
が発生しなくても高い精度で推定することができるの
で、横方向の加速度（ｇ）を利用して路面摩擦係数
（μ）の推定演算を行う。この所定値（δs ）は車速
（Ｖ）の関数として定まる。When the steering angle (δ) is larger than the predetermined value (δ s ), the lateral acceleration (g) generated in the vehicle is large, and therefore the accuracy is high even if no slip occurs due to braking or acceleration. Therefore, the road surface friction coefficient (μ) is estimated using the lateral acceleration (g). This predetermined value (δ s ) is determined as a function of vehicle speed (V).
【００１５】これにより、車両の操舵角度の広い範囲に
わたって路面摩擦係数（μ）を高い精度で有効に推定演
算することができ、車両の姿勢制御を正確かつ有効に行
い、車両が横転するような事故の発生を未然に防止する
ことができる。Thus, the road surface friction coefficient (μ) can be effectively estimated and calculated with high accuracy over a wide range of the steering angle of the vehicle, and the attitude control of the vehicle can be performed accurately and effectively, so that the vehicle rolls over. It is possible to prevent an accident from occurring.
【００１６】前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用する演
算手段は、加速時の左右駆動輪の回転速度および従動輪
の回転速度（ωｆ）をそれぞれ検出し記録する手段と、
前記左右駆動輪の回転速度差分を演算する手段と、この
差分の時間微分値を演算する手段と、エンジン駆動力に
よる加速が行われている時間内の着目する時間区間で前
記時間微分値が最大値（ａ）を示す時刻（ｔｓ）を求め
る手段と、この時刻（ｔｓ）のわずかに前の時刻（ｔｓ
−Δｔ）における従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）
を演算する手段と、この従動輪の回転加速度（ｄωｆ／
ｄｔ）に対する前記最大値（ａ）の大きさに対応して路
面摩擦係数（μ）の値を推定する手段とを含み、前記従
動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対する前記最大値
（ａ）の大きさに対応して路面摩擦係数（μ）の値を推
定する手段は、その車両の特性にしたがって路面摩擦係
数（μ）の段階的に区分された値に対応して従動輪の回
転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対する前記最大値（ａ）の
大きさについてあらかじめ記憶されたマップと、このマ
ップを参照して前記従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄ
ｔ）および前記最大値（ａ）の大きさから路面摩擦係数
（μ）を求める手段とを含むことが望ましい。[0016] computing means for utilizing the longitudinal acceleration (G) includes means for rotational speed of the rotating speed you and the driven wheels of the left and right drive wheels during acceleration a (.omega.f) detected respectively recorded,
Means for calculating a rotational speed difference component of the left and right drive wheels, and means for calculating a time differential value of the difference, the time differential value in a time interval of interest in time of acceleration by the engine driving force is being performed A means for obtaining the time (ts) indicating the maximum value (a) and a time (ts) slightly before this time (ts).
-Δt) rotational acceleration of the driven wheel (dωf / dt)
And a rotational acceleration (dωf /
means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the magnitude of the maximum value (a) for dt), and the maximum value (a) for the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheel. The means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the value of the road friction coefficient (μ) corresponds to the stepwise divided values of the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics of the vehicle. A map stored in advance for the magnitude of the maximum value (a) with respect to (dωf / dt), and the rotational acceleration (dωf / d) of the driven wheel with reference to this map.
t) and a means for obtaining the road surface friction coefficient (μ) from the magnitude of the maximum value (a).
【００１７】車両をエンジン駆動力により加速すると、
駆動輪には路面が滑りやすいときにスリップが発生す
る。従動輪にはスリップの発生はない。駆動輪および従
動輪それぞれに備えられた車輪回転速度センサから左右
駆動輪の回転速度および従動輪の回転速度（ωｆ）を取
込み記録し、左右駆動輪に生じた回転速度の差分を求
め、この回転速度差分の時間微分値を演算する。この値
は左右駆動輪の回転速度差分についての加速時における
回転加速度、すなわち空転の立上り速さを示す。When the vehicle is accelerated by the engine driving force,
Slip occurs on the drive wheels when the road surface is slippery. The driven wheel does not slip. Rotational speed of the rotating speed you and the driven wheels of the right and left drive wheels from the wheel speed sensor provided in each drive wheel and the driven wheels (.omega.f) and acquisition record, the difference component of the rotational speed occurring in the left and right drive wheels determined First, the time differential value of this rotational speed difference is calculated. This value indicates the rotational acceleration at the time of acceleration for the rotational speed difference between the left and right drive wheels, that is, the rising speed of idling.
【００１８】一方、この時間微分値の中で最大値（ａ）
がエンジン駆動力による加速が行われている時間内の着
目する時間区間のどこで検出されたかを示す時刻（ｔ
ｓ）を求め、検出記録した従動輪の回転速度（ωｆ）か
らこの時刻（ｔｓ）のわずかに前の時刻（ｔｓ−Δ
ｔ）、すなわち駆動輪の空転直前の時刻における従動輪
の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）を演算する。この値が加
速操作により生じた車体の加速度を示す。この従動輪の
回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対する左右駆動輪の回転
速度差分の時間微分値の最大値（ａ）の大きさ（駆動輪
空転の立上り速さ）に対応して路面摩擦係数（μ）の値
を推定する。On the other hand, the maximum value (a) among the time differential values
Is a time (t) that indicates where is detected in the time section of interest within the time during which the acceleration by the engine driving force is being performed.
s), and the time (ts-Δ) slightly before this time (ts) from the detected and recorded rotational speed (ωf) of the driven wheel.
t), that is, the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheels immediately before the idling of the driving wheels is calculated. This value indicates the acceleration of the vehicle body caused by the acceleration operation. Corresponding to the magnitude of the maximum value (a) of the time derivative of the rotational speed difference between the left and right drive wheels with respect to the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheels (the rising speed of the drive wheel idling), the road surface friction coefficient (μ ) Value is estimated.
【００１９】この路面摩擦係数（μ）の値は、その車両
固有の特性にしたがって路面摩擦係数（μ）の段階的に
区分された値、例えば、路面摩擦係数（μ）が０．１ま
での値（きわめて滑りやすい）、０．１から０．４まで
の値（滑りやすい）、０．４〜０．８までの値（滑りに
くい）のような区分に対応させて従動輪の回転加速度
（ｄωｆ／ｄｔ）に対する前記最大値（ａ）の大きさに
ついてあらかじめマップとして記憶しておき、このマッ
プを参照して従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）およ
び前記最大値（ａ）の大きさから求めることができる。The value of the road surface friction coefficient (μ) is a value obtained by stepwise dividing the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics peculiar to the vehicle, for example, the road surface friction coefficient (μ) is up to 0.1. The rotational acceleration of the driven wheel (corresponding to a value (very slippery), a value from 0.1 to 0.4 (slippery), and a value from 0.4 to 0.8 (slippery) ( The magnitude of the maximum value (a) with respect to dωf / dt) is stored in advance as a map, and with reference to this map, the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheel and the magnitude of the maximum value (a) are calculated. You can ask.
【００２０】さらに、前記前後方向の加速度（Ｇ）を利
用する演算手段は、制動時の車輪回転速度（ωｐ，ω
ｑ）を複数の車輪について検出し記録する手段と、制動
操作入力に対してＡＢＳ（Antilock Break System,自動
制動制御装置）が作動した車輪（Ｑ）について回転速度
（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）を演算する手段
と、前記ＡＢＳが作動した時点でＡＢＳが作動しない車
輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ，車体速度（Ｖ）に比例）の
時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ，車体の加速度に比例）に対
する前記ＡＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ω
ｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値
（ａ′，減速時の加速度最大値）に対応して路面摩擦係
数（μ）の値を推定する手段とを含み、前記ＡＢＳが作
動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）の時間微分値
（ｄωｐ／ｄｔ）に対する前記ＡＢＳが作動した車輪
（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄ
ｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）に対応して路面摩擦係
数（μ）の値を推定する手段は、その車両の特性にした
がって路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値に対
応してＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ω
ｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）に対する前記ＡＢＳ
が作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微分値
（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）の大きさ
についてあらかじめ記憶されたマップと、このマップを
参照して前記ＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度
（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）および前記マイ
ナス側振幅値（ａ′）から路面摩擦係数（μ）を求める
手段を含むことが望ましい。Further, the calculation means utilizing the acceleration (G) in the front-rear direction is the wheel rotation speed (ωp, ω) during braking.
q) for a plurality of wheels, and a time differential value (dωq) of the rotational speed (ωq) for the wheel (Q) on which the ABS (Antilock Break System, automatic braking control device) has actuated in response to the braking operation input. / Dt) and a time differential value (dωp / dt, vehicle body acceleration) of the rotational speed (ωp, proportional to the vehicle body speed (V)) of the wheel (P) where the ABS does not operate when the ABS operates. Rotation speed (ω) of the wheel (Q) operated by the ABS with respect to
and a means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the negative side amplitude value (a ′, maximum acceleration value during deceleration) of the time derivative value (dωq / dt) of q), The time differential value (dωq / d) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the ABS is operated with respect to the time differential value (dωp / dt) of the rotational speed (ωp) of the non-operating wheel (P).
The means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the negative side amplitude value (a ′) of t) is the stepwise divided value of the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics of the vehicle. Correspondingly, the rotation speed (ω) of the wheel (P) where the ABS does not operate
ABS with respect to the time differential value (dωp / dt) of p)
Of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) operated by the negative side amplitude value (a ′) of the differential value (dωq / dt) of the wheel (Q) and a map stored in advance with reference to this map. It is desirable to include means for obtaining the road surface friction coefficient (μ) from the time differential value (dωp / dt) of the rotational speed (ωp) of the wheel (P) that does not operate and the negative side amplitude value (a ′).
