JP3504271B2 - ヘリコプター主回転翼シャフト用スペーサ - Google Patents

ヘリコプター主回転翼シャフト用スペーサ

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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は駆動シャフト装置に関するものであり、さら
に特定すると、回転駆動シャフトの上部軸受組立部品の
内部レースをサポートし、且つ付随的にその軸性移動を
抑制する回転駆動シャフト用のスペーサに関するもので
ある。本発明は、ヘリコプター主回転翼シャフトとの組
み合わせでの利用に、特に有用である。
発明の背景 ヘリコプターシステムの最重要構成要素のひとつは主
回転翼シャフトである。主回転翼シャフトは、主回転翼
組立部品と主伝動組立部品との間の機械的インタフェー
スを提供し、且つ主伝動組立部品の機械的動力を主回転
翼組立部品へ接続する働きをする。機械的動力連結機能
に加えて、主回転翼シャフトは、その作動中に主回転翼
シャフト組立部品により発生した荷重、主として曲げ荷
重に反応し、且つそのような荷重をヘリコプターの胴体
へ連結する。
主回転翼シャフトにより伝動された動力はトルクの形
態、つまり回転運動である。主回転翼シャフトは、主伝
動組立部品を囲む軸受ハウジングと回転可能な組合せに
より装着される。軸受組立部品、例えばコロ軸受が、歯
車箱ハウジングの構造的構成要素を持つ回転可能な組合
せで主回転翼シャフトを装着するために使用される。
図１はUH−60ABLACKHAWKRヘリコプター（BLACKHAWKは
United Technologies Corporation Sikorsky Aircr
aft Division（ユナイテッドテクノロジーズコーポレ
ーションのシコルスキーエアクラフト部門）の登録商
標）歯車箱ハウジング100の部分的横断面図であり、そ
れはエンジン装置（表示なし）により起こされたトルク
を主回転翼シャフト102へ接続するための主モジュール
を含んだ主伝動組立部品と有効な組合せで配置された主
回転翼シャフト102が図解されている。図解された主モ
ジュール104は遊星歯車列であり、そこでは主回転翼シ
ャフト102の底部で形成された応力を受けない環状肩102
ASと遊星キャリヤ106との自由端と銅付き接続による主
回転翼シャフト102との組合せで、遊星キャリヤ106が固
定される。
主回転翼シャフト102は、歯車箱ハウジング100とも組
み合わせで、上部軸受組立部品110および下部軸受組立
部品130の手段により、回転可能に装着される。上部軸
受組立部品110は、軸受ハウジング112、軸受構成要素11
4、例えばコロ軸受など、内部レース116、および外部レ
ース118で構成される（図1Aを参照）。上部軸受組立部
品110は典型的に、クリップ、保留ねじ、または止めね
じ等の固定装置120を使って、主回転翼シャフト102に形
成されたノッチ102Nとの固定組合せで、図１で示される
ように内部レースを固定して（内部レース116の下端を
サポートする切削仕上げされた軸受肩102BSを示す図1A
も参照）、内部レース116の軸性移動を予防する。
主回転翼シャフト102で主回転翼組立部品により誘発
される曲げ荷重は、そこの疲れ荷重の原点となり、主回
転翼シャフト102の有効耐用期間を決定する主要因であ
る。主回転翼シャフト102は、主回転翼シャフト102で誘
発される曲げ荷重の有害な効果を一層悪化させるフレッ
チング（摩擦）、および／またはノッチング（切欠）に
敏感である。金属の摩擦の結果として生じるフレッチン
グは、主回転翼シャフト102での亀裂の発展および拡大
につながり、それにより主回転翼シャフト102の有用耐
用期間がひどく限定される。主回転翼シャフト102（固
定装置120を使用して）との固定組合せによる上部軸受
組立部品110の内部レース116の固定を容易にするための
主回転翼シャフト102のノッチングは、フレッチングを
受けやすい主回転翼シャフト102に応力集中を発生さ
せ、主回転翼シャフト102の有用耐用期間を短くする。
主回転翼シャフト102の耐用期間に悪影響を与える幾
つかの相関関係にあるメカニズムが、発明家により認識
されてきた。歯車箱ハウジング100との回転可能な組合
