JP3508512B2 - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はコモンレールから供
給される高圧状態の燃料を噴射する燃料噴射装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for injecting high pressure fuel supplied from a common rail.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、特開平5−71438号公報に開
示されるように、コモンレールと呼ばれる各インジェク
タに共通の蓄圧室に、燃料タンクの燃料を燃料ポンプに
よって高圧状態で蓄圧し、そこから各気筒に対応するイ
ンジェクタに高圧の燃料を供給して高圧状態で燃料噴射
を行う装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-71438, fuel in a fuel tank is accumulated in a high pressure state by a fuel pump in a pressure accumulating chamber called a common rail, which is common to each injector. There is known a device that supplies high-pressure fuel to an injector corresponding to a cylinder to inject fuel in a high-pressure state.
【0003】上記公報に記載の燃料噴射装置では、イン
ジェクタに設けられたニードルノズルの背圧を燃料噴射
中に2段階に切替え、1回の燃料噴射で低噴射率、高噴
射率での燃料噴射ができるようにしている。In the fuel injection device described in the above publication, the back pressure of the needle nozzle provided in the injector is switched between two levels during fuel injection, and fuel injection at a low injection rate and a high injection rate is performed by one fuel injection. I am able to
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】また、従来インジェク
タに採用されるノズル構造としては、図7に示すVCO
(バルブ カバード オリフィス)ノズルと呼ばれるも
のが知られている。As a nozzle structure adopted in a conventional injector, a VCO shown in FIG. 7 is used.
(Valve covered orifice) A so-called nozzle is known.
【0005】図7に示されるVCOノズル構造では、ノ
ズルボディ12とニードル13との接触部分であるシー
ト部16に噴孔14が形成され、図6に示される一般的
なノズルで見られるサック15が無く、1回の燃料噴射
後にサック15に燃料が残り、次回のエンジンの吸気行
程でこのサック15に残った燃料が燃焼空間内に吸い込
まれ、エンジンの燃焼時にエミッションが増加したり、
HCが原因となってできるパティキュレートが増加する
という現象が起きにくく、最近ではVCOノズルが採用
される傾向にある。In the VCO nozzle structure shown in FIG. 7, the injection hole 14 is formed in the seat portion 16 which is the contact portion between the nozzle body 12 and the needle 13, and the sack 15 found in the general nozzle shown in FIG. There is no fuel, and fuel remains in the sack 15 after one fuel injection, and the fuel remaining in the sack 15 is sucked into the combustion space in the intake stroke of the next engine, and the emission increases when the engine burns.
HC is Kuku to occur a phenomenon that particulate matter can be caused to increase, there is a tendency that the VCO nozzle is employed in recent years.
【0006】しかしながら、図7に示すVCOノズルで
はニードル13の開弁直後と閉弁直前にノズルのチョー
ク領域と呼ばれる領域が存在するために、この領域を通
過する際噴霧の微粒化が極めて悪化してしまう。図6に
示すタイプのノズルでは、開弁直後および閉弁直前のシ
ート部16の間隔が小さいときは上流側の高圧燃料がシ
ート部16を通過する際一旦圧力が下がるものの、噴孔
14がシート部16より下流側のサック15にあり、圧
力の回復を行うのに必要な距離が確保できるため、ノズ
ルから実際に噴射される燃料は高圧状態に復帰する。However, in the VCO nozzle shown in FIG. 7, there is a region called a choke region of the nozzle immediately after the needle 13 is opened and immediately before it is closed, so atomization of the spray is extremely deteriorated when passing through this region. Will end up. In the nozzle of the type shown in FIG. 6, when the distance between the seat portions 16 immediately after the valve opening and immediately before the valve closing is small, the pressure once drops when the high pressure fuel on the upstream side passes through the seat portion 16, but Since it is in the sack 15 on the downstream side of the portion 16 and the distance required to recover the pressure can be secured, the fuel actually injected from the nozzle returns to the high pressure state.
