JP3489544B2 - Engine power control system and engine control unit - Google Patents
Engine power control system and engine control unitInfo
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- JP3489544B2 JP3489544B2 JP2000180708A JP2000180708A JP3489544B2 JP 3489544 B2 JP3489544 B2 JP 3489544B2 JP 2000180708 A JP2000180708 A JP 2000180708A JP 2000180708 A JP2000180708 A JP 2000180708A JP 3489544 B2 JP3489544 B2 JP 3489544B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はリーン空燃比で運転
を行うことのあるエンジンとそのエンジンに結合した自
動変速機を含むエンジンパワートレインの制御に関し、
特に空燃比制御、および吸気量制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to control of an engine powertrain including an engine that may operate at a lean air-fuel ratio and an automatic transmission coupled to the engine,
Particularly, it relates to air-fuel ratio control and intake air amount control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの排気ガス中の有害成分を低く
抑えたまま燃料消費量を改善するために、空燃比を理論
空燃比よりも燃料希薄側（リーン空燃比）で運転するエ
ンジンの開発が盛んに行われている。空燃比を制御する
方法としては、エンジンの運転状態が所定の範囲にある
ときに理論空燃比（ストイキ空燃比）からリーン空燃比
に切り替える方法が提案されている。こうした提案の例
としては特開昭53−52825 号公報に記載された方法があ
る。この方法は負荷がある値を越えたら、徐々に空燃比
を希薄化していくというものであり、逆に負荷が減少す
れば徐々に空燃比を元に戻していくものである。また他
の例としては特開昭51−10224 号公報に記載された方法
がある。この方法によればこうした空燃比の希薄化を中
空負荷領域について実施し、低負荷領域と高負荷領域で
は、理論空燃比あるいは燃料濃厚側（リッチ空燃比）で
出力を重視した空燃比制御が実行されるというものであ
った。2. Description of the Related Art In order to improve fuel consumption while suppressing harmful components in engine exhaust gas to a low level, the development of an engine that operates at an air-fuel ratio that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio (lean air-fuel ratio) has been developed. It is being actively conducted. As a method of controlling the air-fuel ratio, a method has been proposed in which the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric air-fuel ratio) is switched to the lean air-fuel ratio when the engine operating condition is within a predetermined range. An example of such a proposal is the method described in JP-A-53-52825. In this method, when the load exceeds a certain value, the air-fuel ratio is gradually diluted, and conversely, when the load is reduced, the air-fuel ratio is gradually returned to the original value. Another example is the method described in JP-A-51-10224. According to this method, such leaning of the air-fuel ratio is performed in the hollow load region, and in the low-load region and the high-load region, air-fuel ratio control that emphasizes output at the theoretical air-fuel ratio or the fuel rich side (rich air-fuel ratio) is executed. Was to be done.
【０００３】リーン空燃比で運転を行う場合には通常の
理論空燃比における燃焼より、エンジンの吸入空気量に
対して燃料を少なくするため、スロットル開度一定で空
燃比を大きくしていくと図４に示すようにエンジントル
クが低下していく。一方排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）は理論空燃比以外では触媒が有効に働かないため、
ＮＯｘが許容限界を下回る空燃比でのみリーン運転が可
能である。つまり排気ガスに対する要求を満足するため
には、できるだけ理論空燃比とリーン運転可能域の間の
移行を早く行う必要がある。When operating with a lean air-fuel ratio, the amount of fuel is reduced with respect to the intake air amount of the engine as compared with combustion at a normal stoichiometric air-fuel ratio. As shown in 4, the engine torque decreases. On the other hand, nitrogen oxides (NO
In x), the catalyst does not work effectively except for the theoretical air-fuel ratio,
Lean operation is possible only at an air-fuel ratio where NOx is below the allowable limit. In other words, in order to satisfy the requirement for exhaust gas, it is necessary to make the transition between the stoichiometric air-fuel ratio and the lean operation range as soon as possible.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述のように、できる
だけ理論空燃比とリーン運転可能域の間の移行を早く行
う必要があるが、理論空燃比におけるトルクとリーン運
転可能域におけるトルクには３０％程度の差があるた
め、空燃比切り替えを早く行うと切り替え時にショック
を発生するとともに、リーン運転時にはエンジンの力不
足を感じるという問題が生じてしまう。As described above, it is necessary to make the transition between the stoichiometric air-fuel ratio and the lean operating range as soon as possible, but the torque in the stoichiometric air-fuel ratio and the torque in the lean operating range are 30. Since there is a difference of about%, if the air-fuel ratio is switched early, a shock will occur at the time of switching, and a problem will arise in that the engine will lack power during lean operation.
【０００５】本発明の課題は、排気ガスに対する要求を
満足するように空燃比をすばやく切り替えても、ショッ
クやエンジントルク低下のないエンジンパワートレイン
制御を提供することにある。An object of the present invention is to provide an engine powertrain control which does not cause a shock or a decrease in engine torque even when the air-fuel ratio is quickly switched so as to satisfy the requirement for exhaust gas.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題は、決定された
燃料量に基づいて空気量を制御することによって、及び
／又は、計測された空気量に基づいて燃料量を制御する
ことによって、目標空燃比を求め、決定された燃料量に
基づいて空気量を制御する制御と、計測された空気量に
基づいて燃料量を制御する制御との間で制御を切り換え
ることによって目標空燃比を制御することにより解決さ
れる。The above object is achieved by controlling the air amount based on the determined fuel amount and / or by controlling the fuel amount based on the measured air amount. Controlling the target air-fuel ratio by determining the air-fuel ratio and controlling the air amount based on the determined fuel amount and the control controlling the fuel amount based on the measured air amount Will be solved.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を説明す
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below.
【０００８】図３に実施例の全体構成を示す。本実施例
は、少なくとも吸気量検出手段１３と吸気量の制御アク
チュエータ９とエンジン回転数検出手段２と燃料供給弁
２９を備えたエンジン１２の制御装置２０である。本制
御装置はＣＰＵ２３，ＲＯＭ２４，ＲＡＭ２５，入出力
ポート２１，Ａ／Ｄ変換機２８，アドレスバス２６，デ
ータバス２７等からなるいわゆるマイクロコンピュータ
であり、アクセルペダル操作量１０１，吸気量１１２，
エンジン回転数１０２を取り込み、ＲＯＭ２４内に記憶
しておいた手順に従って吸気量の制御アクチュエータ
９，燃料供給弁２９に指令を与える。本発明の特徴はこ
の手順にある。FIG. 3 shows the overall construction of the embodiment. The present embodiment is a control device 20 for an engine 12 including at least an intake air amount detection means 13, an intake air amount control actuator 9, an engine speed detection means 2, and a fuel supply valve 29. This control device is a so-called microcomputer including a CPU 23, a ROM 24, a RAM 25, an input / output port 21, an A / D converter 28, an address bus 26, a data bus 27, etc., and an accelerator pedal operation amount 101, an intake air amount 112,
The engine speed 102 is fetched and a command is given to the intake air amount control actuator 9 and the fuel supply valve 29 in accordance with the procedure stored in the ROM 24. The feature of the present invention lies in this procedure.
