JP3532947B2 - 自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタイム補正方法 - Google Patents
自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタイム補正方法Info
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- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車から発生する排
ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタ
イム補正方法に関し、更に詳しくは、簡易ＮＯx 計測に
おけるガス分析計において、自動車から発生するＮＯx
がガス分析計のプローブを通過してガス分析計のＮＯx
濃度計測部まで到達するに要するむだ時間、いわゆる、
ガス分析計のプローブのデッドスペースに起因するデッ
ドタイムを補正することによりＮＯx の発生と加速域と
を一致させる際に、ＮＯx 濃度計測の遅れをＣＯ2 濃度
の監視により自動的に設定する新規な自動車から発生す
る排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッ
ドタイム補正方法に関するものである。
ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタ
イム補正方法に関し、更に詳しくは、簡易ＮＯx 計測に
おけるガス分析計において、自動車から発生するＮＯx
がガス分析計のプローブを通過してガス分析計のＮＯx
濃度計測部まで到達するに要するむだ時間、いわゆる、
ガス分析計のプローブのデッドスペースに起因するデッ
ドタイムを補正することによりＮＯx の発生と加速域と
を一致させる際に、ＮＯx 濃度計測の遅れをＣＯ2 濃度
の監視により自動的に設定する新規な自動車から発生す
る排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッ
ドタイム補正方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種ＮＯx の濃度を計測する際に
は、ガス分析計のプローブを通過してガス分析計のＮＯ
x 濃度計測部まで到達するに要する前記むだ時間を予め
装置の初期値として入力し、ＮＯx の発生と加速域とを
一致させていた。すなわち、図２に示すように、シャシ
ダイナモ上で、停止モードＭ1 、加速モードＭ2 、定速
モードＭ3 、減速モードＭ4 からなる４つの走行モード
Ｍを走行したとき、例えば、時刻ｔ1 、ｔ2 間の加速モ
ードＭ2 において発生するＮＯx 濃度を、前記初期値を
入力することにより、時刻ｔ1 、ｔ2 間のリアルタイム
に合致させて計測していた。図３における点線で示すＮ
Ｏx の濃度指示曲線Ｂは前記むだ時間を補正した場合の
ものを示している。
は、ガス分析計のプローブを通過してガス分析計のＮＯ
x 濃度計測部まで到達するに要する前記むだ時間を予め
装置の初期値として入力し、ＮＯx の発生と加速域とを
一致させていた。すなわち、図２に示すように、シャシ
ダイナモ上で、停止モードＭ1 、加速モードＭ2 、定速
モードＭ3 、減速モードＭ4 からなる４つの走行モード
Ｍを走行したとき、例えば、時刻ｔ1 、ｔ2 間の加速モ
ードＭ2 において発生するＮＯx 濃度を、前記初期値を
入力することにより、時刻ｔ1 、ｔ2 間のリアルタイム
に合致させて計測していた。図３における点線で示すＮ
Ｏx の濃度指示曲線Ｂは前記むだ時間を補正した場合の
ものを示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、サンプリング
部のフィルタ目詰まりやポンプの流量が低下しているよ
うな装置の状態では、ガス分析計のプローブから該ガス
分析計までのガス流量の変動分は無視されており、むだ
時間が増加するおそれがある。図３における実線で示す
ＮＯx の濃度指示曲線Ｃは前記むだ時間が増加した場合
のものを示している。この場合、各モードＭ1 、Ｍ2 、
Ｍ3 、Ｍ4 域でＮＯx 濃度がずれ、モード毎のＮＯx 濃
度を演算すると、大きな誤差となる。したがって、この
ようにむだ時間を装置の初期値として入力するだけとい
う従来法を、前記フィルタ目詰まりやポンプの流量の低
下の大きな装置に適用しても、ＮＯx 計測における各モ
ード域での発生濃度を正確に計測、演算するのは難し
い。また、装置ごとに初期値を入力して、プローブのデ
ッドスペースによるＮＯx 濃度計測の遅れを設定するの
は手間がかかり、簡易な方法ではない。
部のフィルタ目詰まりやポンプの流量が低下しているよ
うな装置の状態では、ガス分析計のプローブから該ガス
分析計までのガス流量の変動分は無視されており、むだ
時間が増加するおそれがある。図３における実線で示す
ＮＯx の濃度指示曲線Ｃは前記むだ時間が増加した場合
のものを示している。この場合、各モードＭ1 、Ｍ2 、
Ｍ3 、Ｍ4 域でＮＯx 濃度がずれ、モード毎のＮＯx 濃
度を演算すると、大きな誤差となる。したがって、この
ようにむだ時間を装置の初期値として入力するだけとい
う従来法を、前記フィルタ目詰まりやポンプの流量の低
下の大きな装置に適用しても、ＮＯx 計測における各モ
