JP3430522B2 - Engine fuel supply - Google Patents
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- JP3430522B2 JP3430522B2 JP26135792A JP26135792A JP3430522B2 JP 3430522 B2 JP3430522 B2 JP 3430522B2 JP 26135792 A JP26135792 A JP 26135792A JP 26135792 A JP26135792 A JP 26135792A JP 3430522 B2 JP3430522 B2 JP 3430522B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
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- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料供給装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine fuel supply system.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンにおいては、低負荷時
には点火プラグまわりに燃料ないし混合気を集中させて
混合気を成層化し、成層燃焼(リーンバーン)により燃費
性能及びエミッション性能を高め、他方高負荷時には燃
焼室内に燃料を均一に分布させ、均一燃焼によりエンジ
ン出力を高めるのが好ましい。そこで、低負荷時に混合
気の成層化を図るため、筒内燃料噴射弁を点火プラグに
向けて配置したエンジンが提案されているが、かかるエ
ンジンにおいては、燃料噴射弁から燃料がかなりの勢い
で噴射されるため、燃料が点火プラグ付近を突き抜けて
しまい、有効に混合気の成層化を図ることができないと
いった問題がある。2. Description of the Related Art Generally, in an engine, when the load is low, the fuel or air-fuel mixture is concentrated around the spark plug to stratify the air-fuel mixture, and stratified charge combustion (lean burn) enhances the fuel efficiency and the emission performance. It is sometimes preferable to evenly distribute the fuel in the combustion chamber and increase the engine output by uniform combustion. Therefore, in order to stratify the air-fuel mixture when the load is low, an engine in which the in-cylinder fuel injection valve is arranged toward the ignition plug has been proposed.However, in such an engine, the fuel from the fuel injection valve exerts considerable momentum. Since the fuel is injected, the fuel penetrates the vicinity of the spark plug, and there is a problem that the mixture cannot be effectively stratified.
【0003】これを改善するため、燃焼室中心部に配置
された点火プラグ付近に向かって開口する筒内燃料噴射
弁を設ける一方、吸気ポートをスワール生成ポートと
し、低負荷時には燃焼室内にスワール(シリンダ周方向
に流れる渦流)を生成し、燃料噴射弁から噴射された燃
料を点火プラグまわりに集めるようにしたエンジンの燃
料供給装置が提案されている(特開昭60−36721
号公報参照)。なお、このエンジンの燃料供給装置で
は、吸気通路に対してもマニホールド燃料噴射弁が設け
られ、高負荷時にはマニホールド噴射弁から燃料を噴射
して均一燃焼を行わせ、エンジン出力を高めるようにし
ている。しかしながら、このようにスワールにより成層
化を促進するようにしても、やはり筒内燃料噴射弁から
噴射された燃料は勢いが強いので、点火プラグ付近を突
き抜ける傾向があるといった問題がある。In order to improve this, an in-cylinder fuel injection valve that opens toward the vicinity of the spark plug arranged in the center of the combustion chamber is provided, while the intake port is a swirl generating port, and the swirl ( A fuel supply device for an engine is proposed in which a vortex flow flowing in the cylinder circumferential direction) is generated to collect the fuel injected from a fuel injection valve around a spark plug (Japanese Patent Laid-Open No. 60-67721).
(See Japanese Patent Publication). In this engine fuel supply device, a manifold fuel injection valve is also provided in the intake passage, and when the load is high, fuel is injected from the manifold injection valve to perform uniform combustion and increase engine output. . However, even if the stratification is promoted by the swirl as described above, the fuel injected from the in-cylinder fuel injection valve still has a strong momentum, so that there is a problem that it tends to penetrate through the vicinity of the spark plug.
【0004】そこで、燃焼室にエアを供給する吸気ポー
トをスワール生成ポートとした上で、点火プラグ付近に
向かって開口する混合気形成ポートと、該混合気形成ポ
ート内に燃料を噴射する混合気形成ポート燃料噴射弁
と、吸気行程後半で混合気形成ポートを開かせるタイミ
ング弁とを設け、吸気行程後半に混合気形成ポートから
燃焼室内に流入する勢いの弱い混合気によって、点火プ
ラグまわりに混合気を集中させて成層化を促進するよう
にしたエンジンの燃料供給装置が提案されている(例え
ば、実開昭62−18335号公報参照)。なお、この
燃料供給装置では、吸気ポート(吸気通路)に燃料を噴射
する吸気ポート燃料噴射弁が設けられている。Therefore, the intake port for supplying air to the combustion chamber is used as a swirl generation port, and a mixture forming port opened toward the vicinity of the spark plug and a mixture for injecting fuel into the mixture forming port. A fuel injection valve for the formation port and a timing valve for opening the mixture formation port in the latter half of the intake stroke are provided, and the mixture around the ignition plug is mixed by the weak mixture flowing from the mixture formation port into the combustion chamber in the latter half of the intake stroke. There has been proposed an engine fuel supply device that concentrates air to promote stratification (see, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-18335). In this fuel supply device, an intake port fuel injection valve that injects fuel into the intake port (intake passage) is provided.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】そして、実開昭62−
18335号公報に開示された従来の燃料供給装置にお
いては、所定の負荷を超える領域では、混合気形成ポー
ト燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する一方、吸気ポー
ト燃料噴射弁から燃料を噴射し、均一燃焼を促進してエ
ンジン出力の向上を図るようにしている。[Problems to be Solved by the Invention]
In the conventional fuel supply device disclosed in Japanese Patent No. 18335, in a region exceeding a predetermined load, fuel injection from the mixture forming port fuel injection valve is stopped, while fuel is injected from the intake port fuel injection valve, The engine output is improved by promoting uniform combustion.
【0006】しかしながら、この従来の燃料供給装置で
は、高負荷時には、吸気ポートから燃焼室内に流入する
エア中の燃料粒子の一部がスワールによって燃焼室壁面
に付着させられてしまい、燃焼室の中心側がリーンとな
って十分な均一燃焼を行わせることができず、エンジン
出力が十分には高められないといった問題がある。However, in this conventional fuel supply device, at the time of high load, some of the fuel particles in the air flowing into the combustion chamber from the intake port are attached to the wall surface of the combustion chamber by the swirl, and the center of the combustion chamber is There is a problem that the side becomes lean and sufficient uniform combustion cannot be performed, and the engine output cannot be sufficiently increased.