【0007】これに対し、VCOノズルではシート部に
ノズル噴孔14があるため、図6のタイプのノズルでは
可能な圧力回復が十分なされず微粒化が悪くなる。さら
に説明すれば、微粒化は燃料の噴孔14からの噴射スピ
ードが速い方が良くなり、したがって噴孔での燃料圧が
高い方が微粒化は良くなる。VCOノズルでは開弁直後
または閉弁直前のシート部の間隔が狭い段階で、シート
部を挟んで上流側と下流側で燃料圧が同圧になるスピー
ドが、図6のタイプのノズルに比べて遅いと言える。On the other hand, since the VCO nozzle has the nozzle injection hole 14 in the sheet portion, the nozzle of the type shown in FIG. 6 does not sufficiently recover the pressure, resulting in poor atomization. In more explanation, atomization nozzle hole 14 or these injection speed of fuel it is better fast, thus the fuel pressure is higher atomization in the nozzle hole is improved. In the VCO nozzle, the speed at which the fuel pressure becomes the same on the upstream side and the downstream side across the seat portion at a stage where the distance between the seat portions immediately after opening the valve or immediately before closing the valve is narrower than that of the nozzle of FIG. 6 type. Can be said to be late.
【0008】また、コモンレールを備えた燃料噴射装置
においては、インジェクタに供給される燃料圧は100
MPaオーダの相当高い圧力であるから、ニードル13
の開弁直後および閉弁直前のチョーク領域での単位時間
当たりの噴射量、すなわち燃料噴射率は相当大きくな
る。よって、上記のような微粒化が不十分な燃料が噴射
される量も相当多くなって良好な混合気を得るのが困難
になる可能性がある。Further, in the fuel injection device having the common rail, the fuel pressure supplied to the injector is 100.
Since the pressure is considerably high on the order of MPa, the needle 13
The injection amount per unit time in the choke region immediately after the valve opening and immediately before the valve closing, that is, the fuel injection rate becomes considerably large. Therefore, there is a possibility that it is difficult to obtain a good air-fuel mixture because the amount of fuel that is not sufficiently atomized as described above is considerably increased.
【0009】本発明は前述の問題点に鑑み、インジェク
タの燃料噴射直後または燃料噴射直前の微粒化の不十分
な燃料の噴射量を低減することを技術的課題とするもの
である。In view of the above problems, it is a technical object of the present invention to reduce the injection amount of insufficiently atomized fuel immediately after the fuel injection of an injector or immediately before the fuel injection.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】前述の課題を達成するた
めに、請求項1に記載の発明では、燃料サプライポンプ
から供給された高圧燃料を蓄圧するコモンレールを備
え、該コモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒に対
応するインジェクタに供給して高圧状態で燃料を噴射す
る燃料噴射装置において、前記インジェクタには、ノズ
ルボディとニードルとの接触部分に、燃料が噴射される
噴孔が形成されており、前記コモンレール内の高圧燃料
の一部を燃料タンクへ戻す電磁リリーフバルブを設け、
燃料噴射の開始前に前記電磁リリーフバルブによって前
記コモンレールの燃料圧を低下させ、その後、前記燃料
サプライポンプにより燃料圧を上昇させ、燃料圧の上昇
段階で燃料噴射を開始させるようにした。In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 provides a fuel supply pump.
Equipped with a common rail for accumulating high-pressure fuel supplied from
The high pressure fuel accumulated in the common rail is delivered to each cylinder.
The fuel injection system for morphism injection fuel under high pressure is supplied to the injector to respond to said injector nozzle
Fuel is injected into the contact area between the needle body and the needle.
High-pressure fuel inside the common rail with injection holes
An electromagnetic relief valve that returns a part of the
Before the start of fuel injection by the electromagnetic relief valve
Note: Lower the fuel pressure on the common rail, then
Increase fuel pressure by supply pump, and increase fuel pressure
The fuel injection was started at the stage .
【0011】また、請求項2に記載の燃料噴射装置で
は、燃料サプライポンプから供給された高圧燃料を蓄圧
するコモンレールを備え、該コモンレールに蓄圧された
高圧燃料を各気筒に対応するインジェクタに供給して高
圧状態で燃料を噴射する燃料噴射装置において、前記イ
ンジェクタには、ノズルボディとニードルとの接触部分
に、燃料が噴射される噴孔が形成されており、前記コモ
ンレール内の高圧燃料の一部を燃料タンクへ戻す電磁リ
リーフバルブを設け、燃料噴射の終了前に前記電磁リリ
ーフバルブによって前記コモンレール燃料圧の減圧を開
始し、前記コモンレール燃料圧の減圧開始の後に燃料噴
射を終了するようにした。Further, in the fuel injection device according to the second aspect, the high pressure fuel supplied from the fuel supply pump is accumulated in pressure.