ード域での発生濃度を正確に計測、演算するのは難し
い。また、装置ごとに初期値を入力して、プローブのデ
ッドスペースによるＮＯx 濃度計測の遅れを設定するの
は手間がかかり、簡易な方法ではない。
【０００４】この発明は、上記問題に鑑みてなしたもの
で、その目的は、ガス分析計のプローブから該ガス分析
計までのガス流量の変動にかかわらず、モード走行で発
生する排ガスを簡易な方法で高精度で計測、演算できる
自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置および
ガス分析計のデッドタイム補正方法を提供することであ
る。
で、その目的は、ガス分析計のプローブから該ガス分析
計までのガス流量の変動にかかわらず、モード走行で発
生する排ガスを簡易な方法で高精度で計測、演算できる
自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置および
ガス分析計のデッドタイム補正方法を提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】従来のデッド
タイム補正方法では、装置の初期値を入力して、ガス分
析計のプローブのデッドスペースによるＮＯx 濃度計測
の遅れを設定するから、サンプリング部のフィルタ目詰
まりやポンプの流量が低下しているような装置の状態の
場合には、モード走行で発生する排ガスを高精度で計
測、演算できないし、装置ごとに初期値を入力するのも
簡易な方法ではないから、本発明者らは、自動車から発
生するＣＯ2 濃度が、例えば、ガソリン車の場合は、略
１３〜１５％内におさまって安定した値を示しているこ
と（図４における符号Ｌで示すＣＯ2 濃度値）と、一
方、大気中のＣＯ2 濃度も、常に数百ｐｐｍと安定した
値を示している（図４における符号Ｎで示す大気中のＣ
Ｏ2 濃度値）ことに着目した。そして、排ガス発生前
に、予め、自動車のテールパイプに挿入されたガス分析
計のプローブの方向へ、清浄空気を送りだしてパージを
行い、その後、測定に切換えるという切換操作を導入す
るとともに、自動車から発生するこのＣＯ2 濃度と大気
中のＣＯ2 濃度との差を利用してＣＯ2 濃度計測部によ
り指示の立上るまでの立上り開始時刻を測定した。その
結果、装置の状態にかかわらず、簡易な方法でむだ時間
の測定、補正が行えることができ、ＮＯx 計測における
各モード域での発生濃度が正確に計測、演算できること
を本発明者らは見出した。
タイム補正方法では、装置の初期値を入力して、ガス分
析計のプローブのデッドスペースによるＮＯx 濃度計測
の遅れを設定するから、サンプリング部のフィルタ目詰
まりやポンプの流量が低下しているような装置の状態の
場合には、モード走行で発生する排ガスを高精度で計
測、演算できないし、装置ごとに初期値を入力するのも
簡易な方法ではないから、本発明者らは、自動車から発
生するＣＯ2 濃度が、例えば、ガソリン車の場合は、略
１３〜１５％内におさまって安定した値を示しているこ
と（図４における符号Ｌで示すＣＯ2 濃度値）と、一
方、大気中のＣＯ2 濃度も、常に数百ｐｐｍと安定した
値を示している（図４における符号Ｎで示す大気中のＣ
Ｏ2 濃度値）ことに着目した。そして、排ガス発生前
に、予め、自動車のテールパイプに挿入されたガス分析
計のプローブの方向へ、清浄空気を送りだしてパージを
行い、その後、測定に切換えるという切換操作を導入す
るとともに、自動車から発生するこのＣＯ2 濃度と大気
中のＣＯ2 濃度との差を利用してＣＯ2 濃度計測部によ
り指示の立上るまでの立上り開始時刻を測定した。その
結果、装置の状態にかかわらず、簡易な方法でむだ時間
の測定、補正が行えることができ、ＮＯx 計測における
各モード域での発生濃度が正確に計測、演算できること
を本発明者らは見出した。
【０００６】したがって、従来のデッドタイム補正方法
に比してガス分析計のプローブから該ガス分析計までの
ガス流量の変動にかかわらず、ＮＯx の発生と加速域と
が一致したものを得ることができ、簡易な方法でモード
走行で発生する排ガスを高精度で計測、演算できる。
に比してガス分析計のプローブから該ガス分析計までの
ガス流量の変動にかかわらず、ＮＯx の発生と加速域と
が一致したものを得ることができ、簡易な方法でモード
走行で発生する排ガスを高精度で計測、演算できる。
【０００７】かくして、この発明は、ガス分析計のプロ
ーブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス分析計の
プローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージを行った
後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車から発生す
るＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定し
てあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検知
することで、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示され
るＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測することによ