せで主回転翼シャフト102を装着するために使用された
上部軸受組立部品110が、荷重状況のもとで軸受クリー
プを被ることは、発明家により明らかにされてきた。ス
ラスト発生時に、主回転翼組立部品の操作の結果とし
て、主回転翼シャフト102は垂直スラストたわみを経
験、例えば上述のUH−60ABLACKHAWKR主回転翼シャフト1
02では、約0.076センチメートル（0.030インチ）の垂直
たわみを経験する。主回転翼シャフト102の垂直たわみ
で、外部レース118の肩118Sから（図1Aを参照）軸受要
素114が外される。
付随的に、上部軸受組立部品110は、主回転翼組立部
品の操作により生じたモーメントに起因する非対称的な
側方荷重の影響を受け、それが主回転翼シャフト102で
の曲がり荷重を誘発する。上部軸受組立部品110の内部
レース116は、軸受の側方荷重の結果として僅かに膨張
し、それにより内部レース116および主回転翼シャフト1
02との間に小さい隙間が生じる。その小さい隙間が、軸
受組立部品110の内部レース116が主回転翼シャフト102
の周囲を「歩く」こと、つまり軸受クリープを許すこと
になる。主回転翼シャフト102の局部的領域で誘発され
るフレッチング応力の原因となる軸受クリープは、非対
称的軸受側方荷重に起因する。軸受クリープはさらに、
内部レース116を主回転翼シャフト102の軸方向下方への
移動の原因にもなる。大きな摩擦力が移動する内部レー
ス116と主回転翼シャフト102間に生じ、それにより主回
転翼シャフト102におけるフレッチング応力がさらに誘
発される原因になる。
主回転翼シャフトのスラスト発生動作が停止すると、
主回転翼シャフトの垂直変位を生じさせる背分力が停止
する。回転翼ヘッドの重量が主回転翼シャフト102の反
対垂直変位の原因となり、そのため、さらなる摩擦力が
内部レース116と主回転翼シャフト102との間に発生す
る。上述の内部レース116の歩く現象および軸性変位が
原因して、主回転翼シャフト102にフレッチングが生
じ、さらに主回転翼シャフト102の耐用期間が大幅に減
少する。
上部軸受組立部品110の内部レース16の軸性移動を排
除するため、従来の技術による解決では、クリップ、コ
ッタビン、保留ねじ、または止めねじなどの固定装置12
0を、内部レースの移動を防止するために切削仕上され
た肩と組合せて使用する。しかし、固定装置は主回転翼
シャフト102のフレッチング疲れ状態を引き起こす傾向
があること、およびそれにより耐用期間が減少すること
が分かっている。例えば、UH−60Aでは、主回転翼シャ
フト102と向かい合う軸受組立部品の内部レース116の軸
性移動を抑制するために、軸ノッチ102Nに保留ねじ120
を使用して機械的に接続する。経験的結論は、UH−60AB
LACKHAWKRヘリコプターの主回転翼シャフト102の耐用期
間は、前述のように、約1,000時間であると示してい
る。
もうひとつの従来の技術による解決は、フランス特許
第1,542,617号で示されており、そこではヘリコプター
の回転翼シャフト１は第一，第二、および第三それぞれ
の軸受組立部品31,32、および36によりサポートされ
る。軸受組立部品31の内部レースの上端は主回転翼シャ
フト12の軸受肩10に接続し、内部レースの下端は軸受組
立部品32の内部レースにより胴付き接続する。環状抑制
部材34の軸性移動を予防し、且つ付随的に軸受組立部品
31の軸性移動を予防するために、環状抑制部材34は主回
転翼シャフト１のねじセグメント９との組合せで、軸受
組立部品32の内部レースの下端と胴付き接続するように
ねじ込まれる。
主回転翼シャフトの上部軸受組立部品の内部レースを
サポートするため、且つ付随的に主回転翼シャフトの耐
用期間に悪影響を及ぼすことなしに内部レースの軸性移
動を抑制するための手段のニーズが現存する。サポート
／抑制手段は、内部レースにより加えられたクリープ荷
重、特に非対称クリープ荷重、に反応するよう設計され
るべきである。サポート／抑制手段には、クリープ荷重
の反応時に、その座屈を排除するために設計が必要であ
る。さらに、サポート／抑制手段は、主回転翼シャフト
の曲げの結果として、荷重がそれに加えられないよう予
防するための設計が必要である。サポート／抑制手段
は、主回転翼シャフトのフレッチングまたはノッチング