Bei to give a child Monreru, it has been accumulated in the common rail
High-pressure fuel is supplied to the injectors corresponding to each cylinder to
In fuel injection system for injecting fuel in a pressurized state, said Lee
The injector has a contact part between the nozzle body and the needle.
Has a nozzle hole through which fuel is injected.
Electromagnetic relay that returns a portion of the high-pressure fuel in the rail to the fuel tank.
A leaf valve is installed so that the electromagnetic release can be performed before the end of fuel injection.
Open the fuel pressure reduction of the common rail with the solenoid valve.
Fuel injection after the common rail fuel pressure starts to be reduced.
It was so that to end the elevation.
【0012】請求項3に記載の燃料噴射装置では、燃料
サプライポンプから供給された高圧燃料を蓄圧するコモ
ンレールを備え、該コモンレールに蓄圧された高圧燃料
を各気筒に対応するインジェクタに供給して高圧状態で
燃料を噴射する燃料噴射装置において、前記インジェク
タには、ノズルボディとニードルとの接触部分に、燃料
が噴射される噴孔が形成されており、前記コモンレール
内の高圧燃料の一部を燃料タンクへ戻す電磁リリーフバ
ルブを設け、燃料噴射の開始前に前記電磁リリーフバル
ブによって前記コモンレール燃料圧を低下させ、その後
前記燃料サプライポンプにより前記コモンレールの燃料
圧を上昇させる段階で燃料噴射を開始し、その後、前記
電磁リリーフバルブによって前記コモンレール燃料圧の
下降を開始し、前記コモンレール燃料圧の下降開始後に
燃料噴射を終了するようにした。ことを特徴とする燃料
噴射装置。In the fuel injection device according to claim 3 , the fuel is
E Bei co mode <br/> Nreru for accumulating high-pressure fuel supplied from the supply pump, the high-pressure fuel accumulated in the common rail
Is supplied to the injectors corresponding to each cylinder,
In fuel injection device for injecting fuel, the injectors
The fuel on the contact area between the nozzle body and the needle.
Is formed in the common rail.
Electromagnetic relief bar that returns a portion of the high-pressure fuel inside to the fuel tank
Valve is installed, and the electromagnetic relief valve is installed before starting fuel injection.
Reduce the common rail fuel pressure by
Fuel of the common rail by the fuel supply pump
Fuel injection is started at the stage of increasing the pressure and then
The electromagnetic pressure relief valve reduces the common rail fuel pressure.
It starts decreasing, and to terminate the fuel injection after lowering the start of the co Monreru fuel pressure. A fuel injection device characterized by the above.
【0013】[0013]
【0014】[0014]
【発明の効果】請求項1に記載の構成によれば、燃料の
噴射中に蓄圧室から供給される燃料の圧力を変化させる
ようにしたので、燃料噴射の開始直後または終了直前の
ノズルチョーク期間に噴射される微粒化の不十分な燃料
の噴射量を抑えることができる。According to the first aspect of the invention, since the pressure of the fuel supplied from the pressure accumulating chamber is changed during the fuel injection, the nozzle choke period immediately after the start of fuel injection or immediately before the end of fuel injection. It is possible to suppress the injection amount of the insufficiently atomized fuel injected into the fuel cell.
【0015】請求項1では、噴射開始直後の微粒化の不
十分な燃料の多量放出を抑えることができる。[0015] In claim 1, it is possible to suppress a large amount discharge of insufficient fuel atomization immediately after jetting start.
【0016】請求項2では、噴射終了直前の微粒化の不
十分な燃料の多量放出を抑えることができる。[0016] In claim 2, it is possible to suppress a large amount discharge of insufficient fuel atomization jetting just before the end.
【0017】請求項3に記載の燃料噴射装置では、噴射
開始直後と噴射終了直前の両方の期間において微粒化の
不十分な燃料の多量放出を抑えることができる。In the fuel injection device according to the third aspect, it is possible to suppress a large amount of the fuel whose atomization is insufficient during both the period immediately after the start of the injection and immediately before the end of the injection.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。なお、本発明は前述したVCOノズル構造
のインジェクタを備えたコモンレール付き燃料噴射装置
に適用されると狙いとする効果が特に良く得られるの
で、VCOノズル構造のインジェクタを備えたコモンレ
ール付き燃料噴射装置を前提に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below. When the present invention is applied to the fuel injection device with a common rail equipped with the injector of the VCO nozzle structure described above, the desired effect can be obtained particularly well. Therefore, a fuel injection device with a common rail equipped with the injector of the VCO nozzle structure is provided. Explain to the premise.
