JP3522566B2 - 貨車における輪軸弾性支持装置 - Google Patents
貨車における輪軸弾性支持装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、貨車における輪
軸弾性支持装置に関する。
軸弾性支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、鉄道車両の貨車においては、図
１３、図１４及び図１５に示すように、車軸１０１の左
右の端部付近に左右の車輪１０２が取り付けられて、輪
軸１０３が構成されている。輪軸１０３（車軸１０１）
の両端部付近は軸受部材１０４に回転可能に支承されて
いる。軸受部材１０４の上側部分には鞍部材１０５の嵌
合凹部が嵌合され、該鞍部材１０５に対し台車枠１０６
の係合凹部１０６ａが上側から外嵌されている。この係
合凹部１０６ａには、軸受部材１０４の下側において、
台車全体を吊り上げるとき等の抜け止めのためにボルト
１０７が設けられている。
１３、図１４及び図１５に示すように、車軸１０１の左
右の端部付近に左右の車輪１０２が取り付けられて、輪
軸１０３が構成されている。輪軸１０３（車軸１０１）
の両端部付近は軸受部材１０４に回転可能に支承されて
いる。軸受部材１０４の上側部分には鞍部材１０５の嵌
合凹部が嵌合され、該鞍部材１０５に対し台車枠１０６
の係合凹部１０６ａが上側から外嵌されている。この係
合凹部１０６ａには、軸受部材１０４の下側において、
台車全体を吊り上げるとき等の抜け止めのためにボルト
１０７が設けられている。
【０００３】また、前記台車枠１０６の上には、左右方
向に延びるまくらはり１０８が設けられ、該まくらはり
１０８上に車体１０９が載るようになっている。前記ま
くらはり１０８の両端部は、上下方向及び左右方向の荷
重を緩衝するために、傾斜状態のダンパー１１０にて台
車枠１０６に連結されている。また、まくらはり１０８
の各端部は、アンカー部材１１１を介して台車枠１０６
の前側部分又は後側部分に連結されると共に、コイルス
プリング１１２を介して台車枠１０６に弾性的に支持さ
れている。まくらはり１０８の前後には、車輪１０２の
外周面に圧接されるブレーキ部材１１３を有する基礎ブ
レーキ装置１１４が配設されている。
向に延びるまくらはり１０８が設けられ、該まくらはり
１０８上に車体１０９が載るようになっている。前記ま
くらはり１０８の両端部は、上下方向及び左右方向の荷
重を緩衝するために、傾斜状態のダンパー１１０にて台
車枠１０６に連結されている。また、まくらはり１０８
の各端部は、アンカー部材１１１を介して台車枠１０６
の前側部分又は後側部分に連結されると共に、コイルス
プリング１１２を介して台車枠１０６に弾性的に支持さ
れている。まくらはり１０８の前後には、車輪１０２の
外周面に圧接されるブレーキ部材１１３を有する基礎ブ
レーキ装置１１４が配設されている。
【０００４】前記軸受部材１０４は、例えば図１６及び
図１７に示すように、複列円錐ころ軸受として構成さ
れ、輪軸１０３の端部に設けられている。具体的には、
輪軸１０３の端部に１対の内輪アッセンブリ１２１が嵌
着され、それらの間に内輪間座１２２が設けられると共
に、外側に複列外輪１２３が設けられている。また、軸
端側には、オイルシール１２４及びスリンガ１２５を介
して前蓋１２６が座金１２７及び締め付けボルト１２８
にて締結されている。軸受部材１０４の反対側には、後
蓋１２９が設けられている。なお、１３０はゴムキャッ
プ、１３１はＣ型穴用止め輪である。
図１７に示すように、複列円錐ころ軸受として構成さ
れ、輪軸１０３の端部に設けられている。具体的には、
輪軸１０３の端部に１対の内輪アッセンブリ１２１が嵌
着され、それらの間に内輪間座１２２が設けられると共
に、外側に複列外輪１２３が設けられている。また、軸
端側には、オイルシール１２４及びスリンガ１２５を介
して前蓋１２６が座金１２７及び締め付けボルト１２８
にて締結されている。軸受部材１０４の反対側には、後
蓋１２９が設けられている。なお、１３０はゴムキャッ
プ、１３１はＣ型穴用止め輪である。
【０００５】前記鞍部材１０５は、図１８に示すよう
に、下部に、前記軸受部材１０４の複列外輪１２３の上
側部分が嵌合する嵌合凹部１０５ａを有する。また、鞍
部材１０５は、上部にほぼ平坦な上面部１０５ｂを有
し、図１３に示すように、上面部１０５ｂが台車枠１０
６の係合凹部１０６ａの上側内面に接触するようになっ
ている。さらに、鞍部材１０５の前後部には１対の突部
１０５ｃが設けられ、それらも台車枠１０６の係合凹部
１０６ａの前後側内面に接触するようになっている。
に、下部に、前記軸受部材１０４の複列外輪１２３の上
側部分が嵌合する嵌合凹部１０５ａを有する。また、鞍
部材１０５は、上部にほぼ平坦な上面部１０５ｂを有
し、図１３に示すように、上面部１０５ｂが台車枠１０
６の係合凹部１０６ａの上側内面に接触するようになっ
ている。さらに、鞍部材１０５の前後部には１対の突部
１０５ｃが設けられ、それらも台車枠１０６の係合凹部
１０６ａの前後側内面に接触するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような貨車におい
