JP3495790B2 - Continuously variable transmission for vehicles - Google Patents
Continuously variable transmission for vehiclesInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用無段変速装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両用無段変速装置としては、特
開平４−２７７３５７号公報及び特開平４−３００４４
８号公報に示されるものがある。これらに示される車両
用無段変速装置はともに、減速装置が設けられている第
１の動力伝達経路（ロー・モード）と、無段変速機が設
けられている第２の動力伝達経路（ハイ・モード）と、
を有しており、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経
路との切換えは、経路切換クラッチ（又はクラッチ）に
より行われる。2. Description of the Related Art As a conventional continuously variable transmission for a vehicle, JP-A-4-277357 and JP-A-4-30044 are known.
There is one disclosed in Japanese Patent No. Both of the continuously variable transmissions for vehicles shown in these figures have a first power transmission path (low mode) in which a reduction gear is provided and a second power transmission path (high in which a continuously variable transmission is provided).・ Mode)
And the switching between the first power transmission path and the second power transmission path is performed by a path switching clutch (or clutch).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用無段変速装置では、特開平４−２７７３５７
号公報及び特開平４−３００４４８号公報に示されるも
のもともに、ロー・モードとハイ・モードとの切換え
は、まず、経路切換クラッチのロー・モードのクラッチ
を切断し、次いで、ハイ・モードのクラッチを接続する
ことにより行われる。このため、経路切換クラッチの切
換えタイミングが難しく、切換時に変速ショックが発生
することがあるという問題がある。本発明は、このよう
な課題を解決するためのものである。However, in the above-mentioned conventional continuously variable transmission for a vehicle, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-277357.
In both Japanese Patent Laid-Open No. 4-300448 and Japanese Patent Laid-Open No. 4-300448, switching between the low mode and the high mode is performed by first disconnecting the low mode clutch of the path switching clutch and then in the high mode. This is done by connecting the clutch. For this reason, there is a problem that the switching timing of the path switching clutch is difficult and a shift shock may occur at the time of switching. The present invention is intended to solve such a problem.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、トルクコンバータのタービンランナが前後進切換装
置の前進クラッチ及びギア要素を正転方向にのみ駆動可
能なように作用する一方向クラッチを設け、トルクコン
バータ、一方向クラッチ、前後進切換装置及び減速装置
の順に動力が伝達される第１の動力伝達経路と、ダン
パ、直結クラッチ及び無段変速機構の順に動力が伝達さ
れる第２の動力伝達経路と、第１の動力伝達経路と、第
２の動力伝達経路と、に動力が分割されて伝達される第
３の動力伝達経路と、を切換可能に構成することによ
り、上記課題を解決する。すなわち、本発明の車両用無
段変速装置は、入力軸（１２）と、トルクコンバータ
（１４）と、前後進切換装置（１８）（９２）と、減速
装置（２６）と、直結クラッチ（３８）と、無段変速機
構（４０）（８０）と、ダンパ（３６）と、を有する、
ものにおいて、上記トルクコンバータ（１４）のタービ
ンランナ（１４ｂ）が上記前後進切換装置（１８）（９
２）の前進クラッチ（２０）（９４）、及び前後進切換
装置（１８）（９２）のギア要素（２２ａ）（９０ａ）
を正転方向にのみ駆動可能なように作用する一方向クラ
ッチ（１６）が設けられており、トルクコンバータ（１
４）、一方向クラッチ（１６）、前後進切換装置（１
８）（９２）、及び上記減速装置（２６）の順に動力が
伝達される第１の動力伝達経路と、上記ダンパ（３
６）、上記直結クラッチ（３８）及び上記無段変速機構
（４０）（８０）の順に動力が伝達される第２の動力伝
達経路と、第１の動力伝達経路と、第２の動力伝達経路
と、に動力が分割されて伝達される第３の動力伝達経路
と、を切換可能に構成されており、発進後、ロー・モー
ドからハイ・モードへ切換えるときには、無段変速機構
の変速比を制御して、入力軸の回転数と、無段変速機構
の入力メンバーの回転数と、を同期させ、直結クラッチ
を締結させる、ことを特徴とする。また、請求項２記載
の本発明のように、上記無段変速機構は、摩擦車式無段
変速機構（４０）とすることができる。また、請求項３
記載の本発明のように、上記無段変速機構は、Ｖベルト
式無段変速機構（８０）とすることもできる。また、請
求項４記載の本発明のように、上記前後進切換装置（１
８）は、ダブルピニオン型遊星歯車機構（２２）と、前
進クラッチ（２０）と、後退ブレーキ（２４）と、を有
しており、車両の前進時は、前進クラッチ（２０）を介
してサンギア（２２ａ）とキャリア（２２ｂ）とが締結
され、車両の後退時は、後退ブレーキ（２４）とリング
ギア（２２ｃ）とが締結されるように構成されているも
のとすることができる。また、請求項５記載の本発明の
ように、上記前後進切換装置（９２）は、単純遊星歯車
機構（９０）と、前進クラッチ（９４）と、後退ブレー
キ（９６）と、を有しており、車両の前進時は、前進ク
ラッチ（９４）を介してサンギア（９０ａ）とキャリア
（９０ｂ）とが締結され、車両の後退時は、後退ブレー
キ（９６）とキャリア（９０ｂ）とが締結されるように
構成されているものとすることもできる。なお、上記か
っこ内の符号は、後述する実施例の対応する部材を示
す。According to a first aspect of the present invention, a turbine runner of a torque converter acts so that a forward clutch and a gear element of a forward / reverse switching device can be driven only in a forward direction. A first power transmission path through which power is transmitted in the order of the torque converter, the one-way clutch, the forward / reverse switching device, and the speed reducer, and a second power is transmitted in the order of the damper, the direct coupling clutch, and the continuously variable transmission mechanism. The above-mentioned problem is constituted by making it possible to switch between the third power transmission path in which the power is divided and transmitted to the first power transmission path, the first power transmission path, and the second power transmission path. To solve. That is, the vehicle continuously variable transmission according to the present invention includes the input shaft (12), the torque converter (14), the forward / reverse switching devices (18) and (92), the speed reducer (26), and the direct coupling clutch (38). ), A continuously variable transmission mechanism (40) (80), and a damper (36),
In the above, the turbine runner (14b) of the torque converter (14) includes the forward-reverse switching device (18) (9).