【0019】図1は本発明に関わるコモンレール付き燃
料噴射装置を示した全体構成図である。図1において、
1はインジェクタであり、エンジンの各気筒の燃焼室に
対応して設けられている。なお、図1にはそのうちの1
つについてのみ図示し、残りは省略してある。インジェ
クタ1の噴孔は図7に示すようにニードル13の上下動
によって開閉される。本実施の形態はインジェクタ先端
がVCOノズル構造であるので燃料噴射後の燃料残りに
伴う不具合が防止される。インジェクタ1はリークし
た、あるいはコモンレール3から供給された燃料の一部
を燃料タンクに戻すための管路が設けられている。図1
中2は燃料サプライポンプであり、燃料タンク6の燃料
を高圧状態で高圧パイプ7を介してコモンレール3に供
給するためのものである。11はポンプコントロールバ
ルブであり、ECU(エレクトロニック コントロール
ユニット)8からの制御信号によってコモンレールに供
給する燃料の量を調節する手段である。なお、図1では
燃料タンク6から直接燃料サプライポンプ2に燃料が供
給されるようになっているが、燃料タンク6と燃料サプ
ライポンプ2との間に燃料フィード用のフィードポンプ
を設けてもよい。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a fuel injection device with a common rail according to the present invention. In FIG.
An injector 1 is provided corresponding to the combustion chamber of each cylinder of the engine. Note that one of them is shown in FIG.
Only one is shown and the rest are omitted. The injection hole of the injector 1 is opened and closed by the vertical movement of the needle 13, as shown in FIG. In this embodiment, since the tip of the injector has a VCO nozzle structure, a problem due to the remaining fuel after fuel injection can be prevented. The injector 1 is provided with a conduit for returning a part of the fuel leaked or supplied from the common rail 3 to the fuel tank. Figure 1
The middle 2 is a fuel supply pump for supplying the fuel in the fuel tank 6 in a high pressure state to the common rail 3 via the high pressure pipe 7. A pump control valve 11 is means for adjusting the amount of fuel supplied to the common rail in accordance with a control signal from an ECU (electronic control unit) 8. Although the fuel in FIG. 1, <br/> fuel tank 6 directly from the fuel supply pump 2 are supplied, between the fuel tank 6 and the fuel supply pump 2 for the fuel feed A feed pump may be provided.
【0020】3はコモンレールであり、燃料サプライポ
ンプ2から供給された高圧燃料を蓄圧するものであり、
各インジェクタ1が高圧燃料パイプ4を介して接続され
ている。10は圧力センサで、コモンレール3内の圧力
を検知するためのものであり、その圧力信号はECU8
へ入力されるようになっている。5は電磁リリーフバル
ブであり、コモンレール3内の燃料の一部を燃料タンク
6へ戻すためのバルブで、この電磁リリーフバルブ5の
調節でコモンレール3内の圧力を調節することができ
る。電磁リリーフバルブ5はECU8からの制御信号に
よって駆動される電磁駆動弁である。[0020] 3 is a common rail, which accumulates the fuel Sapuraipo <br/> emissions flop 2 or we supplied high-pressure fuel,
Each Injector 1 is connected via a high-pressure fuel pipe 4. Reference numeral 10 is a pressure sensor for detecting the pressure in the common rail 3, and its pressure signal is the ECU 8
It is designed to be input to. 5 is an electromagnetic relief valve, fuel tank part of the fuel in the common rail 3
It is a valve for returning to 6, and the pressure in the common rail 3 can be adjusted by adjusting the electromagnetic relief valve 5. The electromagnetic relief valve 5 is an electromagnetically driven valve driven by a control signal from the ECU 8.