【０００９】図１に実施例の処理の概要を示す。アクセ
ルペダル操作量検出手段１からのアクセルペダル操作量
１０１とエンジン回転数検出手段２からのエンジン回転
数１０２から空燃比切り替え時基本燃料量決定手段３で
空燃比切り替え時基本燃料量１０３を算出する。一方、
吸気量検出手段１３からの吸気量１１２とエンジン回転
数１０２から通常時基本燃料量決定手段４で通常時基本
燃料量１０４を算出する。また、吸気量１１２とエンジ
ン回転数１０２から空燃比決定手段５で空燃比指令値１
０５を算出する。燃料供給量決定手段１１では空燃比切
り替え時基本燃料量１０３，通常時基本燃料量１０４，
空燃比指令値１０５およびアクセルペダル操作量１０１
から燃料供給量１１１を決定し燃料供給弁２９に指令を
与える。制御アクチュエータ９ではアクセルペダル操作
量１０１，エンジン回転数102および空燃比指令値１０
５から吸気量指令値１０９を算出して吸気量の制御アク
チュエータ９を動作させる。FIG. 1 shows an outline of the processing of the embodiment. From the accelerator pedal operation amount 101 from the accelerator pedal operation amount detecting means 1 and the engine speed 102 from the engine speed detecting means 2, the air-fuel ratio switching basic fuel amount determining means 3 calculates the air-fuel ratio switching basic fuel amount 103. . on the other hand,
From the intake air amount 112 from the intake air amount detecting means 13 and the engine speed 102, the normal time basic fuel amount determining means 4 calculates the normal time basic fuel amount 104. Further, based on the intake air amount 112 and the engine speed 102, the air-fuel ratio determining means 5 uses the air-fuel ratio command value 1
Calculate 05. In the fuel supply amount determining means 11, the basic fuel amount 103 at the time of switching the air-fuel ratio, the basic fuel amount 104 at the normal time,
Air-fuel ratio command value 105 and accelerator pedal operation amount 101
Then, the fuel supply amount 111 is determined and the fuel supply valve 29 is commanded. In the control actuator 9, the accelerator pedal operation amount 101, the engine speed 102, and the air-fuel ratio command value 10
The intake air amount command value 109 is calculated from 5, and the intake air amount control actuator 9 is operated.
【００１０】図２に通常時基本燃料量決定手段４の処理
を示す。吸気量１１２とエンジン回転数１０２を入力
後、下式によって通常時基本燃料量１０４を算出する。FIG. 2 shows the processing of the normal basic fuel amount determining means 4. After inputting the intake air amount 112 and the engine speed 102, the normal-time basic fuel amount 104 is calculated by the following formula.
【００１１】
通常時基本燃料量＝定数１＊吸気量／エンジン回転数 …（数１）
図５に空燃比切り替え時基本燃料量決定手段３の処理を
示す。アクセルペダル操作量１０１とエンジン回転数１
０２を入力後、予め制御装置内に記憶しておいたデータ
をアクセルペダル操作量１０１とエンジン回転数１０２
で検索，補間し空燃比切り替え時基本燃料量１０３を算
出する。制御装置内に記憶しておくデータは、非リーン
空燃比かつ吸気量の制御アクチュエータ９の操作量とア
クセルペダル操作量１０１が等しいときの、エンジン回
転数１０２，アクセルペダル操作量１０１および通常時
基本燃料量１０４の関係とすることで空燃比移行直前と
移行終了後の燃料供給量を同じにすることができる。Normal time basic fuel amount = constant 1 * intake air amount / engine speed (Equation 1) FIG. 5 shows the processing of the basic fuel amount determining means 3 at the time of switching the air-fuel ratio. Accelerator pedal operation amount 101 and engine speed 1
After inputting 02, the data stored in advance in the control device is used as the accelerator pedal operation amount 101 and the engine speed 102.
Is searched and interpolated to calculate the basic fuel amount 103 at the time of switching the air-fuel ratio. The data to be stored in the control device are engine speed 102, accelerator pedal operation amount 101 and normal time basic value when the operation amount of the control actuator 9 of the non-lean air-fuel ratio and the intake air amount is equal to the accelerator pedal operation amount 101. The relationship of the fuel amount 104 makes it possible to make the fuel supply amount just before the air-fuel ratio transition and the fuel supply amount after the transition end.
【００１２】図６に燃料供給量決定手段１１の処理を示
す。まず、アクセルペダル操作量１０１，空燃比指令値
１０５，空燃比切り替え時基本燃料量１０３，通常時基
本燃料量１０４を入力し、アクセルペダル操作量１０１
からアクセルペダル操作速度を算出しておく。空燃比指
令値１０５が、リーンから非リーン、あるいは非リーン
からリーンに切り替わってからの一定期間を空燃比移行
期間中とすると、空燃比移行期間中であり、かつ、
定数２＜アクセルペダル位置＜定数３ …（数２）
定数４＜アクセルペダル操作速度＜定数５ …（数３）
ならば、
基本燃料量＝空燃比切り替え時基本燃料量 …（数４）
とし、そうでないならば、
基本燃料量＝通常時基本燃料量 …（数５）
とする。ただし（数４）を実行後、空燃比指令１０５が
リーンならば、さらに、
基本燃料量＝基本燃料量＊空燃比指令値 …（数６）
の演算を行う。燃料供給量１１１は、下式によって算出
する。FIG. 6 shows the processing of the fuel supply amount determining means 11. First, the accelerator pedal operation amount 101, the air-fuel ratio command value 105, the air-fuel ratio switching basic fuel amount 103, and the normal time basic fuel amount 104 are input, and the accelerator pedal operation amount 101 is input.
The accelerator pedal operation speed is calculated from. Assuming that a certain period after the air-fuel ratio command value 105 is switched from lean to non-lean or from non-lean to lean is the air-fuel ratio transition period, it is during the air-fuel ratio transition period, and the constant 2 <accelerator pedal position < Constant 3 (Equation 2) If constant 4 <accelerator pedal operating speed <Constant 5 (Equation 3), then basic fuel amount = basic fuel amount at air-fuel ratio switching (Equation 4), otherwise basic fuel Amount = basic fuel amount in normal time (Equation 5) However, if the air-fuel ratio command 105 is lean after executing (Equation 4), the calculation of the basic fuel amount = the basic fuel amount * the air-fuel ratio command value (Equation 6) is further performed. The fuel supply amount 111 is calculated by the following formula.
【００１３】
燃料供給量＝基本燃料量／空燃比指令値＋補正値 …（数７）
ここで補正値は加速時の増量等である。燃料供給量を上
述のように決定することで、空燃比移行中の燃料供給量
が、移行直前の燃料供給量とほぼ等しくなり、エンジン
トルクの変動を抑えられる。Fuel supply amount = basic fuel amount / air-fuel ratio command value + correction value (Equation 7) Here, the correction value is an increase amount or the like during acceleration. By determining the fuel supply amount as described above, the fuel supply amount during the air-fuel ratio transition becomes substantially equal to the fuel supply amount immediately before the transition, and the fluctuation of the engine torque can be suppressed.