2) the forward clutch (20) (94) and the gear elements (22a) (90a) of the forward / reverse switching devices (18) (92).
There is provided a one-way clutch (16) that operates so as to drive the engine only in the forward rotation direction.
4), one-way clutch (16), forward / reverse switching device (1
8) (92), the first power transmission path through which power is transmitted in the order of the speed reducer (26), and the damper (3).
6), a second power transmission path through which power is transmitted in the order of the direct coupling clutch (38) and the continuously variable transmission mechanism (40) (80), a first power transmission path, and a second power transmission path When, and a third power transmission path in which the power is transmitted is divided, a is switchably configured to, after the start, the low Mo
When switching from high to high mode
The speed ratio of the input shaft is controlled to control the speed of the input shaft
Direct coupling clutch by synchronizing with the input member rotation speed of
Is to be concluded . Further, as in the present invention according to claim 2, the continuously variable transmission mechanism may be a friction wheel type continuously variable transmission mechanism (40). Further, claim 3
As in the invention described above, the continuously variable transmission mechanism may be a V-belt continuously variable transmission mechanism (80). Further, according to the invention of claim 4, the forward / reverse switching device (1
8) has a double pinion type planetary gear mechanism (22), a forward clutch (20), and a reverse brake (24). When the vehicle is moving forward, the sun gear is passed through the forward clutch (20). (22a) and the carrier (22b) may be fastened, and the reverse brake (24) and the ring gear (22c) may be fastened when the vehicle moves backward. Further, according to the present invention as set forth in claim 5, the forward-reverse switching device (92) includes a simple planetary gear mechanism (90), a forward clutch (94), and a reverse brake (96). When the vehicle moves forward, the sun gear (90a) and the carrier (90b) are fastened via the forward clutch (94), and when the vehicle moves backward, the reverse brake (96) and the carrier (90b) are fastened. It may be configured to be. The reference numerals in the parentheses indicate the corresponding members of the embodiments described later.
【０００５】[0005]
【作用】本発明の車両用無段変速装置は、前進クラッチ
２０を締結し、後退ブレーキ２４及び直結クラッチ３８
を解放することにより、第１の動力伝達経路で車両を発
進させる。発進後、ロー・モードからハイ・モードへ切
換えるときには、無段変速機構４０の変速比を制御し
て、入力軸１２の回転数と、無段変速機構４０の入力メ
ンバーの回転数と、を同期させ、直結クラッチ３８を締
結させる。これにより、第３の動力伝達経路に切換えら
れるが、動力は直結クラッチ３８を通らず、すべて第１
の動力伝達経路で伝達される。したがって、動力伝達経
路の切換えにより、変速ショックが発生するということ
がない。In the continuously variable transmission for a vehicle of the present invention, the forward clutch 20 is engaged, the reverse brake 24 and the direct coupling clutch 38 are engaged.
Is released to start the vehicle on the first power transmission path. When switching from the low mode to the high mode after starting, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 40 is controlled to synchronize the rotation speed of the input shaft 12 with the rotation speed of the input member of the continuously variable transmission mechanism 40. Then, the direct coupling clutch 38 is engaged. As a result, the power is switched to the third power transmission path, but the power does not pass through the direct coupling clutch 38 and is entirely in the first power transmission path.
Is transmitted through the power transmission path of. Therefore, the shift shock does not occur due to the switching of the power transmission path.