【００２１】車両に制動がかけられたときに、複数の車
輪それぞれに設けられた車輪回転速度センサから車輪回
転速度（ωｐ、ωｑ）を取込み記録し、制動操作入力に
対してＡＢＳが作動した車輪（Ｑ）についてその回転速
度（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）を演算すると
ともに、ＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ω
ｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）を演算する。ＡＢＳ
が作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）は車体速度
（Ｖ）に比例し、その時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）は車
体の加速度に比例する。When the vehicle is braked, the wheel rotation speeds (ωp, ωq) are captured and recorded from the wheel rotation speed sensors provided on each of the plurality of wheels, and the ABS actuated in response to the braking operation input. The time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of (Q) is calculated, and the rotational speed (ω) of the wheel (P) in which the ABS does not operate is calculated.
The time differential value (dωp / dt) of p) is calculated. ABS
The rotational speed (ωp) of the wheel (P) that does not operate is proportional to the vehicle body speed (V), and its time derivative (dωp / dt) is proportional to the vehicle body acceleration.
【００２２】このＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転
速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）に対するＡ
ＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微
分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）に対
応して路面摩擦係数（μ）を推定する。ＡＢＳが作動し
ない車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）は車体速度（Ｖ）に
比例し、その時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）は車体加速度
に比例する。また、ＡＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転
速度の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値
ａ′は減速時の加速度最大値を示す。A with respect to the time differential value (dωp / dt) of the rotational speed (ωp) of the wheel (P) in which the ABS does not operate
The road surface friction coefficient (μ) is estimated corresponding to the negative side amplitude value (a ′) of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) where the BS has operated. The rotation speed (ωp) of the wheel (P) where the ABS does not operate is proportional to the vehicle body speed (V), and its time differential value (dωp / dt) is proportional to the vehicle body acceleration. Further, the negative side amplitude value a ′ of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed of the wheel (Q) in which the ABS has operated represents the maximum acceleration value during deceleration.
【００２３】この制動時に路面摩擦係数（μ）を推定す
る場合も、その車両固有の特性にしたがって、前述した
ように路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値に対
応して、ＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ω
ｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）に対するＡＢＳが作
動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微分値（ｄ
ωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）の大きさにつ
いてあらかじめマップとして記憶しておき、このマップ
を参照してＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度
（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）およびマイナス
側振幅値（ａ′）から求めることができる。Also when estimating the road surface friction coefficient (μ) at the time of this braking, according to the characteristics peculiar to the vehicle, as described above, the ABS corresponds to the stepwise divided value of the road surface friction coefficient (μ). Does not work The rotation speed of the wheel (P) (ω
p) with respect to the time differential value (dωp / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the ABS is operated.
The magnitude of the negative side amplitude value (a ′) of ωq / dt) is stored in advance as a map, and the time differential value (ωp) of the rotation speed (ωp) of the wheel (P) in which the ABS does not operate is stored with reference to this map. It can be obtained from dωp / dt) and the negative amplitude value (a ′).
【００２４】これにより、姿勢安定制御装置や制動制御
装置の入力パラメタとして与える路面摩擦係数（μ）の
値として、十分な程度の精度、すなわち、「滑りにく
い」、「滑りやすい」、「きわめて滑りやすい」のよう
な精度区分で、四輪車両またはそれ以上の車輪数を有す
る車両に適用できる値をリアルタイムに演算推定するこ
とができ、精度の高い姿勢安定制御や制動制御を行うこ
とができる。As a result, the value of the road surface friction coefficient (μ) given as an input parameter of the posture stabilization control device and the braking control device is sufficiently accurate, that is, "difficult to slip", "slippery", "very slippery". In a precision classification such as “easy”, a value applicable to a four-wheel vehicle or a vehicle having more wheels can be calculated and estimated in real time, and highly accurate posture stabilization control and braking control can be performed.
【００２５】また、前記横方向の加速度（ｇ）を利用す
る演算手段は、車両の横方向加速度（ｇ）、車両速度
（Ｖ）および車両のヨーレイト（ω）を電気信号として
計測する手段と、この計測する手段の出力を利用して車
両の横すべり角（β）の時間微分値
ｄβ／ｄｔ＝（ｇ／Ｖ）−ω
を演算する手段と、この横すべり角（β）の時間微分値
を時間積分して横すべり角（β）を演算する手段と、前
記車両のヨーレイト（ω）の時間微分値（ｄω／ｄｔ）
を演算する手段と、その車両の質量（ｍ）、その車両の
重心から前輪軸までの距離（Ｌｆ）、その車両の重心か
ら後輪軸までの距離（Ｌｒ）、およびその車両の重心ま
わりの慣性モーメント（Ｉ）をそれぞれ定数として記憶
する手段と、この記憶する手段に記憶された各定数およ
び前記各演算する手段の演算出力から、前輪の横力
Ｆｆ＝（Ｉ（ｄω／ｄｔ）＋ｍ・ｇ・Ｌｒ）／２（Ｌｆ
＋Ｌｒ）
を演算する手段と、その車両の前輪の横すべり角
βｆ＝β＋（Ｌｆ／Ｖ）ω
を演算する手段と、これらの演算する手段の演算出力か
らその車両の前輪の路面摩擦係数
μ＝Ｆｆ／（Ｋｆ・βｆ）
を演算により推定する手段とを含むことが望ましい。The computing means utilizing the lateral acceleration (g) is means for measuring the lateral acceleration (g) of the vehicle, the vehicle speed (V) and the yaw rate (ω) of the vehicle as electric signals. Using the output of this measuring means, means for calculating the time differential value dβ / dt = (g / V) −ω of the vehicle side slip angle (β) and the time differential value of this side slip angle (β) A means for integrating and calculating a sideslip angle (β); and a time differential value (dω / dt) of the yaw rate (ω) of the vehicle.
For calculating the vehicle mass (m), the distance from the center of gravity of the vehicle to the front wheel axis (Lf), the distance from the center of gravity of the vehicle to the rear wheel axis (Lr), and the inertia around the center of gravity of the vehicle. The lateral force Ff = (I (dω / dt) + m · g) of the front wheel is calculated from the means for storing the moment (I) as a constant, the constants stored in the storing means, and the calculation output of the calculating means.・ Lr) / 2 (Lf
+ Lr), a means for calculating the side slip angle βf = β + (Lf / V) ω of the front wheels of the vehicle, and the road friction coefficient μ = Ff of the front wheels of the vehicle based on the calculation output of these calculating means. It is desirable to include means for estimating / (Kf · βf) by calculation.
【００２６】その車両に関する物理的な定数として、車
両の質量（ｍ）、重心から前輪軸までの距離（Ｌｆ）、
重心から後輪軸までの距離（Ｌｒ）、および重心まわり
の慣性モーメント（Ｉ）の値をあらかじめ記憶手段に記
憶する。The physical constants relating to the vehicle include the vehicle mass (m), the distance from the center of gravity to the front wheel axis (Lf),
The distance (Lr) from the center of gravity to the rear wheel axis and the value of the moment of inertia (I) around the center of gravity are stored in advance in the storage means.
【００２７】走行中の車両に生じる横方向加速度（ｇ）
は数式
ｇ＝Ｖ（（ｄβ／ｄｔ）＋ω）
Ｖ：車両速度
β：車両の横すべり角
ｄβ／ｄｔ：横すべり角βの時間微分値
ω：ヨーレイト
により求められるので、横方向加速度センサ、車速セン
サおよびヨーレイトセンサから横方向加速度（ｇ）、車
両速度（Ｖ）およびヨーレイト（ω）を電気信号として
取込み、この数式により車両の横すべり角βの時間微分
値
ｄβ／ｄｔ ＝ （ｇ／Ｖ）−ω
を求め、この横すべり角（β）の時間微分値（ｄβ／ｄ
ｔ）を時間積分して横すべり角（β）を演算する。Lateral acceleration (g) generated in a running vehicle
Is a mathematical expression g = V ((dβ / dt) + ω) V: vehicle speed β: vehicle side slip angle dβ / dt: time derivative of side slip angle β ω: Since it is obtained from yaw rate, a lateral acceleration sensor, a vehicle speed sensor, and The lateral acceleration (g), the vehicle speed (V) and the yaw rate (ω) are taken in from the yaw rate sensor as electric signals, and the time derivative dβ / dt = (g / V) −ω of the vehicle side slip angle β is calculated by this equation. The time differential value (dβ / d) of this sideslip angle (β)
t) is integrated over time to calculate the side slip angle (β).
【００２８】前輪に生じる横力を（Ｆｆ）、後輪に生じ
る横力（Ｆｒ）とすると、回転方向について、
Ｉ（ｄβ／ｄｔ）＝２Ｆｆ・Ｌｆ−２Ｆｒ・Ｌｒ
前進方向について、
ｍ・ｇ＝２Ｆｆ＋２Ｆｒ
の関係があるので、この両式から前輪の横力（Ｆｆ）を
数式
Ｆｆ＝（Ｉ（ｄω／ｄｔ）＋ｍ・ｇ・Ｌｒ）／２（Ｌｆ
＋Ｌｒ）
により演算する。Assuming that the lateral force generated on the front wheels is (Ff) and the lateral force generated on the rear wheels (Fr), I (dβ / dt) = 2Ff · Lf−2Fr · Lr in the forward direction, m · g = 2Ff + 2Fr, the lateral force (Ff) of the front wheel can be calculated from these equations as Ff = (I (dω / dt) + m · g · Lr) / 2 (Lf
+ Lr)
【００２９】これにより、車両が駆動状態または制動状
態になくとも、車両の横方向加速度、車両速度およびヨ
ーレイトの計測値を用いて走行中の路面の摩擦係数をリ
アルタイムに推定演算し、車両の走行状態を安定させ横
転に結びつくような危険な状態を未然に防止することが
できる。Thus, even if the vehicle is not in the driving state or the braking state, the friction coefficient of the road surface during running is estimated and calculated in real time using the measured values of the lateral acceleration of the vehicle, the vehicle speed, and the yaw rate, and the running of the vehicle is performed. It is possible to stabilize the state and prevent a dangerous state that leads to rollover.