を最小限に押さえる構造を持つべきである。サポート／
抑制手段は、主回転翼シャフト装置の総重量を大幅に増
大すべきではない。
発明の開示 本発明のひとつの目的は、主回転翼シャフトの上部軸
受組立部品の内部レースをサポートし且つ付随的に内部
レースの軸性移動を抑制するために、主回転翼シャフト
と組合せて使用するスペーサを提供することである。
本発明のもうひとつの目的は、内部レースにより加え
られるクリープ荷重、特に内部レースにより加えられる
非対称クリープ荷重に反応するため、主回転翼シャフト
と組合せて使用するスペーサを提供することである。
本発明のさらなる目的は、内部レースのクリープ荷重
の反応時にその座屈を予防するために、主回転翼シャフ
トと組合せて使用するスペーサーを提供することであ
る。
本発明のまたさらなる目的は、主回転翼シャフトの曲
げ荷重がそこで加えられないように予防するために設計
された、主回転翼シャフトと組合せて使用するスペーサ
を提供することである。
本発明のまたさらなる目的は、最少重量で前述の諸目
的を達成するように設計された、主回転翼シャフトと組
合せて使用するスペーサを提供することである。
本発明の以上およびその他の目的は、ヘリコプター主
回転翼シャフトの本発明に従ったスペーサの組合せによ
り達成され、そこではヘリコプター主回転翼シャフト
が、歯車箱ハウジングとの回転可能な組合せで、内部レ
ースを含む上部軸受組立部品によりサポートされる。ス
ペーサは環状構造を持つボデー部材で構成される。
ボデー部材には、上部環状カラー、中間部環状カラ
ー、底部環状カラーが含まれる。上部環状カラーは、環
状肩を持ち、上部軸受組立部品の内部レースをサポート
および接続し、且つ付随的にその軸性移動を抑制するた
めに設計される。
さらにボデー部材には、上部環状カラーから底部環状
カラーまで伸びる複数の反応スポークから成り、各反応
スポークは、ヘリコプター主回転翼シャフトの作動時に
内部レースにより加えられた総軸受移動荷重に反応する
ように設計される。
中間部環状カラーは反応スポークと物理的に接触し且
つ反応スポークと相互に作用して、ヘリコプターの主回
転翼シャフトの作動時に内部レースにより加えられる総
軸受移動荷重の反応時に、その座屈を予防する。
底部環状カラーには内部表面上に複数のフラットがあ
り、そのフラット面は、ヘリコプターの主回転翼シャフ
トに接続し、且つスペーサに曲げ荷重が加えられないよ
うにヘリコプターの主回転翼シャフトの曲げ動作を予防
するピン継手として機能する。底部環状カラーにある端
面が、主回転翼シャフトとの組合せでスペーサをサポー
トする。
図面の簡単な説明 以下の図と関連して以下の発明の詳細な説明を参照す
ることで、本発明およびその付随する特徴および長所を
より完全に理解することができる。
図１は、UH−60ABLACKHAWKRヘリコプターの主回転翼
シャフトの部分横断面図である。
図1Aは、図１のヘリコプター主回転翼シャフトをサポ
ートする上部歯車組立部品の拡大図である。
図２は、ヘリコプター主回転翼シャフトと組合せ配置
された、本発明によるスペーサを示している横断面図で
ある。
図３は、図２のスペーサの透視図である。
図４は、図３のスペーサの平面図である。
図５は、図３のスペーサの縦断面図である。
図６は、図５の前６−６に沿った平面図である。
好適実施形態の説明 さて、数個の図にわたり同様の参照文字によりそれぞ
れの構成要素または類似構成要素が識別される図を参照
すると、図２−６では、ヘリコプター主回転翼シャフト
102と組合せて使用するための本発明に従ったスペーサ
が示されている。スペーサ10は、主回転翼シャフト102
の曲げ荷重に反応せずに且つ主回転翼シャフト102の耐
用期間に悪影響を及ぼすことなしに、上部軸受組立部品
110の内部レース116をサポートし且つ付随的にその軸性
移動を抑制する、つまりその軸性保持を提供するために
有効である。スポークの付いた構造を持つスペーサ10
は、主回転翼シャフトの曲げに起因する内部レース116
により加えられた軸性移動またはクリープ荷重（これ以
降軸受移動荷重と表現）に反応する際、過剰に応力反応
をすることなしに、そのたわみを許す。さらに、スペー
サ10は軸受移動荷重に反応する反応スポークの座屈を予
防するように設計される。さらに、スペーサ10は「ピン