【0021】8はECUであり、圧力センサ10を含む
各種センサ、例えばエンジン回転数センサ、アクセル開
度センサの出力信号が入力されるようになっている。E
CU8は周知のCPU、バス、ROM、RAM、インタ
ーフェース回路を含む電子回路ユニットから構成される
ものである。そして、ECU8は前記電磁リリーフバル
ブ5へ各種センサからの情報に基づいて適宜のタイミン
グでバルブ駆動用の制御信号を出力し、その駆動制御信
号に基づいて電磁リリーフバルブ5は動作する。また、
インジェクタ1がニードル13に上下動を行わせるため
の電磁弁(図示省略)を有しているので、ECU8は各
種センサからの情報に基づいて電磁弁をON−OFFさ
せ、インジェクタ1を駆動するための制御信号も出力す
る。さらに、ECU8は燃料サプライポンプ2のコモン
レール3への燃料供給量をコントロールするポンプコン
トロールバルブ11への制御信号も出力する。9はED
U(エレクトロニック ドライビング ユニット)であ
って、インジェクタ1の電磁弁を駆動するための駆動回
路である。図1中の矢印線は各種の信号線を表してい
る。Reference numeral 8 denotes an ECU, to which output signals of various sensors including the pressure sensor 10, for example, an engine speed sensor and an accelerator opening sensor are input. E
The CU 8 is composed of an electronic circuit unit including a well-known CPU, bus, ROM, RAM, and interface circuit. Then, the ECU 8 outputs a control signal for driving the valve to the electromagnetic relief valve 5 at an appropriate timing based on information from various sensors, and the electromagnetic relief valve 5 operates based on the drive control signal. Also,
Since the injector 1 has a solenoid valve (not shown) for causing the needle 13 to move up and down, the ECU 8 drives the injector 1 by turning the solenoid valve on and off based on information from various sensors. The control signal of is also output. Further, the ECU 8 also outputs a control signal to the pump control valve 11 that controls the amount of fuel supplied to the common rail 3 of the fuel supply pump 2. 9 is ED
U (Electronic Driving Unit) is a drive circuit for driving the solenoid valve of the injector 1. Arrow lines in FIG. 1 represent various signal lines.
【0022】次に、図1の燃料噴射装置をにおける燃料
噴射の制御の様子について図2から図5を用いて説明す
る。図2から図5はそれぞれ、噴射サイクルにおけるコ
モンレール圧力信号、インジェクタ1制御指令信号、電
磁リリーフバルブ5の制御信号、噴射圧力信号の時間経
過を示している。コモンレール圧力信号は圧力センサ1
0から得られる信号であり、インジェクタ1制御指令信
号および電磁リリーフバルブ制御信号はECU8から出
力されるON−OFFの信号である。Next, the manner of control of fuel injection in the fuel injection device of FIG. 1 will be described with reference to FIGS. 2 to 5. 2 to 5 show the passage of time of the common rail pressure signal, the injector 1 control command signal, the electromagnetic relief valve 5 control signal, and the injection pressure signal in the injection cycle, respectively. Common rail pressure signal is pressure sensor 1
The injector 1 control command signal and the electromagnetic relief valve control signal are ON-OFF signals output from the ECU 8.
【0023】図2は燃料噴射開始直後の微粒化の不十分
な燃料噴射を低減させる例であり、燃料噴射開始直前ま
でにコモンレール3圧力をECU8からの制御信号で電
磁リリーフバルブ5を駆動させて一旦減圧させる。この
ため、噴射開始時は噴射圧力が比較的低い状態にあり、
噴射開始時の噴射率が低く、これがVCOノズルにおい
て開弁初期のノズルチョーク域にある時期に相当してい
るため、微粒化が不十分な噴霧が発生するのを最小限に
とどめることができる。コモンレール3圧力は電磁リリ
ーフバルブ5によって一旦減圧されたあと、噴射中に燃
料サプライポンプ2により速やかに噴射において必要な
圧力まで増圧させられる。この速やかなコモンレール圧
の増圧によりVCOノズルのノズルチョーク領域通過後
は本来の高圧噴射により微粒化の良い噴霧が生成され
る。FIG. 2 shows an example of reducing insufficiently atomized fuel injection immediately after the start of fuel injection, in which the pressure of the common rail 3 is driven by the control signal from the ECU 8 to drive the electromagnetic relief valve 5 immediately before the start of fuel injection. Depressurize once. Therefore, the injection pressure is relatively low at the start of injection,
Injection start time of the injection rate is low, it is because it corresponds to the time in Nozuruchi Yoku area of the valve opening initial in VCO nozzles, it is possible to minimize the atomization insufficient atomization occurs. The pressure of the common rail 3 is once reduced by the electromagnetic relief valve 5, and then rapidly increased to the pressure required for injection by the fuel supply pump 2 during injection. The rapid post Nozuruchi Yoku region transmission of VCO nozzle by pressure increase of the common rail pressure good atomization of atomization is generated by the original high-pressure injection.