り、自動車から発生する排ガスが、前記プローブを通過
してガス分析計のガス濃度計測部まで到達するに要する
むだ時間を測定するよう構成されていることを特徴とす
る自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置を提
供する。また、この発明は、簡易ＮＯ x 計測におけるガ
ス分析計のプローブを自動車の テールパイプに挿入し、
該ガス分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだして
パージを行った後、ガス分析計を測定状態に切換え、自
動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との
差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを
超えるのを検知することで、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計
測部で指示されるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観
測することにより、自動車から発生するＮＯ x が、前記
プローブを通過してガス分析計のＮＯ x 濃度計測部まで
到達するに要するむだ時間を測定するよう構成されてい
ることを特徴とする自動車から発生する排ガスの濃度を
測定する装置を提供する。 また、この発明は、ガス分析
計のプローブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス
分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージ
を行った後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車か
ら発生する排ガスが、前記プローブを通過してガス分析
計のガス濃度計測部まで到達するに要するむだ時間を、
ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示されるＣＯ 2 濃度
の立ち上がり開始時刻を観測することにより測定するよ
うにし、更に、自動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中
のＣＯ 2 濃度との差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッ
ショルドレベルを超えるのを検知することで、前記ＣＯ
2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測するようにしている
ことを特徴とするガス分析計のデッドタイム補正方法を
提供する。 更に、この発明は、簡易ＮＯ x 計測における
ガス分析計のプローブを自動車のテールパイプに挿入
し、該ガス分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだ
してパージを行った後、ガス分析計を測定状態に切換
え、自動車から発生するＮＯ x が、前記プローブを通過
してガス分析計のＮＯ x 濃度計測部まで到達するに要す
るむだ時間を、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示さ
れるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測することに
より測定するようにし、更に、自動車から発生するＣＯ
2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定してある
ＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検知するこ
とで、前記ＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測する
ようにしていることを特徴とするガス分析計のデッドタ
イム補正方法を提供する。
ーブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス分析計の
プローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージを行った
後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車から発生す
るＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定し
てあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検知
することで、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示され
るＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測することによ
り、自動車から発生する排ガスが、前記プローブを通過
してガス分析計のガス濃度計測部まで到達するに要する
むだ時間を測定するよう構成されていることを特徴とす
る自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置を提