【００３０】[0030]
【００３１】[0031]
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施例装置にかかわる姿勢制御装置の
システム構成を示す図、図２は本発明実施例装置にかか
わる姿勢制御装置の車両への実装例を示す斜視図であ
る。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of an attitude control device relating to the device of the present invention, and FIG. 2 is a perspective view showing an example of mounting the attitude control device relating to the device of the present invention on a vehicle.
【００３２】本発明実施例路面摩擦係数推定装置１は、
ＡＢＳ（自動制動制御装置）２により自動制動制御を行
うとともに各種制御情報を入力として車両の姿勢安定制
御を行う姿勢安定制御装置３に備えられる。The road surface friction coefficient estimating device 1 according to the embodiment of the present invention is
It is provided in an attitude stabilization control device 3 that performs automatic braking control by an ABS (Automatic Braking Control Device) 2 and also performs attitude stabilization control of the vehicle by inputting various control information.
【００３３】本発明による路面摩擦係数推定装置１に
は、車両の前後方向の加速度（Ｇ）、横方向の加速度
（ｇ）、車両速度（Ｖ）および車両のヨーレイト（ω）
を電気信号として計測する手段と、この計測する手段の
出力を利用して路面摩擦係数（μ）を推定演算する手段
と、その車両の操舵角（δ）を電気信号として取込む手
段とが備えられ、前記推定演算する手段には、この操舵
角（δ）が所定値より小さいときには前後方向の加速度
（Ｇ）を利用する演算手段を採用し、この操舵角（δ）
が所定値（δs ）を越えるときには横方向の加速度
（ｇ）を利用する演算手段を採用する手段が含まれる。In the road surface friction coefficient estimating apparatus 1 according to the present invention, the vehicle longitudinal acceleration (G), lateral acceleration (g), vehicle speed (V) and vehicle yaw rate (ω) are used.
Is provided as an electric signal, means for estimating and calculating a road surface friction coefficient (μ) using the output of the measuring means, and means for taking in the steering angle (δ) of the vehicle as an electric signal. As the estimation calculation means, a calculation means that uses the longitudinal acceleration (G) when the steering angle (δ) is smaller than a predetermined value is adopted, and the steering angle (δ) is used.
When the value exceeds a predetermined value (δ s ), means for adopting a calculation means that utilizes the lateral acceleration (g) is included.
【００３４】前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用する演
算手段には、加速時の左右駆動輪の回転速度および従動
輪の回転速度（ωｆ）をそれぞれ検出し記録する手段
と、前記左右駆動輪の回転速度差分を演算する手段と、
この差分の時間微分値を演算する手段と、エンジン駆動
力による加速が行われている時間内の着目する時間区間
で前記時間微分値が最大値（ａ）を示す時刻（ｔｓ）を
求める手段と、この時刻（ｔｓ）のわずかに前の時刻
（ｔｓ−Δｔ）における従動輪の回転加速度（ｄωｆ／
ｄｔ）を演算する手段と、この従動輪の回転加速度（ｄ
ωｆ／ｄｔ）に対する前記最大値（ａ）の大きさに対応
して路面摩擦係数（μ）の値を推定する手段とが含まれ
る。[0034] wherein the calculating means for utilizing the longitudinal acceleration (G), means for the rotation speed of the rotating speed you and the driven wheels of the left and right drive wheels during acceleration a (.omega.f) detects each recording, the right and left means for calculating a rotational speed difference set of drive wheels,
A means for calculating a time differential value of this difference, and a means for obtaining a time (ts) at which the time differential value shows the maximum value (a) in a time section of interest within a time period during which acceleration by the engine driving force is being performed. , The rotational acceleration (dωf / of the driven wheel at a time (ts-Δt) slightly before this time (ts).
dt) and a rotational acceleration (d) of the driven wheel.
and means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the magnitude of the maximum value (a) with respect to ωf / dt).
【００３５】従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対
する前記最大値（ａ）の大きさに対応して路面摩擦係数
（μ）の値を推定する手段は、その車両の特性にしたが
って路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値に対応
して従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対する前記
最大値（ａ）の大きさについてあらかじめ記憶されたマ
ップ４と、このマップ４を参照して従動輪の回転加速度
（ｄωｆ／ｄｔ）および前記最大値（ａ）の大きさから
路面摩擦係数（μ）を求める手段とが含まれる。The means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) corresponding to the magnitude of the maximum value (a) with respect to the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheels is a road surface friction coefficient according to the characteristics of the vehicle. The map 4 stored in advance for the magnitude of the maximum value (a) with respect to the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheel corresponding to the stepwise divided values of (μ) and this map 4 are referred to. And means for obtaining a road surface friction coefficient (μ) from the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheel and the magnitude of the maximum value (a).
【００３６】さらに、前記前後方向の加速度（Ｇ）を利
用する演算手段には、制動時の車輪回転速度（ωｐ，ω
ｑ）を複数の車輪について検出し記録する手段と、制動
操作入力に対してＡＢＳ（Antilock Break System,自動
制動制御装置）２が作動した車輪（Ｑ）について回転速
度（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）を演算する手
段と、前記ＡＢＳが作動した時点でＡＢＳ２が作動しな
い車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ，車体速度（Ｖ）に比
例）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ，車体の加速度に比
例）に対するＡＢＳ２が作動した車輪（Ｑ）の回転速度
（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振
幅値（ａ′，減速時の加速度最大値）に対応して路面摩
擦係数（μ）の値を推定する手段とが含まれる。Further, the calculation means utilizing the acceleration (G) in the front-rear direction includes wheel rotation speeds (ωp, ω) during braking.
q) for a plurality of wheels for detection and recording, and a time differential value (ωq) of the rotational speed (ωq) for the wheel (Q) on which the ABS (Antilock Break System, automatic braking control device) 2 has operated in response to the braking operation input. dωq / dt) and a time differential value (dωp / dt, of the vehicle body) of the rotational speed (ωp, proportional to the vehicle body speed (V)) of the wheel (P) where the ABS 2 does not operate when the ABS operates. Road friction corresponding to the negative side amplitude value (a ', maximum acceleration value during deceleration) of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the ABS 2 has operated with respect to (acceleration) Means for estimating the value of the coefficient (μ).
【００３７】マップ４には、その車両の特性にしたがっ
て路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値に対応し
てＡＢＳ２が作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）
の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）に対するＡＢＳ２が作動
した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微分値（ｄω
ｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）の大きさについ
てあらかじめ記憶され、ＡＢＳ２が作動しない車輪
（Ｐ）の回転速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄ
ｔ）に対するＡＢＳ２が作動した車輪（Ｑ）の回転速度
（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振
幅値（ａ′）に対応して路面摩擦係数（μ）の値を推定
する手段には、マップ４を参照してＡＢＳ２が作動しな
い車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ
／ｄｔ）およびマイナス側振幅値（ａ′）から路面摩擦
係数（μ）を求める手段が含まれる。In the map 4, the rotational speed (ωp) of the wheel (P) in which the ABS 2 does not operate corresponding to the stepwise divided values of the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics of the vehicle.
The time derivative (dω) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the ABS 2 is operated with respect to the time derivative (dωp / dt) of
The magnitude of the negative side amplitude value (a ′) of q / dt) is stored in advance, and the time differential value (dωp / d) of the rotation speed (ωp) of the wheel (P) in which the ABS 2 does not operate.
The value of the road surface friction coefficient (μ) is estimated corresponding to the negative side amplitude value (a ′) of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) where the ABS 2 is operated with respect to t). As means, referring to the map 4, the time differential value (dωp) of the rotation speed (ωp) of the wheel (P) where the ABS 2 does not operate.
/ Dt) and the amplitude value (a ') on the negative side, a means for obtaining the road surface friction coefficient (μ) is included.
【００３８】また、前記横方向の加速度（ｇ）を利用す
る演算手段は、車両の横方向加速度（ｇ）、車両速度
（Ｖ）および車両のヨーレイト（ω）を電気信号として
計測する手段と、この計測する手段の出力を利用して車
両の横すべり角（β）の時間微分値
ｄβ／ｄｔ＝（ｇ／Ｖ）−ω
を演算する手段と、この横すべり角（β）の時間微分値
を時間積分して横すべり角（β）を演算する手段と、前
記車両のヨーレイト（ω）の時間微分値（ｄω／ｄｔ）
を演算する手段と、その車両の質量（ｍ）、その車両の
重心から前輪軸までの距離（Ｌｆ）、その車両の重心か
ら後輪軸までの距離（Ｌｒ）、およびその車両の重心ま
わりの慣性モーメント（Ｉ）をそれぞれ定数として記憶
する手段と、この記憶する手段に記憶された各定数およ
び前記各演算する手段の演算出力から、前輪の横力
Ｆｆ＝（Ｉ（ｄω／ｄｔ）＋ｍ・ｇ・Ｌｒ）／２（Ｌｆ
＋Ｌｒ）
を演算する手段と、その車両の前輪の横すべり角
βｆ＝β＋（Ｌｆ／Ｖ）ω
を演算する手段と、これらの演算する手段の演算出力か
らその車両の前輪の路面摩擦係数
μ＝Ｆｆ／（Ｋｆ・βｆ）
を演算により推定する手段とが含まれる。The computing means utilizing the lateral acceleration (g) is means for measuring the lateral acceleration (g) of the vehicle, the vehicle speed (V) and the yaw rate (ω) of the vehicle as electric signals. Using the output of this measuring means, means for calculating the time differential value dβ / dt = (g / V) −ω of the vehicle side slip angle (β) and the time differential value of this side slip angle (β) A means for integrating and calculating a sideslip angle (β); and a time differential value (dω / dt) of the yaw rate (ω) of the vehicle.