【００１４】図７に空燃比決定手段５の処理を示す。吸
気量１１２とエンジン回転数１０２を入力後それぞれ任
意の桁で切り捨てあるいは切り上げあるいは四捨五入に
よって入力データに丸め処理を行う。この処理された入
力データで、後述のデータ検索を行うことにより、空燃
比の微小のふらつきを抑える。次に前回計算した空燃比
指令値１０５がリーンならば予め制御装置内に記憶して
おいたリーン空燃比時用のデータを、丸めた吸気量とエ
ンジン回転数で検索，補間し空燃比指令値105を算出す
る。前回計算した空燃比指令値１０５が非リーンならば
予め制御装置内に記憶しておいた非リーン空燃比時用の
データを、丸めた吸気量とエンジン回転数で検索，補間
し空燃比指令値１０５を算出する。FIG. 7 shows the processing of the air-fuel ratio determining means 5. After inputting the intake air amount 112 and the engine speed 102, rounding processing is performed on the input data by rounding down, rounding up, or rounding at arbitrary digits. By performing a data search to be described later with the processed input data, a slight fluctuation of the air-fuel ratio is suppressed. Next, if the previously calculated air-fuel ratio command value 105 is lean, the lean air-fuel ratio data previously stored in the control device is searched and interpolated by the rounded intake air amount and engine speed to interpolate the air-fuel ratio command value. Calculate 105. If the previously calculated air-fuel ratio command value 105 is non-lean, the data for non-lean air-fuel ratio stored in advance in the control device is searched and interpolated by the rounded intake air amount and engine speed to interpolate the air-fuel ratio command value. Calculate 105.
【００１５】図８に制御アクチュエータ９の処理を示
す。空燃比指令値１０５，アクセルペダル操作量１０１
およびエンジン回転数１０２を入力後、空燃比指令値１
０５がリーンならば、アクセルペダル操作量１０１とエ
ンジン回転数１０２で予め制御装置内に記憶しておいた
リーン時吸気量指令データを検索，補間して吸気量指令
値１０９を決定する。空燃比指令値１０５が非リーンな
らば、アクセルペダル操作量１０１で予め制御装置内に
記憶しておいた非リーン時吸気量指令テーブルを検索，
補間して吸気量指令値１０９を決定する。この決定方法
により、空燃比移行中の燃料供給量と移行後の燃料供給
量が同じになり、エンジントルクの変動を抑える。FIG. 8 shows the processing of the control actuator 9. Air-fuel ratio command value 105, accelerator pedal operation amount 101
And after inputting the engine speed 102, the air-fuel ratio command value 1
If 05 is lean, the lean intake air amount command data stored in advance in the control device is searched and interpolated with the accelerator pedal operation amount 101 and the engine speed 102 to determine the intake air amount command value 109. If the air-fuel ratio command value 105 is non-lean, the accelerator pedal operation amount 101 is used to retrieve the non-lean intake air amount command table stored in advance in the control device.
The intake air amount command value 109 is determined by interpolation. By this determining method, the fuel supply amount during the air-fuel ratio transition becomes equal to the fuel supply amount after the transition, and the fluctuation of the engine torque is suppressed.
【００１６】図９に実施例の効果を示す。アクセルペダ
ル操作量を一定にしたまま空燃比指令がストイキからリ
ーンにステップ的に切り替わると、吸気量制御アクチュ
エータが多少の時間遅れを生じながら、開き側に動作す
る。このとき実際の吸気量も増量する。基本燃料量は、
空燃比が大きくなるので（数６）によって増量するが、
燃料供給量は（数７）によって減少するので、結果的に
空燃比移行の前後でエンジン出力はほとんど変わらな
い。空燃比指令がリーンからストイキにステップ的に切
り替わると、吸気量制御アクチュエータが多少の時間遅
れを生じながら、閉じ側に動作する。このとき実際の吸
気量も減少する。基本燃料量は、空燃比が小さくなるの
で（数４）によって減少するが、燃料供給量は（数７）
によって増量するので、結果的に空燃比移行の前後でエ
ンジン出力はほとんど変わらない。よって運転者は空燃
比の変化をまったく意識すること無く運転ができる。FIG. 9 shows the effect of the embodiment. When the air-fuel ratio command is switched stepwise from stoichiometric to lean while the accelerator pedal operation amount is kept constant, the intake air amount control actuator operates to the open side with some time delay. At this time, the actual intake air amount is also increased. The basic fuel amount is
Since the air-fuel ratio increases, the amount is increased by (Equation 6),
Since the fuel supply amount is reduced by (Equation 7), as a result, the engine output hardly changes before and after the air-fuel ratio transition. When the air-fuel ratio command is switched stepwise from lean to stoichiometric, the intake air amount control actuator operates toward the closing side with some time delay. At this time, the actual intake amount also decreases. The basic fuel amount decreases by (Equation 4) because the air-fuel ratio becomes smaller, but the fuel supply amount (Equation 7)
As a result, the engine output hardly changes before and after the air-fuel ratio transition. Therefore, the driver can drive without being aware of the change in the air-fuel ratio.
【００１７】本実施例によれば、以下の効果を得ること
ができる。According to this embodiment, the following effects can be obtained.
【００１８】１．リーン運転可能域と理論空燃比間の移
行で空燃比の指令値をステップ的に変化させるので空燃
比がすばやく切り替わる。このとき吸気量をステップ的
に切り替えるので、空燃比の変化に起因するエンジント
ルクの変化を直ちに抑えることができる。1. Since the command value of the air-fuel ratio is changed stepwise by the transition between the lean operating range and the stoichiometric air-fuel ratio, the air-fuel ratio switches quickly. At this time, since the intake air amount is switched stepwise, it is possible to immediately suppress the change in the engine torque due to the change in the air-fuel ratio.
【００１９】２．現在の空燃比の指令値がリーン空燃比
か否かで異なるデータを検索して空燃比を決定するの
で、吸気量を変えたことによって基本燃料量が変化して
リーン空燃比と比リーン空燃比の間をハンチングしてし
まうということがなくなる。2. The air-fuel ratio is determined by searching different data depending on whether the current command value of the air-fuel ratio is the lean air-fuel ratio or not, so the basic fuel amount changes by changing the intake air amount, and the lean air-fuel ratio and the lean air-fuel ratio There is no need to hunt between spaces.
【００２０】３．データの検索，補間時は基本燃料量と
エンジン回転数のどちらかあるいは両方を任意の桁で丸
めてから、検索，補間を行うので、リーン運転可能域に
おける空燃比の変化がなめらかになり、エンジンの燃焼
状態が安定する。3. When searching or interpolating data, either or both of the basic fuel quantity and engine speed are rounded to an arbitrary digit before searching and interpolating, so the change in the air-fuel ratio in the lean operating range is smooth. The combustion state of is stable.