【０００６】[0006]
【実施例】図１に第１実施例を示す。エンジン１０には
入力軸１２が連結されており、これにトルクコンバータ
１４が連結されている。これにより、エンジン１０の回
転力は入力軸１２を介してトルクコンバータ１４に入力
される。トルクコンバータ１４は、ポンプインペラ１４
ａ、タービンランナ１４ｂ及びステータ１４ｃを有して
いる。タービンランナ１４ｂは、正転方向にのみ駆動可
能な一方向クラッチ１６を介して前後進切換装置１８の
前進クラッチ２０及びサンギア２２ａ（ギア要素）に連
結されている。前後進切換装置１８は、ダブルピニオン
型遊星歯車機構２２、上述の前進クラッチ２０及び後退
ブレーキ２４からなる。ダブルピニオン型遊星歯車機構
２２は、上述のサンギア２２ａ、キャリア２２ｂ及びリ
ングギア２２ｃを有する。前進クラッチ２０は、キャリ
ア２２ｂに連結されており、後退ブレーキ２４は、リン
グギア２２ｃに連結されている。キャリア２２ｂは、減
速装置２６のギア２８及び第１アイドラギア３０を介し
て、副軸（カウンタ軸）３２に取付けられたギア３４に
連結されている。入力軸１２には、ダンパ３６を介して
直結クラッチ３８が連結されている。直結クラッチ３８
は、これの下流側に設けられる摩擦車式無段変速機構
（無段変速機構）４０の推力カム装置４２に連結されて
いる。摩擦車式無段変速機構４０は、入力ディスク４４
及び４６と、出力ディスク４８及び５０と、両ディスク
に摩擦接触するように配置される摩擦ローラ５２及び５
４と、上述の推力カム装置４２と、を有している。入力
ディスク４４及び４６、及び出力ディスク４８及び５０
に対する摩擦ローラ５２及び５４の接触状態を変えるこ
とにより、入力ディスク４４及び４６と出力ディスク４
８及び５０との回転速度比を連続的に変えることができ
る。入力ディスク４４及び４６は、これに回転を伝達可
能に入力軸１２が連結されているとともに、推力カム装
置４２により出力ディスク４８及び５０方向への推力が
それぞれ加えられる。出力ディスク４８及び５０は、出
力ギア５６と一体回転可能に連結されている。出力ギア
５６は、副軸３２に一体回転するように取付けられてい
るギア５８にかみ合わされている。副軸３２には、ギア
６０も一体回転するように取付けられており、ギア６０
は、第２アイドラギア６２及びギア６４を介して出力軸
６６に連結されている。EXAMPLE FIG. 1 shows a first example. An input shaft 12 is connected to the engine 10, and a torque converter 14 is connected to the input shaft 12. As a result, the rotational force of the engine 10 is input to the torque converter 14 via the input shaft 12. The torque converter 14 includes the pump impeller 14
a, a turbine runner 14b, and a stator 14c. The turbine runner 14b is connected to the forward clutch 20 and the sun gear 22a (gear element) of the forward / reverse switching device 18 via a one-way clutch 16 that can be driven only in the forward rotation direction. The forward / reverse switching device 18 includes a double pinion type planetary gear mechanism 22, the forward clutch 20 and the reverse brake 24 described above. The double pinion type planetary gear mechanism 22 includes the sun gear 22a, the carrier 22b, and the ring gear 22c described above. The forward clutch 20 is connected to the carrier 22b, and the reverse brake 24 is connected to the ring gear 22c. The carrier 22b is connected to a gear 34 attached to a sub shaft (counter shaft) 32 via a gear 28 of the speed reducer 26 and a first idler gear 30. A direct coupling clutch 38 is coupled to the input shaft 12 via a damper 36. Direct coupling clutch 38
Is connected to a thrust cam device 42 of a friction wheel type continuously variable transmission mechanism (continuously variable transmission mechanism) 40 provided on the downstream side thereof. The friction wheel type continuously variable transmission 40 includes an input disc 44
And 46, output disks 48 and 50, and friction rollers 52 and 5 arranged in frictional contact with both disks.
4 and the thrust cam device 42 described above. Input disks 44 and 46 and output disks 48 and 50
By changing the contact state of the friction rollers 52 and 54 to the input disks 44 and 46 and the output disk 4
The rotation speed ratio with 8 and 50 can be continuously changed. The input disks 44 and 46 are connected to the input shaft 12 so as to be able to transmit rotation, and the thrust cam device 42 applies thrust to the output disks 48 and 50, respectively. The output disks 48 and 50 are connected to the output gear 56 so as to be rotatable integrally therewith. The output gear 56 is meshed with a gear 58 attached to the sub shaft 32 so as to rotate integrally therewith. A gear 60 is also attached to the counter shaft 32 so as to rotate integrally.
Is connected to the output shaft 66 via the second idler gear 62 and the gear 64.
【０００７】次に、上記第１実施例の作動について説明
する。この車両用無段変速装置においては、３つの動力
伝達経路が構成される。第１の動力伝達経路では、前進
クラッチ２０を締結し、後退ブレーキ２４及び直結クラ
ッチ３８を解放することにより、エンジン１０の動力
が、入力軸１２、トルクコンバータ１４、前後進切換装
置１８、減速装置２６、副軸３２、ギア６０、第２アイ
ドラギア６２、ギア６４、及び出力軸６６の順に伝達さ
れる（ロー・モード）。次に、第２の動力伝達経路で
は、前進クラッチ２０及び直結クラッチ３８を締結し、
後退ブレーキ２４を解放することにより、エンジン１０
の動力が、入力軸１２、ダンパ３６、直結クラッチ３
８、摩擦車式無段変速機構４０、出力ギア５６、ギア５
８、副軸３２、ギア６０、第２アイドラギア６２、ギア
６４、及び出力軸６６の順に伝達される（ハイ・モー
ド、スプリット・モード）。次に、第３の動力伝達経路
では、前進クラッチ２０及び直結クラッチ３８を締結
し、後退ブレーキ２４を解放するとともに、スプリット
比が１より小さい場合に、エンジン１０の動力が、第１
の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とに分割されて伝
達される（ハイ・モード、スプリット・モード）。次
に、後退時では、前進クラッチ２０及び直結クラッチ３
８を解放し、後退ブレーキ２４を締結することにより、
エンジン１０の動力は、トルクコンバータ１４、前後進
切換装置１８、減速装置２６、副軸３２、ギア６０、第
２アイドラギア６２、ギア６４、及び出力軸６６の順に
逆回転動力として伝達される。なお、スプリット比＝摩
擦車式無段変速機構４０を通るトルク／入力トルクであ
る。Next, the operation of the first embodiment will be described. In this vehicle continuously variable transmission, three power transmission paths are configured. In the first power transmission path, the forward clutch 20 is engaged, and the reverse brake 24 and the direct coupling clutch 38 are released, so that the power of the engine 10 causes the input shaft 12, the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, and the reduction gear transmission. 26, the sub shaft 32, the gear 60, the second idler gear 62, the gear 64, and the output shaft 66 in this order (low mode). Next, in the second power transmission path, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 38 are engaged,
By releasing the reverse brake 24, the engine 10
Power of the input shaft 12, the damper 36, the direct coupling clutch 3
8, friction wheel type continuously variable transmission 40, output gear 56, gear 5
8, the sub shaft 32, the gear 60, the second idler gear 62, the gear 64, and the output shaft 66 are transmitted in this order (high mode, split mode). Next, in the third power transmission path, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 38 are engaged, the reverse brake 24 is released, and when the split ratio is smaller than 1, the power of the engine 10 is the first.