継手」で構成され、主回転翼シャフトの曲げの結果とし
てスペーサ10において荷重が加えられないよう予防す
る。スペーサ10はさらに、以上の機能を達成するため
に、最小限の重量設計で最適化された設計である。
UH−60ABLACKHAWKRヘリコプターの主回転翼シャフト1
02との組合せで使用するための、本発明に従ったスペー
サ10の優先的具体的化例が、図２で示されている。図１
に関連する上述の主回転翼シャフト102は、本発明に従
ってそれと組合せてスペーサ10を装着するために、構造
的に修正されている。主回転翼シャフト102に対する修
正には、内部レース116の上部軸性移動を制限するため
に、上部軸受組立部品110の内部レース116上端と胴付き
接続するように設計された上部肩102USの追加が含まれ
る。内部レース116に対して相補的な主回転翼シャフト1
02の上部肩102USおよび表面領域は、その硬さを増大す
るため、および主回転翼シャフト102の内部レース116と
対応する表面領域および上部肩102USとの間のフレッチ
ング相互作用および摩耗を最小限に押えるために、出来
ればUnion Carbide LW−IN40などの炭化タングステン
化合物で火炎溶射されることが好ましい。修正されたよ
うな主回転翼シャフト102では、上述の軸受サポート肩1
02BSおよび軸ノッチ102Nは必要がない。
さらに、応力を受けない主回転翼シャフト102の環状
肩102ASは、次の節で説明されるスペーサ10の優先的具
体化例の設計を受け入れるために修正される。さらに詳
細すると、複数の相補的チャンネル材102C（図２を参
照）は、以下の説明にあるように、遊星キャリヤ106の
端面上でのスペーサ10のサポートを容易にする。
先行の節で説明されたように修正された主回転翼シャ
フト102と組合せて、本発明に従って、スペーサ10の優
先的具体化例を使用することで、主回転翼シャフト102
の耐用年数が増大する。経験的結論は、それと組合せて
装着されたスペーサ10の優先的具体化例を持ち改良型主
回転翼シャフト102では約7,600時間の耐用期間が示され
た。
本発明に従って、スペーサ10は、上部軸受組立部品11
0およびスペーササポート組織、例えば遊星キャリヤ106
など、との間の主回転翼シャフト102の構造的包絡に対
して相補的である環状設計を持つボデー部材11から成
る。主回転翼シャフト102のスペーサ10の優先的具体化
例は、図３−５で示されるような階段円筒構造のボデー
部材11から成る。スペーサ10の設計および主回転翼シャ
フト102との相互作用の結果として、スペーサ10は高強
度鋼で形成される必要がなく、むしろ4340鋼などの熱処
理可能鋼で形成される。典型的なヘリコプター適用にお
けるスペーサ10のシャフトの長さに起因して、スペーサ
10の総重量の最小化は、その製造上第一に考慮すべき事
項である。そのような重量最小化を達成するために、ス
ペーサ10は、出来れば空洞で円筒形の金属ブランクを切
削仕上げにより、以下で説明される望みの設計に形成さ
れることが好ましい。例えばUH−60ABLACKHAWKRヘリコ
プターの主回転翼シャフト102は、軸長が約29.2センチ
メートル（11.5インチ）、4340鋼の空洞円筒ブランクで
形成されそれは高さ約30.5センチメートル（12イン
チ），外側直径が約19センチメートル（7.5インチ），
内側直径が約12.1センチメートル（4.75インチ）、およ
び重量が約40.8キログラム（90ポンド）である。ブラン
クは切削仕上げにより、重量が約1.6キログラム（3.5ポ
ンド）の以下で説明される機能設計を持つスペーサ10の
優先的具体化例が形成される。
スペーサ10は、上部円筒セグメント12および下部円筒
セグメント20により明確にされるボデー部材11の構造を
持ち、そこでは上部円筒セグメント12の外側および内側
直径OD1,ID1が下部円筒セグメント20の外側および内側
直径OD2,ID2よりも大きい（図４−５を参照）。スペー
サ10から成るボデー部材11の階段構造は、主回転翼シャ
フト102（図２を参照）の設計を受け入れるために必要
である、また製造上の束縛および原価を含めた設計上の
交換条件である。最も望ましいのは、UH−60A BLACKHA
WKRヘリコプターの主回転翼シャフト102の優先的具体化