【0007】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、低負荷時には成層化により
リーンバーンを促進して燃費性能及びエミッション性能
を十分に高めることができ、高負荷時には均一燃焼を促
進してエンジン出力を十分に高めることができるエンジ
ンの燃料供給装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems. When the load is low, stratification is used to promote lean burn, and fuel consumption performance and emission performance can be sufficiently improved. An object of the present invention is to provide a fuel supply device for an engine, which can promote uniform combustion under load and sufficiently increase engine output.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第1の発明は、気筒内にエアを供給する吸気ポート
と、該吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート燃料噴
射弁と、吸気行程期間内における気筒内圧力よりも高圧
のガスを気筒内に供給する混合気形成ポートと、該混合
気形成ポート内に燃料を噴射する混合気形成ポート燃料
噴射弁と、上記混合気形成ポートを吸気行程の後段で気
筒内側に開かせるタイミング弁とが設けられたエンジン
の燃料供給装置において、スロットル弁開度が所定開度
より小さいときには、吸気ポート燃料噴射弁からの燃料
噴射を停止させる一方スロットル弁開度の増加に対応し
て混合気形成ポート燃料噴射弁の燃料噴射量を増量し、
他方、スロットル弁開度が上記所定開度以上の高負荷領
域では、混合気形成ポート燃料噴射弁からの燃料噴射と
吸気ポート燃料噴射弁からの燃料噴射を併用するととも
に、上記所定開度以上のスロットル弁開度の増加に対応
して、混合気形成ポート燃料噴射弁の燃料噴射量を、ス
ロットル弁開度が上記所定開度のときの燃料噴射量か
ら、エンジン負荷の増加による混合気形成ポートからの
ガス供給量の減少分に見合った分だけ減量するように徐
々に減量する一方、吸気ポート燃料噴射弁の燃料噴射量
を増量する燃料供給制御手段が設けられていることを特
徴とするエンジンの燃料供給装置を提供する。To achieve the above object, a first aspect of the present invention is directed to an intake port for supplying air into a cylinder, an intake port fuel injection valve for injecting fuel into the intake port, and an intake port. A mixture forming port for supplying a gas having a pressure higher than the cylinder pressure in the stroke period into the cylinder, a mixture forming port fuel injection valve for injecting fuel into the mixture forming port, and the mixture forming port. In a fuel supply device for an engine provided with a timing valve that opens inside the cylinder in the latter stage of the intake stroke, when the throttle valve opening is smaller than a predetermined opening, the fuel injection from the intake port fuel injection valve is stopped while the throttle valve is opened. The fuel injection amount of the mixture forming port fuel injection valve is increased in response to the increase in the valve opening,
On the other hand, high load territory throttle valve opening degree is equal to or more than the predetermined opening
In the region, fuel injection from the mixture forming port fuel injection valve
In addition to using fuel injection from the intake port fuel injection valve
The fuel injection amount of the air-fuel mixture forming port fuel injection valve is changed to a value corresponding to an increase in the throttle valve opening above the predetermined opening .
Is the fuel injection amount when the rottle valve opening is the above specified opening?
From the mixture forming port due to the increase in engine load
The fuel supply control means is provided for gradually reducing the fuel supply amount so as to correspond to the amount of decrease in the gas supply amount while increasing the fuel injection amount of the intake port fuel injection valve. A fuel supply device for an engine is provided.
【0009】第2の発明は、第1の発明にかかるエンジ
ンの燃料供給装置において、吸気ポートがスワール生成
ポートとされていて、該スワール生成ポートが高負荷領
域でも気筒内にスワールを生成するように形成されてい
ることを特徴とするエンジンの燃料供給装置を提供す
る。According to a second aspect of the present invention, in the fuel supply system for an engine according to the first aspect, the intake port is a swirl generating port, and the swirl generating port generates swirl in the cylinder even in a high load region. A fuel supply device for an engine is provided.
【0010】第3の発明は、第1の発明にかかるエンジ
ンの燃料供給装置において、吸気ポートが2つ設けられ
ていて、その一方がスワール生成ポートとされて該スワ
ール生成ポートに対して吸気ポート燃料噴射弁が設けら
れ、もう一方の吸気ポートに所定負荷よりも高負荷側で
開かれるポート開閉弁が設けられ、燃料供給制御手段
が、ポート開閉弁が開かれる領域ではポート開閉弁開度
に対応して、混合気形成ポート燃料噴射弁の燃料噴射量
を減量する一方吸気ポート燃料噴射弁の燃料噴射量を増
量するようになっていることを特徴とするエンジンの燃
料供給装置を提供する。According to a third aspect of the invention, in the fuel supply system for an engine according to the first aspect, two intake ports are provided, one of which is a swirl generating port, and the intake port is provided with respect to the swirl generating port. A fuel injection valve is provided, and a port opening / closing valve that opens on the higher load side than the predetermined load is provided on the other intake port, and the fuel supply control means sets the port opening / closing valve opening degree in the region where the port opening / closing valve is opened. Correspondingly, there is provided a fuel supply device for an engine, characterized in that the fuel injection amount of the air-fuel mixture forming port fuel injection valve is decreased while the fuel injection amount of the intake port fuel injection valve is increased.
【0011】第4の発明は、第1の発明にかかるエンジ
ンの燃料供給装置において、燃料供給制御手段が、吸気
ポート燃料噴射弁を、ポート開閉弁が開かれる所定負荷
よりも低負荷側から開くようになっていることを特徴と
するエンジンの燃料供給装置を提供する。[0011] The fourth invention is, in the fuel supply system for an engine according to the first invention, the fuel supply control means, the intake port fuel injection valve, opens from the low load side than the predetermined load port on-off valve is opened A fuel supply system for an engine is provided.
【0012】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
<第1実施例>図1に示すように、第1〜第4気筒#1
〜#4を備えた4気筒エンジンCEの各シリンダ1内に
は夫々燃焼室2が設けられ、各燃焼室2の吸気側半部
(図1では左半部)には第1,第2吸気ポート3,4が開口
する一方、排気側半部(図1では右半部)には第1,第2
排気ポート5,6が開口している。さらに、第1吸気ポ
ート3と第2吸気ポート4の間において、燃焼室2には
混合気形成ポート7が開口している。また、燃焼室2の
中心よりやや排気側寄りの位置には点火プラグ8が配置
されている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below. <First Embodiment> As shown in FIG. 1, first to fourth cylinders # 1
A combustion chamber 2 is provided in each cylinder 1 of a four-cylinder engine CE equipped with # 4 to # 4, and an intake side half of each combustion chamber 2 is provided.
While the first and second intake ports 3 and 4 are opened in the left half portion in FIG. 1, the first and second intake ports 3 and 4 are opened in the exhaust side half portion in the right half portion in FIG.
The exhaust ports 5 and 6 are open. Further, a mixture forming port 7 is opened in the combustion chamber 2 between the first intake port 3 and the second intake port 4. An ignition plug 8 is arranged at a position slightly closer to the exhaust side than the center of the combustion chamber 2.