供する。また、この発明は、簡易ＮＯ x 計測におけるガ
ス分析計のプローブを自動車の テールパイプに挿入し、
該ガス分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだして
パージを行った後、ガス分析計を測定状態に切換え、自
動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との
差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを
超えるのを検知することで、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計
測部で指示されるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観
測することにより、自動車から発生するＮＯ x が、前記
プローブを通過してガス分析計のＮＯ x 濃度計測部まで
到達するに要するむだ時間を測定するよう構成されてい
ることを特徴とする自動車から発生する排ガスの濃度を
測定する装置を提供する。 また、この発明は、ガス分析
計のプローブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス
分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージ
を行った後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車か
ら発生する排ガスが、前記プローブを通過してガス分析
計のガス濃度計測部まで到達するに要するむだ時間を、
ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示されるＣＯ 2 濃度
の立ち上がり開始時刻を観測することにより測定するよ
うにし、更に、自動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中
のＣＯ 2 濃度との差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッ
ショルドレベルを超えるのを検知することで、前記ＣＯ
2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測するようにしている
ことを特徴とするガス分析計のデッドタイム補正方法を
提供する。 更に、この発明は、簡易ＮＯ x 計測における
ガス分析計のプローブを自動車のテールパイプに挿入
し、該ガス分析計のプローブの方向へ清浄空気を送りだ
してパージを行った後、ガス分析計を測定状態に切換
え、自動車から発生するＮＯ x が、前記プローブを通過
してガス分析計のＮＯ x 濃度計測部まで到達するに要す
るむだ時間を、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示さ
れるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測することに
より測定するようにし、更に、自動車から発生するＣＯ
2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定してある
ＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検知するこ
とで、前記ＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測する
ようにしていることを特徴とするガス分析計のデッドタ
イム補正方法を提供する。
【０００８】すなわち、この発明では、自動車から発生
するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃 度との差を利用して
ＣＯ2 濃度計測部により指示の立上るまでのＣＯ2 濃度
の立ち上がり開始時刻を測定することから、ガス分析計
のプローブから該ガス分析計までのガス流量の変動にか
かわらず、ＮＯx の発生と加速域とが一致したものを得
ることができ、簡易な方法でモード走行で発生する排ガ
スを高精度で計測、演算できる。
するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃 度との差を利用して
ＣＯ2 濃度計測部により指示の立上るまでのＣＯ2 濃度
の立ち上がり開始時刻を測定することから、ガス分析計
のプローブから該ガス分析計までのガス流量の変動にか
かわらず、ＮＯx の発生と加速域とが一致したものを得
ることができ、簡易な方法でモード走行で発生する排ガ
スを高精度で計測、演算できる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例について説明する。
なお、それによってこの発明は限定を受けるものではな
い。図１、図４において、ガス分析計のデッドタイム補
正方法は、ガス分析計１のプローブ２を自動車３のテー
ルパイプ４に挿入し、該ガス分析計１のプローブ２の方
向（Ｐ方向）へ清浄空気ａを送りだしてパージを行った
後、ｔ0 時刻でガス分析計１を測定状態に切換え、自動
車３から発生する排ガスＧが、前記切換時刻ｔ0 からガ
ス分析計１のプローブ２を通過してガス分析計１のガス