Is transmitted by being divided into the power transmission path and the second power transmission path (high mode, split mode). Next, at the time of reverse, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 3
By releasing 8 and engaging the reverse brake 24,
The power of the engine 10 is transmitted as reverse rotational power in the order of the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, the speed reducer 26, the auxiliary shaft 32, the gear 60, the second idler gear 62, the gear 64, and the output shaft 66. Note that the split ratio = torque passing through the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 / input torque.
【０００８】上記作動を実際の運転に則して説明する。
車両を前進させる場合は、トルクコンバータ１４を使用
し、ロー・モードで発進させる。発進後、摩擦車式無段
変速機構４０の変速比を制御して、入力軸１２の回転数
と、摩擦車式無段変速機構４０の入力ディスク４４及び
４６の回転数と、を同期させ、直結クラッチ３８を締結
させることにより、ハイ・モードに切換える。このと
き、エンジン１０の動力は直結クラッチ３８を通らず、
すべてトルクコンバータ１４、前後進切換装置１８及び
減速装置２６を通って副軸３２に伝達される（すなわ
ち、スプリット比＝０）。したがって、動力伝達経路の
切換えにより、変速ショックが発生するということがな
い。ハイ・モードへの切換え後は、摩擦車式無段変速機
構４０の変速比を増加させていく。摩擦車式無段変速機
構４０の変速比を増加させていくにつれて、トルクコン
バータ１４の速度比が増加し、トルクコンバータ１４を
通る動力が減少するとともに、摩擦車式無段変速機構４
０を通る動力が増加する（すなわち、スプリット比が増
大する）。摩擦車式無段変速機構４０の変速比を増加さ
せていき、トルクコンバータ１４の速度比が１になる
と、それ以上摩擦車式無段変速機構４０の変速比を増加
させても、前後進切換装置１８の一方向クラッチ１６の
作用により、タービンランナ１４ｂは、ポンプインペラ
１４ａに引きずられて回転するだけで、ポンプインペラ
１４ａよりも高速で回転しないようになる。すなわち、
エンジン１０の動力は、トルクコンバータ１４をまった
く通らずに、すべて摩擦車式無段変速機構４０を通る状
態で作動する（すなわち、スプリット比＝１）。なお、
スプリット比が１以下の場合においては、トルクコンバ
ータ１４の速度比は、摩擦車式無段変速機構４０の変速
比によって一義的に決まる。また、摩擦車式無段変速機
構４０の変速比を、これと直結クラッチ３８とを同期さ
せた状態よりも小さくすると、スプリット比は負の値に
なる。このため、出力軸６６への出力の一部は、摩擦車
式無段変速機構４０の出力ディスク４８及び５０、入力
ディスク４４及び４６、直結クラッチ３８、ダンパ３
６、及びトルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａ
の順に循環する。これにより、エンジン１０の回転数が
増加するとともに、トルクコンバータ１４の速度比が減
少する。なお、変速は、摩擦車式無段変速機構４０の可
能な範囲内でオーバドライブまで行うことができる。The above operation will be described based on the actual operation.
When moving the vehicle forward, the torque converter 14 is used to start the vehicle in the low mode. After starting, the gear ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is controlled to synchronize the rotation speed of the input shaft 12 with the rotation speeds of the input disks 44 and 46 of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40. By engaging the direct coupling clutch 38, the high mode is selected. At this time, the power of the engine 10 does not pass through the direct coupling clutch 38,
All are transmitted to the auxiliary shaft 32 through the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, and the speed reducer 26 (that is, split ratio = 0). Therefore, the shift shock does not occur due to the switching of the power transmission path. After switching to the high mode, the gear ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is increased. As the speed ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is increased, the speed ratio of the torque converter 14 is increased, the power passing through the torque converter 14 is decreased, and the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 4 is also increased.