【0013】ここで、第1吸気ポート3は、気筒1(燃
焼室2)の略周方向に開口するタンゼンシャルポートと
され、この第1吸気ポート3から燃焼室2内に流入した
エアは、燃焼室2内にスワールを生成するようになって
いる。すなわち、第1吸気ポート3はスワール生成ポー
トとされている。この第1吸気ポート3は、低負荷領域
だけでなく高負荷領域でも有効にスワールを生成するよ
うになっている。なお、この第1吸気ポート3をヘリカ
ルポートとしてスワールを生成させるようにしてもよ
い。そして、第1吸気ポート3は、第1吸気弁9によっ
て所定のタイミングで開閉されるようになっている(例
えば、クランク角上死点前13°〜下死点後43°)。
なお、第1吸気弁9は、図示していない動弁機構によっ
て作動させられるようになっている。同様に、第2吸気
ポート4は第2吸気弁10によって開閉されるようにな
っている。また、第1,第2排気ポート5,6は夫々第
1,第2排気弁11,12によって開閉されるようになっ
ている。Here, the first intake port 3 is a tangential port that opens substantially in the circumferential direction of the cylinder 1 (combustion chamber 2), and the air flowing into the combustion chamber 2 from the first intake port 3 is A swirl is generated in the combustion chamber 2. That is, the first intake port 3 is a swirl generation port. The first intake port 3 is adapted to effectively generate swirl not only in the low load region but also in the high load region. The first intake port 3 may be used as a helical port to generate swirl. The first intake port 3 is opened and closed by the first intake valve 9 at a predetermined timing (for example, 13 ° before the top dead center of the crank angle to 43 ° after the bottom dead center).
The first intake valve 9 is operated by a valve mechanism (not shown). Similarly, the second intake port 4 is opened and closed by the second intake valve 10. The first and second exhaust ports 5 and 6 are opened and closed by the first and second exhaust valves 11 and 12, respectively.
【0014】混合気形成ポート7の燃焼室2への開口部
にはタイミング弁13が設けられ、混合気形成ポート7
はタイミング弁13によってほぼ吸気行程の後半で開か
れるようになっている。すなわち、混合気形成ポート7
は、第1,第2吸気ポート3,4よりも遅れて開・閉され
るようになっている(例えば、クランク角上死点後90
°〜下死点後90°)。A timing valve 13 is provided at the opening of the mixture forming port 7 to the combustion chamber 2, and the mixture forming port 7
Is opened by the timing valve 13 almost in the latter half of the intake stroke. That is, the mixture forming port 7
Are opened and closed later than the first and second intake ports 3 and 4 (for example, 90 degrees after the top dead center of the crank angle).
° to 90 ° after bottom dead center).
【0015】各燃焼室2にエアを供給するために、各気
筒毎に独立吸気通路15が設けられ、これらの独立吸気
通路15の上流端はエアの流れを安定化させるサージタ
ンク16に接続されている。なお、サージタンク16へ
は、途中にスロットル弁17が介設された共通吸気通路
18からエアが供給されるようになっている。各独立吸
気通路15の下流端には、前記の第1,第2吸気ポート
3,4が接続されている。そして、第1吸気ポート3に
対しては、該第1吸気ポート3内のエア中に燃料を噴射
する吸気ポート燃料噴射弁19が設けられている。この
吸気ポート燃料噴射弁19の燃料噴射量及び噴射タイミ
ングは、コントロールユニット40によって制御される
ようになっている。なお、コントロールユニット40
は、特許請求の範囲に記載された「燃料供給制御手段」を
含む、エンジンCEの総合的な制御手段であって、スロ
ットル開度センサ41によって検出されるスロットル開
度(エンジン負荷)、回転数センサ42によって検出され
るエンジン回転数等を制御情報として各種エンジン制御
を行うようになっている。In order to supply air to each combustion chamber 2, an independent intake passage 15 is provided for each cylinder, and the upstream ends of these independent intake passages 15 are connected to a surge tank 16 for stabilizing the air flow. ing. It should be noted that air is supplied to the surge tank 16 from a common intake passage 18 in which a throttle valve 17 is interposed. The first and second intake ports 3 and 4 are connected to the downstream end of each independent intake passage 15. An intake port fuel injection valve 19 for injecting fuel into the air in the first intake port 3 is provided for the first intake port 3. The fuel injection amount and injection timing of the intake port fuel injection valve 19 are controlled by the control unit 40. The control unit 40
Is a comprehensive control means of the engine CE including the "fuel supply control means" described in the claims, and is a throttle opening (engine load) detected by the throttle opening sensor 41, a rotational speed Various engine controls are performed using the engine speed and the like detected by the sensor 42 as control information.
【0016】また、第2吸気ポート4には、これを開閉
するポート開閉弁20が設けられている。このポート開
閉弁20は第1吸気ポート3のスワール強度を調節する
ために設けられていて、その開度が小さいときほどスワ
ールが強化されるようになっている。ポート開閉弁20
は、コントロールユニット40からの指令に従って、負
圧応動式の第1アクチュエータ21によって所定負荷よ
り低負荷側では閉じられ、高負荷側では負荷に応じて開
かれるようになっている。具体的には、第1アクチュエ
ータ21の圧力室には負圧供給通路22が接続され、こ
の負圧供給通路22の上流端はサージタンク16に接続
されている。そして、負圧供給通路22には負圧を蓄え
るバキュームタンク25と第1デューティソレノイドバ
ルブ23とが介設されている。ここで、コントロールユ
ニット40から第1デューティソレノイドバルブ23に
印加されるデューティ比に応じてアクチュエータ21の
圧力室にかけられる負圧が調節され、これに伴ってポー
ト開閉弁20の開度が調節されるようになっている。Further, the second intake port 4 is provided with a port opening / closing valve 20 for opening / closing the second intake port 4. The port opening / closing valve 20 is provided to adjust the swirl strength of the first intake port 3, and the swirl is strengthened as the opening degree thereof is smaller. Port on-off valve 20
In accordance with a command from the control unit 40, is closed by the negative pressure responsive first actuator 21 on the lower load side than the predetermined load and opened on the high load side according to the load. Specifically, the negative pressure supply passage 22 is connected to the pressure chamber of the first actuator 21, and the upstream end of the negative pressure supply passage 22 is connected to the surge tank 16. A vacuum tank 25 that stores a negative pressure and a first duty solenoid valve 23 are provided in the negative pressure supply passage 22. Here, the negative pressure applied to the pressure chamber of the actuator 21 is adjusted according to the duty ratio applied from the control unit 40 to the first duty solenoid valve 23, and the opening degree of the port opening / closing valve 20 is adjusted accordingly. It is like this.