ては、台車枠１０６の係合凹部１０６ａが鞍部材１０５
に単に外嵌される構造となっているため、走行時の振動
などにより、台車枠１０６と鞍部材１０５との間に、上
下方向における荷重変動が生じやすい。そのような荷重
変動が生じると、軸受部材１０４に負担されている上下
荷重が小さくなる場合がある。よって、軸受部材１０４
の外輪１２３が回転して大きなクリープが発生し、外輪
１２３に摩耗あるいはクラックが発生する場合がある。
特に、高速走行になるほど荷重変動が大きくなるので、
高速走行性能の点に課題がある。
ては、台車枠１０６の係合凹部１０６ａが鞍部材１０５
に単に外嵌される構造となっているため、走行時の振動
などにより、台車枠１０６と鞍部材１０５との間に、上
下方向における荷重変動が生じやすい。そのような荷重
変動が生じると、軸受部材１０４に負担されている上下
荷重が小さくなる場合がある。よって、軸受部材１０４
の外輪１２３が回転して大きなクリープが発生し、外輪
１２３に摩耗あるいはクラックが発生する場合がある。
特に、高速走行になるほど荷重変動が大きくなるので、
高速走行性能の点に課題がある。
【０００７】そこで、それらの課題を解決するために、
新たに、貨車における輪軸弾性支持装置を設計し直すこ
とも考えられるが、新たに設計し直すことは時間を要す
ると共にコストアップの原因となるので、できるだけ現
状の構造を利用して、緩衝効果を得たいという要求があ
る。
新たに、貨車における輪軸弾性支持装置を設計し直すこ
とも考えられるが、新たに設計し直すことは時間を要す
ると共にコストアップの原因となるので、できるだけ現
状の構造を利用して、緩衝効果を得たいという要求があ
る。
【０００８】例えば、従来の客車の場合と同様に、台車
枠１０６と軸受部材１０４との間にも、スプリングや通
常のゴムからなる緩衝手段を施して、振動を吸収緩和す
るように支持するように構成することが考えられるが、
そのような緩衝手段を配置するにはかなりのスペースが
必要となり、台車枠の変更を伴う大幅な構造の変更が必
要になる。そのため、台車枠、軸受部材、輪軸などを改
造することなく、緩衝効果を高めたいという要求に反す
る。
枠１０６と軸受部材１０４との間にも、スプリングや通
常のゴムからなる緩衝手段を施して、振動を吸収緩和す
るように支持するように構成することが考えられるが、
そのような緩衝手段を配置するにはかなりのスペースが
必要となり、台車枠の変更を伴う大幅な構造の変更が必
要になる。そのため、台車枠、軸受部材、輪軸などを改
造することなく、緩衝効果を高めたいという要求に反す
る。
【０００９】また、前述したように、輪軸１０３が剛支
持されていると、台車枠１０６が前後方向や左右方向に
動きにくいことから、曲線軌道を通過する際に、車輪１
０２が軌道に沿いにくく、走行速度を速めることができ
ず、曲線走行性能の点においても課題がある。
持されていると、台車枠１０６が前後方向や左右方向に
動きにくいことから、曲線軌道を通過する際に、車輪１
０２が軌道に沿いにくく、走行速度を速めることができ
ず、曲線走行性能の点においても課題がある。
【００１０】さらに、前記軸受部材１０４、鞍部材１０
５及び台車枠１０６は、いずれも、導電性を有する金属
材料からなり、貨車は連結器を介して機関車と連結され
ているので、機関車側からの電流が流れてくると、その
電流が軸受部材１０４を経て軌道側に接地されることと
なり、軸受部材１０４の電食が発生するという課題があ
る。
５及び台車枠１０６は、いずれも、導電性を有する金属
材料からなり、貨車は連結器を介して機関車と連結され
ているので、機関車側からの電流が流れてくると、その
電流が軸受部材１０４を経て軌道側に接地されることと
なり、軸受部材１０４の電食が発生するという課題があ
る。
【００１１】この発明は、台車枠、軸受部材、輪軸など
の変更を伴うことなく、高速走行性能、曲線通過性能を
確保し、軸受部材の電食を回避した貨車における輪軸弾
性支持装置を提供することを目的とする。
の変更を伴うことなく、高速走行性能、曲線通過性能を
確保し、軸受部材の電食を回避した貨車における輪軸弾
性支持装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、輪軸
の端部付近に軸受部材が設けられ、該軸受部材に鞍部材
を介して台車枠が係合される貨車における輪軸弾性支持
装置であって、前記鞍部材と台車枠との間に、絶縁性を
有する弾性部材が設けられ、前記弾性部材は、前記鞍部
材の上側に配置され上下方向の荷重を受ける第１の部材
と、前記鞍部材の前後側に配置され前後方向及び左右方
向の荷重を受ける第２の部材とを有することを特徴とす
る。ここで、弾性部材とは、弾性材単独で構成されるも
のに限らず、他の要素と組み合わされ、それらが組み合
わされた状態で弾性効果を発揮するものも含まれる。
の端部付近に軸受部材が設けられ、該軸受部材に鞍部材
を介して台車枠が係合される貨車における輪軸弾性支持
装置であって、前記鞍部材と台車枠との間に、絶縁性を
有する弾性部材が設けられ、前記弾性部材は、前記鞍部
材の上側に配置され上下方向の荷重を受ける第１の部材
と、前記鞍部材の前後側に配置され前後方向及び左右方
向の荷重を受ける第２の部材とを有することを特徴とす
る。ここで、弾性部材とは、弾性材単独で構成されるも