【0024】図3は噴射終了直前の噴霧状態を改善する
例であり、噴射終了直前まではコモンレール3圧力を高
く保持して高圧噴射による噴霧微粒化の良い状態を維持
する。その後噴射終了直前にコモンレール3圧力を電磁
リリーフバルブ5によって減圧させる。VCOノズルに
おいては閉弁直前がノズルチョーク領域となり、このと
きの噴霧状態が悪くなるが、コモンレール3圧力の減圧
により燃料噴射率が低くなるので、ノズルチョーク領域
の微粒化の良くない噴霧の量を減少させることができ
る。特に燃料噴射終了時の噴霧は燃焼後期の黒煙発生に
影響するので重要である。燃料噴射終了後は次の噴射に
備えて燃料サプライポンプ2は所定の圧力になるまでコ
モンレール3圧力を増圧させる。FIG. 3 shows an example of improving the spray state immediately before the end of injection. Until the end of injection, the pressure of the common rail 3 is kept high and the atomization of the spray by the high-pressure injection is kept good. Immediately before the end of injection, the pressure of the common rail 3 is reduced by the electromagnetic relief valve 5. Closing just before becomes Nozuruchi Yoku region in VCO nozzles, although spray This state is deteriorated, the fuel injection rate is lowered by the decompression of the common rail 3 pressure, the amount of poor spray atomization Nozuruchi Yoku region Can be reduced. Particularly, the spray at the end of fuel injection is important because it affects the generation of black smoke in the latter stage of combustion. After the fuel injection is completed, the fuel supply pump 2 increases the pressure of the common rail 3 until it reaches a predetermined pressure in preparation for the next injection.
【0025】図4は燃料噴射開始直後と終了直前の両方
の領域について燃料噴射圧力を変化させる例であり、図
2と図3との制御の組合わせによって達成できる。FIG. 4 shows an example in which the fuel injection pressure is changed both immediately after the start of fuel injection and immediately before the end of fuel injection, which can be achieved by a combination of the controls of FIGS. 2 and 3.
【0026】図5も噴射開始時と終了時のVCOノズル
のノズルチョーク域の噴射率を下げる例であるが、図2
から図4とは異なり、噴射開始前のコモンレール3圧力
は噴射中期、すなわち噴射時に必要な高圧燃料圧と比較
して低くしておく。この時のコモンレール3の圧力は燃
料サプライポンプ2の制御によるものであっても良い
し、前のサイクルの噴射終了時の電磁リリーフバルブ5
の制御による結果でも良い。噴射開始時の噴射率が低い
ためVCOノズルのノズルチョーク領域の噴霧の悪影響
を最小限にとどめることができる。噴射開始後は速やか
に燃料サプライポンプ2によりコモンレール3圧力の増
圧を行い、これによって噴射中期は高圧噴射となり良好
な噴霧が得られる。また、噴射終了直前においてはコモ
ンレール3の圧力電磁リリーフバルブ5によって減圧さ
せる。電磁リリーフバルブ5によるコモンレール3圧の
減圧により噴射率が低くなるため、ノズルチョーク領域
の微粒化の良くない噴霧の量を抑えることができる。噴
射後のコモンレール3圧は初期の低い圧力に維持する。FIG. 5 also shows the VCO nozzle at the start and end of injection.
Reducing the injection rate of Nozuruchi Yoku region is an example, FIG. 2
Therefore, unlike FIG. 4, the pressure of the common rail 3 before the start of injection is set lower than the high-pressure fuel pressure required during the middle of injection, that is, during injection. The pressure of the common rail 3 at this time may be based on the control of the fuel supply pump 2, or the electromagnetic relief valve 5 at the end of injection in the previous cycle.
The result of the control may be used. Spraying of adverse effects of Nozuruchi Yoku region of VCO nozzles for the low injection rate at the start of injection can be minimized. Immediately after the start of injection, the pressure of the common rail 3 is increased by the fuel supply pump 2, whereby high-pressure injection is achieved in the middle of injection, and good spray is obtained. Immediately before the end of injection, the pressure is reduced by the pressure electromagnetic relief valve 5 of the common rail 3. Since the decompression by the injection rate of the common rail 3 pressure by the electromagnetic relief valve 5 is lowered, it is possible to suppress the amount of poor spray atomization Nozuruchi Yoku region. The common rail 3 pressure after injection is maintained at the initial low pressure.