【0017】各混合気形成ポート7の上流端は加圧エア
供給通路26に接続され、この加圧エア供給通路26の
上流端は、エアを加圧して吐出するエアポンプ28に接
続されている。なお、加圧エア供給通路26には調圧器
27が介設されている。前記したとおり、混合気形成ポ
ート7は、下死点後において第1,第2吸気ポート3,4
が閉じられた後でも燃焼室2内へガス(混合気)を供給す
るようになっているので、かかるガスを燃焼室2に押し
込む必要がある。そこで、このように混合気形成ポート
7へ加圧エアを供給するようにしているわけである。な
お、混合気形成ポート7に、かかる加圧エアを供給する
のではなく、排圧を伴った排気ガスを供給するようにし
てもよい。The upstream end of each air-fuel mixture forming port 7 is connected to a pressurized air supply passage 26, and the upstream end of this pressurized air supply passage 26 is connected to an air pump 28 that pressurizes and discharges air. A pressure regulator 27 is provided in the pressurized air supply passage 26. As described above, the air-fuel mixture forming port 7 has the first and second intake ports 3 and 4 after the bottom dead center.
Since the gas (mixture) is supplied into the combustion chamber 2 even after the gas is closed, it is necessary to push such gas into the combustion chamber 2. Therefore, the pressurized air is supplied to the mixture forming port 7 in this way. It should be noted that exhaust gas accompanied by exhaust pressure may be supplied to the mixture forming port 7 instead of supplying the pressurized air.
【0018】そして、混合気形成ポート7に対して、該
混合気形成ポート7内のエア中に燃料を噴射する混合気
形成ポート燃料噴射弁29が設けられている。ここで、
混合気形成ポート燃料噴射弁29の燃料噴射量及び噴射
タイミングはコントロールユニット40によって制御さ
れるようになっている。For the mixture forming port 7, a mixture forming port fuel injection valve 29 for injecting fuel into the air in the mixture forming port 7 is provided. here,
The fuel injection amount and injection timing of the mixture forming port fuel injection valve 29 are controlled by the control unit 40.
【0019】また、混合気形成ポート燃料噴射弁29の
やや上流において、混合気形成ポート7には、加圧エア
の流量を調節する絞り弁30が設けられている。この絞
り弁30は、コントロールユニット40からの指令に従
って負圧応動式のアクチュエータ31によって開閉され
るようになっている。なお、このアクチュエータ31の
圧力室には、負圧供給通路22から分岐する分岐負圧供
給通路32が接続され、この分岐負圧供給通路32にデ
ューティソレノイドバルブ33が介設されている。そし
て、コントロールユニット40からデューティソレノイ
ドバルブ33に印加されるデューティ比に応じて絞り弁
30の開度が調節され、具体的には負荷が高いときほど
絞り弁30が大きく開かれるようになっている。A throttle valve 30 for adjusting the flow rate of the pressurized air is provided in the air-fuel mixture forming port 7 slightly upstream of the air-fuel mixture forming port fuel injection valve 29. The throttle valve 30 is opened and closed by a negative pressure responsive actuator 31 according to a command from the control unit 40. A branch negative pressure supply passage 32 branched from the negative pressure supply passage 22 is connected to the pressure chamber of the actuator 31, and a duty solenoid valve 33 is provided in the branch negative pressure supply passage 32. Then, the opening degree of the throttle valve 30 is adjusted according to the duty ratio applied to the duty solenoid valve 33 from the control unit 40, and specifically, the throttle valve 30 is opened more widely when the load is higher. .
【0020】混合気形成ポート7は、主として燃焼室2
の中心部付近に比較的リッチな混合気を形成するために
設けられている。すなわち、タイミング弁13が開かれ
る前に、混合気形成ポート燃料噴射弁29から加圧エア
中に燃料が噴射され、混合気形成ポート7内には比較的
圧力の高い混合気が保持されている。そして、タイミン
グ弁13が開かれると、この混合気が燃焼室中心部付近
すなわち点火プラグ8付近に向かって燃焼室2内に流入
するが、この混合気はそれほど勢いが強くないので、ち
ょうど燃焼室中心部付近すなわち点火プラグ8まわりに
集まることになる。このため、混合気形成ポート7のみ
から燃焼室2に燃料が供給されるときには点火プラグ8
まわりにのみ混合気が形成され、混合気が成層化される
ことになる。The mixture forming port 7 is mainly used for the combustion chamber 2.
It is provided to form a relatively rich air-fuel mixture in the vicinity of the center of the. That is, before the timing valve 13 is opened, the fuel is injected into the pressurized air from the air-fuel mixture forming port fuel injection valve 29, and the air-fuel mixture having a relatively high pressure is held in the air-fuel mixture forming port 7. . Then, when the timing valve 13 is opened, this air-fuel mixture flows into the combustion chamber 2 toward the vicinity of the center of the combustion chamber, that is, the vicinity of the spark plug 8. However, this air-fuel mixture is not so vigorous, so it is just the combustion chamber. They will gather near the center, that is, around the spark plug 8. Therefore, when the fuel is supplied to the combustion chamber 2 only from the mixture forming port 7, the spark plug 8
The air-fuel mixture is formed only around, and the air-fuel mixture is stratified.
【0021】かかるエンジンCEのシリンダ1まわりの
具体的構造は、図3〜図5のとおりである。なお、図3
において、Z1,Z2は、夫々、吸気ポート燃料噴射弁1
9及び混合気形成ポート燃料噴射弁29から噴射された
燃料を示している。また、図5において、45ピストン
であり、46はピストン圧縮時にスキッシュを生成させ
るためのマスクであり、Xは混合気形成ポート7から燃
焼室2内に流入した混合気塊を示し、矢印Yはスワール
流を示している。The specific structure around the cylinder 1 of the engine CE is as shown in FIGS. Note that FIG.
, Z 1 and Z 2 are respectively the intake port fuel injection valve 1
9 and the fuel injected from the mixture forming port fuel injection valve 29 are shown. Further, in FIG. 5, reference numeral 45 is a piston, 46 is a mask for generating squish when the piston is compressed, X is a mixture lump flowing into the combustion chamber 2 from the mixture forming port 7, and arrow Y is Shows swirl flow.
【0022】ところで、前記したとおり、エンジンCE
においては、コントロールユニット40によって各種エ
ンジン制御が行われるようになっているが、エンジンC
Eの一般的な制御はよく知られており、また本発明の要
旨でもないのでその説明を省略し、以下では本発明の要
旨にかかる、エンジン負荷ないしスロットル開度に応じ
た燃料供給制御についてのみ説明する。By the way, as described above, the engine CE
In the above, various engine controls are performed by the control unit 40.