のに限らず、他の要素と組み合わされ、それらが組み合
わされた状態で弾性効果を発揮するものも含まれる。
【００１３】請求項１の発明によれば、鞍部材と台車枠
との間に、絶縁性を有する弾性部材が設けられ、少ない
限られたスペース内において、台車枠、軸受部材、輪軸
などの変更を伴うことなく、緩衝効果と共に、高速走行
性能、曲線通過性能が確保される。また、弾性部材が有
する絶縁性により電食防止にも効果がある。そして、鞍
部材の上側に配置され上下方向の荷重が受けられる第１
の部材によって、上下方向の振動が緩和され、前記鞍部
材の前後側に配置され前後方向及び左右方向の荷重が受
けられる第２の部材によって、前後方向及び左右方向の
振動が緩和される。
との間に、絶縁性を有する弾性部材が設けられ、少ない
限られたスペース内において、台車枠、軸受部材、輪軸
などの変更を伴うことなく、緩衝効果と共に、高速走行
性能、曲線通過性能が確保される。また、弾性部材が有
する絶縁性により電食防止にも効果がある。そして、鞍
部材の上側に配置され上下方向の荷重が受けられる第１
の部材によって、上下方向の振動が緩和され、前記鞍部
材の前後側に配置され前後方向及び左右方向の荷重が受
けられる第２の部材によって、前後方向及び左右方向の
振動が緩和される。
【００１４】請求項２は、請求項１の貨車における輪軸
弾性支持装置において、前記弾性部材が、ウレタンゴム
部分を有する。
弾性支持装置において、前記弾性部材が、ウレタンゴム
部分を有する。
【００１５】請求項２の発明によれば、弾性部材とし
て、ウレタンゴムを用いられ、肉厚が薄くても、客車車
両に用いられている通常のゴムに比べて、耐久性に優
れ、絶縁性にも優れる。よって、台車枠、軸受部材、輪
軸などの変更を伴うことなく、少ない限られたスペース
でもって、十分な緩衝効果を得て、高速走行性能、曲線
通過性能の確保、電食防止を図る上で有利である。
て、ウレタンゴムを用いられ、肉厚が薄くても、客車車
両に用いられている通常のゴムに比べて、耐久性に優
れ、絶縁性にも優れる。よって、台車枠、軸受部材、輪
軸などの変更を伴うことなく、少ない限られたスペース
でもって、十分な緩衝効果を得て、高速走行性能、曲線
通過性能の確保、電食防止を図る上で有利である。
【００１６】
【００１７】
【００１８】請求項３の発明は、請求項１又は２の貨車
における輪軸弾性支持装置において、前記第２の部材
が、上下方向に延びる係合溝部を有し、該係合溝部に、
前記台車枠に形成された係合突部がスライド可能に係合
しており、前記第２の部材が、前記係合溝部の内側面に
前記係合突部に接触する低摩擦係数の絶縁部材を有す
る。
における輪軸弾性支持装置において、前記第２の部材
が、上下方向に延びる係合溝部を有し、該係合溝部に、
前記台車枠に形成された係合突部がスライド可能に係合
しており、前記第２の部材が、前記係合溝部の内側面に
前記係合突部に接触する低摩擦係数の絶縁部材を有す
る。
【００１９】請求項３の発明によれば、第２の部材の摩
擦係数が高くても、台車枠の係合突部に接触するのは、
低摩擦係数の絶縁部材であり、相対変位による摩耗は抑
制される。即ち、第２の部材が係合突部に直接接触して
いると、摩擦係数が高いと、走行時の振動により摩耗し
てしまうので、低摩擦係数の絶縁部材が滑り板としても
機能するようにしている。また、低摩擦係数の絶縁部材
であるから、電食防止の効果を損なうこともない。
擦係数が高くても、台車枠の係合突部に接触するのは、
低摩擦係数の絶縁部材であり、相対変位による摩耗は抑
制される。即ち、第２の部材が係合突部に直接接触して
いると、摩擦係数が高いと、走行時の振動により摩耗し
てしまうので、低摩擦係数の絶縁部材が滑り板としても
機能するようにしている。また、低摩擦係数の絶縁部材
であるから、電食防止の効果を損なうこともない。
【００２０】請求項４の発明は、請求項３の貨車におけ
る輪軸弾性支持装置において、前記第１の部材が、平板
状で、上下面の中央部に凹部が形成されており、前記第
２の部材が、上下方向に平行に延びる複数の溝部が形成
されている。
る輪軸弾性支持装置において、前記第１の部材が、平板
状で、上下面の中央部に凹部が形成されており、前記第
２の部材が、上下方向に平行に延びる複数の溝部が形成
されている。
【００２１】請求項４の発明によれば、第１の部材に凹
部が設けられ、第２の部材に上下方向に平行に延びる溝
部が形成されることで、弾性部材を構成する第１及び第
２の部材が変形しやすくされ、振動の緩衝効果が高めら
れている。
部が設けられ、第２の部材に上下方向に平行に延びる溝
部が形成されることで、弾性部材を構成する第１及び第
２の部材が変形しやすくされ、振動の緩衝効果が高めら
れている。
【００２２】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かの貨車における輪軸弾性支持装置において、前記台車
枠が、接地線を介して、前記輪軸に電気的に接続されて
いる。
かの貨車における輪軸弾性支持装置において、前記台車
枠が、接地線を介して、前記輪軸に電気的に接続されて
いる。
【００２３】請求項５の発明によれば、車体からの接地
電流は、台車枠から輪軸に流れ、軸受部材に流れること
はない。