The power through 0 increases (ie the split ratio increases). When the speed ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is increased and the speed ratio of the torque converter 14 becomes 1, even if the speed ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is further increased, forward / reverse switching is performed. Due to the action of the one-way clutch 16 of the device 18, the turbine runner 14b is only dragged by the pump impeller 14a and rotates, and does not rotate at a higher speed than the pump impeller 14a. That is,
The power of the engine 10 does not pass through the torque converter 14 at all and operates in a state of passing through the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 (that is, split ratio = 1). In addition,
When the split ratio is 1 or less, the speed ratio of the torque converter 14 is uniquely determined by the speed ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40. Further, when the gear ratio of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is made smaller than that in a state in which the friction clutch type continuously variable transmission mechanism 40 and the direct coupling clutch 38 are synchronized, the split ratio becomes a negative value. Therefore, a part of the output to the output shaft 66 is generated by the output discs 48 and 50 of the friction wheel type continuously variable transmission 40, the input discs 44 and 46, the direct coupling clutch 38, and the damper 3.
6, and the pump impeller 14a of the torque converter 14
Cycle in order. As a result, the rotation speed of the engine 10 increases and the speed ratio of the torque converter 14 decreases. It should be noted that gear shifting can be performed up to overdriving within a range in which the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 is possible.
【０００９】図２に本発明の第２実施例を示す。これ
は、第１実施例の摩擦車式無段変速機構４０に代えて、
Ｖベルト式無段変速機構（無段変速機構）８０を用いた
ものであり、下記以外の構成は、部材の配置を若干変更
した以外は第１実施例と同様である。Ｖベルト式無段変
速機構８０は入力プーリ８０ａ、出力プーリ８０ｂ及び
両プーリ間に掛け渡されているベルト８２から構成され
ている。Ｖベルト式無段変速機構８０の入力プーリ８０
ａは、直結クラッチ３８に連結されており、出力プーリ
８０ｂは、副軸３２に取付けられている。副軸３２のギ
ア６０は、第２アイドラギア６２を介して出力軸６６に
連結されている。FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention. Instead of the friction wheel type continuously variable transmission mechanism 40 of the first embodiment,
A V-belt type continuously variable transmission mechanism (continuously variable transmission mechanism) 80 is used, and the configuration other than the following is the same as that of the first embodiment except that the arrangement of members is slightly changed. The V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is composed of an input pulley 80a, an output pulley 80b, and a belt 82 stretched between both pulleys. Input pulley 80 of V-belt type continuously variable transmission 80
A is connected to the direct coupling clutch 38, and the output pulley 80b is attached to the sub shaft 32. The gear 60 of the sub shaft 32 is connected to the output shaft 66 via the second idler gear 62.
【００１０】次に、第２実施例の作動について説明す
る。第２実施例も第１実施例と同様に、３つの動力伝達
経路が構成される。第１の動力伝達経路では、前進クラ
ッチ２０を締結し、後退ブレーキ２４及び直結クラッチ
３８を解放することにより、エンジン１０の動力が、ト
ルクコンバータ１４、前後進切換装置１８、減速装置２
６、副軸３２、ギア６０、第２アイドラギア６２、及び
出力軸６６の順に伝達される（ロー・モード）。次に、
第２の動力伝達経路では、前進クラッチ２０及び直結ク
ラッチ３８を締結し、後退ブレーキ２４を解放すること
により、エンジン１０の動力が、入力軸１２、ダンパ３
６、直結クラッチ３８、Ｖベルト式無段変速機構８０、
副軸３２、ギア６０、第２アイドラギア６２、及び出力
軸６６の順に伝達される（ハイ・モード、スプリット・
モード）。次に、第３の動力伝達経路では、前進クラッ
チ２０及び直結クラッチ３８を締結し、後退ブレーキ２
４を解放するとともに、スプリット比が１より小さい場
合に、エンジン１０の動力が、第１の動力伝達経路と第
２の動力伝達経路とに分割されて伝達される（ハイ・モ
ード、スプリット・モード）。次に、後退時では、前進
クラッチ２０及び直結クラッチ３８を解放し、後退ブレ
ーキ２４を締結する。これにより、エンジン１０の動力
は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１８、減速
装置２６、副軸３２、ギア６０、第２アイドラギア６
２、及び出力軸６６の順に逆回転動力として伝達され
る。なお、スプリット比＝Ｖベルト式無段変速機構８０
を通るトルク／入力トルクである。Next, the operation of the second embodiment will be described. Similarly to the first embodiment, the second embodiment has three power transmission paths. In the first power transmission path, by engaging the forward clutch 20 and disengaging the reverse brake 24 and the direct coupling clutch 38, the power of the engine 10 is changed to the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, and the speed reducer 2.
6, the sub shaft 32, the gear 60, the second idler gear 62, and the output shaft 66 are transmitted in this order (low mode). next,
In the second power transmission path, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 38 are engaged, and the reverse brake 24 is released, so that the power of the engine 10 is transmitted to the input shaft 12 and the damper 3.
6, direct coupling clutch 38, V-belt type continuously variable transmission mechanism 80,
The auxiliary shaft 32, the gear 60, the second idler gear 62, and the output shaft 66 are transmitted in this order (high mode, split,
mode). Next, in the third power transmission path, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 38 are engaged, and the reverse brake 2
4 is released and the split ratio is smaller than 1, the power of the engine 10 is split and transmitted to the first power transmission path and the second power transmission path (high mode, split mode). ). Next, at the time of reverse, the forward clutch 20 and the direct coupling clutch 38 are released, and the reverse brake 24 is engaged. As a result, the power of the engine 10 is supplied to the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, the reduction device 26, the auxiliary shaft 32, the gear 60, and the second idler gear 6.