【0027】以上、本発明の実施形態によれば噴射期間
中に電磁リリーフバルブ5を制御することによって噴射
率パターンを変えることができ、排気の改善、燃焼騒音
の低減が図れる。また、図2から図5の燃料噴射の制御
パターンは内燃機関の運転状態、すなわち低負荷運転
時、中負荷運転時、高負荷運転時に応じて適宜変えるも
のであっても良い。なお、本発明の実施形態ではVCO
ノズル構造を有する燃料噴射装置を前提に説明をおこな
ったが、本発明は図6に示すようなサック15付のノズ
ルを有する燃料噴射装置に適用されてもよい。As described above, according to the embodiment of the present invention, the injection rate pattern can be changed by controlling the electromagnetic relief valve 5 during the injection period, so that the exhaust gas can be improved and the combustion noise can be reduced. Further, the fuel injection control patterns of FIGS. 2 to 5 may be appropriately changed according to the operating state of the internal combustion engine, that is, during low load operation, medium load operation, and high load operation. In the embodiment of the present invention, the VCO
Although the description has been given on the premise of the fuel injection device having the nozzle structure, the present invention may be applied to the fuel injection device having the nozzle with the sack 15 as shown in FIG.
【図1】本発明に関わるコモンレール付き燃料噴射装置
の全体図。FIG. 1 is an overall view of a fuel injection device with a common rail according to the present invention.
【図2】燃料噴射の制御についての説明図。(噴射開始
時の制御)FIG. 2 is an explanatory diagram of control of fuel injection. (Control at the start of injection)
【図3】燃料噴射の制御についての説明図。(噴射終了
時の制御)FIG. 3 is an explanatory diagram of control of fuel injection. (Control at the end of injection)
【図4】燃料噴射の制御についての説明図。(噴射開始
および終了時の制御)FIG. 4 is an explanatory diagram of control of fuel injection. (Control at start and end of injection)
【図5】燃料噴射の制御についての説明図。(噴射開始
および終了時の制御)FIG. 5 is an explanatory diagram of control of fuel injection. (Control at start and end of injection)
【図6】インジェクタ先端のノズル構造を示す断面図。
(サック付き)FIG. 6 is a sectional view showing a nozzle structure at the tip of the injector.
(With sack)
【図7】インジェクタ先端のノズル構造を示す断面図。
(VCOノズル)FIG. 7 is a sectional view showing the nozzle structure at the tip of the injector.
(VCO nozzle)
1 インジェクタ
2 燃料サプライポンプ
3 コモンレール
4 高圧燃料パイプ
5 電磁リリーフバルブ
6 燃料タンク
7 高圧パイプ
8 ECU(エレクトロニック コントロール ユニ
ット)
9 EDU(エレクトロニック ドライビング ユニ
ット)
10 圧力センサ
11 ポンプコントロールバルブ
12 ノズルボディ
13 ニードル
14 噴孔
15 サック
16 シート部1 Injector 2 Fuel Supply Pump 3 Common Rail 4 High Pressure Fuel Pipe 5 Electromagnetic Relief Valve 6 Fuel Tank 7 High Pressure Pipe 8 ECU (Electronic Control Unit) 9 EDU (Electronic Driving Unit) 10 Pressure Sensor 11 Pump Control Valve 12 Nozzle Body 13 Needle 14 Injection Hole 15 sack 16 seat
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 55/02 350 F02M 47/00 F02M 63/02 F02D 41/38 Front page continuation (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02M 55/02 350 F02M 47/00 F02M 63/02 F02D 41/38
Claims (3)
燃料を蓄圧するコモンレールを備え、該コモンレールに
蓄圧された高圧燃料を各気筒に対応するインジェクタに
供給して高圧状態で燃料を噴射する燃料噴射装置におい
て、前記インジェクタには、ノズルボディとニードルとの接
触部分に、燃料が噴射される噴孔が形成されており、前
記コモンレール内の高圧燃料の一部を燃料タンクへ戻す
電磁リリーフバルブを設け、燃料噴射の開始前に前記電
磁リリーフバルブによって前記コモンレールの燃料圧を
低下させ、その後、前記燃料サプライポンプにより燃料
圧を上昇させ、燃料圧の上昇段階で燃料噴射を開始さ せ
るように構成したことを特徴とする燃料噴射装置。1. High pressure supplied from a fuel supply pump
Equipped with a common rail for accumulating fuel
Accumulated high-pressure fuel to the injector corresponding to each cylinder
Contact of the feed with a fuel injection device for morphism injection fuel at high pressure state, the injector includes a nozzle body and needle
An injection hole for fuel injection is formed in the contact area,
Return part of the high-pressure fuel in the common rail to the fuel tank
An electromagnetic relief valve is provided so that the power can be
The magnetic relief valve increases the fuel pressure on the common rail.