【００２１】４．リーン運転可能域と理論空燃比間の移
行で空燃比移行直前と、移行終了後の燃料供給量が、同
じになるように吸気量を制御するので空燃比移行前後で
のエンジントルクの変化が無くなる。4. By changing the lean operation range and the theoretical air-fuel ratio, the intake air amount is controlled so that the fuel supply amount is the same just before the air-fuel ratio transition and after the end of the transition, so there is no change in engine torque before and after the air-fuel ratio transition. .
【００２２】５．リーン運転時の吸気量をアクセルペダ
ル操作量とエンジン回転数に応じて予め制御装置内に設
定しておいたデータを検索，補間して決定するとともに
非リーン運転時は、アクセルペダル操作量に応じて一義
的に決定するので、リーン時はエンジン動作点のあらゆ
るところでエンジントルクを適切に補え、かつ非リーン
空燃比に切り替わった場合はエンジン動作点のあらゆる
ところでリーンバーンエンジンでない自動車と同じ運転
性を実現できるようになる。5. The amount of intake air during lean operation is determined by searching and interpolating data preset in the control unit according to the accelerator pedal operation amount and engine speed, and during non-lean operation, it is determined according to the accelerator pedal operation amount. Therefore, when lean, the engine torque is appropriately supplemented at all engine operating points, and when switching to a non-lean air-fuel ratio, the same drivability as that of a non-lean burn engine car is obtained at all engine operating points. It will be realized.
【００２３】６．空燃比の指令値をステップ的に切り替
えた直後は一定期間だけ、基本燃料量を吸気量とエンジ
ン回転数に応じて決定した値から、アクセルペダル操作
量とエンジン回転数に応じて決定した値にステップ的に
切り替えるので、吸気量がステップ的に切り替わったと
きの燃料供給量を任意に設定できるようになる。6. Immediately after switching the air-fuel ratio command value stepwise, the basic fuel amount is changed from the value determined according to the intake air amount and the engine speed to the value determined according to the accelerator pedal operation amount and the engine speed for a certain period. Since the stepwise switching is performed, it becomes possible to arbitrarily set the fuel supply amount when the intake air amount is switched stepwise.
【００２４】さらに、一定期間中にアクセルペダル操作
量が予め設定した上下限値範囲内でなくなった時は、基
本燃料量を吸気量とエンジン回転数に応じて決定するの
で、アクセルペダルから足を離した場合や、急加速時に
燃料を適切に供給するようになる。Further, when the accelerator pedal operation amount is out of the preset upper and lower limit value range during a certain period, the basic fuel amount is determined according to the intake air amount and the engine speed, and therefore the accelerator pedal is depressed. Fuel will be supplied properly when the vehicle is separated or during rapid acceleration.
【００２５】以下に本発明に関連する参考技術の例を示
す。The following are examples of reference techniques related to the present invention.
【００２６】図１０に参考技術例の全体構成を示す。ア
クセルペダル操作量検出手段３０とスロットル開度検出
手段３１とエンジン回転数検出手段３２と油温検出手段
３３と車速検出手段３７とライン圧制御アクチュエータ
３４と変速制御アクチュエータ３５とロックアップ制御
アクチュエータ３６とを備えた自動変速機の制御装置４
０とエンジンの制御装置４１である。自動変速機の制御
装置４０は一実施例でも記したようないわゆるマイクロ
コンピュータであり、アクセルペダル操作量１３０とス
ロットル開度１３１とエンジン回転数１３２と油温１３
３と車速137とエンジン制御装置４１からの空燃比指令
値１４１を入力し、ライン圧指令134と変速指令１３５
とロックアップ指令１３６を各アクチュエータに出力
し、エンジン制御装置４１に対しては油温１３３と自動
変速機３９の故障判定結果４２を出力する。エンジン制
御装置４１もいわゆるマイクロコンピュータである。油
温１３３は自動変速機の制御装置４０を経由せずに直接
エンジン制御装置４１内に入力しても良い。FIG. 10 shows the overall configuration of the reference technology example. Accelerator pedal operation amount detecting means 30, throttle opening detecting means 31, engine speed detecting means 32, oil temperature detecting means 33, vehicle speed detecting means 37, line pressure control actuator 34, shift control actuator 35, lockup control actuator 36. Control device for automatic transmission 4
0 and the engine control unit 41. The control device 40 of the automatic transmission is a so-called microcomputer as described in the embodiment, and has an accelerator pedal operation amount 130, a throttle opening 131, an engine speed 132, and an oil temperature 13.
3, the vehicle speed 137, and the air-fuel ratio command value 141 from the engine control device 41 are input, and the line pressure command 134 and the shift command 135 are input.
The lockup command 136 is output to each actuator, and the oil temperature 133 and the failure determination result 42 of the automatic transmission 39 are output to the engine control device 41. The engine control device 41 is also a so-called microcomputer. The oil temperature 133 may be directly input into the engine control device 41 without passing through the control device 40 of the automatic transmission.
【００２７】図１１に参考技術例の処理を示す。自動変
速機制御装置４０は変速指令決定手段４３とロックアッ
プ指令決定手段４４とライン圧決定手段４５を備えてお
り、変速指令決定手段４３はアクセルペダル操作量検出
手段３０からのアクセルペダル操作量１３０とスロット
ル開度検出手段３１からのスロットル開度１３１とエン
ジン回転数検出手段３２からのエンジン回転数１３２と
車速検出手段３７からの車速１３７から変速比を決定
し、変速指令１３５を出力する。ロックアップ決定手段
４４ではアクセルペダル操作量１３０とスロットル開度
１３１とエンジン回転数１３２と車速１３７からロック
アップの可否を決定し、ロックアップ指令１３６を出力
する。ライン圧決定手段４５では、アクセルペダル操作
量１３０とスロットル開度１３１とエンジン回転数１３
２からライン圧を決定し、ライン圧指令を出力する。一
方エンジン制御装置４１内の空燃比決定手段４６ではエ
ンジン３８の状態に応じて空燃比を決めた後、油温検出
手段３３からの油温１３３と故障判定手段４２からの故
障判定１４２をもとに最終の空燃比を決定し空燃比指令
１４１を自動変速機の制御装置４０内に出力する。FIG. 11 shows the processing of the reference technology example. The automatic transmission control device 40 includes a shift command determining means 43, a lockup command determining means 44, and a line pressure determining means 45. The shift command determining means 43 receives the accelerator pedal operation amount 130 from the accelerator pedal operation amount detecting means 30. Then, the gear ratio is determined from the throttle opening 131 from the throttle opening detecting means 31, the engine speed 132 from the engine speed detecting means 32, and the vehicle speed 137 from the vehicle speed detecting means 37, and a speed change command 135 is output. The lockup determination means 44 determines whether lockup is possible from the accelerator pedal operation amount 130, the throttle opening 131, the engine speed 132, and the vehicle speed 137, and outputs a lockup command 136. In the line pressure determining means 45, the accelerator pedal operation amount 130, the throttle opening 131, and the engine speed 13
The line pressure is determined from 2 and a line pressure command is output. On the other hand, the air-fuel ratio determining unit 46 in the engine control unit 41 determines the air-fuel ratio according to the state of the engine 38, and then determines the oil temperature 133 from the oil temperature detecting unit 33 and the failure determination 142 from the failure determining unit 42. Then, the final air-fuel ratio is determined and the air-fuel ratio command 141 is output to the control device 40 of the automatic transmission.