For calculating the vehicle mass (m), the distance from the center of gravity of the vehicle to the front wheel axis (Lf), the distance from the center of gravity of the vehicle to the rear wheel axis (Lr), and the inertia around the center of gravity of the vehicle. The lateral force Ff = (I (dω / dt) + m · g) of the front wheel is calculated from the means for storing the moment (I) as a constant, the constants stored in the storing means, and the calculation output of the calculating means.・ Lr) / 2 (Lf
+ Lr), a means for calculating the side slip angle βf = β + (Lf / V) ω of the front wheels of the vehicle, and the road friction coefficient μ = Ff of the front wheels of the vehicle based on the calculation output of these calculating means. Means for estimating / (Kf · βf) by calculation are included.
【００３９】姿勢安定制御装置３には、姿勢安定制御に
必要な制御情報として、車輪回転速度センサ５、ヨーレ
イトセンサ７、ロールレイトセンサ８、横方向加速度セ
ンサ９、前後方向加速度センサ１０、ブレーキ圧センサ
１２、操舵角センサ１４、ガバナセンサ１６および車速
センサ１７の出力が接続される。また、ブレーキ・ブー
スタ・アクチュエータ１１および電子ガバナ１５には制
御信号が送出される。The posture stability control device 3 uses the wheel rotation speed sensor 5, the yaw rate sensor 7, the roll rate sensor 8, the lateral acceleration sensor 9, the longitudinal acceleration sensor 10, and the brake pressure as control information necessary for the posture stability control. The outputs of the sensor 12, the steering angle sensor 14, the governor sensor 16, and the vehicle speed sensor 17 are connected. Further, a control signal is sent to the brake booster actuator 11 and the electronic governor 15.
【００４０】本実施例の構成として図１に示す２軸構造
の車両を例に示したが、大型車両の場合には３軸あるい
は４軸構造が用いられる。このような３軸あるいは４軸
構造の場合も同様に実施できる。すなわち、それぞれの
車輪の回転速度およびその他必要とする制御情報が取込
まれ、路面摩擦係数（μ）が同様に推定され、推定され
た路面摩擦係数（μ）を制御情報として自動制動制御、
姿勢安定制御、その他の制御が同様に行われる。Although the vehicle of the biaxial structure shown in FIG. 1 is shown as an example of the structure of the present embodiment, a triaxial or quadriaxial structure is used in the case of a large vehicle. The same can be applied to such a three-axis or four-axis structure. That is, the rotational speed of each wheel and other necessary control information are taken in, the road surface friction coefficient (μ) is similarly estimated, and the estimated road surface friction coefficient (μ) is used as control information for automatic braking control,
Posture stabilization control and other controls are similarly performed.
【００４１】次に、このように構成された本発明実施例
装置による路面摩擦係数推定動作について説明する。図
３は本発明実施例装置による路面摩擦係数演算手段の選
択動作の流れを示すフローチャートである。Next, the operation of estimating the road surface friction coefficient by the apparatus of the embodiment of the present invention having such a configuration will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the selecting operation of the road surface friction coefficient calculating means by the apparatus of the present invention.
【００４２】路面摩擦係数推定装置１は、操舵角センサ
１４から操舵ハンドル１３の操舵角（δ）を電気信号と
して取込み、その値が所定値（δs ）より小さいかある
いは大きいかを判定する。取込んだ操舵角（δ）が所定
値（δs ）より小さければ、前後方向の加速度（Ｇ）を
利用して路面摩擦係数（μ）を推定演算する。所定値
（δs ）より大きければ横方向の加速度（ｇ）を利用し
て路面摩擦係数（μ）を推定演算する。このいずれかの
演算論理により求められた路面摩擦係数（μ）は制御情
報として姿勢安定制御装置３に出力され、姿勢安定制御
装置３はこの推定された路面摩擦係数（μ）を制御情報
として姿勢安定制御、自動制動制御およびその他の制御
を行う。The road friction coefficient estimating device 1 takes in the steering angle (δ) of the steering wheel 13 from the steering angle sensor 14 as an electric signal and determines whether the value is smaller or larger than a predetermined value (δ s ). If the taken steering angle (δ) is smaller than the predetermined value (δ s ), the road surface friction coefficient (μ) is estimated and calculated using the longitudinal acceleration (G). If it is larger than a predetermined value (δ s ), the lateral acceleration (g) is used to estimate and calculate the road surface friction coefficient (μ). The road surface friction coefficient (μ) obtained by any one of the arithmetic logics is output as control information to the posture stabilization control device 3, and the posture stability control device 3 uses the estimated road surface friction coefficient (μ) as control information. Performs stable control, automatic braking control, and other controls.
【００４３】ここで、前後方向の加速度（Ｇ）を利用し
た路面摩擦係数（μ）の推定演算動作について説明す
る。図４は本発明実施例装置による前後方向の加速度を
利用した加速時における路面摩擦係数の推定演算動作の
流れを示すフローチャート、図５は本発明実施例装置に
よる前後方向の加速度を利用した加速時における路面摩
擦係数の推定方法を説明する図である。The operation of estimating the road surface friction coefficient (μ) using the longitudinal acceleration (G) will be described. FIG. 4 is a flow chart showing a flow of an operation for estimating and calculating a road surface friction coefficient at the time of acceleration using longitudinal acceleration by the embodiment apparatus of the present invention, and FIG. 5 is a case of acceleration using longitudinal acceleration by the embodiment apparatus of the present invention. 6 is a diagram illustrating a method of estimating a road surface friction coefficient in FIG.
【００４４】路面摩擦係数推定装置１は、車両の加速操
作が行われたときに、図５（Ａ）に示すよう、左右駆動
輪（左右後輪）および従動輪の各車輪６それぞれの車輪
回転速度センサ５から左駆動輪の回転速度（ωｒｌ）、
右駆動輪の回転速度（ωｒｒ）および従動輪の回転速度
（ωｆ）を取込みその値を時間の経過にしたがって継続
的に記録する。When the vehicle is accelerated, the road surface friction coefficient estimating device 1 rotates the wheels 6 of the left and right driving wheels (left and right rear wheels) and the driven wheels as shown in FIG. 5 (A). From the speed sensor 5 to the rotational speed (ωrl) of the left driving wheel,
The rotation speed (ωrr) of the right drive wheel and the rotation speed (ωf) of the driven wheel are taken and the values are continuously recorded as time passes.
【００４５】次いで、ある時刻の記録について、左右駆
動輪の回転速度差分を演算し、この回転速度差分の時間
微分値を演算する。これを時間の経過にしたがって継続
的に繰り返す。さらに、このエンジン駆動力により加速
が行われている時間内の着目する時間区間において、上
で演算した時間微分値の最大値（ａ）を示す時刻（ｔ
ｓ）を求め、図５（Ｂ）に示すように、この時刻（ｔ
ｓ）のわずかに前の時刻（ｔｓ−Δｔ）における従動輪
の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）を演算する。[0045] Next, the recording of a certain time, calculates the rotational speed difference component of the left and right driving wheels, and calculates a time differential value of the rotational speed difference. This is continuously repeated as time passes. Further, in the time section of interest within the time during which the engine driving force is accelerating, the time (t) indicating the maximum value (a) of the time differential value calculated above is displayed.
s), and as shown in FIG.
The rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheel at a time (ts-Δt) slightly before s) is calculated.
【００４６】ここで、図５（ｃ）に示すマップ４、すな
わち、その車両の固有の特性にしたがって路面摩擦係数
（μ）の段階的に区分された値、例えば、路面がきわめ
て滑りやすいとされるμ＝０．１までの値、路面が滑り
やすいとされるμ＝０．４までの値、および路面が滑り
にくいとされるμ＝０．８までの値に対応して、従動輪
の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）と最大値（ａ）の大きさ
との関係（従動輪の回転加速度が大きくなるにしたがっ
て最大値は小さくなる関係）を表したマップ４を参照し
て、従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ：車体の加速
度）および最大値（ａ）の大きさから路面摩擦係数
（μ）を求める。Here, the map 4 shown in FIG. 5 (c), that is, the value of the road surface friction coefficient (μ) divided stepwise according to the peculiar characteristics of the vehicle, for example, the road surface is very slippery. Corresponding to values up to μ = 0.1, values up to μ = 0.4 where the road surface is considered slippery, and values up to μ = 0.8 where the road surface is considered slippery. Rotational acceleration (dωf / dt) and maximum value (a)
Relationship (as the driven wheel rotational acceleration increases)
Then, the road surface friction coefficient (μ) is obtained from the rotational acceleration (dωf / dt: vehicle body acceleration) of the driven wheel and the maximum value (a) by referring to the map 4 representing the relationship that the maximum value becomes smaller. .
【００４７】この路面摩擦係数（μ）は姿勢安定制御装
置３に出力され、この値を制御情報として姿勢安定制御
およびＡＢＳ２による自動制動制御が行われる。This road surface friction coefficient (μ) is output to the posture stabilization control device 3, and the posture stabilization control and the automatic braking control by the ABS 2 are performed using this value as control information.