Since the general control of E is well known and is not the gist of the present invention, the description thereof is omitted. Below, only the fuel supply control according to the engine load or the throttle opening degree according to the gist of the present invention will be described. explain.
【0023】(1)低負荷領域(成層燃焼)
図6中のエンジン負荷(スロットル開度)が所定値S2よ
り小さい領域(低負荷領域)では成層燃焼が促進される。
具体的には、ポート開閉弁20が閉じられ、第1吸気ポ
ート3から燃焼室2内にエアが供給され、燃焼室2内に
は強いスワールが生成される。他方、基本的には(エン
ジン負荷がS1以下のとき)吸気ポート燃料噴射弁19の
燃料噴射(以下、これをポート噴射という)は停止され
(G2)、混合気形成ポート燃料噴射弁29のみから燃料
が噴射(以下、これを直噴という)される(G1)。そし
て、直噴量はエンジン負荷にほぼ比例して増やされ、エ
ンジン負荷がS2のときに最高値f1となる。(1) Low load region (stratified combustion) In the region where the engine load (throttle opening) in FIG. 6 is smaller than a predetermined value S 2 (low load region), stratified combustion is promoted.
Specifically, the port opening / closing valve 20 is closed, air is supplied from the first intake port 3 into the combustion chamber 2, and a strong swirl is generated in the combustion chamber 2. On the other hand, basically (when the engine load is S 1 or less), the fuel injection of the intake port fuel injection valve 19 (hereinafter, referred to as port injection) is stopped.
(G 2 ), the fuel is injected only from the mixture forming port fuel injection valve 29 (hereinafter, this is referred to as direct injection) (G 1 ). Then, the direct injection amount is increased almost in proportion to the engine load and reaches the maximum value f 1 when the engine load is S 2 .
【0024】この場合は、混合気形成ポート7から燃焼
室2内に流入する混合気が燃焼室中心部付近すなわち点
火プラグ8まわりに集中する一方、第1吸気ポート3か
らは燃料が供給されないので、点火プラグ8まわりにの
み混合気が存在することになり、燃焼室2内の混合気が
効果的に成層化され、成層燃焼すなわちリーンバーンが
行われる。このとき、強いスワールによって点火プラグ
8まわりの混合気の周縁部への拡散が抑制され、成層化
が一層促進され、非常にリーンな領域でのリーンバーン
が可能となり、燃費性能及びエミッション性能が大幅に
高められる。なお、この場合、直噴量がエンジン負荷に
ほぼ比例しているので、エンジン負荷に見合った燃料が
供給され、必要なエンジン出力が確保されるのはもちろ
んである。In this case, while the air-fuel mixture flowing from the air-fuel mixture forming port 7 into the combustion chamber 2 is concentrated near the center of the combustion chamber, that is, around the spark plug 8, no fuel is supplied from the first intake port 3. Since the air-fuel mixture exists only around the spark plug 8, the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is effectively stratified and stratified combustion, that is, lean burn is performed. At this time, the strong swirl suppresses diffusion of the air-fuel mixture around the spark plug 8 to the peripheral portion, further promotes stratification, enables lean burn in a very lean region, and significantly improves fuel efficiency and emission performance. Be raised to. In this case, since the direct injection amount is almost proportional to the engine load, it is needless to say that the fuel corresponding to the engine load is supplied and the required engine output is secured.
【0025】なお、エンジン負荷がS2以下の低負荷領
域すなわちポート開閉弁20が閉じられている領域であ
っても、エンジン負荷がS1以上となったときには、後
で説明するように、ポート噴射が開始され、このポート
噴射量はS1より高負荷側ではエンジン負荷の増加に伴
ってほぼ1次関数的に増量される。Even in the low load region where the engine load is S 2 or less, that is, in the region where the port opening / closing valve 20 is closed, when the engine load becomes S 1 or more, as will be described later, Injection is started, and the port injection amount is increased almost linearly as the engine load increases on the higher load side than S 1 .
【0026】(2)高負荷領域(均一燃焼)
図6中のエンジン負荷がS2以上の領域では、均一燃焼
が促進される。具体的には、吸気ポート開閉弁20が、
エンジン負荷に応じて開かれ、かつ両燃料噴射弁19,
29から燃料が噴射される。高負荷時においても、燃焼
室2内にはスワールが生成されるので、ポート噴射され
た燃料の一部は、スワールによって燃焼室2の内周面に
付着し、このため燃焼室中心部付近に達する燃料が減少
し、燃焼室中心部付近の燃料濃度が低下し、均一燃焼が
妨げられる。そこで、直噴とポート噴射とを併用して均
一燃焼を促進するようにしている。ここで、吸気ポート
開閉弁20は、エンジン負荷が高くなるほど開かれる。
すなわち、エンジン負荷が高くなるほどスワールが弱め
られる。なお、エンジン負荷がS2となったときに吸気
ポート開閉弁20を全開するようにしてもよい。(2) High load region (uniform combustion) In the region where the engine load is S 2 or more in FIG. 6, uniform combustion is promoted. Specifically, the intake port opening / closing valve 20 is
Both fuel injection valves 19, which are opened according to the engine load,
Fuel is injected from 29. Since swirls are generated in the combustion chamber 2 even under high load, a part of the fuel injected through the port adheres to the inner peripheral surface of the combustion chamber 2 due to the swirl, and therefore, near the center of the combustion chamber. The amount of fuel that reaches the fuel cell decreases, the fuel concentration near the center of the combustion chamber decreases, and uniform combustion is hindered. Therefore, direct injection and port injection are used together to promote uniform combustion. Here, the intake port opening / closing valve 20 is opened as the engine load increases.
That is, the swirl is weakened as the engine load increases. The intake port opening / closing valve 20 may be fully opened when the engine load becomes S 2 .