電流は、台車枠から輪軸に流れ、軸受部材に流れること
はない。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。なお、本実施の形態においては、
台車枠１０６及び軸受部材１０４、輪軸１０３などは従
来の構造のものと変わりがなく、鞍部材の形状及び、弾
性部材を設ける点が異なっているので、それらについて
詳細について説明し、従来の構造と共通の部分について
は説明を省略する。
に基づいて説明する。なお、本実施の形態においては、
台車枠１０６及び軸受部材１０４、輪軸１０３などは従
来の構造のものと変わりがなく、鞍部材の形状及び、弾
性部材を設ける点が異なっているので、それらについて
詳細について説明し、従来の構造と共通の部分について
は説明を省略する。
【００２５】図１〜図３は、それぞれ、貨車における輪
軸弾性支持装置について、弾性部材が装着された鞍部材
と、台車枠及び軸受部材との関係を示す正面図、側面
図、及び平面図である。
軸弾性支持装置について、弾性部材が装着された鞍部材
と、台車枠及び軸受部材との関係を示す正面図、側面
図、及び平面図である。
【００２６】輪軸１０３の両端部に設けられた軸受部材
１０４の上側に、鞍部材１を介して、台車枠１０６が載
置されている。前記鞍部材１の外側面と台車枠１０６の
係合凹部１０６ａの内側面とは、直接に接触せず、それ
らの間には間隙２が形成されるようになっている。ま
た、前記鞍部材１は、下側に嵌合凹部１ａを有する断面
略コ字形状で、該嵌合凹部１ａが、前記軸受部材１０４
の上側部分に嵌合するようになっている。
１０４の上側に、鞍部材１を介して、台車枠１０６が載
置されている。前記鞍部材１の外側面と台車枠１０６の
係合凹部１０６ａの内側面とは、直接に接触せず、それ
らの間には間隙２が形成されるようになっている。ま
た、前記鞍部材１は、下側に嵌合凹部１ａを有する断面
略コ字形状で、該嵌合凹部１ａが、前記軸受部材１０４
の上側部分に嵌合するようになっている。
【００２７】前記鞍部材１の外側面と台車枠１０６の係
合凹部１０６ａの内側面との間には、絶縁性を有する弾
性部材３が設けられ、前記間隙２を弾性的に維持するよ
うになっている。
合凹部１０６ａの内側面との間には、絶縁性を有する弾
性部材３が設けられ、前記間隙２を弾性的に維持するよ
うになっている。
【００２８】前記鞍部材１は、具体的には、図４〜図７
に示すように、前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａの
各内側面に対向する上面部１ｂ及び前後面部１ｃ，１ｄ
を有し、各面部１ｂ〜１ｄに、凹部１ｅ〜１ｇが形成さ
れている。
に示すように、前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａの
各内側面に対向する上面部１ｂ及び前後面部１ｃ，１ｄ
を有し、各面部１ｂ〜１ｄに、凹部１ｅ〜１ｇが形成さ
れている。
【００２９】前記鞍部材１の上面部１ｂの凹部１ｅに
は、上下方向の荷重を受ける水平断面略正方形状の第１
の部材４が設けられている。前記第１の部材４は、水平
断面において、上面部１ｂの凹部１ｅより若干小さく形
成され、また、鉛直断面において、上面部１ｂより厚さ
の半分程度が上方に突出するように設けられている。な
お、前記凹部１ｅには、第１の部材４が弾性変形したと
きの逃げ部１ｈが連通されている。
は、上下方向の荷重を受ける水平断面略正方形状の第１
の部材４が設けられている。前記第１の部材４は、水平
断面において、上面部１ｂの凹部１ｅより若干小さく形
成され、また、鉛直断面において、上面部１ｂより厚さ
の半分程度が上方に突出するように設けられている。な
お、前記凹部１ｅには、第１の部材４が弾性変形したと
きの逃げ部１ｈが連通されている。
【００３０】また、前記鞍部材１の前後面部１ｃ，１ｄ
の凹部１ｆ，１ｇには、前後方向及び左右方向の荷重を
受ける第２の部材５，５が設けられている。前記第２の
部材５は、凹部１ｆ，１ｇ内に嵌合された状態で、台車
枠１０６の係合凹部１０６ａの内側面に対向する面が、
鞍部材１の前後面部１ｃ，１ｄとほぼ面一となってい
る。前記凹部１ｆ，１ｇ内においては、左右方向の中央
部のみにおいて、上方又は下方に突出する突部１ｍ，１
ｎが形成され、該突部１ｍ，１ｎによって、第２の部材
５の上下方向の動きを、それの構成要素である絶縁部材
６，７及び鉄板８（図１０〜図１２参照）と緩衝するこ
となく規制するようになっている。なお、第２の部材５
が鞍部材１の凹部１ｆ，１ｇに嵌合された状態では、第
２の部材５の左右方向の自由な動きは規制され、前記突
部１ｍ、１ｎの両側の空間１ｐ、１ｑ（図７参照）が、
第２の部材５が弾性変形したときの逃げ部として機能す
るように構成されている。
の凹部１ｆ，１ｇには、前後方向及び左右方向の荷重を
受ける第２の部材５，５が設けられている。前記第２の
部材５は、凹部１ｆ，１ｇ内に嵌合された状態で、台車
枠１０６の係合凹部１０６ａの内側面に対向する面が、
鞍部材１の前後面部１ｃ，１ｄとほぼ面一となってい
る。前記凹部１ｆ，１ｇ内においては、左右方向の中央
部のみにおいて、上方又は下方に突出する突部１ｍ，１
ｎが形成され、該突部１ｍ，１ｎによって、第２の部材
５の上下方向の動きを、それの構成要素である絶縁部材