【００４８】次に、前後方向の加速度（Ｇ）を利用した
制動時における路面摩擦係数推定動作について説明す
る。図６は本発明実施例装置による前後方向の加速度を
利用した制動時における路面摩擦係数推定動作の流れを
示すフローチャート、図７は本発明実施例装置による前
後方向の加速度を利用した制動時における路面摩擦係数
の推定方法を説明する図である。Next, the operation of estimating the road surface friction coefficient at the time of braking using the longitudinal acceleration (G) will be described. FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a road surface friction coefficient estimating operation during braking using longitudinal acceleration by the embodiment apparatus of the present invention, and FIG. 7 is a road surface during braking utilizing longitudinal acceleration by the embodiment apparatus of the present invention. It is a figure explaining the estimation method of a friction coefficient.
【００４９】路面摩擦係数推定装置１は、車両の制動操
作が行われたときに、駆動輪（左右後輪）および従動輪
（左右前輪）の各車輪６それぞれの車輪回転速度センサ
５から車輪回転速度（ωｐ、ωｑ）を取込みその値を記
録する。The road surface friction coefficient estimating device 1 uses the wheel rotation speed sensor 5 of each wheel 6 of the driving wheels (left and right rear wheels) and the driven wheels (left and right front wheels) to rotate the wheels when the vehicle is braked. Take the velocity (ωp, ωq) and record the value.
【００５０】次いで、図７（Ａ）に示すように、制動操
作入力に対してＡＢＳ２が作動した車輪（Ｑ）について
の回転速度（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）を演
算するとともに、ＡＢＳ２が作動した時点でＡＢＳ２が
作動しない車輪（Ｐ）の回転速度（ωｐ）の時間微分値
（ｄωｐ／ｄｔ）を演算する。路面摩擦係数（μ）が低
いほど車輪回転速度の減速が速く現れる。Next, as shown in FIG. 7 (A), the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the ABS 2 is operated in response to the braking operation input is calculated, and at the same time, When the ABS 2 operates, the time differential value (dωp / dt) of the rotation speed (ωp) of the wheel (P) where the ABS 2 does not operate is calculated. The lower the road friction coefficient (μ), the faster the wheel rotation speed decelerates.
【００５１】続いて、図７（Ｂ）に示すように、ＡＢＳ
２が作動した時点で、ＡＢＳ２が作動しない車輪（Ｐ）
の回転速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）とＡ
ＢＳ２が作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間
微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）と
を求める。このマイナス側振幅値（ａ′）は大きいほど
路面摩擦係数（μ）は低い値を示す。回転速度（ωｐ）
の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）の値は車体の加速度（減
速度）に比例し、車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間
微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）は
減速時の加速最大値を示す。Then, as shown in FIG.
When ABS2 is activated, ABS2 is not activated (P)
Time differential value (dωp / dt) of the rotation speed (ωp) of A and A
BS2 seeks <br/> the rotational speed of the wheel (Q) which operated negative amplitude value of the time differential value of (ωq) (dωq / dt) (a '). The larger the negative amplitude value (a ′), the lower the road friction coefficient (μ). Rotational speed (ωp)
Of the time differential value (dωp / dt) of the vehicle body is proportional to the acceleration (deceleration) of the vehicle body, and the negative side amplitude value (a ′) of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q). ) Indicates the maximum acceleration value during deceleration.
【００５２】このＡＢＳ２が作動しない車輪（Ｐ）の回
転速度（ωｐ）の時間微分値ｄωｐ／ｄｔ）に対するＡ
ＢＳ２が作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間
微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′）の
大きさについてあらかじめ記憶された図７（ｃ）に示す
マップ４、すなわち、その車両固有の特性にしたがって
路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値、例えば加
速時にける推定と同様の三段階に区分された値を示すマ
ップ４を参照し、ＡＢＳ２が作動しない車輪（Ｐ）の回
転速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）およびマ
イナス側振幅（ａ′）から路面摩擦係数を求める。A with respect to the time differential value dωp / dt of the rotational speed (ωp) of the wheel (P) in which the ABS 2 does not operate
A map 4 shown in FIG. 7 (c) in which the magnitude of the negative side amplitude value (a ') of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) on which the BS2 is operated is stored in advance, That is, referring to the map 4 showing the values of the road surface friction coefficient (μ) divided in stages according to the characteristics peculiar to the vehicle, for example, the values divided in three stages similar to the estimation during acceleration, the ABS 2 operates. The road surface friction coefficient is obtained from the time differential value (dωp / dt) of the rotational speed (ωp) of the wheel (P) and the negative side amplitude (a ′).
【００５３】このように前後方向の加速度（Ｇ）を利用
して推定演算された路面摩擦係数（μ）は操舵角（δ）
が所定値（δs ）より小さいときの制御情報として利用
される。Thus, the road surface friction coefficient (μ) estimated and calculated using the longitudinal acceleration (G) is the steering angle (δ).
Is used as control information when is smaller than a predetermined value (δ s ).
【００５４】次に、横方向の加速度（ｇ）を利用した路
面摩擦係数（μ）の推定演算動作について説明する。図
８は本発明実施例推定装置による横方向の加速度を利用
した路面摩擦係数推定演算動作の流れを示すフローチャ
ートである。Next, the operation of estimating the road surface friction coefficient (μ) using the lateral acceleration (g) will be described. FIG. 8 is a flowchart showing a flow of a road surface friction coefficient estimation calculation operation using lateral acceleration by the embodiment estimation apparatus of the present invention.
【００５５】路面摩擦係数推定装置１の記憶手段には、
その車両に関する物理的な定数として、その車両の質量
（ｍ）、その車両の重心から前輪軸までの距離（Ｌ
ｆ）、その車両の重心から後輪軸までの距離（Ｌｒ）、
およびその車両の重心まわりの慣性モーメント（Ｉ）が
あらかじめ操作入力により記憶される。In the storage means of the road surface friction coefficient estimating device 1,
The physical constants of the vehicle are the mass of the vehicle (m), the distance from the center of gravity of the vehicle to the front wheel axle (L
f), the distance from the center of gravity of the vehicle to the rear wheel axle (Lr),
And the moment of inertia (I) around the center of gravity of the vehicle is stored in advance by an operation input.
【００５６】路面摩擦係数推定装置１は、操舵角（δ）
が所定値（δs ）を越えているときには、横方向加速度
センサ９、車速センサ１７およびヨーレイトセンサ７か
らの検出出力を電気信号として取込み、車両の横方向加
速度（ｇ）、車両速度（Ｖ）および車両のヨーレイト
（ω）を計測する。The road surface friction coefficient estimating apparatus 1 uses the steering angle (δ)
Is above a predetermined value (δ s ), the detection outputs from the lateral acceleration sensor 9, the vehicle speed sensor 17 and the yaw rate sensor 7 are fetched as electric signals, and the lateral acceleration (g) of the vehicle and the vehicle speed (V) are taken. And the yaw rate (ω) of the vehicle is measured.
【００５７】車両の横すべり角を（β）、この横すべり
角（β）の時間微分値を（ｄβ／ｄｔ）とすると、横方
向の加速度は、
ｇ＝Ｖ（（ｄβ／ｄｔ）＋ω）
の関係があるので、この数式により計測値を用いて横す
べり角（β）の時間微分値
ｄβ／ｄｔ＝（ｇ／Ｖ）−ω
を演算し、この横すべり角（β）の時間微分値を時間積
分して横すべり角（β）を算出する。Assuming that the side slip angle of the vehicle is (β) and the time differential value of the side slip angle (β) is (dβ / dt), the lateral acceleration is g = V ((dβ / dt) + ω) Therefore, the time derivative of the sideslip angle (β) is calculated by using this measured value by this mathematical formula, and the time derivative of the sideslip angle (β) is integrated over time. To calculate the sideslip angle (β).
【００５８】その車両の重心軸まわりの慣性モーメント
（Ｉ）、ヨーレイト（ω）の時間微分値（ｄω／ｄ
ｔ）、前輪の横力（Ｆｆ）、重心から前輪軸までの距離
（Ｌｆ）、後輪の横力（Ｆｒ）、重心から後輪軸までの
距離（Ｌｒ）、車両の質量（ｍ）、および車両の横方向
加速度（ｇ）は、車両の回転方向について、
Ｉ（ｄω／ｄｔ）＝２Ｆｆ・Ｌｆ−２Ｆｒ・Ｌｒ
の関係があり、また、車両の前進方向について、
ｍ・ｇ＝２Ｆｆ＋２Ｆｒ
の関係がある。The moment of inertia (I) about the center of gravity of the vehicle and the time derivative of the yaw rate (ω) (dω / d)
t), the front wheel lateral force (Ff), the distance from the center of gravity to the front wheel axis (Lf), the rear wheel lateral force (Fr), the distance from the center of gravity to the rear wheel axis (Lr), the vehicle mass (m), and The lateral acceleration (g) of the vehicle has a relationship of I (dω / dt) = 2Ff · Lf−2Fr · Lr in the rotation direction of the vehicle, and a relationship of m · g = 2Ff + 2Fr in the forward direction of the vehicle. There is.
【００５９】この二つの関係式から前輪に生じる横力
（Ｆｆ）は、
Ｆｆ＝（Ｉ（ｄω／ｄｔ）＋ｍ・ｇ・Ｌｒ）／２（Ｌｆ
＋Ｌｒ）
により求められるので、記憶された軸まわりの慣性モー
メント（Ｉ）、車両の質量（ｍ）、重心から後輪軸まで
の距離（Ｌｒ）および重心から前輪軸までの距離（Ｌ
ｆ）を読み出し、演算により求めた横すべり角（β）の
時間微分値（ｄω／ｄｔ）および計測した車両の横方向
加速度（ｇ）を用いて前輪に生じる横力（Ｆｆ）を演算
する。From these two relational expressions, the lateral force (Ff) generated at the front wheel is Ff = (I (dω / dt) + m · g · Lr) / 2 (Lf
+ Lr), the stored moment of inertia about the axis (I), the mass of the vehicle (m), the distance from the center of gravity to the rear axle (Lr), and the distance from the center of gravity to the front axle (L)
f) is read out, and the lateral force (Ff) generated on the front wheels is calculated using the time differential value (dω / dt) of the side slip angle (β) obtained by the calculation and the measured lateral acceleration (g) of the vehicle.