2 and the output shaft 66 are transmitted in this order as reverse rotational power. Incidentally, split ratio = V-belt type continuously variable transmission mechanism 80
Is the torque passing through / input torque.
【００１１】上記作動を実際の運転に則して説明する。
車両を前進させる場合は、トルクコンバータ１４を使用
し、ロー・モードで発進させる。発進後、Ｖベルト式無
段変速機構８０の変速比を制御して、入力軸１２の回転
数とＶベルト式無段変速機構８０の入力プーリ８０ａの
回転数とを同期させ、直結クラッチ３８を締結させるこ
とにより、ハイ・モードに切換える。このとき、エンジ
ン１０の動力は直結クラッチ３８を通らず、すべてトル
クコンバータ１４、前後進切換装置１８及び減速装置２
６を通って副軸３２に伝達される（すなわち、スプリッ
ト比＝０）。したがって、動力伝達経路の切換えによ
り、変速ショックが発生するということがない。ハイ・
モードへの切換え後は、Ｖベルト式無段変速機構８０の
変速比を増加させていく。Ｖベルト式無段変速機構８０
の変速比を増加させていくにつれて、トルクコンバータ
１４の速度比が増加し、トルクコンバータ１４を通る動
力が減少するとともに、Ｖベルト式無段変速機構８０を
通る動力が増加する（すなわち、スプリット比が増大す
る）。Ｖベルト式無段変速機構８０の変速比を増加させ
ていき、トルクコンバータ１４の速度比が１になると、
それ以上Ｖベルト式無段変速機構８０の変速比を増加さ
せても、前後進切換装置１８の一方向クラッチ１６の作
用により、タービンランナ１４ｂは、ポンプインペラ１
４ａに引きずられて回転するだけで、ポンプインペラ１
４ａよりも高速で回転しないようになる。すなわち、動
力はまったくトルクコンバータ１４を通らずに、すべて
Ｖベルト式無段変速機構８０を通る状態で作動する（す
なわち、スプリット比＝１）。なお、スプリット比が１
以下の場合は、トルクコンバータ１４の速度比は、Ｖベ
ルト式無段変速機構８０の変速比によって一義的に決ま
る。Ｖベルト式無段変速機構８０の変速比を、これと直
結クラッチ３８とを同期させた状態よりも小さくする
と、スプリット比は負の値になり、出力軸６６への出力
の一部は、Ｖベルト式無段変速機構８０の出力プーリ８
０ｂ、入力プーリ８０ａ、直結クラッチ３８、ダンパ３
６、及びトルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａ
の順に循環する。これにより、エンジン１０の回転数が
増加するとともに、トルクコンバータ１４の速度比が減
少する。なお、変速は、Ｖベルト式無段変速機構８０の
可能な範囲内でオーバドライブまで行うことができる。The above operation will be described according to actual operation.
When moving the vehicle forward, the torque converter 14 is used to start the vehicle in the low mode. After starting, the gear ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is controlled to synchronize the rotational speed of the input shaft 12 with the rotational speed of the input pulley 80a of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 so that the direct coupling clutch 38 is activated. Fastened to switch to high mode. At this time, the power of the engine 10 does not pass through the direct coupling clutch 38, and all the torque converter 14, the forward / reverse switching device 18, and the speed reducer 2 are used.
6 is transmitted to the counter shaft 32 (that is, split ratio = 0). Therefore, the shift shock does not occur due to the switching of the power transmission path. Yes·
After switching to the mode, the gear ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is increased. V-belt type continuously variable transmission 80
The speed ratio of the torque converter 14 increases, the power passing through the torque converter 14 decreases, and the power passing through the V-belt continuously variable transmission mechanism 80 increases (that is, the split ratio). Will increase). When the speed ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is increased and the speed ratio of the torque converter 14 becomes 1,
Even if the speed ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is increased further, the one-way clutch 16 of the forward / reverse switching device 18 causes the turbine runner 14b to move to the pump impeller 1.
The pump impeller 1 is simply dragged by 4a and rotates.
It will not rotate faster than 4a. That is, the power does not pass through the torque converter 14 at all, but operates through the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 (that is, split ratio = 1). The split ratio is 1
In the following cases, the speed ratio of the torque converter 14 is uniquely determined by the speed ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80. When the gear ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is made smaller than that in a state where the direct coupling clutch 38 and the direct coupling clutch 38 are synchronized, the split ratio becomes a negative value, and a part of the output to the output shaft 66 is V. Output pulley 8 of belt type continuously variable transmission 80
0b, input pulley 80a, direct coupling clutch 38, damper 3
6, and the pump impeller 14a of the torque converter 14
Cycle in order. As a result, the rotation speed of the engine 10 increases and the speed ratio of the torque converter 14 decreases. It should be noted that gear shifting can be performed up to over-driving within a range where the V-belt type continuously variable transmission mechanism 80 is possible.