【0027】高負荷領域における燃料供給の基本的な考
え方は次のとおりである。すなわち、原則的には、エン
ジン負荷がS2以上の高負荷領域では、直噴量を低負荷
領域での最高値f1に固定する一方(G1')、ポート噴射を
エンジン負荷の増加に伴って1次関数的に増加させ、直
噴量とポート噴射量の合計が、低負荷領域における直噴
量の延長線上にくるようにする。したがって、基本的に
は、全燃料噴射量は、低負荷領域であるか高負荷領域で
あるかにかかわらずエンジン負荷にほぼ比例して増量さ
れる。しかしながら、低負荷領域ではかかる燃料を点火
プラグ8まわりに成層化させるために直噴のみを行い、
高負荷領域では燃料を燃焼室2内に均一に分布させるた
めに、直噴とポート噴射を併用する。The basic idea of fuel supply in the high load region is as follows. That is, in principle, in the high load region where the engine load is S 2 or more, the direct injection amount is fixed to the maximum value f 1 in the low load region (G 1 '), while the port injection is used to increase the engine load. Along with this, it is linearly increased so that the total of the direct injection amount and the port injection amount is on the extension line of the direct injection amount in the low load region. Therefore, basically, the total fuel injection amount is increased almost in proportion to the engine load regardless of whether it is in the low load region or the high load region. However, in the low load region, only direct injection is performed in order to stratify the fuel around the spark plug 8,
In the high load region, direct injection and port injection are used together in order to evenly distribute the fuel in the combustion chamber 2.
【0028】ただし、上記の原則は、次の2つの点で修
正を受ける。すなわち、まず直噴量はエンジン負荷の増
加に伴って徐々に減量される(G1)。タイミング弁13
が開かれる時期においては、燃焼室2内の圧力はエンジ
ン負荷の増加に伴って上昇する。このため、エンジン負
荷の増加に伴って混合気形成ポート7内のガスないし混
合気は燃焼室2に入りにくくなる。このため、直噴量を
f1で固定したのでは、混合気形成ポート7から燃焼室2
内に流入する混合気が過濃となってしまい、燃焼室2内
での燃焼性の悪化あるいはエミッションの悪化を招くこ
とになる。そこで、エンジン負荷の増加による混合気形
成ポート7からのガス供給量の減少分に見合った分だけ
直噴量を減量するようにしている。これによって、高負
荷領域での燃焼性が高められ、均一燃焼が促進される。However, the above principle is modified in the following two points. That is, first, the direct injection amount is gradually reduced as the engine load increases (G 1 ). Timing valve 13
At the time when is opened, the pressure in the combustion chamber 2 rises as the engine load increases. Therefore, the gas or the air-fuel mixture in the air-fuel mixture forming port 7 becomes difficult to enter the combustion chamber 2 as the engine load increases. Therefore, the direct injection amount
Since it is fixed at f 1 , the mixture forming port 7 to the combustion chamber 2
The air-fuel mixture flowing into the inside becomes excessively rich, which causes deterioration of combustibility or emission in the combustion chamber 2. Therefore, the direct injection amount is reduced by an amount commensurate with the decrease in the gas supply amount from the mixture forming port 7 due to the increase in the engine load. As a result, the combustibility in the high load region is enhanced and uniform combustion is promoted.
【0029】さらに、ポート噴射量は、S2よりはやや
低負荷側のS1から開始され、これより高負荷側でエン
ジン負荷の増加に伴ってほぼ1次関数的に増量される。
S2からポート噴射を開始すると、ポート開閉弁20が
開かれスワールが弱まってからポート噴射が開始される
ことになるので、ポート開閉弁20が開かれた当初にポ
ート噴射された燃料がスワールにのらずに滞留してしま
い、均一燃焼が妨げられ、一時的にエンジン出力が低下
してぎくしゃく感が生じる。そこで、低負荷領域である
S1からポート噴射を開始して、ポート開閉弁20が開
かれた当初にも十分な均一燃焼が行われるようにしてい
る。これによって、低負荷領域から高負荷領域への切り
替えが円滑化される。Further, the port injection amount starts from S 1 which is slightly lower than S 2 and increases substantially linearly with increasing engine load on the higher load side.
When the port injection is started from S 2 , the port opening / closing valve 20 is opened and the swirl is weakened before the port injection is started. Therefore, the port injected fuel is initially swirled when the port opening / closing valve 20 is opened. The fuel will stay in place and will hinder uniform combustion, causing a temporary drop in engine output and a jerkiness. Therefore, the port injection is started from S 1, which is the low load region, so that sufficient uniform combustion is performed even when the port opening / closing valve 20 is opened. This facilitates switching from the low load region to the high load region.
【0030】以上、第1実施例によれば、低負荷領域で
は、成層化により成層燃焼すなわちリーンバーンが促進
され、燃費性能及びエミッション性能が高められ、高負
荷領域では均一燃焼が促進され、エンジン出力が高めら
れる。なお 低負荷時には図7(a)に示すように、タイ
ミング弁13のバルブリフト量を小さくしてディフレク
タ高さd以内とし、高負荷領域では図7(b)に示すように
タイミング弁13のリフト量をディフレクタ高さdより
大きくするようにしてもよい。このようにすれば、低負
荷時には混合気の分散する範囲がA1のように小さくさ
るので、成層燃焼が一層促進され、高負荷時には混合気
の分散する範囲がA2のように広がるので均一燃焼が一
層促進される。場合によっては、かかるタイミング弁1
3のリフト量の切り替えだけで、成層燃焼と均一燃焼と
を切り替えることができる可能性もある。As described above, according to the first embodiment, in the low load region, stratified combustion promotes stratified combustion, that is, lean burn, fuel consumption performance and emission performance are enhanced, and uniform combustion is promoted in the high load region. The output is increased. When the load is low, as shown in Fig. 7 (a), the valve lift amount of the timing valve 13 is reduced to within the deflector height d, and in the high load region, the lift of the timing valve 13 is increased as shown in Fig. 7 (b). The amount may be larger than the deflector height d. By doing so, the range in which the air-fuel mixture disperses at a low load is reduced to A 1 so that stratified combustion is further promoted and the range in which the air-fuel mixture disperses at a high load is widened like A 2. Combustion is further promoted. In some cases, such timing valve 1
There is a possibility that the stratified charge combustion and the uniform combustion can be switched only by switching the lift amount of 3.
【0031】<第2実施例>以下、図2を参照しつつ第
2実施例を説明するが、第2実施例は、図1に示す第1
実施例とは基本部分は同一であるので、説明の重複を避
けるため、以下では第1実施例と異なる点についてのみ
説明する。なお、第2実施例において、第1実施例と共
通の部材には第1実施例と同一の番号を付している。第
2実施例では、混合気形成ポート燃料噴射弁29より上
流側において混合気形成ポート7にワンウェイバルブ5
2が設けられている。そして、エア通路26の上流端
は、スロットル弁17より上流でかつエアフロメータ5
1より下流となる位置で共通吸気通路18に接続され、
エアポンプは設けられていない。また絞り弁及び該絞り
弁の開閉機構が設けられていない。<Second Embodiment> The second embodiment will be described below with reference to FIG. 2. The second embodiment is the first embodiment shown in FIG.