【００６０】また、前輪の横すべり角（βｆ）は、
βｆ＝β＋（Ｌｆ／Ｖ）ω
の関係式で示されるので、演算した横すべり角（β）、
読み出した重心から前輪軸までの距離（Ｌｆ）、計測し
た車両速度（Ｖ）およびヨーレイト（ω）を用いて前輪
の横すべり角（βｆ）を演算する。Since the side slip angle (βf) of the front wheel is represented by the relational expression of βf = β + (Lf / V) ω, the calculated side slip angle (β),
A side slip angle (βf) of the front wheel is calculated using the read distance from the center of gravity to the front wheel axis (Lf), the measured vehicle speed (V) and the yaw rate (ω).
【００６１】タイヤの諸元から求められるコーナリング
パワーの定数（Ｋｆ）とすると、前輪の路面摩擦係数
（μ）は数式
μ＝Ｆｆ／（Ｋｆ・βｆ）
で求められるので、演算された前輪に生じる横力（Ｆ
ｆ）および前輪の横すべり角（βｆ）を用いて前輪の路
面摩擦係数（μ）を算出する。算出された路面摩擦係数
（μ）は、操舵角（δ）が所定値（δs ）を越えたとき
の姿勢安定化制御、自動制動制御におる制御情報として
出力される。（δs の具体的数値例は？）
〔応用例１〕ここで、図１を参照して本発明実施例にか
かわる姿勢安定制御装置３について説明する。姿勢安定
制御装置３はプログラム制御されるコンピュータ回路を
含む電子装置であり、車両の運転操作入力およびその車
両の挙動データを入力としてその車両の運動状態を演算
出力し、この演算出力にしたがって運転操作入力および
外乱入力を安全側に修正する修正入力をその車両に与え
姿勢の安定制御を行う。すなわち、その車両の物理特性
を数値として保持する数値モデルと、その車両の運転操
作入力をデータとして取込み数値モデルを参照して伝達
関数によりその車両の応答を推測演算するオブザーバと
が含まれ、伝達関数に与えるデータは、ｋ時点のデータ
Ｘ（ｋ）がそのＭ時点前までの過去のデータに各時点毎
に重み係数Ａ（ｍ）を乗じた値で表される自己回帰法
（ＡＲ法) により応答を演算する。Assuming that the cornering power constant (Kf) is obtained from the tire specifications, the road friction coefficient (μ) of the front wheels is obtained by the formula μ = Ff / (Kf · βf), and therefore the calculated front wheels are generated. Lateral force (F
f) and the side slip angle (βf) of the front wheel are used to calculate the road surface friction coefficient (μ) of the front wheel. The calculated road surface friction coefficient (μ) is output as control information for posture stabilization control and automatic braking control when the steering angle (δ) exceeds a predetermined value (δ s ). (What is a specific numerical value of δ s ?) [Application 1] Here, the posture stability control device 3 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The posture stabilization control device 3 is an electronic device including a computer circuit that is program-controlled, and receives the driving operation input of the vehicle and the behavior data of the vehicle as an input to calculate and output the motion state of the vehicle, and to perform the driving operation according to this output. Corrective input that corrects input and disturbance input to the safe side is given to the vehicle for stable control of the posture. That is, it includes a numerical model that holds the physical characteristics of the vehicle as a numerical value, and an observer that takes in the driving operation input of the vehicle as data and refers to the numerical model to estimate the response of the vehicle by a transfer function. The data given to the function is an autoregressive method (AR method) in which the data X (k) at the time point k is represented by a value obtained by multiplying the past data up to the time point before the time point M by the weighting coefficient A (m) at each time point. Calculate the response by.
【００６２】例えば積載重量が変化したとき、積載荷姿
が変化したとき、搭乗者数が変化したとき、搭乗者の着
座位置が変化したときなどに、その車両の特徴を表示す
るパラメタが実際の挙動と一致しなくなる。このとき
に、車両の数値モデルにあらかじめ保持されているパラ
メタを自動的にその挙動に一致するように変更する。こ
の更新は、運転操作入力あるいは外乱入力に対する車両
の挙動が危険な程度より十分小さい安全な走行が行われ
ているときに実行される。For example, when the loaded weight is changed, the loaded appearance is changed, the number of passengers is changed, the seating position of the passengers is changed, and the like, the parameters for displaying the characteristics of the vehicle are the actual parameters. Inconsistent with behavior. At this time, the parameters held in advance in the numerical model of the vehicle are automatically changed to match their behavior. This update is executed when the vehicle is safely traveling with the behavior of the vehicle with respect to the driving operation input or the disturbance input being sufficiently smaller than the dangerous degree.
【００６３】姿勢安定制御装置３の制御フローの一例
は、通常制御について図９に示すとおりである。この挙
動データの取込みは自己回帰法（ＡＲ法）により実行さ
れる。すなわち、過去Ｍ時点前までのデータに逆上り、
過去のデータに各時点毎の重み係数Ａ（ｍ）を乗じた値
で表される。An example of the control flow of the posture stabilization control device 3 is as shown in FIG. 9 for normal control. The acquisition of this behavior data is executed by the autoregressive method (AR method). That is, it goes backward to the data up to the point M in the past,
It is represented by a value obtained by multiplying the past data by the weighting factor A (m) at each time point.
【００６４】また、積荷の状態が変わり、あるいは搭乗
者の数や搭乗者の位置が変わると、図１０に例示する制
御が行われて、車両モデルのパラメタが更新される。こ
の更新は常に修正の要否を監視することにより自動的に
実行される。この挙動データの取込みについても自己回
帰法（ＡＲ法）により実行される。図１０に示す更新モ
ードのプロセスは図９に示すステップＳ９の中で実行さ
れる。When the state of the cargo changes, or the number of passengers or the positions of passengers changes, the control illustrated in FIG. 10 is performed and the parameters of the vehicle model are updated. This update is automatically performed by constantly monitoring the need for correction. The acquisition of this behavior data is also executed by the autoregressive method (AR method). The update mode process shown in FIG. 10 is executed in step S9 shown in FIG.
【００６５】図１１は本発明実施例にかかわる入力デー
タの一例を示したもので、（ａ）には操舵角、（ｂ）に
はヨーレイト、（ｃ）には横すべり角が示されている。
横軸は時間（秒）である。横軸は（ａ），（ｂ），
（ｃ）に共通である。操舵ハンドル１３が操作される
と、操舵角センサ１４がこれを検出し（ａ）に示す入力
データを姿勢安定制御装置３に送出する。この操舵操作
にともなってヨーレイトセンサ７がヨーレイトを検出し
（ｂ）に示す入力データを姿勢安定制御装置３に送出す
る。同時に横方向加速度センサ９が横すべり角を検出し
（ｃ）に示す入力データを姿勢安定制御装置３に送出す
る。すなわち図１１に示す（ａ）は入力であり、同
（ｂ）および（ｃ）は車両の振る舞い（ビヘービア）を
表す応答である。FIG. 11 shows an example of input data according to the embodiment of the present invention, in which (a) shows the steering angle, (b) shows the yaw rate, and (c) shows the side slip angle.
The horizontal axis is time (seconds). The horizontal axis is (a), (b),
It is common to (c). When the steering wheel 13 is operated, the steering angle sensor 14 detects it and sends the input data shown in (a) to the posture stabilization control device 3. Along with this steering operation, the yaw rate sensor 7 detects the yaw rate and sends the input data shown in (b) to the posture stabilization control device 3. At the same time, the lateral acceleration sensor 9 detects the side slip angle and sends the input data shown in (c) to the posture stabilization control device 3. That is, (a) shown in FIG. 11 is an input, and (b) and (c) are responses representing the behavior (behavior) of the vehicle.
【００６６】姿勢安定制御装置３はこれらのデータに基
づいてこの車両の伝達関数を演算する。伝達関数は複素
関数であり、現実的な一例を示すと、横軸に周波数をと
り縦軸に振幅および位相を表示することにより表示する
ことができる。比較的単純なモデルで考えると、振幅特
性は周波数に対してなだらかな右下がりの曲線になり、
位相特性は対応して右下がりの曲線になる。図１２
（ａ）および（ｂ）はヨーレートについて振幅および位
相の周波数特性を例示する図である。図１３（ａ）およ
び（ｂ）は横すべり角について振幅および位相の周波数
特性を例示する図である。これらは実際のデータに基づ
いて演算された伝達関数を示す図である。The attitude stabilization control device 3 calculates the transfer function of this vehicle based on these data. The transfer function is a complex function, and as a practical example, it can be displayed by displaying frequency on the horizontal axis and amplitude and phase on the vertical axis. Considering with a relatively simple model, the amplitude characteristic will be a gentle downward-sloping curve with respect to frequency,
The phase characteristic has a corresponding downward sloping curve. 12
(A) And (b) is a figure which illustrates the frequency characteristic of an amplitude and a phase about a yaw rate. 13A and 13B are diagrams illustrating the frequency characteristics of amplitude and phase with respect to the sideslip angle. These are diagrams showing transfer functions calculated based on actual data.