【００２８】図１２に変速指令決定手段４３の処理例１
を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気量を
増減させることができないエンジンを備えた自動車の運
転性を向上させるのに有効である。まず空燃比指令１４
１とアクセルペダル操作量１３０とスロットル開度１３
１と車速１３７を入力し空燃比指令１４１が非リーンの
場合は従来例通りスロットル開度１３１と車速１３７で
予め制御装置内に記憶しておいた非リーン用の変速デー
タを検索，補間し変速指令値１３５を算出する。リーン
の場合はまずエンジン回転数１３２とアクセルペダル操
作量１３０で予め制御装置内に記憶しておいたデータを
検索，補間しエンジントルクの指標を算出し、その後エ
ンジントルクの指標と車速１３７で予め制御装置内に記
憶しておいたリーン用の変速データを検索，補間し変速
指令値１３５を算出する。FIG. 12 shows a processing example 1 of the shift command determining means 43.
Indicates. This example is effective in improving the drivability of a vehicle equipped with an engine whose intake air amount cannot be increased or decreased due to switching of the air-fuel ratio. First, the air-fuel ratio command 14
1, accelerator pedal operation amount 130, throttle opening 13
When 1 and the vehicle speed 137 are input and the air-fuel ratio command 141 is non-lean, as in the conventional example, the throttle opening 131 and the vehicle speed 137 are used to retrieve and interpolate the non-lean shift data previously stored in the control device. The command value 135 is calculated. In the case of lean, first, the engine speed 132 and the accelerator pedal operation amount 130 are searched for the data stored in advance in the control device, the index of the engine torque is calculated by interpolation, and then the index of the engine torque and the vehicle speed 137 are calculated in advance. The lean shift data stored in the control device is retrieved and interpolated to calculate the shift command value 135.
【００２９】図１３に変速指令決定手段４３の処理例２
を示す。この例も空燃比の切り替えに起因して吸気量を
増減させることができないエンジンを備えた自動車の運
転性を向上させるのに有効である。処理内容は上述の処
理例１より簡略であるが、運転性は処理例１よりやや劣
る。まずスロットル開度１３１と車速１３７と空燃比指
令を入力し、空燃比指令１４１が非リーンの場合は従来
例通りスロットル開度１３１と車速１３７で予め制御装
置内に記憶しておいた非リーン用の変速データを検索，
補間し変速指令値１３５を算出する。空燃比指令１４１
がリーンの場合はスロットル開度１３１と車速１３７で
予め制御装置内に記憶しておいたリーン用の変速データ
を検索，補間し変速指令値１３５を算出する。FIG. 13 shows a processing example 2 of the shift command determining means 43.
Indicates. This example is also effective for improving the drivability of a vehicle equipped with an engine whose intake amount cannot be increased or decreased due to the switching of the air-fuel ratio. Although the processing content is simpler than the processing example 1 described above, the drivability is slightly inferior to the processing example 1. First, the throttle opening 131, the vehicle speed 137, and the air-fuel ratio command are input. When the air-fuel ratio command 141 is non-lean, the throttle opening 131 and the vehicle speed 137 are stored in the control device in advance as in the conventional example. Search the shift data of
Interpolation is performed to calculate the gear shift command value 135. Air-fuel ratio command 141
When lean is lean, lean shift data stored in advance in the control device at the throttle opening 131 and vehicle speed 137 is searched and interpolated to calculate the shift command value 135.
【００３０】図１４に変速指令決定手段４３の処理例３
を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気量を
増減させることができる上述の実施例に示したようなエ
ンジンを備えた自動車の運転性を向上させるのに有効で
ある。処理内容は上述の処理例１，処理例２より簡略で
ある。運転性についてもエンジン側で空燃比切り替え時
のエンジン出力の変化を抑えるので、処理例１，処理例
２より格段によく、たとえば、変速と空燃比切り替えが
同時に生じても、何等問題はない。まずアクセルペダル
操作量１３０と車速１３７を入力し、予め制御装置内に
記憶しておいた非リーン用の変速データを検索，補間し
変速指令値１３５を算出する。エンジン側で空燃比切り
替え時のエンジン出力の変化を抑えるので、リーン用の
データを持つ必要はない。FIG. 14 shows a processing example 3 of the shift command determining means 43.
Indicates. This example is effective for improving the drivability of the vehicle equipped with the engine as shown in the above-mentioned embodiment, which can increase or decrease the intake air amount due to the switching of the air-fuel ratio. The processing content is simpler than the processing example 1 and the processing example 2 described above. The drivability is also significantly better than that of the processing example 1 and the processing example 2 because the engine side suppresses the change in the engine output at the time of switching the air-fuel ratio. For example, even if gear shifting and air-fuel ratio switching occur at the same time, there is no problem. First, the accelerator pedal operation amount 130 and the vehicle speed 137 are input, non-lean shift data stored in advance in the control device is searched and interpolated, and the shift command value 135 is calculated. It is not necessary to have lean data because the engine side suppresses changes in engine output when switching the air-fuel ratio.
【００３１】図１６にロックアップ決定手段４４の処理
例１を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気
量を増減させることができないエンジンを備えた自動車
の運転性を向上させるのに有効である。まず空燃比指令
１４１とアクセルペダル操作量１３０とスロットル開度
１３１と車速１３７を入力し空燃比指令１４１が非リー
ンの場合は従来例通りスロットル開度１３１と車速１３
７で予め制御装置内に記憶しておいた非リーン用のロッ
クアップデータを検索，補間しロックアップ指令値１３
６を算出する。リーンの場合はまずエンジン回転数１３
２とアクセルペダル操作量１３０で予め制御装置内に記
憶しておいたデータを検索，補間しエンジントルクの指
標を算出し、その後エンジントルクの指標と車速１３７
で予め制御装置内に記憶しておいたリーン用のロックア
ップデータを検索，補間しロックアップ指令値１３６を
算出する。FIG. 16 shows a processing example 1 of the lockup determining means 44. This example is effective in improving the drivability of a vehicle equipped with an engine whose intake air amount cannot be increased or decreased due to switching of the air-fuel ratio. First, when the air-fuel ratio command 141, the accelerator pedal operation amount 130, the throttle opening 131 and the vehicle speed 137 are input and the air-fuel ratio command 141 is non-lean, the throttle opening 131 and the vehicle speed 13 as in the conventional example.
In step 7, the lock-up data for non-lean stored in advance in the control device is searched and interpolated to obtain the lock-up command value 13
Calculate 6. In the case of lean, the engine speed is 13
2 and the accelerator pedal operation amount 130, the data stored in advance in the control device is searched and interpolated to calculate the index of the engine torque, and then the index of the engine torque and the vehicle speed 137.
Then, the lean lockup data stored in advance in the control device is searched and interpolated to calculate the lockup command value 136.