Since the basic parts are the same as those of the first embodiment, only different points from the first embodiment will be described below in order to avoid duplication of description. In the second embodiment, the same members as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals as those in the first embodiment. In the second embodiment, the one-way valve 5 is connected to the mixture forming port 7 on the upstream side of the mixture forming port fuel injection valve 29.
Two are provided. The upstream end of the air passage 26 is located upstream of the throttle valve 17 and in the air flow meter 5
Connected to the common intake passage 18 at a position downstream of 1,
No air pump is provided. Further, the throttle valve and the opening / closing mechanism of the throttle valve are not provided.
【0032】そして、この第2実施例では、ワンウェイ
バルブ52より下流側の混合気形成ポート内に、タイミ
ング弁7の閉弁直前の燃焼室2内の圧縮圧が蓄えられ、
この蓄えられた圧縮圧で、次回の混合気形成ポート7か
ら燃焼室2への混合気の押し込みが行われる。したがっ
て、エアポンプを必要としないので、混合気形成ポート
7へのエア供給系が簡素化される。なお、エア通路26
から混合気形成ポート7へは、タイミング弁13が開か
れた当初において圧力が低下したときに、ワンウェイバ
ルブ52を介してエアが供給される。In the second embodiment, the compression pressure in the combustion chamber 2 immediately before the timing valve 7 is closed is stored in the mixture forming port downstream of the one-way valve 52.
With the stored compression pressure, the next time the mixture is pushed into the combustion chamber 2 from the mixture forming port 7. Therefore, an air pump is not required, and the air supply system to the mixture forming port 7 is simplified. The air passage 26
From the to the air-fuel mixture forming port 7, air is supplied via the one-way valve 52 when the pressure drops at the beginning when the timing valve 13 is opened.
【0033】[0033]
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、スロットル
開度が所定開度より小さいとき、すなわち低負荷時に
は、混合気形成ポート燃焼噴射弁から燃料が噴射される
ので、混合気形成ポートから供給される混合気によって
気筒内中心部付近すなわち点火プラグまわりに混合気が
集中する。他方、吸気ポート燃料噴射弁からは燃料が噴
射されないので、気筒内周縁部はほとんどエアのみとな
る。このため、混合気の成層化が促進され、よりリーン
な領域でリーンバーンを行うことができ、燃費性能及び
エミッション性能が高められる。また、高負荷時には、
混合気形成ポート燃料噴射弁と吸気ポート燃料噴射弁と
を併用して、両燃料噴射弁から燃料が噴射されるので、
気筒内全域に燃料が分布し、均一燃焼が促進され、エン
ジン出力が高められる。さらに、エンジン負荷の増加に
伴って、混合気形成ポートへの燃料噴射が、スロットル
弁開度が上記所定開度のときの燃料噴射量から、エンジ
ン負荷の増加による混合気形成ポートからのガス供給量
の減少分に見合った分だけ減量するように、徐々に減量
されるので、気筒内圧力の上昇によって生じる混合気形
成ポートから気筒内へのガス流入量の減少による混合気
の過濃化が防止され、高負荷時における均一燃焼が一層
促進される。According to the first aspect of the present invention, when the throttle opening is smaller than the predetermined opening, that is, when the load is low, the fuel is injected from the mixture forming port combustion injection valve. By the air-fuel mixture supplied from the air-fuel mixture, the air-fuel mixture concentrates near the center of the cylinder, that is, around the spark plug. On the other hand, since no fuel is injected from the intake port fuel injection valve, the inner peripheral edge of the cylinder is almost entirely air. Therefore, stratification of the air-fuel mixture is promoted, lean burn can be performed in a leaner region, and fuel consumption performance and emission performance are improved. Also, when the load is high,
Mixture formation port fuel injection valve and intake port fuel injection valve
And the fuel is injected from both fuel injection valves,
Fuel is distributed throughout the cylinder, uniform combustion is promoted, and engine output is increased. Furthermore, with increasing engine load, the fuel injection into the mixture formation ports, throttle
From the fuel injection amount when the valve opening is the above specified opening, the engine
Gas supply amount from the mixture forming port due to the increase of engine load
The amount is gradually reduced so that it is reduced by an amount commensurate with the amount of decrease in the air-fuel mixture. Therefore, uniform combustion under high load is further promoted.
【0034】第2の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、吸気ポート
がスワール生成ポートとされるので、低負荷時には混合
気の成層化が一層促進される。According to the second invention, basically, the same action and effect as the first invention can be obtained. Further, since the intake port is used as the swirl generation port, stratification of the air-fuel mixture is further promoted when the load is low.
【0035】第3の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、吸気ポート
開閉弁の開度に応じて、すなわちスワールの強さに応じ
て燃料供給量が調節されるので、高負荷時の均一燃焼が
さらに促進される。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since the fuel supply amount is adjusted according to the opening degree of the intake port opening / closing valve, that is, according to the swirl strength, uniform combustion under high load is further promoted.
【0036】第4の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン負
荷が増加してゆくときには、吸気ポート開閉弁が開かれ
る前に吸気ポート燃料噴射弁が開かれるので、吸気ポー
ト開閉弁が開かれた当初に吸気ポート燃料噴射弁から噴
射された燃料の滞留が起こらず、ぎくしゃく感が生じな
い。According to the fourth invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Further, when the engine load increases, the intake port fuel injection valve is opened before the intake port opening / closing valve is opened, so the fuel injected from the intake port fuel injection valve at the beginning when the intake port opening / closing valve was opened. Does not occur and does not cause a jerkiness.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】 本発明の第1実施例を示すエンジンのシステ
ム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine showing a first embodiment of the present invention.
【図2】 本発明の第2実施例を示すエンジンのシステ
ム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an engine showing a second embodiment of the present invention.
【図3】 図1に示すエンジンの燃焼室上部付近の立面
断面説明図である。3 is an elevational cross-sectional explanatory view near the upper portion of the combustion chamber of the engine shown in FIG.
【図4】 図1に示すエンジンのシリンダまわりの平面
説明図である。FIG. 4 is an explanatory plan view around a cylinder of the engine shown in FIG.
【図5】 図1に示すエンジンのシリンダまわりの斜視
説明図である。5 is a perspective explanatory view around a cylinder of the engine shown in FIG. 1. FIG.
【図6】 直噴量及びポート噴射量の、エンジン負荷に
対する特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing characteristics of a direct injection amount and a port injection amount with respect to an engine load.
【図7】 (a)は低負荷時におけるタイミング弁のリフ
ト状態を示す図であり、(b)は高負荷時におけるタイミ
ング弁のリフト状態を示す図である。FIG. 7A is a diagram showing a lifted state of the timing valve at a low load, and FIG. 7B is a diagram showing a lifted state of the timing valve at a high load.