【００６７】ここで車両の姿勢制御および更新について
述べる。このようにして伝達関数が定まると、この伝達
関数を用いて車両の動特性を演算し、あらかじめ設定し
た一定の基準を越える異常な動きが予測される場合に、
各車輪に異なるブレーキ圧力を与えて、車両の異常な動
きを抑圧するような姿勢制御が行われる。これは従来か
ら乗用車で実用化されている手法と同様であるので、こ
こでは詳しい説明を省略する。この技術は商用車（トラ
ック・バス）に実施するものであり、商用車では、積み
荷の状況、乗客の人数配置などにより、車両の応答を表
す伝達関数そのものが変動するので伝達関数の更新を行
う。Now, the attitude control and updating of the vehicle will be described. When the transfer function is determined in this way, the dynamic characteristics of the vehicle are calculated using this transfer function, and when an abnormal motion exceeding a preset standard is predicted,
Attitude control is performed such that different brake pressures are applied to the wheels to suppress abnormal movement of the vehicle. Since this is the same as the method that has been put to practical use in passenger cars, a detailed description thereof will be omitted here. This technology is applied to commercial vehicles (trucks and buses). In commercial vehicles, the transfer function itself, which represents the vehicle's response, fluctuates depending on the loading situation and the number of passengers, so the transfer function is updated. .
【００６８】図１２はこれを説明する図であり、すでに
数値モデルに伝達関数として破線で示す特性の関数が蓄
積されているものとする。これは積み荷が最大積載量の
約３分の１程度の標準的な形態の場合のモデルである。
これに対して新たに追加の積み荷が積載されたとしよ
う。そうすると、総重量も重心位置も変化する。これに
より当然に同じ操舵に対する車両の応答はちがってく
る。すなわちすでに蓄積されている伝達関数は変更しな
ければならない。そこで、センサに現れる車両の振る舞
いにしたがって伝達関数を改めて演算すると実線で示す
ように、すでに蓄積されている伝達関数とは異なる特性
が現れる。この演算は図１０で説明したように自動的に
実行される。そしてその差分つまり図１２に斜線を施す
領域があらかじめ設定された限界値より大きいときに
は、蓄積されているモデルそのものを実線で示すよう
に、現在の状態を示す新たな演算値に更新する。これは
図１０で説明したとおり自動的に実行される。このよう
な自動的な蓄積されている伝達関数の数値モデルを更新
することにより、積み荷が変動したときや搭乗人員が変
動したときなどにも、適正な姿勢制御を実行することが
できるようになる。FIG. 12 is a diagram for explaining this, and it is assumed that a function having a characteristic indicated by a broken line is already accumulated as a transfer function in the numerical model. This is a model in the case where the load is in a standard form of about one third of the maximum load.
Suppose that a new additional load is loaded in response to this. Then, the total weight and the position of the center of gravity change. This naturally results in different vehicle responses to the same steering. That is, the transfer function already stored must be changed. Therefore, when the transfer function is calculated again according to the behavior of the vehicle appearing in the sensor, a characteristic different from the already accumulated transfer function appears as shown by the solid line. This calculation is automatically executed as described in FIG. If the difference, that is, the shaded area in FIG. 12 is larger than the preset limit value, the accumulated model itself is updated to a new calculated value indicating the current state, as shown by the solid line. This is done automatically as described in FIG. By updating such a numerical model of the automatically accumulated transfer functions, it becomes possible to execute proper attitude control even when the load changes or when the crew changes. .
【００６９】本発明装置による路面摩擦係数（μ）の推
定演算は、操舵角が大きいときには横方向の加速度
（ｇ）を利用し、操舵角が小さいときには前後方向の加
速度（Ｇ）を利用することにより行われる。横方向の加
速度（ｇ）および前後方向の加速度（Ｇ）の推定方法
は、本実施例で説明した技術以外に、例えば、横方向の
加速度（ｇ）を用いた路面摩擦係数（μ）の推定には特
開平７−１７４６８９号公報（デンソー）に開示された
技術を利用し、前後方向の加速度（Ｇ）を用いた路面摩
擦係数（μ）の推定には特開平６−３２５７号公報（ホ
ンダ）に開示された技術を利用することができる。The estimation calculation of the road surface friction coefficient (μ) by the device of the present invention uses the lateral acceleration (g) when the steering angle is large, and utilizes the longitudinal acceleration (G) when the steering angle is small. Done by. The method of estimating the lateral acceleration (g) and the longitudinal acceleration (G) is not limited to the technique described in the present embodiment. For example, the lateral friction coefficient (μ) is estimated using the lateral acceleration (g). The technology disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-174689 (Denso) is used for the estimation, and the estimation of the road surface friction coefficient (μ) using the longitudinal acceleration (G) is performed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-3257 (Honda. ) Can be used.
【００７０】[0070]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の操舵角の広い範囲で路面摩擦係数（μ）を高い精度
で有効に推定演算することができる。特に、従来の技術
では推定が原理的に不可能とされた車両に横方向の加速
度が発生しない操舵角の小さい範囲での路面摩擦係数
（μ）の推定精度が高められるので、操舵角全域にわた
って正確な制御情報による姿勢制御を行うことができ、
車両が横転するような事故の発生を未然に防止すること
ができる。As described above, according to the present invention, the road surface friction coefficient (μ) can be effectively estimated and calculated with high accuracy in a wide range of the steering angle of the vehicle. In particular, since the accuracy of estimating the road surface friction coefficient (μ) in a small steering angle range where lateral acceleration does not occur in the vehicle, which is theoretically impossible with the conventional technology, is improved, Attitude control can be performed with accurate control information,
It is possible to prevent an accident such as a vehicle rolling over.
【図１】本発明実施例装置にかかわる姿勢安定制御装置
のシステム構成を示す図。FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a posture stabilization control device related to a device of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明実施例装置にかかわる姿勢安定制御装置
の車両への実装例を示す斜視図。FIG. 2 is a perspective view showing an example of mounting an attitude stabilization control device according to the device of the present invention on a vehicle.
【図３】本発明実施例装置による路面摩擦係数演算手段
の選択動作の流れを示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a selecting operation of a road surface friction coefficient calculating means by the device of the embodiment of the present invention.
【図４】本発明実施例装置による前後方向の加速度を利
用した加速時における路面摩擦係数の推定演算動作の流
れを示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a flow of an estimation calculation operation of a road surface friction coefficient at the time of acceleration using longitudinal acceleration by the device of the embodiment of the present invention.
【図５】本発明実施例装置による前後方向の加速度を利
用した加速時における路面摩擦係数の推定方法を説明す
る図。FIG. 5 is a diagram illustrating a method of estimating a road surface friction coefficient at the time of acceleration using longitudinal acceleration by the device according to the embodiment of the present invention.
【図６】本発明実施例装置による前後方向の加速度を利
用した制動時にける路面摩擦係数の推定演算動作の流れ
を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a flow of an operation of estimating and calculating a road surface friction coefficient at the time of braking using longitudinal acceleration by the device of the embodiment of the present invention.
【図７】本発明実施例装置による前後方向の加速度を利
用した制動時における路面摩擦係数の推定方法を説明す
る図。FIG. 7 is a diagram for explaining a method of estimating a road surface friction coefficient during braking using longitudinal acceleration according to the embodiment of the present invention.
【図８】本発明実施例装置による横方向の加速度を利用
した路面摩擦係数推定演算動作の流れを示すフローチャ
ート。FIG. 8 is a flow chart showing a flow of road surface friction coefficient estimation calculation operation using lateral acceleration by the embodiment apparatus of the present invention.
【図９】本発明実施例装置にかかわる姿勢安定制御装置
による通常制御を説明するフローチャート。FIG. 9 is a flowchart for explaining normal control by the posture stabilization control device according to the device of the present invention.
【図１０】本発明実施例装置にかかわる姿勢安定制御装
置による車両モデルのパラメタ更新を説明するフローチ
ャート。FIG. 10 is a flowchart for explaining parameter updating of the vehicle model by the posture stabilization control device according to the device of the present invention.
【図１１】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は本発明実施例
装置にかかわる姿勢安定制御装置の制御における操舵
角、ヨーレイトおよび横すべり角の入力データを示す
図。11A, 11B, and 11C are diagrams showing input data of a steering angle, a yaw rate, and a sideslip angle in the control of the posture stabilization control device according to the device of the present invention.
【図１２】（ａ）および（ｂ）は本発明実施例装置にか
かわる姿勢安定制御装置の制御における利得および位相
によって表された伝達関数の一例を示す図。12 (a) and 12 (b) are diagrams showing an example of a transfer function represented by a gain and a phase in the control of the attitude stabilizing control device according to the device of the present invention.
【図１３】（ａ）および（ｂ）は本発明実施例装置にか
かわる姿勢安定制御装置の制御における利得および位相
によって表された伝達関数の別の例を示す図。13 (a) and 13 (b) are diagrams showing another example of the transfer function represented by the gain and the phase in the control of the attitude stabilizing control device according to the device of the present invention.