例が、上部軸受組立部品110と遊星キャリヤ106間の連結
の主回転翼シャフト102を決定する先細りの外側構造的
包絡を補うために、円錐台構造を持つことであろう。し
かし、製造の立場から見ると、円錐台構造は組立が比較
的に高価である。本発明に従って、スペーサ10を構成す
るボデー部材11の階段構造は、上述された現存のシャフ
トキャリヤ包絡を、上部および下部円筒セグメント12,2
0の外側および内側直径OD1,ID1,OD2,ID2を適正サイズに
作ることで補足する。さらに、ここで説明されたスペー
サ10の階段構造は、製造が比較的簡単であり且つ安価で
ある。
上部円筒セグメント12には、上部環状カラー14,中間
部環状カラー16、および下部環状カラー18が含まれる。
下部円筒セグメント20は、上部および下部円筒セグメン
ト12,20との間の構造的連続性は、下部環状カラー18と
包括的に中間部環状カラー22を形成することで提供され
る。さらに、上部および下部円筒セグメント間の構造的
連続性は、上部環状カラー14および底部環状カラー24間
に伸びる複数の反応スポーク30により提供される。
各反応スポーク30は、主回転翼シャフト102の曲げに
起因する内部レース116により加えられた総軸受移動荷
重に反応するように設計されている。そのような反応ス
ポーク30構造により、軸受移動荷重がスペーサ10に対し
て非対称的に加えられた場合、スペーサー10が正しく機
能することが確実になる。中間部環状カラー16は、荷重
を受けた反応スポーク30上に軸受移動荷重作業を分配す
るために有効である。
本発明に従って、スペーサ10の優先的具体化例では、
等間隔に配置された反応スポーク30が上部環状カラー14
と底部環状カラー24間に伸びる（図３を参照）。４本の
反応スポーク30を使用することは、主回転翼シャフト10
2の曲げに起因する内部レース116により加えられた軸受
移動荷重を受け入れるために、スペーサ30の重量最小限
化に対して、適切な反応構造に基づいた設計の最適化で
ある。本発明に従って、スペーサ10は、特定の適用に基
づいて４本前後の反応スポーク30を組み入れることがで
きるが、３本の反応スポーク30は、スペーサ10が軸受移
動荷重、特に非対称的軸受移動荷重に対して十分に反応
する構造を確実にするための最小限度と考えられる。４
本以上の反応スポーク30を使用する場合は、軸受移動荷
重反応能力は増大するかもしれないが、同時にそれに伴
ってスペーサ10の総重量が増大することから、４本以上
の反応スポーク30を組み入れるスペーサ10の具体化例に
は、特定の適用に関して重量，製造コスト、および軸受
移動荷重の相殺分析が行われるべきである。
上部環状カラー14には環状肩26が含まれる（図3,5を
参照）。主回転翼シャフトと組合せて配置されたスペー
サ10で、環状肩26は、図２で示されるように内部レース
116の下端に接続するように設計されている。環状肩26
は、上部軸受組立部品110の内部レース116をサポートす
るために働き、さらに付随して内部レース116の軸性移
動を抑制するために働く。主回転翼シャフト102と接続
状態にある内部レース116の下端おおび環状肩26と上部
環状カラー14が機械的に接続しないように、環状肩26は
サイズを合わせて作られる。例えばUH−60A BLACKHAWK
Rヘリコプター主回転翼シャフト102用のスペーサ10の優
先的具体化例では、上部環状カラー14と上部軸受組立部
品110の内部レース116の外側表面との間に約0.00025セ
ンチメートル（0.0001インチ）の間隙がある。上部環状
カラー14の接触表面は、その硬さを増大するために、且
つ上部環状カラー14と下部レース116の下端との間のフ
レッチング相互作用を最小限に押えるために、出来れば
Union CarbideLW−IN40などの炭化タングステン化合物
で火炎溶射されることが好ましい。
複数のフラット28は底部環状カラー24（図５−６を参
照）の内部表面上に形成される。フラット28は円筒セグ
メント構造を持ち、出来れば反応スポーク30と整列して
いることが好ましい。フラット28は、主回転翼シャフト
102の応力を受けない環状肩102ASで形成された補助チャ
ンネル102C内にピッタリはまるようにサイズを合わせて
作られる。フラット28の面28Fは、主回転翼シャフト102