【００３２】図１５にロックアップ決定手段４４の処理
例２を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気
量を増減させることができる上述の実施例に示したよう
なエンジンを備えた自動車の運転性を向上させるのに有
効である。処理内容は上述の処理例１より簡略である。
運転性についてもエンジン側で空燃比切り替え時のエン
ジン出力の変化を抑えるので、処理例１より格段によ
く、たとえば、ロックアップと空燃比切り替えが同時に
生じても、何等問題はない。まずアクセルペダル操作量
１３０と車速１３７を入力し、予め制御装置内に記憶し
ておいた非リーン用のロックアップデータを検索，補間
しロックアップ指令値１３６を算出する。エンジン側で
空燃比切り替え時のエンジン出力の変化を抑えるので、
リーン用のデータを持つ必要はない。FIG. 15 shows a processing example 2 of the lockup determination means 44. This example is effective for improving the drivability of the vehicle equipped with the engine as shown in the above-mentioned embodiment, which can increase or decrease the intake air amount due to the switching of the air-fuel ratio. The processing content is simpler than that of the processing example 1 described above.
Regarding the drivability, since the engine side suppresses the change in the engine output when the air-fuel ratio is switched, it is significantly better than the processing example 1. For example, even if lockup and air-fuel ratio switching occur at the same time, there is no problem. First, the accelerator pedal operation amount 130 and the vehicle speed 137 are input, non-lean lockup data stored in advance in the control device is searched and interpolated, and the lockup command value 136 is calculated. Since the engine side suppresses changes in engine output when switching the air-fuel ratio,
You don't have to have data for lean.
【００３３】図１７にライン圧決定手段４５の処理例１
を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気量を
増減させることができないエンジンを備えた自動車の運
転性を向上させるのに有効である。まず空燃比指令１４
１とアクセルペダル操作量１３０とスロットル開度１３
１を入力し空燃比指令１４１が非リーンの場合は従来例
通りスロットル開度１３１で予め制御装置内に記憶して
おいた非リーン用のライン圧データを検索，補間しライ
ン圧指令値１３４を算出する。リーンの場合はまずエン
ジン回転数１３２とアクセルペダル操作量１３０で予め
制御装置内に記憶しておいたデータを検索，補間しエン
ジントルクの指標を算出し、その後エンジントルクの指
標で予め制御装置内に記憶しておいたリーン用のライン
圧データを検索，補間しライン圧指令値１３４を算出す
る。FIG. 17 shows a processing example 1 of the line pressure determining means 45.
Indicates. This example is effective in improving the drivability of a vehicle equipped with an engine whose intake air amount cannot be increased or decreased due to switching of the air-fuel ratio. First, the air-fuel ratio command 14
1, accelerator pedal operation amount 130, throttle opening 13
When 1 is input and the air-fuel ratio command 141 is non-lean, the non-lean line pressure data previously stored in the control device at the throttle opening 131 is searched and interpolated to obtain the line pressure command value 134 as in the conventional example. calculate. In the case of lean, first the engine speed 132 and the accelerator pedal operation amount 130 are searched for the data stored in advance in the control device to calculate the index of the engine torque, and then the index of the engine torque is used in advance in the control device. Then, the lean line pressure data stored in is retrieved and interpolated to calculate the line pressure command value 134.
【００３４】図１９にライン圧決定手段４５の処理例２
を示す。この例は空燃比の切り替えに起因して吸気量を
増減させることができる上述の実施例に示したようなエ
ンジンを備えた自動車の運転性を向上させるのに有効で
ある。処理内容は上述の処理例１より簡略である。まず
アクセルペダル操作量１３０を入力し、予め制御装置内
に記憶しておいた非リーン用のライン圧データを検索，
補間しライン圧指令値１３４を算出する。エンジン側で
空燃比切り替え時のエンジン出力の変化を抑えるので、
リーン用のデータを持つ必要はない。FIG. 19 shows a processing example 2 of the line pressure determining means 45.
Indicates. This example is effective for improving the drivability of the vehicle equipped with the engine as shown in the above-mentioned embodiment, which can increase or decrease the intake air amount due to the switching of the air-fuel ratio. The processing content is simpler than that of the processing example 1 described above. First, the accelerator pedal operation amount 130 is input, and the non-lean line pressure data stored in advance in the control device is retrieved.
Interpolation is performed to calculate the line pressure command value 134. Since the engine side suppresses changes in engine output when switching the air-fuel ratio,
You don't have to have data for lean.
【００３５】図１８に空燃比決定手段４６の処理を示
す。まずエンジン状態に応じて空燃比を算出後、自動変
速機の油温１３３と故障判定１４２を入力する。空燃比
指令がリーンであり、かつ、下記の(1)(2)のどちらかの
条件が成立したら空燃比指令をストイキにすることによ
り、自動変速機が低温時あるいは故障時の運転性を確保
する。FIG. 18 shows the processing of the air-fuel ratio determining means 46. First, after calculating the air-fuel ratio according to the engine state, the oil temperature 133 of the automatic transmission and the failure determination 142 are input. If the air-fuel ratio command is lean and either of the following conditions (1) and (2) is met, the air-fuel ratio command is stoichiometric to ensure drivability when the automatic transmission is cold or malfunctions. To do.
【００３６】 （１）油温≦定数６ …（数８） （２）自動変速機の一部が故障中である。[0036] (1) Oil temperature ≤ constant 6 (Equation 8) (2) A part of the automatic transmission is out of order.
【００３７】以下に参考技術例に関する技術的背景を説
明する。The technical background of the reference technology example will be described below.
【００３８】この参考技術例は、リーン空燃比で運転を
行うことのあるエンジンとそのエンジンに結合した自動
変速機を含むエンジンパワートレインの制御に関し、特
にその変速を制御する方法，ロックアップを制御する方
法，ライン圧を制御する方法に関する。This reference example relates to control of an engine powertrain including an engine that may operate at a lean air-fuel ratio and an automatic transmission coupled to the engine, and particularly to a method for controlling the shift and a lockup control. And a method for controlling the line pressure.
【００３９】従来、イージードライブに対する要求から
上述のようなエンジンにも自動変速機が必要である。自
動変速機は制御装置内のシフトスケジュールに従って変
速を行う。このシフトスケジュールはエンジントルクの
指標であるスロットル開度と車速に応じて決まる(モー
タファン，三栄書房，１９９０年１２月号２９頁参
照)。また、ロックアップスケジュールについてもスロ
ットル開度と車速に応じて決まる。またエンジン出力を
効率よく車軸に伝えるために、ライン圧についてもスロ
ットル開度に応じて決定している。Conventionally, due to the demand for easy drive, an automatic transmission is also required for the above engine. The automatic transmission shifts according to a shift schedule in the control device. This shift schedule is determined according to the throttle opening, which is an index of engine torque, and the vehicle speed (see motor fan, Sanei Shobo, December 1990, p. 29). Also, the lockup schedule is determined according to the throttle opening and the vehicle speed. The line pressure is also determined according to the throttle opening in order to efficiently transmit the engine output to the axle.