CE…エンジン 1…シリンダ 2…燃焼室 3,4…第1,第2吸気ポート 7…混合気形成ポート 13…タイミング弁 17…スロットル弁 19…吸気ポート燃料噴射弁 20…吸気ポート開閉弁 29…混合気形成ポート燃料噴射弁 40…コントロールユニット CE ... engine 1 ... Cylinder 2 ... Combustion chamber 3, 4 ... First and second intake ports 7 ... Mixture formation port 13 ... Timing valve 17 ... Throttle valve 19 ... Intake port fuel injection valve 20 ... Intake port opening / closing valve 29 ... Mixture forming port Fuel injection valve 40 ... Control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02M 69/00 360 F02M 69/00 360G (72)発明者 山本 寿英 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−30436(JP,A) 特開 昭60−36721(JP,A) 実開 昭63−14828(JP,U) 実開 昭62−31725(JP,U) 実開 昭62−131(JP,U) 実開 昭62−28033(JP,U) 実開 昭62−18335(JP,U) 実開 昭62−34124(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 41/00 - 45/00 F01L 1/26 F02B 23/08,31/02 F02M 69/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F02M 69/00 360 F02M 69/00 360G (72) Inventor Toshihide Yamamoto 3-1, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation (56) References JP-A-60-30436 (JP, A) JP-A-60-36721 (JP, A) Actual opening 63-14828 (JP, U) Actual opening 62-31725 (JP, U) Actually open 62-131 (JP, U) Actually open 62-28033 (JP, U) Actually open 62-18335 (JP, U) Actually open 62-34124 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-45/00 F01L 1/26 F02B 23 / 08,31 / 02 F02M 69/00
Claims (4)
該吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射弁
と、吸気行程期間内における気筒内圧力よりも高圧のガ
スを気筒内に供給する混合気形成ポートと、該混合気形
成ポート内に燃料を噴射する混合気形成ポート燃料噴射
弁と、上記混合気形成ポートを吸気行程の後段で気筒内
側に開かせるタイミング弁とが設けられたエンジンの燃
料供給装置において、 スロットル弁開度が所定開度より小さいときには、吸気
ポート燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる一方スロ
ットル弁開度の増加に対応して混合気形成ポート燃料噴
射弁の燃料噴射量を増量し、 他方、スロットル弁開度が上記所定開度以上の高負荷領
域では、混合気形成ポート燃料噴射弁からの燃料噴射と
吸気ポート燃料噴射弁からの燃料噴射を併用するととも
に、上記所定開度以上のスロットル弁開度の増加に対応
して、混合気形成ポート燃料噴射弁の燃料噴射量を、ス
ロットル弁開度が上記所定開度のときの燃料噴射量か
ら、エンジン負荷の増加による混合気形成ポートからの
ガス供給量の減少分に見合った分だけ減量するように徐
々に減量する一方、吸気ポート燃料噴射弁の燃料噴射量
を増量する燃料供給制御手段が設けられていることを特
徴とするエンジンの燃料供給装置。1. An intake port for supplying air into a cylinder,
An intake port fuel injection valve for injecting fuel into the intake port, an air-fuel mixture forming port for supplying a gas having a pressure higher than the in-cylinder pressure in the intake stroke period into the cylinder, and a fuel mixture in the air-fuel mixture forming port. In a fuel supply device for an engine provided with a fuel injection valve for injecting air-fuel mixture and a timing valve for opening the air-fuel mixture forming port to the inner side of the cylinder in the latter stage of the intake stroke, the throttle valve opening is more than a predetermined opening. When the value is small, the fuel injection from the intake port fuel injection valve is stopped, while the fuel injection amount of the mixture forming port fuel injection valve is increased in response to the increase in the throttle valve opening degree. High load area above opening
In the region, fuel injection from the mixture forming port fuel injection valve
In addition to using fuel injection from the intake port fuel injection valve
The fuel injection amount of the air-fuel mixture forming port fuel injection valve is changed to a value corresponding to an increase in the throttle valve opening above the predetermined opening .
Is the fuel injection amount when the rottle valve opening is the above specified opening?
From the mixture forming port due to the increase in engine load
The fuel supply control means is provided for gradually reducing the fuel supply amount so as to correspond to the amount of decrease in the gas supply amount while increasing the fuel injection amount of the intake port fuel injection valve. And fuel supply system for the engine.
給装置において、 吸気ポートがスワール生成ポートとされていて、該スワ
ール生成ポートが高負荷領域でも気筒内にスワールを生
成するように形成されていることを特徴とするエンジン
の燃料供給装置。2. The fuel supply system for an engine according to claim 1, wherein the intake port is a swirl generation port, and the swirl generation port is formed so as to generate swirl in the cylinder even in a high load region. A fuel supply device for an engine, characterized in that
給装置において、 吸気ポートが2つ設けられていて、その一方がスワール
生成ポートとされて該スワール生成ポートに対して吸気
ポート燃料噴射弁が設けられ、 もう一方の吸気ポートに所定負荷よりも高負荷側で開か
れるポート開閉弁が設けられ、 燃料供給制御手段が、ポート開閉弁が開かれる領域では
ポート開閉弁開度に対応して、混合気形成ポート燃料噴
射弁の燃料噴射量を減量する一方吸気ポート燃料噴射弁
の燃料噴射量を増量するようになっていることを特徴と
するエンジンの燃料供給装置。3. The engine fuel supply device according to claim 1, wherein two intake ports are provided, and one of them is a swirl generation port, and the intake port fuel injection valve is provided with respect to the swirl generation port. Is provided, and the other intake port is provided with a port opening / closing valve that is opened on the higher load side than the predetermined load, and the fuel supply control means corresponds to the port opening / closing valve opening degree in the region where the port opening / closing valve is opened. A fuel supply device for an engine, wherein the fuel injection amount of the mixture forming port fuel injection valve is decreased while the fuel injection amount of the intake port fuel injection valve is increased.
給装置において、 燃料供給制御手段が、吸気ポート燃料噴射弁を、ポート
開閉弁が開かれる所定負荷よりも低負荷側から開くよう
になっていることを特徴とするエンジンの燃料供給装
置。4. The engine fuel supply device according to claim 1 , wherein the fuel supply control means opens the intake port fuel injection valve from a lower load side than a predetermined load at which the port opening / closing valve is opened. A fuel supply device for an engine, characterized in that
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26135792A JP3430522B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel supply |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP26135792A JP3430522B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel supply |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH06108907A JPH06108907A (en) | 1994-04-19 |
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-
1992
- 1992-09-30 JP JP26135792A patent/JP3430522B2/en not_active Expired - Fee Related
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JPH06108907A (en) | 1994-04-19 |
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