と機械的に接続し、本発明によるスペーサ10の表面では
これだけが、主回転翼シャフト102と機械的に相互作動
する。スペーサ10のこの設計が、スペーサ10と主回転翼
シャフト102間のフレッチング相互作用による主回転翼
シャフト102の疲れ亀裂に導く可能性を減少させること
で、主回転翼シャフト102の耐用期間を増大させる。フ
ラット28がピン継手として機能して、スペーサ10の内部
に荷重が加わらないように主回転翼シャフト102の曲げ
動作を予防する。フラット28の面28Fは、その硬さを増
大するために、およびフラット28と主回転翼シャフト10
2間のフレッチング相互作用を最小限に押さえるため
に、Union CarbideLW−IN40などの炭化タングステン化
合物で火炎溶射されることが好ましい。
本発明に従って、UH−60A BLACKHAWKRヘリコプター
の主回転翼シャフト102と組合せて使用するために、上
記のスペーサ10の優先的具体化例では、底部環状カラー
24の端面表面24E（図６を参照）が、遊星キャリヤ106に
より主回転翼シャフト102との組合せでサポートされる
ような遊星キャリヤ106（図２を参照）の端面と選択的
に胴付き接続するように設計されている。つまり、端面
24Eは、応力を受けない環状肩102ASの補足チャンネル10
2Cを切削仕上げした結果として露出した遊星キャリヤ10
6のこれらの表面セグメントだけに胴付き接続する。ス
ペーサ10は、主回転翼シャフト102との組合せでサポー
トされ、環状肩26は上述の説明のように内部レース116
の下端と機械的に接続する。底部環状カラー24の端面表
面24Eは、その硬さを増大するために、およびスペーサ1
0および遊星キャリヤ106間のフレッチングを最小限度に
押さえるために、出来ればUnion CarbideLW−IN40など
の炭化タングステン化合物で火炎溶射されることが好ま
しい。
肩26,フラット28、および底部環状カラー24の端面表
面24Eを火炎溶射することで、本発明に従ってスペーサ1
0の相互に作用する表面に必要な硬さを提供する。前記
の構成要素を火炎溶射することにより、本発明によるス
ペーサ10は、高強度鋼よりも、むしろ4340鋼などの熱処
理可能鋼で形成されることが可能になる。
上述の内容を考慮して、本発明の各種の修正および変
形が可能である。本発明に従って、スペーサは、UH−60
A BLACKHAWKRヘリコプターの主回転翼シャフトとの組
合わせで使用するために、その優先的具体化例の見地か
ら、上述の通り説明された。本技術に熟練された方々に
は、本発明によるスペーサがその他のヘリコプターの主
回転翼シャフトと組合わせて使用できることが十分に認
められるであろう。従って、付随の請求の範囲内で、本
発明がこれまでに特定して説明された以外でも実行され
得ることが理解される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ソーン，マーク エル. アメリカ合衆国，ニューヨーク 12550, ニューバーグ，コールデンヒル ロード エムディー ナンバー32 (72)発明者 ジェファート，チャールズ アメリカ合衆国，コネチカット 06483, シーモア，スタンリー ドライブ 19 (72)発明者 ホームズ，ジェフリー エイ. アメリカ合衆国，コネチカット 06606, ブリッジポート，ドッド アベニュー 27 (72)発明者 ソーバニック，ウイリアム ジェイ. アメリカ合衆国，コネチカット 06497, ストラットフォード，パンプキン グラ ウンド ロード 170 (72)発明者 カリーデス，エドワード ジェイ. アメリカ合衆国，コネチカット，チェシ ア，テレル ファーム プレイス 30 (56)参考文献 米国特許2101130（ＵＳ，Ａ) 米国特許3545880（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B64C 27/12

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】スペーサ（10）とヘリコプター主回転翼シ
    ャフト（102）との組合わせであって、上記主回転翼シ
    ャフト（102）が、内部レース（116）を含む上部軸受組