濃度計測部５，６まで到達するに要するむだ時間ｔ
d を、ガス分析計１のＣＯ2 濃度計測部５で指示される
ＣＯ2 濃度が立ち上がるまでの立ち上り開始時刻Ｔを観
測することにより測定することからなる。なお、７は清
浄空気ａを導入するためのフィルタであり、８は清浄空
気ａを吸引するためのポンプ、９はシャシダイナモであ
る。
なお、それによってこの発明は限定を受けるものではな
い。図１、図４において、ガス分析計のデッドタイム補
正方法は、ガス分析計１のプローブ２を自動車３のテー
ルパイプ４に挿入し、該ガス分析計１のプローブ２の方
向（Ｐ方向）へ清浄空気ａを送りだしてパージを行った
後、ｔ0 時刻でガス分析計１を測定状態に切換え、自動
車３から発生する排ガスＧが、前記切換時刻ｔ0 からガ
ス分析計１のプローブ２を通過してガス分析計１のガス
濃度計測部５，６まで到達するに要するむだ時間ｔ
d を、ガス分析計１のＣＯ2 濃度計測部５で指示される
ＣＯ2 濃度が立ち上がるまでの立ち上り開始時刻Ｔを観
測することにより測定することからなる。なお、７は清
浄空気ａを導入するためのフィルタであり、８は清浄空
気ａを吸引するためのポンプ、９はシャシダイナモであ
る。
【００１０】更に、ガス分析計１は、ＣＯ2 濃度計測部
５、ＮＯx 濃度計測部６等からなり、むだ時間ｔd は、
例えば、ＣＯ2 濃度曲線Ａにおいては時間（Ｔ−ｔ0 ）
である。そして、ＣＯ2 濃度の立ち上がり開始時刻Ｔ
は、一般に装置ごとによって異なっているものであり、
例えば、この装置としてサンプリング部のフィルタＦの
目詰まりやポンプ１０の流量が低下しているような装置
では開始時刻Ｔは遅くなる。
５、ＮＯx 濃度計測部６等からなり、むだ時間ｔd は、
例えば、ＣＯ2 濃度曲線Ａにおいては時間（Ｔ−ｔ0 ）
である。そして、ＣＯ2 濃度の立ち上がり開始時刻Ｔ
は、一般に装置ごとによって異なっているものであり、
例えば、この装置としてサンプリング部のフィルタＦの
目詰まりやポンプ１０の流量が低下しているような装置
では開始時刻Ｔは遅くなる。
【００１１】本実施例によれば、自動車から発生するＣ
Ｏ2 濃度値Ｌと大気中のＣＯ2 濃度値Ｎとの差（Ｌ−
Ｎ）がＣＯ2 のスレッショルドレベルＱとして比較器
（図示せず）に予め設定されている。そして、前記スレ
ッショルドレベルＱを超える時刻がＣＯ2 濃度の立ち上
がり開始時刻Ｔになるようセットしてある。したがっ
て、立ち上がり開始時刻が遅い装置においては、図４に
おいて、ＣＯ2 濃度曲線Ａに比して、点線で示すよう
に、ＣＯ2 濃度曲線Ａの立ち上がり開始時刻ＴからΔＴ
だけ変動した（Ｔ＋ΔＴ）の立ち上がり開始時刻を有す
るＣＯ2 濃度曲線Ｄを得ることになる。
Ｏ2 濃度値Ｌと大気中のＣＯ2 濃度値Ｎとの差（Ｌ−
Ｎ）がＣＯ2 のスレッショルドレベルＱとして比較器
（図示せず）に予め設定されている。そして、前記スレ
ッショルドレベルＱを超える時刻がＣＯ2 濃度の立ち上
がり開始時刻Ｔになるようセットしてある。したがっ
て、立ち上がり開始時刻が遅い装置においては、図４に
おいて、ＣＯ2 濃度曲線Ａに比して、点線で示すよう
に、ＣＯ2 濃度曲線Ａの立ち上がり開始時刻ＴからΔＴ
だけ変動した（Ｔ＋ΔＴ）の立ち上がり開始時刻を有す
るＣＯ2 濃度曲線Ｄを得ることになる。
【００１２】この実施例のものは上記構成を有するか
ら、まず、ガス分析計１のプローブ２を自動車３のテー
ルパイプ４に挿入し、エンジンはアイドリング状態とす
る。この際、ガス分析計１は、予め、パージ（プローブ
方向Ｐへ清浄空気を送りだす）されており、テールパイ
プ４からの排ガスＧは、電磁弁１１が閉じることによ
り、ガス分析計１のプローブ２からガス分析計１までは
行かないものとする。次に、ガス分析計１を測定状態に
切換え（切換時刻ｔ0 ）、電磁弁１１が開くことにより
排ガスＧがガス分析計１に導入されて測定が開始され、
予め設定してあるＣＯ2 のスレッショルドレベルＱを超
えるのを検知することにより立ち上がり開始時刻を測定
する。
ら、まず、ガス分析計１のプローブ２を自動車３のテー
ルパイプ４に挿入し、エンジンはアイドリング状態とす
る。この際、ガス分析計１は、予め、パージ（プローブ
方向Ｐへ清浄空気を送りだす）されており、テールパイ
プ４からの排ガスＧは、電磁弁１１が閉じることによ
り、ガス分析計１のプローブ２からガス分析計１までは
行かないものとする。次に、ガス分析計１を測定状態に
切換え（切換時刻ｔ0 ）、電磁弁１１が開くことにより
排ガスＧがガス分析計１に導入されて測定が開始され、
予め設定してあるＣＯ2 のスレッショルドレベルＱを超
えるのを検知することにより立ち上がり開始時刻を測定
する。
【００１３】そして、ガス分析計１のプローブ２から該
ガス分析計１までのガス流量の変動によって、装置ごと
に異なるＣＯ2 濃度曲線Ａ，Ｄを得る。そして、ＣＯ2
濃度曲線Ａを示す装置では、立ち上がり開始時刻がＴで
あるから、むだ時間をｔd （＝Ｔ−ｔ0 ）と測定でき
る。また、ＣＯ2 濃度曲線Ｄを示す装置では、立ち上が
り開始時刻がＣＯ2 濃度曲線Ａの立ち上がり開始時刻Ｔ
からΔＴだけ遅れた（Ｔ＋ΔＴ）であるから、むだ時間
を（ｔd ＋ΔＴ）と測定できる。
ガス分析計１までのガス流量の変動によって、装置ごと
に異なるＣＯ2 濃度曲線Ａ，Ｄを得る。そして、ＣＯ2
濃度曲線Ａを示す装置では、立ち上がり開始時刻がＴで
あるから、むだ時間をｔd （＝Ｔ−ｔ0 ）と測定でき