６，７及び鉄板８（図１０〜図１２参照）と緩衝するこ
となく規制するようになっている。なお、第２の部材５
が鞍部材１の凹部１ｆ，１ｇに嵌合された状態では、第
２の部材５の左右方向の自由な動きは規制され、前記突
部１ｍ、１ｎの両側の空間１ｐ、１ｑ（図７参照）が、
第２の部材５が弾性変形したときの逃げ部として機能す
るように構成されている。
【００３１】前記第１の部材４と、２つの第２の部材
５，５とによって、前記弾性部材３が構成されている。
５，５とによって、前記弾性部材３が構成されている。
【００３２】前記第１の部材４は、図８及び図９に示す
ように、平板状で、全体がウレタンゴムからなり、上下
面の中央部に断面略正方形状の凹部４ａ，４ａが形成さ
れ、変形しやすくなるように構成されている。また、第
１の部材４は、外周部の四隅が面取り部４ｂとされ、各
凹部４ａは、周縁部が傾斜面４ｃとされ、その周縁部の
四隅が湾曲部４ｃとされている。なお、第１の部材４に
は、前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａの内側上面部
から下方に突出し前記凹部４ａより大きい当接部１０６
ｃが接触するようになっている。
ように、平板状で、全体がウレタンゴムからなり、上下
面の中央部に断面略正方形状の凹部４ａ，４ａが形成さ
れ、変形しやすくなるように構成されている。また、第
１の部材４は、外周部の四隅が面取り部４ｂとされ、各
凹部４ａは、周縁部が傾斜面４ｃとされ、その周縁部の
四隅が湾曲部４ｃとされている。なお、第１の部材４に
は、前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａの内側上面部
から下方に突出し前記凹部４ａより大きい当接部１０６
ｃが接触するようになっている。
【００３３】また、前記第２の部材５は、図９〜図１２
に示すように、ウレタンゴムからなる弾性本体部６と、
低摩擦係数の絶縁部材７，８と、鉄板９とを備える。弾
性本体部６は、前記鞍部材１と接触する前面又は後面に
おいて、中央部分に上下方向に平行に延びる複数の溝部
６ａが形成されている。前記弾性本体部６は、前記鞍部
材１と接触する前面又は後面とは反対側の後面又は前面
において、上下方向に延びる係合溝部６ｂを有する水平
断面コの字形状に形成されており、該係合溝部６ｂに、
前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａ内に形成された係
合突部１０６ｂがスライド可能に係合している。
に示すように、ウレタンゴムからなる弾性本体部６と、
低摩擦係数の絶縁部材７，８と、鉄板９とを備える。弾
性本体部６は、前記鞍部材１と接触する前面又は後面に
おいて、中央部分に上下方向に平行に延びる複数の溝部
６ａが形成されている。前記弾性本体部６は、前記鞍部
材１と接触する前面又は後面とは反対側の後面又は前面
において、上下方向に延びる係合溝部６ｂを有する水平
断面コの字形状に形成されており、該係合溝部６ｂに、
前記台車枠１０６の係合凹部１０６ａ内に形成された係
合突部１０６ｂがスライド可能に係合している。
【００３４】それに加えて、第２の部材５の外側隅部は
湾曲部６ｃとされ、係合溝部６ｂの内側隅部には、断面
略円形状の溝部６ｄが形成されている。
湾曲部６ｃとされ、係合溝部６ｂの内側隅部には、断面
略円形状の溝部６ｄが形成されている。
【００３５】また、係合溝部６ｂの内側面には、前記係
合突部１０６ｂの外側面に接触する低摩擦係数の絶縁部
材７，８，８がほぼ面一になるように設けられている。
この低摩擦係数の絶縁部材７，８としては、繊維複合プ
ラスチックなどが用いられる。また、前記第２の部材５
の左右外面には、鉄板９がほぼ面一になるように設けら
れている。
合突部１０６ｂの外側面に接触する低摩擦係数の絶縁部
材７，８，８がほぼ面一になるように設けられている。
この低摩擦係数の絶縁部材７，８としては、繊維複合プ
ラスチックなどが用いられる。また、前記第２の部材５
の左右外面には、鉄板９がほぼ面一になるように設けら
れている。
【００３６】第２の部材５の弾性本体部６は、左右側部
の上下には、中央部よりも上下方向の高さが低くなるよ
うに切り欠き部６ｅが形成され、その左右側部において
は、絶縁部材７，８及び鉄板９が上下部において若干突
出している。
の上下には、中央部よりも上下方向の高さが低くなるよ
うに切り欠き部６ｅが形成され、その左右側部において
は、絶縁部材７，８及び鉄板９が上下部において若干突
出している。
【００３７】前記台車枠１０６には、図１に示すよう
に、端子台１０が設けられ、該端子台１０が接地線１１
を介して、前記輪軸１０３に設けられた別の端子台１２
に電気的に接続されている。よって、接地電流は、台車
枠１０６から、接地線１１、輪軸１０３を経て軌道レー
ル側に流れることになり、軸受部材１０４に流れるのが
回避される。なお、接地線１１、端子台１２などは、１
つの車両に１つ設ければよい。
に、端子台１０が設けられ、該端子台１０が接地線１１
を介して、前記輪軸１０３に設けられた別の端子台１２
に電気的に接続されている。よって、接地電流は、台車
枠１０６から、接地線１１、輪軸１０３を経て軌道レー
ル側に流れることになり、軸受部材１０４に流れるのが