    立部品（110）によって、歯車箱ハウジング（100）に回
    転可能に支持されており、上記スペーサ（10）は、 環状構造を有するボデー部材（11）を備え、 このボデー部材（11）は、上部環状カラー（14）、中間
    部環状カラー（16）および底部環状カラー（24）を含
    み、 上記上部環状カラー（14）は、上記上部軸受組立部品
    （110）の上記内部レース（116）と係合してこれを支持
    するとともに該内部レースの軸方向移動を抑制するよう
    に構成された環状肩（26）を有し、 上記ボデー部品（11）はさらに、上記上部環状カラー
    （14）から上記底部環状カラー（24）へと延びた複数の
    反応スポーク（30）を含み、各反応スポーク（30）は、
    ヘリコプター主回転翼シャフト（102）の作動中に上記
    内部レース（116）により加えられた総軸受移動荷重に
    対抗するように構成されており、 上記中間部環状カラー（16）は、上記反応スポーク（3
    0）と物理的に接触し、ヘリコプター主回転翼シャフト
    （102）の作動中に上記内部レース（116）により加えら
    れた総軸受移動荷重に対抗するときに該反応スポーク
    （30）が曲がらないように複数の反応スポーク（30）と
    相互作用するようになっており、 上記底部環状カラー（24）は、その内側表面に形成され
    た複数のフラット（28）を有し、この複数のフラット
    （28）の面（28F）はヘリコプター主回転翼シャフト（1
    02）と機械的に係合し、作動中にヘリコプター主回転翼
    シャフト（102）の曲げ動作がスペーサ（10）へ伝達さ
    れないようにするためのピン継手として機能するように
    なっており、 さらに、上記底部環状カラー（24）は、ヘリコプター主
    回転翼シャフト（102）と組み合わせた状態にスペーサ
    （10）を支持する端面（24E）を備えていることを特徴
    とするスペーサ（10）とヘリコプター主回転翼シャフト
    （102）との組合わせ。
  2. 【請求項２】上記ボデー部材（11）の環状構造が、上記
    円筒セグメント（12）および下部円筒セグメント（20）
    により区分される階段状の環状構造であり、上記上部円
    筒セグメント（12）は外側直径（OD1）および内側直径
    （ID1）を有し、上記下部円筒セグメント（20）は外側
    直径（OD2）および内側直径（ID2）を有し、上記上部円
    筒セグメント（12）の外側直径および内側直径（OD1,ID
    1）はそれぞれ、上記下部円筒セグメント（20）の外側
    直径および内側直径（OD2,ID2）よりも大きいことを特
    徴とする、請求項１に記載のスペーサ（10）とヘリコプ
    ター主回転翼シャフト（102）との組合わせ。
  3. 【請求項３】上記上部円筒セグメント（12）は、上記上
    部環状カラー（14）と上記中間部環状カラー（16）と下
    部環状カラー（18）とで構成され、上記下部円筒セグメ
    ント（20）は、インタフェース環状カラー（22）と上記
    底部環状カラー（24）とで構成され、上記インタフェー
    ス環状カラー（22）が上記下部環状カラー（18）と一体
    に形成されることで上部円筒セグメントおよび下部円筒
    セグメント（12,20）の間の構造的連続性が与えられて
    いることを特徴とする請求項２に記載のスペーサ（10）
    とヘリコプター主回転翼シャフト（102）との組合わ
    せ。
  4. 【請求項４】複数の反応スポーク（30）は等間隔に配置
    された４本の反応スポーク（30）からなることを特徴と
    する請求項１に記載のスペーサ（10）とヘリコプター主
    回転翼シャフト（102）との組合わせ。
  5. 【請求項５】複数のフラット（28）は４個のフラット
    （28）からなり、且つこのフラット（28）は反応スポー
    ク（30）と整列していることを特徴とする請求項４に記
    載のスペーサ（10）とヘリコプター主回転翼シャフト
    （102）との組合わせ。
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