The fuel supply pump to lower the fuel
A fuel injection device, characterized in that the pressure is increased and the fuel injection is started at the stage of increasing the fuel pressure .
燃料を蓄圧するコモンレールを備え、該コモンレールに
蓄圧された高圧燃料を各気筒に対応するインジェクタに
供給して高圧状態で燃料を噴射する燃料噴射装置におい
て、前記インジェクタには、ノズルボディとニードルとの接
触部分に、燃料が噴射される噴孔が形成されており、前
記コモンレール内の高圧燃料の一部を燃料タンクへ戻す
電磁リリーフバルブを設け、燃料噴射の終了前に前記電
磁リリーフバルブによって前記コモンレール燃料圧の減
圧を開始し、前記コモンレール燃料圧の減圧開始の後に
燃料噴射を終了す るように構成したことを特徴とする燃
料噴射装置。2. High pressure supplied from a fuel supply pump
The co-Monreru for accumulating the fuel Bei For example, in the common rail
Accumulated high-pressure fuel to the injector corresponding to each cylinder
Contact of the fuel injection device that injects fuel under high pressure is supplied to said injector includes a nozzle body and needle
An injection hole for fuel injection is formed in the contact area,
Return part of the high-pressure fuel in the common rail to the fuel tank
An electromagnetic relief valve is provided to enable the above-mentioned electricity before the end of fuel injection.
A magnetic relief valve reduces the common rail fuel pressure.
Pressure is started and after the common rail fuel pressure is reduced.
A fuel injection device characterized in that it is configured to terminate fuel injection.
燃料を蓄圧するコモンレールを備え、該コモンレールに
蓄圧された高圧燃料を各気筒に対応するインジェクタに
供給して高圧状態で燃料を噴射する燃料噴射装置におい
て、前記インジェクタには、ノズルボディとニードルとの接
触部分に、燃料が噴射される噴孔が形成されており、前
記コモンレール内の高圧燃料の一部を燃料タンクへ戻す
電磁リリーフバルブを設け、燃料噴射の開始前に前記電
磁リリーフバルブによって前記コモンレール燃料圧を低
下させ、その後前記燃料サプライポンプにより前記コモ
ンレールの燃料圧を上昇させる段階で燃料噴射を開始
し、その後、前記電磁リリーフバルブによって前記コモ
ンレール燃料圧の下降を開始し、前記コ モンレール燃料
圧の下降開始後に燃料噴射を終了するように構成したこ
とを特徴とする燃料噴射装置。3. High pressure supplied from a fuel supply pump
The co-Monreru for accumulating the fuel Bei For example, in the common rail
Accumulated high-pressure fuel to the injector corresponding to each cylinder
Contact of the fuel injection device that injects fuel under high pressure is supplied to said injector includes a nozzle body and needle
An injection hole for fuel injection is formed in the contact area,
Return part of the high-pressure fuel in the common rail to the fuel tank
An electromagnetic relief valve is provided so that the power can be
A magnetic relief valve reduces the common rail fuel pressure.
The fuel supply pump and then the
Fuel injection at the stage of increasing the fuel pressure of the rail
Then, the electromagnetic relief valve
A fuel injection device, characterized in that the fuel injection device is configured to start the decrease of the fuel pressure of the common rail and to finish the fuel injection after the decrease of the fuel pressure of the common rail is started .
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30224997A JP3508512B2 (en) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30224997A JP3508512B2 (en) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | Fuel injection device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11141432A JPH11141432A (en) | 1999-05-25 |
JP3508512B2 true JP3508512B2 (en) | 2004-03-22 |
Family
ID=17906750
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30224997A Expired - Fee Related JP3508512B2 (en) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | Fuel injection device |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3508512B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2001280172A (en) * | 2000-03-31 | 2001-10-10 | Tokyo Gas Co Ltd | Igniting fuel injection device |
JP2009057860A (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Hitachi Ltd | Control device for internal combustion engine and internal combustion engine |
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- 1997-11-04 JP JP30224997A patent/JP3508512B2/en not_active Expired - Fee Related
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