回避される。なお、接地線１１、端子台１２などは、１
つの車両に１つ設ければよい。
【００３８】上記構成によれば、鞍部材１と台車枠１０
６の係合凹部１０６ａとの間に、絶縁性を有する弾性部
材３（第１及び第２の部材４，５）が設けられているの
で、走行時における振動による台車枠１０６への衝撃荷
重は、弾性部材３によって吸収緩和され、乗り心地の改
善、各部品の耐久性の向上が期待できる。
６の係合凹部１０６ａとの間に、絶縁性を有する弾性部
材３（第１及び第２の部材４，５）が設けられているの
で、走行時における振動による台車枠１０６への衝撃荷
重は、弾性部材３によって吸収緩和され、乗り心地の改
善、各部品の耐久性の向上が期待できる。
【００３９】このように弾性支持することにより、だ行
動限界速度の向上、横圧の低減、輪重抜けの低減が可能
となり、高速走行安定性の向上、曲線通過時の安定性の
向上などが図れる。
動限界速度の向上、横圧の低減、輪重抜けの低減が可能
となり、高速走行安定性の向上、曲線通過時の安定性の
向上などが図れる。
【００４０】また、弾性部材３は絶縁性を有するので、
台車枠１０６から鞍部材１を経て軸受部材１０４に至る
という電流の流れが遮断される。よって、電食防止にも
効果がある。
台車枠１０６から鞍部材１を経て軸受部材１０４に至る
という電流の流れが遮断される。よって、電食防止にも
効果がある。
【００４１】特に、弾性部材３（第１及び第２の部材
４，５）の弾性材として、ウレタンゴムを用いているの
で、肉厚が薄くても、客車車両に用いられている通常の
ゴムに比べて耐久性に優れ、また、絶縁性も有する。よ
って、台車枠などの大幅な改造を行うことなく、従来の
構造における限られた少ないスペースに弾性部材を配設
することで、十分な緩衝効果を得て、電食防止を図るこ
とができる。即ち、鞍部材１の形状を改良することで、
前記台車枠１０６と鞍部材１との間に、緩衝効果及び電
食防止効果が得られる弾性部材３を設けることが可能と
なる。
４，５）の弾性材として、ウレタンゴムを用いているの
で、肉厚が薄くても、客車車両に用いられている通常の
ゴムに比べて耐久性に優れ、また、絶縁性も有する。よ
って、台車枠などの大幅な改造を行うことなく、従来の
構造における限られた少ないスペースに弾性部材を配設
することで、十分な緩衝効果を得て、電食防止を図るこ
とができる。即ち、鞍部材１の形状を改良することで、
前記台車枠１０６と鞍部材１との間に、緩衝効果及び電
食防止効果が得られる弾性部材３を設けることが可能と
なる。
【００４２】また、弾性部材３を、鞍部材１の上側に配
置され上下方向の荷重を受ける第１の部材４と、前記鞍
部材１の前後側に配置され前後方向及び左右方向の荷重
を受ける第２の部材５とに分割して構成しているので、
単一の弾性部材とするよりも、製造しやすく、鞍部材１
と台車枠１０６との間に装着しやすくなっている。
置され上下方向の荷重を受ける第１の部材４と、前記鞍
部材１の前後側に配置され前後方向及び左右方向の荷重
を受ける第２の部材５とに分割して構成しているので、
単一の弾性部材とするよりも、製造しやすく、鞍部材１
と台車枠１０６との間に装着しやすくなっている。
【００４３】それに加えて、前記第１の部材４について
は、上下面の中央部分に凹部４ａが形成され、前記第２
の部材５については、弾性本体部６に上下方向において
平行に延びる溝部６ａが形成されているので、作用する
荷重に対して変形しやすくなっており、走行時などにお
ける振動の緩衝効果が高められている。
は、上下面の中央部分に凹部４ａが形成され、前記第２
の部材５については、弾性本体部６に上下方向において
平行に延びる溝部６ａが形成されているので、作用する
荷重に対して変形しやすくなっており、走行時などにお
ける振動の緩衝効果が高められている。
【００４４】さらに、前記第２の部材５の内側面には、
前記鞍部材１に接触する低摩擦係数の絶縁部材７，８を
設けているので、弾性本体部６を構成するウレタンゴム
の摩擦係数が高くても、鞍部材１に接触するのは、ウレ
タンゴムではなく、摩擦係数が低い絶縁部材７，８であ
り、相対変位による摩耗は抑制される。即ち、第２の部
材５の弾性本体部６が直接接触していると、摩擦係数が
高いことから、摩耗してしまうので、低摩擦係数の絶縁
部材７，８（例えば繊維複合合成樹脂）が滑り板として
機能させるようにしている。
前記鞍部材１に接触する低摩擦係数の絶縁部材７，８を
設けているので、弾性本体部６を構成するウレタンゴム
の摩擦係数が高くても、鞍部材１に接触するのは、ウレ
タンゴムではなく、摩擦係数が低い絶縁部材７，８であ
り、相対変位による摩耗は抑制される。即ち、第２の部
材５の弾性本体部６が直接接触していると、摩擦係数が
高いことから、摩耗してしまうので、低摩擦係数の絶縁
部材７，８（例えば繊維複合合成樹脂）が滑り板として
機能させるようにしている。
【００４５】
【発明の効果】本発明は、以上に説明したような形態で
実施され、以下に述べるような効果を奏する。
実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【００４６】請求項１の発明は、鞍部材と台車枠との間
に、絶縁性を有する弾性部材を設けているので、少ない