【００４０】リーン空燃比で運転を行った場合はスロッ
トル開度一定ではトルクが低下してしまうため、自動変
速機の変速タイミングとロックアップタイミングとライ
ン圧の設定が適切でなくなり変速ショックが増大してし
まうとともに運転性が悪化するという問題が生じる。When operating with a lean air-fuel ratio, the torque decreases when the throttle opening is constant, so the gear shift timing, lockup timing, and line pressure of the automatic transmission are not properly set, and gear shift shock increases. As a result, there arises a problem that drivability deteriorates.
【００４１】そこで、リーン運転を行っても変速ショッ
クの小さく、且つ、運転性の良いエンジンパワートレイ
ン制御を提供することを目的とする。It is therefore an object of the present invention to provide an engine powertrain control which has a small shift shock even when the lean operation is performed and has a good drivability.
【００４２】上記目的を達成するため、エンジンがリー
ン空燃比で運転しているときの変速パターンと、非リー
ン空燃比で運転しているときの変速パターンを切り替え
る。In order to achieve the above object, the shift pattern when the engine is operating at a lean air-fuel ratio and the shift pattern when the engine is operating at a non-lean air-fuel ratio are switched.
【００４３】エンジンがリーン空燃比で運転中はアクセ
ルペダル操作量とエンジン回転数と車速に応じて変速と
ロックアップを行うとともにアクセルペダル操作量とエ
ンジン回転数に応じて自動変速機のライン圧を決定す
る。While the engine is operating at a lean air-fuel ratio, gear shifting and lockup are performed according to the accelerator pedal operation amount, the engine speed and the vehicle speed, and the line pressure of the automatic transmission is adjusted according to the accelerator pedal operation amount and the engine speed. decide.
【００４４】空燃比の移行に起因して吸気量を増減させ
るエンジンではアクセルペダル操作量と車速に応じて変
速とロックアップを行うとともにアクセルペダル操作量
に応じて自動変速機のライン圧を決定する。In the engine that increases or decreases the intake air amount due to the shift of the air-fuel ratio, gear shifting and lockup are performed according to the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed, and the line pressure of the automatic transmission is determined according to the accelerator pedal operation amount. .
【００４５】自動変速機の油温が予め設定しておいた値
より低いときあるいは自動変速機の一部が故障している
と判定した場合は、空燃比の指令値をリーンにしない。When the oil temperature of the automatic transmission is lower than a preset value or when it is determined that a part of the automatic transmission is out of order, the command value of the air-fuel ratio is not made lean.
【００４６】また、エンジンがリーン空燃比で運転して
いるときの変速パターンと、非リーン空燃比で運転して
いるときの変速パターンを切り替えるので、空燃比に応
じてシフトスケジュールを最適に設定できるようにな
る。Since the shift pattern when the engine is operating at the lean air-fuel ratio and the shift pattern when the engine is operating at the non-lean air-fuel ratio are switched, the shift schedule can be optimally set according to the air-fuel ratio. Like
【００４７】また、エンジンがリーン空燃比で運転中は
アクセルペダル操作量とエンジン回転数と車速に応じて
変速，ロックアップを行うとともにアクセルペダル操作
量とエンジン回転数に応じて自動変速機のライン圧を決
定するのでリーン運転によってエンジントルクが減少し
た場合でもシフトスケジュール，ロックアップスケジュ
ール，ライン圧を最適に設定できるようになる。Further, while the engine is operating at a lean air-fuel ratio, gear shifting and lockup are performed according to the accelerator pedal operation amount, the engine speed and the vehicle speed, and the automatic transmission line is controlled according to the accelerator pedal operation amount and the engine speed. Since the pressure is determined, the shift schedule, lockup schedule, and line pressure can be optimally set even if the engine torque decreases due to lean operation.
【００４８】また、空燃比の移行に起因して吸入空気量
を増減させるエンジンではアクセルペダル操作量と車速
に応じて変速とロックアップを行うとともにアクセルペ
ダル操作量に応じて自動変速機のライン圧を決定するの
で、空燃比が切り替わって吸気量が増減することによっ
てスロットル開度がエンジントルクと一意に対応しない
場合でもシフトスケジュール，ロックアップスケジュー
ル，ライン圧を最適に設定できるようになる。Further, in an engine which increases or decreases the intake air amount due to the shift of the air-fuel ratio, gear shifting and lockup are performed according to the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed, and the line pressure of the automatic transmission is changed according to the accelerator pedal operation amount. Therefore, the shift schedule, lockup schedule, and line pressure can be optimally set even when the throttle opening does not uniquely correspond to the engine torque due to the change in the air-fuel ratio and the increase or decrease in the intake air amount.
【００４９】なお、自動変速機の油温が予め設定してお
いた値より低いときあるいは自動変速機の一部が故障し
ていると判定した場合は、空燃比の指令値をリーンにし
ないので低温時あるいは自動変速機の故障時にはリーン
空燃比にならない。When the oil temperature of the automatic transmission is lower than a preset value or when it is determined that a part of the automatic transmission is out of order, the command value of the air-fuel ratio is not made lean. The lean air-fuel ratio does not occur when the temperature is low or the automatic transmission fails.
【００５０】これにより、以下の効果が得られる。As a result, the following effects can be obtained.
【００５１】エンジンがリーン空燃比で運転していると
きの変速パターンと、非リーン空燃比で運転していると
きの変速パターンを切り替えるので、空燃比に応じてシ
フトスケジュールを最適に設定できるようになる。Since the shift pattern when the engine is operating at the lean air-fuel ratio and the shift pattern when operating at the non-lean air-fuel ratio are switched, the shift schedule can be set optimally according to the air-fuel ratio. Become.
【００５２】エンジンがリーン空燃比で運転中はアクセ
ルペダル操作量とエンジン回転数と車速に応じて変速，
ロックアップを行うとともにアクセルペダル操作量とエ
ンジン回転数に応じて自動変速機のライン圧を決定する
のでリーン運転によってエンジントルクが減少した場合
でもシフトスケジュール，ロックアップスケジュール，
ライン圧を最適に設定できるようになる。When the engine is operating at a lean air-fuel ratio, gear shifting is performed according to the accelerator pedal operation amount, engine speed and vehicle speed,
As the lockup is performed and the line pressure of the automatic transmission is determined according to the accelerator pedal operation amount and the engine speed, even if the engine torque decreases due to lean operation, the shift schedule, lockup schedule,
The line pressure can be set optimally.
【００５３】空燃比の移行に起因して吸入空気量を増減
させるエンジンではアクセルペダル操作量と車速に応じ
て変速とロックアップを行うとともにアクセルペダル操
作量に応じて自動変速機のライン圧を決定するので、空
燃比が切り替わって吸気量が増減することによってスロ
ットル開度がエンジントルクと一意に対応しない場合で
もシフトスケジュール，ロックアップスケジュール，ラ
イン圧を最適に設定できるようになる。In an engine that increases or decreases the intake air amount due to the shift of the air-fuel ratio, gear shifting and lockup are performed according to the accelerator pedal operation amount and vehicle speed, and the line pressure of the automatic transmission is determined according to the accelerator pedal operation amount. Therefore, the shift schedule, lockup schedule, and line pressure can be optimally set even when the throttle opening does not uniquely correspond to the engine torque due to the change in the air-fuel ratio and the increase or decrease in the intake air amount.