【００１２】図３に本発明の第３実施例を示す。これ
は、第１実施例のダブルピニオン型遊星歯車機構２２を
使用した前後進切換装置１８の代わりに、単純遊星歯車
機構９０を使用した前後進切換装置９２にしたものであ
り、その他の構造は、第１実施例と同様である。第１実
施例と異なる部分のみを以下に説明する。トルクコンバ
ータ１４のタービンランナ１４ｂは、一方向クラッチ１
６を介してサンギア９０ａ及び前進クラッチ９４に連結
されている。キャリア９０ｂは、前進クラッチ９４及び
後退ブレーキ９６に連結されている。リングギア９０ｃ
は、減速装置２６のギア２８及び第１アイドラギア３０
を介してギア３４に連結されている。第３実施例の作動
及び効果は、第１実施例とまったく同じであるので、説
明を省略する。FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention. This is one in which a forward / reverse switching device 92 using a simple planetary gear mechanism 90 is used in place of the forward / reverse switching device 18 using the double pinion type planetary gear mechanism 22 of the first embodiment. Other structures are The same as in the first embodiment. Only parts different from the first embodiment will be described below. The turbine runner 14 b of the torque converter 14 includes the one-way clutch 1
It is connected to the sun gear 90 a and the forward clutch 94 via 6. The carrier 90b is connected to the forward clutch 94 and the reverse brake 96. Ring gear 90c
Is the gear 28 of the reduction gear 26 and the first idler gear 30.
It is connected to the gear 34 via. Since the operation and effect of the third embodiment are exactly the same as those of the first embodiment, the description thereof will be omitted.
【００１３】[0013]
【発明の効果】本発明によれば、車両を発進させる場合
は、前進クラッチを締結し、後退ブレーキ及び直結クラ
ッチを解放することにより、第１の動力伝達経路で行わ
せる。発進後、ロー・モードからハイ・モードへ切換え
るときには、無段変速機構の変速比を制御して、入力軸
の回転数と、無段変速機構の入力メンバーの回転数と、
を同期させ、直結クラッチを締結させる。これにより、
第３の動力伝達経路に切換えられるが、動力は直結クラ
ッチを通らず、すべて、第１の動力伝達経路で伝達され
る。したがって、動力伝達経路の切換えにより、変速シ
ョックが発生するということがない。また、ハイ・モー
ドをスプリットタイプにしたことにより、次のような効
果が得られる。すなわち、ハイ・モードでの急加速時な
どのように大きなパワーが必要なときには、スプリット
比を１より小さくして、無段変速機構を通る動力を減少
させることができるため、無段変速機構の容量を小さく
することができるので、耐久性を向上させることができ
る。また、上記のように大きなパワーが必要なときに、
スプリット比を負にして、動力循環を行い、出力を増加
させることもできる。また、ハイ・モードでの加速時に
は、スプリット比を１より小さくし、トルクコンバータ
を通る動力割合を大きくすることによって、エンジンの
振動が無段変速機構に伝達されないようにすることがで
きるので、直結クラッチに連結するダンパを簡単な構造
のものにすることができる。According to the present invention, when the vehicle is started, the forward clutch is engaged and the reverse brake and the direct coupling clutch are disengaged so that the first power transmission path is performed. When switching from the low mode to the high mode after starting, the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled to control the rotation speed of the input shaft and the rotation speed of the input member of the continuously variable transmission.
And synchronize the direct coupling clutch. This allows
Although the power is switched to the third power transmission path, all the power is transmitted through the first power transmission path without passing through the direct coupling clutch. Therefore, the shift shock does not occur due to the switching of the power transmission path. Moreover, the following effects can be obtained by using the split type as the high mode. That is, when a large amount of power is required, such as during rapid acceleration in the high mode, the split ratio can be made smaller than 1 to reduce the power passing through the continuously variable transmission mechanism. Since the capacity can be reduced, durability can be improved. Also, when large power is required as described above,
It is also possible to increase the output by making the split ratio negative and performing power circulation. Further, when accelerating in the high mode, by making the split ratio smaller than 1 and increasing the power ratio passing through the torque converter, it is possible to prevent the engine vibration from being transmitted to the continuously variable transmission mechanism. The damper connected to the clutch can have a simple structure.
【図１】本発明の第１実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第３実施例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a third embodiment of the present invention.