スペースでもって、十分な緩衝効果を得ることができ、
また、弾性部材の絶縁性により電食防止にも効果があ
る。よって、走行時の振動による台車枠への衝撃荷重
は、弾性部材によって吸収緩和され、乗り心地の改善、
各部品の耐久性の向上が期待される。弾性部材を、所定
の形状を有する第１及び第２の部材に分割しているの
で、弾性部材を、鞍部材と台車枠との間に無理なく設け
ることができ、第１の部材によって上下方向の振動を、
第２の部材によって前後方向及び左右方向の振動を緩和
することができる。
に、絶縁性を有する弾性部材を設けているので、少ない
スペースでもって、十分な緩衝効果を得ることができ、
また、弾性部材の絶縁性により電食防止にも効果があ
る。よって、走行時の振動による台車枠への衝撃荷重
は、弾性部材によって吸収緩和され、乗り心地の改善、
各部品の耐久性の向上が期待される。弾性部材を、所定
の形状を有する第１及び第２の部材に分割しているの
で、弾性部材を、鞍部材と台車枠との間に無理なく設け
ることができ、第１の部材によって上下方向の振動を、
第２の部材によって前後方向及び左右方向の振動を緩和
することができる。
【００４７】請求項２の発明は、弾性部材の構成要素と
して、ウレタンゴムを用いているので、肉厚が薄くて
も、客車車両に用いられている通常のゴムに比べて、耐
久性に優れ、絶縁性も有する。よって、少ない限られた
スペースであっても、十分な緩衝効果を得て、電食防止
を図る上できわめて有利となる。
して、ウレタンゴムを用いているので、肉厚が薄くて
も、客車車両に用いられている通常のゴムに比べて、耐
久性に優れ、絶縁性も有する。よって、少ない限られた
スペースであっても、十分な緩衝効果を得て、電食防止
を図る上できわめて有利となる。
【００４８】
【００４９】請求項３の発明は、第２の部材の係合溝部
の内側面に低摩擦係数の絶縁部材を設けているので、弾
性部材の摩擦係数が高くても、台車枠の係合突部に接触
するのは、低摩擦係数の絶縁部材となり、電食の防止を
確保して、相対変位による摩耗を抑制することができ
る。
の内側面に低摩擦係数の絶縁部材を設けているので、弾
性部材の摩擦係数が高くても、台車枠の係合突部に接触
するのは、低摩擦係数の絶縁部材となり、電食の防止を
確保して、相対変位による摩耗を抑制することができ
る。
【００５０】請求項４の発明は、第１の部材に凹部を設
け、第２の部材に上下方向に平行に延びる溝部を形成し
ているので、弾性部材を構成する第１及び第２の部材を
変形しやすくし、振動の緩衝効果を高めることができ
る。
け、第２の部材に上下方向に平行に延びる溝部を形成し
ているので、弾性部材を構成する第１及び第２の部材を
変形しやすくし、振動の緩衝効果を高めることができ
る。
【００５１】請求項５の発明は、車体からの接地電流
を、台車枠から接地線を介して輪軸に流すようにしてい
るので、接地電流が軸受部材に流れることはなく、軸受
部材を電食から確実に保護することができる。
を、台車枠から接地線を介して輪軸に流すようにしてい
るので、接地電流が軸受部材に流れることはなく、軸受
部材を電食から確実に保護することができる。
【図１】本発明に係る貨車における輪軸弾性支持装置に
ついて、弾性部材が装着された鞍部材と、台車枠及び軸
受部材との関係を示す正面図である。
ついて、弾性部材が装着された鞍部材と、台車枠及び軸
受部材との関係を示す正面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】同側面図である。
【図４】本発明に係る鞍部材を示し、右半分は正面図、
左半分は断面図である。
左半分は断面図である。
【図５】図５のV-V線における断面図である。
【図６】本発明に係る鞍部材の平面図である。
【図７】同右側面図である。
【図８】本発明に係る第１の部材（弾性部材）の平面図
である。
である。
【図９】同正面図である。
【図１０】本発明に係る第２の部材（弾性部材）の平面
図である。
図である。
【図１１】同右側面図である。
【図１２】同左側面図である。
【図１３】従来の貨車（２軸台車）の輪軸弾性支持装置
の概略構成を示す正面図である。
の概略構成を示す正面図である。
【図１４】まくらはりの一部を切除して示す同平面図で
ある。
ある。
【図１５】右半分を断面にして示す同側面図である。
【図１６】従来の軸受部材の正面図である。
【図１７】同断面図である。
【図１８】従来の鞍部材を示し、右半分は正面図、左半
分は断面図である。
分は断面図である。
１ 鞍部材
１ａ 嵌合凹部
１ｂ 上面部
１ｃ 前面部
１ｄ 後面部
１ｅ 凹部
１ｆ 凹部
１ｇ 凹部
２ 間隙
３ 弾性部材
４ 第１の部材
４ａ 凹部
５ 第２の部材
６ 弾性本体部
６ａ 溝部
６ｂ 係合溝部
７ 絶縁部材
８ 絶縁部材
１０ 接地線
１０３ 輪軸
１０４ 軸受部材
１０６ 台車枠
１０６ａ 係合凹部
１０６ｂ 係合突部