１ 路面摩擦係数推定装置 ２ ＡＢＳ（自動制動制御装置） ３ 姿勢安定制御装置 ４ マップ ５ 車輪回転車速センサ ６ 車輪 ７ ヨーレイトセンサ ８ ロールレイトセンサ ９ 横方向加速度センサ １０ 前後方向加速度センサ １１ ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ １２ ブレーキ圧センサ １３ 操舵ハンドル １４ 操舵角センサ １５ 電子ガバナ １６ ガバナセンサ １７ 車速センサ 1 Road surface friction coefficient estimation device 2 ABS (Automatic braking control device) 3 Posture stability control device 4 maps 5 wheel rotation speed sensor 6 wheels 7 Yaw rate sensor 8 Roll rate sensor 9 Lateral acceleration sensor 10 Front-back acceleration sensor 11 Brake booster actuator 12 Brake pressure sensor 13 steering wheel 14 Steering angle sensor 15 Electronic governor 16 governor sensor 17 vehicle speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 奥山 宏和 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (72)発明者 宮崎 清明 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−170087（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258652（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−101440（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−193779（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−164932（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−221968（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−253367（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 G01N 19/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hirokazu Okuyama 3-1-1 Hinodai, Hino-shi, Tokyo 1 Hino Motors Ltd. (72) Inventor Kiyoaki Miyazaki 3-1-1 Hinodai, Hino-shi, Tokyo Hino Motors Ltd. (56) Reference JP-A-5-170087 (JP, A) JP-A-3-258652 (JP, A) JP-A-1-101440 (JP, A) JP-A-9- 193779 (JP, A) JP 9-164932 (JP, A) JP 6-221968 (JP, A) JP 7-253367 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/58 G01N 19/02
Claims (4)
の加速度（ｇ）を電気信号として計測する手段と、この
計測する手段の出力を利用して路面摩擦係数（μ）を推
定演算する手段とを備えた路面摩擦係数の推定装置にお
いて、 その車両の操舵角（δ）を電気信号として取込む手段を
備え、 前記推定演算する手段は、この操舵角（δ）が所定値よ
り小さいときには前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用す
る演算手段を採用し、この操舵角（δ）が所定値
（δs ）を越えるときには横方向の加速度（ｇ）を利用
する演算手段を採用する手段を含み、 前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用する演算手段は、 加速時の左右駆動輪の回転速度および従動輪の回転速度
（ωｆ）をそれぞれ検出し記録する手段と、 前記左右駆動輪の回転速度差分を演算する手段と、 この差分の時間微分値を演算する手段と、 エンジン駆動力による加速が行われている時間内の着目
する時間区間で前記時間微分値が最大値（ａ）を示す時
刻（ｔｓ）を求める手段と、 この時刻（ｔｓ）のわずかに前の時刻（ｔｓ−Δｔ）に
おける従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）を演算する
手段と、路面摩擦係数（μ）の値が大きくなるにしたがって前記
従動輪の回転加速度回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）に対す
る前記最大値（ａ）の大きさが小さくなるという関係に
基づいて、前記従動輪の回転加速度の値と前記最大値の
大きさとから 路面摩擦係数（μ）の値を推定する手段と
を含むことを特徴とする路面摩擦係数の推定装置。1. A means for measuring acceleration (G) in the front-rear direction and acceleration ( g) in the lateral direction of a vehicle as electric signals, and an output calculation of the means for estimating the road surface friction coefficient (μ). A device for estimating a road friction coefficient, comprising means for taking in the steering angle (δ) of the vehicle as an electric signal, and the means for estimating and calculating the steering angle (δ) is smaller than a predetermined value. Occasionally, a computing means that uses the longitudinal acceleration (G) is adopted, and when the steering angle (δ) exceeds a predetermined value (δ s ), a computing means that uses the lateral acceleration (g) is adopted. The computing means utilizing the longitudinal acceleration (G) includes means for detecting and recording the rotational speeds of the left and right driving wheels and the rotational speeds of the driven wheels (ωf) at the time of acceleration; Hand to calculate the rotation speed difference A step, a means for calculating a time differential value of this difference, and a time (ts) at which the time differential value shows the maximum value (a) in a time section of interest within the time during which the acceleration by the engine driving force is performed. A means for obtaining, a means for calculating the rotational acceleration (dωf / dt) of the driven wheels at a time (ts-Δt) slightly before this time (ts), and as the value of the road surface friction coefficient (μ) increases. The above
Rotational acceleration of driven wheel For rotational acceleration (dωf / dt)
In the relationship that the magnitude of the maximum value (a)
Based on the value of the rotational acceleration of the driven wheel and the maximum value,
An apparatus for estimating a road friction coefficient, comprising means for estimating a value of the road friction coefficient (μ) from the magnitude .
ｔ）の値と前記最大値（ａ）の大きさとから路面摩擦係
数（μ）の値を推定する手段は、その車両の特性にした
がって路面摩擦係数（μ）の段階的に区分された値に対
応する従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）と前記最大
値（ａ）の大きさとの関係を表すマップと、このマップ
を参照して前記従動輪の回転加速度（ｄωｆ／ｄｔ）お
よび前記最大値（ａ）の大きさから路面摩擦係数（μ）
を求める手段とを含む請求項１記載の路面摩擦係数の推
定装置。2. The rotational acceleration (dωf / d) of the driven wheel
The means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) from the value of t) and the maximum value (a) is a stepwise divided value of the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics of the vehicle. a map representing the relationship between the magnitude of the rotational acceleration of the driven wheel corresponding (dωf / dt) and the maximum value (a), the rotational acceleration of the driven wheel by referring to the map (dωf / dt) and the Road surface friction coefficient (μ) from the maximum value (a)
The road surface friction coefficient estimating device according to claim 1, further comprising:
の加速度（ｇ）を電気信号として計測する手段と、この
計測する手段の出力を利用して路面摩擦係数（μ）を推
定演算する手段とを備えた路面摩擦係数の推定装置にお
いて、 その車両の操舵角（δ）を電気信号として取込む手段を
備え、 前記推定演算する手段は、この操舵角（δ）が所定値よ
り小さいときには前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用す
る演算手段を採用し、この操舵角（δ）が所定値
（δs ）を越えるときには横方向の加速度（ｇ）を利用
する演算手段を採用する手段を含み、 前記前後方向の加速度（Ｇ）を利用する演算手段は、 制動時の車輪回転速度（ωｐ，ωｑ）を複数の車輪につ
いて検出し記録する手段と、 制動操作入力に対してＡＢＳ（Antilock Break System,
自動制動制御装置）が作動した車輪（Ｑ）について回転
速度（ωｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）を演算する
手段と、路面摩擦係数（μ）が大きくなるにしたがって、 前記Ａ
ＢＳが作動した時点でＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の
回転速度（ωｐ，車体速度（Ｖ）に比例）の時間微分値
（ｄωｐ／ｄｔ，車体の加速度に比例）に対する前記Ａ
ＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微
分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値（ａ′，減速
時の加速度最大値）が小さくなるという関係に基づい
て、前記ＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速度の時
間微分値と前記ＡＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転速度
の時間微分値のマイナス側振幅値の値とから路面摩擦係
数（μ）の値を推定する手段とを含むことを特徴とする
路面摩擦係数の推定装置。3. A means for measuring acceleration (G) in the front-rear direction and acceleration ( g) in the lateral direction of the vehicle as electric signals, and an output calculation of the means for estimating the road surface friction coefficient (μ). A device for estimating a road friction coefficient, comprising means for taking in the steering angle (δ) of the vehicle as an electric signal, and the means for estimating and calculating the steering angle (δ) is smaller than a predetermined value. Occasionally, a computing means that uses the longitudinal acceleration (G) is adopted, and when the steering angle (δ) exceeds a predetermined value (δ s ), a computing means that uses the lateral acceleration (g) is adopted. The calculation means utilizing the longitudinal acceleration (G) includes means for detecting and recording wheel rotation speeds (ωp, ωq) during braking for a plurality of wheels, and ABS (Antilock) for braking operation input. Break System,
A means for calculating the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) for the wheel (Q) operated by the automatic braking control device and the road surface friction coefficient (μ) becomes larger.
The above A with respect to the time differential value (dωp / dt, which is proportional to the acceleration of the vehicle body) of the rotational speed (ωp, which is proportional to the vehicle body speed (V)) of the wheel (P) at which the ABS does not operate when the BS operates
Based on the relationship that the negative side amplitude value (a ′, maximum acceleration value during deceleration) of the time differential value (dωq / dt) of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) in which the BS has operated becomes small.
When the rotation speed of the wheel (P) where the ABS does not operate is
Differential value and rotation speed of the wheel (Q) on which the ABS operates
And a means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ) from the value of the negative side amplitude value of the time differential value of the above .
転速度（ωｐ）の時間微分値と前記ＡＢＳが作動した車
輪（Ｑ）の回転速度（ωｑ）の時間微分値のマイナス側
振幅値（ａ′）とから路面摩擦係数（μ）の値を推定す
る手段は、 その車両の特性にしたがって路面摩擦係数（μ）の段階
的に区分された値に対応するＡＢＳが作動しない車輪
（Ｐ）の回転速度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄ
ｔ）と前記ＡＢＳが作動した車輪（Ｑ）の回転速度（ω
ｑ）の時間微分値（ｄωｑ／ｄｔ）のマイナス側振幅値
（ａ′）の大きさとの関係を表すマップと、このマップ
を参照して前記ＡＢＳが作動しない車輪（Ｐ）の回転速
度（ωｐ）の時間微分値（ｄωｐ／ｄｔ）と前記マイナ
ス側振幅値（ａ′）とから路面摩擦係数（μ）を求める
手段を含む請求項３記載の路面摩擦係数の推定装置。4. A negative amplitude value of a time differential value of the rotational speed (ωp) of the wheel (P) where the ABS does not operate and a time differential value of the rotational speed (ωq) of the wheel (Q) where the ABS operates. a ') and means for estimating the value of the road surface friction coefficient (μ), the wheel (P) in which the ABS corresponding to the stepwise divided value of the road surface friction coefficient (μ) according to the characteristics of the vehicle does not operate Differential value (dωp / d) of the rotation speed (ωp) of
t) and the rotation speed (ω) of the wheel (Q) on which the ABS is operated.
time differential value of q) (a map representing the relationship between the size of the negative amplitude of the dωq / dt) (a ') , the rotational speeds of wheels the ABS with reference to this map does not work (P) ( time differential value of ωp) (dωp / dt) and the negative amplitude value (a ') because estimating device of the road surface friction coefficient of claim 3 including means for obtaining the road surface friction coefficient (mu).
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| JPH11115721A JPH11115721A (en) | 1999-04-27 |
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