１２ 入力軸 １４ トルクコンバータ １６ 一方向クラッチ １８、９２ 前後進切換装置 ２０、９４ 前進クラッチ ２２ ダブルピニオン型遊星歯車装置 ２２ａ、９０ａ サンギア（ギア要素） ２２ｂ、９０ｂ キャリア ２２ｃ リングギア ２４、９６ 後退ブレーキ ２６ 減速装置 ３６ ダンパ ３８ 直結クラッチ ４０ 摩擦車式無段変速機構（無段変速機構） ８０ Ｖベルト式無段変速機構（無段変速機構） ９０ 単純遊星歯車機構 12 input axes 14 Torque converter 16 one-way clutch 18, 92 Forward / reverse switching device 20,94 Forward clutch 22 Double pinion type planetary gear unit 22a, 90a Sun Gear (gear element) 22b, 90b carriers 22c ring gear 24, 96 reverse brake 26 Reduction gear 36 damper 38 Direct connection clutch 40 Friction car type continuously variable transmission (continuously variable transmission) 80 V belt type continuously variable transmission (continuously variable transmission) 90 Simple planetary gear mechanism
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 37/02 - 37/10 F16H 47/06,47/08 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 37/02-37/10 F16H 47 / 06,47 / 08
Claims (5)
（１４）と、前後進切換装置（１８）（９２）と、減速
装置（２６）と、直結クラッチ（３８）と、無段変速機
構（４０）（８０）と、ダンパ（３６）と、を有する、 車両用無段変速装置において、 上記トルクコンバータ（１４）のタービンランナ（１４
ｂ）が上記前後進切換装置（１８）（９２）の前進クラ
ッチ（２０）（９４）、及び前後進切換装置（１８）
（９２）のギア要素（２２ａ）（９０ａ）を正転方向に
のみ駆動可能なように作用する一方向クラッチ（１６）
が設けられており、 トルクコンバータ（１４）、一方向クラッチ（１６）、
前後進切換装置（１８）（９２）、及び上記減速装置
（２６）の順に動力が伝達される第１の動力伝達経路
と、 上記ダンパ（３６）、上記直結クラッチ（３８）及び上
記無段変速機構（４０）（８０）の順に動力が伝達され
る第２の動力伝達経路と、 第１の動力伝達経路と、第２の動力伝達経路と、に動力
が分割されて伝達される第３の動力伝達経路と、 を切換可能に構成されており、 発進後、ロー・モードからハイ・モードへ切換えるとき
には、無段変速機構の変速比を制御して、入力軸の回転
数と、無段変速機構の入力メンバーの回転数と、を同期
させ、直結クラッチを締結させる ことを特徴とする車両
用無段変速装置。1. An input shaft (12), a torque converter (14), a forward / reverse switching device (18) (92), a speed reducer (26), a direct coupling clutch (38), and a continuously variable transmission mechanism ( 40) (80) and a damper (36), A turbine runner (14) of the torque converter (14), comprising: a continuously variable transmission for a vehicle;
b) is a forward clutch (20) (94) of the forward-reverse switching device (18) (92) and a forward-reverse switching device (18)
One-way clutch (16) that acts so that the gear elements (22a) (90a) of (92) can be driven only in the forward direction.
The torque converter (14), the one-way clutch (16),
A first power transmission path through which power is transmitted in the order of the forward / reverse switching devices (18) (92) and the speed reducer (26), the damper (36), the direct coupling clutch (38), and the continuously variable transmission. The third power is transmitted by being divided into a second power transmission path through which power is transmitted in the order of the mechanisms (40) and (80), a first power transmission path, and a second power transmission path. a power transmission path, which is switchable to configure, after the start, when switching from the low mode to the high mode
To control the speed ratio of the continuously variable transmission to rotate the input shaft.
Synchronizes the speed with the speed of the input member of the continuously variable transmission.
A continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that a direct coupling clutch is engaged .
機構（４０）である、 請求項１記載の車両用無段変速装置。2. The continuously variable transmission for vehicle according to claim 1, wherein the continuously variable transmission is a friction wheel type continuously variable transmission (40).
速機構（８０）である、 請求項１記載の車両用無段変速装置。3. The vehicle continuously variable transmission according to claim 1, wherein the continuously variable transmission is a V-belt type continuously variable transmission (80).
ピニオン型遊星歯車機構（２２）と、前進クラッチ（２
０）と、後退ブレーキ（２４）と、を有しており、 車両の前進時は、前進クラッチ（２０）を介してサンギ
ア（２２ａ）とキャリア（２２ｂ）とが締結され、車両
の後退時は、後退ブレーキ（２４）とリングギア（２２
ｃ）とが締結されるように構成されている、 請求項１、２又は３記載の車両用無段変速装置。4. The forward / reverse switching device (18) includes a double pinion type planetary gear mechanism (22) and a forward clutch (2).
0) and a reverse brake (24). When the vehicle moves forward, the sun gear (22a) and the carrier (22b) are fastened via the forward clutch (20), and when the vehicle moves backward, , Reverse brake (24) and ring gear (22
The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2 or 3, which is configured to be fastened to c).
星歯車機構（９０）と、前進クラッチ（９４）と、後退
ブレーキ（９６）と、を有しており、 車両の前進時は、前進クラッチ（９４）を介してサンギ
ア（９０ａ）とキャリア（９０ｂ）とが締結され、車両
の後退時は、後退ブレーキ（９６）とキャリア（９０
ｂ）とが締結されるように構成されている、 請求項１、２又は３記載の車両用無段変速装置。5. The forward / reverse switching device (92) includes a simple planetary gear mechanism (90), a forward clutch (94), and a reverse brake (96), and when the vehicle is moving forward, The sun gear (90a) and the carrier (90b) are fastened via the forward clutch (94), and when the vehicle moves backward, the reverse brake (96) and the carrier (90).
The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2 or 3, which is configured to be fastened to (b).
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Publications (2)
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| JPH0842662A JPH0842662A (en) | 1996-02-16 |
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ID=16348513
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107304796A (en) * | 2016-04-24 | 2017-10-31 | 熵零技术逻辑工程院集团股份有限公司 | A kind of gear |
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| JP2020122559A (en) * | 2019-01-31 | 2020-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicular power transmission device |
-
1994
- 1994-07-27 JP JP19587994A patent/JP3495790B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN107304796A (en) * | 2016-04-24 | 2017-10-31 | 熵零技术逻辑工程院集团股份有限公司 | A kind of gear |
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| JPH0842662A (en) | 1996-02-16 |
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