１０６ｃ 当接部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−143759（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−127162（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−197458（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−51571（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−21961（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−71569（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−26165（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭54−45008（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−33820（ＪＰ，Ｕ)
実開 平６−69052（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B61F 5/30
B61F 5/28
B61F 5/32
Claims (5)
- 【請求項１】 輪軸の端部付近に軸受部材が設けられ、
該軸受部材に鞍部材を介して台車枠が係合される貨車に
おける輪軸弾性支持装置であって、 前記鞍部材と台車枠との間に、絶縁性を有する弾性部材
が設けられ、前記弾性部材は、前記鞍部材の上側に配置され上下方向
の荷重を受ける第１の部材と、前記鞍部材の前後側に配
置され前後方向及び左右方向の荷重を受ける第２の部材
とを有する ことを特徴とする貨車における輪軸弾性支持
装置。 - 【請求項２】 前記弾性部材は、ウレタンゴム部分を有
する請求項１記載の貨車における輪軸弾性支持装置。 - 【請求項３】 前記第２の部材は、上下方向に延びる係
合溝部を有し、該係合溝部に、前記台車枠に形成された
係合突部がスライド可能に係合しており、 前記第２の部材は、前記係合溝部の内側面に前記係合突
部に接触する低摩擦係数の絶縁部材を有する 請求項１又
は２記載の貨車における輪軸弾性支持装置。 - 【請求項４】 前記第１の部材は、平板状で、上下面の
中央部に凹部が形成されており、 前記第２の部材は、上下方向に平行に延びる複数の溝部
が形成されている請求項３ 記載の貨車における輪軸弾性
支持装置。 - 【請求項５】 前記台車枠は、接地線を介して、前記輪
軸に電気的に接続されている請求項１〜４のいずれかに
記載の貨車における輪軸弾性支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04585199A JP3522566B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 貨車における輪軸弾性支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04585199A JP3522566B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 貨車における輪軸弾性支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000238638A JP2000238638A (ja) | 2000-09-05 |
| JP3522566B2 true JP3522566B2 (ja) | 2004-04-26 |
Family
ID=12730726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04585199A Expired - Fee Related JP3522566B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 貨車における輪軸弾性支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3522566B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106428086A (zh) * | 2016-11-10 | 2017-02-22 | 江苏瑞铁轨道装备股份有限公司 | 一种弹性承载鞍 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115027521A (zh) * | 2022-05-14 | 2022-09-09 | 中车眉山车辆有限公司 | 一种适用于货车转向架安装轴端接地装置的承载鞍组成 |
-
1999
- 1999-02-24 JP JP04585199A patent/JP3522566B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106428086A (zh) * | 2016-11-10 | 2017-02-22 | 江苏瑞铁轨道装备股份有限公司 | 一种弹性承载鞍 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000238638A (ja) | 2000-09-05 |
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