る。また、ＣＯ2 濃度曲線Ｄを示す装置では、立ち上が
り開始時刻がＣＯ2 濃度曲線Ａの立ち上がり開始時刻Ｔ
からΔＴだけ遅れた（Ｔ＋ΔＴ）であるから、むだ時間
を（ｔd ＋ΔＴ）と測定できる。
【００１４】このように本実施例では、自動車３から発
生するＣＯ 2 濃度値Ｌと大気中のＣＯ 2 濃度値Ｎとの差
を利用してＣＯ2 濃度計測部５により指示の立上るまで
のＣＯ2 濃度の立ち上がり開始時刻を測定できるので、
ガス分析計１のプローブ２から該ガス分析計１までのガ
ス流量の変動にかかわらず、装置ごとに簡易な方法で、
その変動分ΔＴを含んだむだ時間（ｔd ＋ΔＴ）の測
定、補正が行えるため、ＮＯx 計測における各モードＭ
1 、Ｍ2 、Ｍ3 、Ｍ4 域での発生濃度が正確に計測、演
算できる。
生するＣＯ 2 濃度値Ｌと大気中のＣＯ 2 濃度値Ｎとの差
を利用してＣＯ2 濃度計測部５により指示の立上るまで
のＣＯ2 濃度の立ち上がり開始時刻を測定できるので、
ガス分析計１のプローブ２から該ガス分析計１までのガ
ス流量の変動にかかわらず、装置ごとに簡易な方法で、
その変動分ΔＴを含んだむだ時間（ｔd ＋ΔＴ）の測
定、補正が行えるため、ＮＯx 計測における各モードＭ
1 、Ｍ2 、Ｍ3 、Ｍ4 域での発生濃度が正確に計測、演
算できる。
【００１５】
【発明の効果】以上のようにこの発明では、自動車から
発生するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差を利用
してＣＯ2 濃度計測部により指示の立上るまでのＣＯ2
濃度の立ち上がり開始時刻を測定することから、ガス分
析計のプローブから該ガス分析計までのガス流量の変動
にかかわらず、ＮＯx の発生と加速域とが一致したもの
を得ることができ、簡易な方法でモード走行で発生する
排ガスを高精度で計測、演算できる効果がある。
発生するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差を利用
してＣＯ2 濃度計測部により指示の立上るまでのＣＯ2
濃度の立ち上がり開始時刻を測定することから、ガス分
析計のプローブから該ガス分析計までのガス流量の変動
にかかわらず、ＮＯx の発生と加速域とが一致したもの
を得ることができ、簡易な方法でモード走行で発生する
排ガスを高精度で計測、演算できる効果がある。
【図１】この発明の一実施例を説明するための構成説明
図である。
図である。
【図２】上記実施例に適用した走行モードを示す図であ
る。
る。
【図３】ＮＯx の濃度指示曲線を示す特性図である。
【図４】上記実施例における動作を説明するための図で
ある。
ある。
１…ガス分析計、２…ガス分析計のプローブ、３…自動
車、４…自動車のテールパイプ、５…ＣＯ2 濃度計測
部、６…ＮＯx 濃度計測部、ａ…清浄空気、Ｇ…排ガ
ス、Ｌ…自動車から発生するＣＯ2 濃度値、Ｎ…大気中
のＣＯ2 濃度値、Ｑ…ＣＯ2 のスレッショルドレベル、
ｔ0 …切換時刻、Ｔ…立ち上がり開始時刻、ｔd …むだ
時間、Ｔ＋ΔＴ…立ち上がり開始時刻、ｔd ＋ΔＴ…む
だ時間、（Ｌ−Ｎ）…自動車から発生するＣＯ 2 濃度値
Ｌと大気中のＣＯ 2 濃度値Ｎとの差、Ｑ…予め設定して
あるＣＯ 2 のスレッショルドレベル。
車、４…自動車のテールパイプ、５…ＣＯ2 濃度計測
部、６…ＮＯx 濃度計測部、ａ…清浄空気、Ｇ…排ガ
ス、Ｌ…自動車から発生するＣＯ2 濃度値、Ｎ…大気中
のＣＯ2 濃度値、Ｑ…ＣＯ2 のスレッショルドレベル、
ｔ0 …切換時刻、Ｔ…立ち上がり開始時刻、ｔd …むだ
時間、Ｔ＋ΔＴ…立ち上がり開始時刻、ｔd ＋ΔＴ…む
だ時間、（Ｌ−Ｎ）…自動車から発生するＣＯ 2 濃度値
Ｌと大気中のＣＯ 2 濃度値Ｎとの差、Ｑ…予め設定して
あるＣＯ 2 のスレッショルドレベル。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01N 21/00 - 21/61
G01N 1/00 - 1/34
実用ファイル（ＰＡＴＯＬＩＳ)
特許ファイル（ＰＡＴＯＬＩＳ)
Claims (4)
- 【請求項１】 ガス分析計のプローブを自動車のテール
パイプに挿入し、該ガス分析計のプローブの方向へ清浄
空気を送りだしてパージを行った後、ガス分析計を測定
状態に切換え、自動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中
のＣＯ 2 濃度との差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッ
ショルドレベルを超えるのを検知することで、ガス分析
計のＣＯ 2 濃度計測部で指示されるＣＯ 2 濃度の立ち上
がり開始時刻を観測することにより、自動車から発生す
る排ガスが、前記プローブを通過してガス分析計のガス
濃度計測部まで到達するに要するむだ時間を測定するよ
う構成されていることを特徴とする自動車から発生する
排ガスの濃度を測定する装置。 - 【請求項２】 簡易ＮＯ x 計測におけるガス分析計のプ
ローブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス分析計
のプローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージを行っ
た後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車から発生
するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定
してあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検
知することで、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示さ
れるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測することに
より、自動車から発生するＮＯ x が、前記プローブを通
過してガス分析計のＮＯ x 濃度計測部まで到達するに要
するむだ時間を測定するよう構成されていることを特徴
とする自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装
置。 - 【請求項３】 ガス分析計のプローブを自動車のテール
パイプに挿入し、該ガス分析計のプローブの方向へ清浄
空気を送りだしてパージを行った後、ガス分析計を測定
状態に切換え、自動車から発生する排ガスが、前記プロ
ーブを通過してガス分析計のガス濃度計測部まで到達す
るに要するむだ時間を、ガス分析計のＣＯ 2 濃度計測部
で指示されるＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を観測す
ることにより測定するようにし、更に、自動車から発生
するＣＯ 2 濃度と大気中のＣＯ 2 濃度との差が予め設定
してあるＣＯ 2 のスレッショルドレベルを超えるのを検
知することで、前記ＣＯ 2 濃度の立ち上がり開始時刻を
観測するようにしていることを特徴とするガス分析計の
デッドタイム補正方法。 - 【請求項４】 簡易ＮＯ x 計測におけるガス分析計のプ
ローブを自動車のテールパイプに挿入し、該ガス分析計
のプローブの方向へ清浄空気を送りだしてパージを行っ
た後、ガス分析計を測定状態に切換え、自動車から発生
するＮＯ x が、前記プローブを通過してガス分析計のＮ
Ｏ x 濃度計測部まで到達するに要するむだ時間を、ガス
分析計のＣＯ 2 濃度計測部で指示されるＣＯ 2 濃度の立
ち上がり開始時刻を観測することにより測定するように
し、更に、自動車から発生するＣＯ 2 濃度と大気中のＣ
Ｏ 2 濃度との差が予め設定してあるＣＯ 2 のスレッショ
ルドレベルを超えるのを検知することで、前記ＣＯ 2 濃
度の立ち上がり開始時刻を観測するようにしていること
を特徴とするガス分析計のデッドタイム補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31415493A JP3532947B2 (ja) | 1993-11-20 | 1993-11-20 | 自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタイム補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31415493A JP3532947B2 (ja) | 1993-11-20 | 1993-11-20 | 自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタイム補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07146235A JPH07146235A (ja) | 1995-06-06 |
| JP3532947B2 true JP3532947B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=18049891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31415493A Expired - Fee Related JP3532947B2 (ja) | 1993-11-20 | 1993-11-20 | 自動車から発生する排ガスの濃度を測定する装置およびガス分析計のデッドタイム補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3532947B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2225241T3 (es) * | 1999-10-15 | 2005-03-16 | Genetics Institute, Llc | Formulaciones de acido hialuronico para suministrar proteinas osteogenicas. |
| JP6611694B2 (ja) * | 2015-12-15 | 2019-11-27 | 株式会社堀場製作所 | 排ガス計測システム |
-
1993
- 1993-11-20 JP JP31415493A patent/JP3532947B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07146235A (ja) | 1995-06-06 |
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