【００５４】[0054]
【発明の効果】本発明によれば、排気ガスに対する要求
を満足するように空燃比をすばやく切り替えても、ショ
ックやエンジントルク低下のないエンジンパワートレイ
ン制御を提供することができる。According to the present invention, it is possible to provide engine powertrain control that does not cause a shock or a decrease in engine torque even if the air-fuel ratio is quickly switched so as to satisfy the requirement for exhaust gas.
【図１】本発明の実施例の処理を表すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing processing of an embodiment of the present invention.
【図２】通常時基本燃料量決定手段の処理を表すブロッ
ク図。FIG. 2 is a block diagram showing a process of a normal time basic fuel amount determining means.
【図３】実施例の全体構成図。FIG. 3 is an overall configuration diagram of an embodiment.
【図４】空燃比とトルク，ＮＯｘの関係図。FIG. 4 is a relationship diagram of air-fuel ratio, torque, and NOx.
【図５】空燃比切り替え時基本燃料量決定手段の処理を
表すブロック図。FIG. 5 is a block diagram showing a process of a basic fuel amount determining means at the time of switching the air-fuel ratio.
【図６】燃料供給量決定手段の処理を表すブロック図。FIG. 6 is a block diagram showing the processing of a fuel supply amount determination means.
【図７】空燃比決定手段の処理を表すブロック図。FIG. 7 is a block diagram showing the processing of an air-fuel ratio determining means.
【図８】吸気量決定手段の処理を表すブロック図。FIG. 8 is a block diagram showing a process of an intake air amount determining means.
【図９】実施例の効果を表す時間経過図。FIG. 9 is a time chart showing the effect of the embodiment.
【図１０】本発明に関連する参考技術例の全体構成図。FIG. 10 is an overall configuration diagram of a reference technology example related to the present invention.
【図１１】参考技術例の処理を表すブロック図。FIG. 11 is a block diagram showing processing of a reference technology example.
【図１２】変速指令決定手段の処理例１を表すブロック
図。FIG. 12 is a block diagram showing a processing example 1 of a shift command determining means.
【図１３】変速指令決定手段の処理例２を表すブロック
図。FIG. 13 is a block diagram showing a processing example 2 of a shift command determining means.
【図１４】変速指令決定手段の処理例３を表すブロック
図。FIG. 14 is a block diagram showing a processing example 3 of a shift command determining means.
【図１５】ロックアップ決定手段の処理例２を表すブロ
ック図。FIG. 15 is a block diagram showing a processing example 2 of a lockup determination means.
【図１６】ロックアップ決定手段の処理例１を表すブロ
ック図。FIG. 16 is a block diagram showing a processing example 1 of lockup determination means.
【図１７】ライン圧指令決定手段の処理例１を表すブロ
ック図。FIG. 17 is a block diagram showing a processing example 1 of line pressure command determining means.
【図１８】空燃比決定手段の処理を表すブロック図。FIG. 18 is a block diagram showing a process of air-fuel ratio determining means.
【図１９】ライン圧指令決定手段の処理例２を表すブロ
ック図。FIG. 19 is a block diagram showing a processing example 2 of the line pressure command determining means.
１…アクセルペダル操作量検出手段、２…エンジン回転
数検出手段、９…制御アクチュエータ、１３…吸気量検
出手段、２９…燃料供給弁。1 ... Accelerator pedal operation amount detecting means, 2 ... Engine speed detecting means, 9 ... Control actuator, 13 ... Intake amount detecting means, 29 ... Fuel supply valve.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 (72)発明者 大西 浩史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平８−35438（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 29/00 B60K 41/00 - 41/28 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F16H 61/02 F16H 61/02 (72) Inventor Hiroshi Onishi 7-1 Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi, Ltd. Hitachi Ltd. In-lab (72) Inventor Toshimichi Minowa 1-1-1, Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi, Ltd. In Hitachi Lab (56) Reference JP-A-8-35438 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-41/40 F02D 29/00 B60K 41/00-41/28
Claims (10)
によって、及び／又は、前記計測された空気量に基づい
て燃料量を制御することによって、目標空燃比を求める
手段と、を有し、 前記決定された燃料量に基づいて空気量を制御する制御
と、計測された空気量に基づいて燃料量を制御する制御
と、の間で制御を切り換えることによって目標空燃比を
制御するエンジンパワー制御システム。1. A means for determining a fuel amount, a means for measuring an air amount, and controlling the air amount based on the determined fuel amount, and / or based on the measured air amount. And a means for obtaining a target air-fuel ratio by controlling the fuel amount by controlling the air amount based on the determined fuel amount, and controlling the fuel amount based on the measured air amount. An engine power control system that controls the target air-fuel ratio by switching control between the control and the control.
テムであって、 リーン空燃比で運転される第１の運転状態及び非リーン
空燃比で運転される第２の運転状態においては計測され
た空気量に基づいて燃料量を制御する制御を行い、前記
第１の運転状態と第２の運転状態との間で運転状態が切
り換わる際には決定した燃料量に基づいて空気量を制御
する制御に切り換えて制御を行う制御手段を有するエン
ジンパワー制御システム。2. The engine power control system according to claim 1, wherein the engine power control system is measured in a first operating state operating at a lean air-fuel ratio and a second operating state operating at a non-lean air-fuel ratio. Controlling the fuel amount based on the air amount, and controlling the air amount based on the determined fuel amount when the operating state switches between the first operating state and the second operating state. An engine power control system having control means for switching to control and performing control.
テムであって、 目標空燃比をステップ的に変化させるエンジンパワー制
御システム。3. The engine power control system according to claim 2, wherein the target air-fuel ratio is changed stepwise.
テムであって、 ステップ的に変化した目標空燃比に基づいて、空気量を
変化させるエンジンパワー制御システム。4. The engine power control system according to claim 3, wherein the air amount is changed based on the target air-fuel ratio which is changed stepwise.
テムであって、 ＮＯｘの排出量を小さくするように前記第１の運転状態
と第２の運転状態との間で運転状態を切り換えるエンジ
ンコントロールユニット。5. The engine power control system according to claim 2, wherein the operating state is switched between the first operating state and the second operating state so as to reduce the NOx emission amount. unit.
燃料量に基づいて空気量を制御することによって、及び
／又は、空気量を計測する手段を用いて計測された空気
量に基づいて燃料量を制御することによって、目標空燃
比を求め、 決定された燃料量に基づいて空気量を制御する制御と、
計測された空気量に基づいて燃料量を制御する制御と、
の間で制御を切り換えることによって目標空燃比を制御
するエンジンコントロールユニット。6. A control of the air quantity based on the fuel quantity determined by means for determining the fuel quantity and / or based on the air quantity measured by means for measuring the air quantity. The target air-fuel ratio by controlling the fuel amount by controlling the fuel amount, and controlling the air amount based on the determined fuel amount,
Control for controlling the fuel amount based on the measured air amount,
An engine control unit that controls the target air-fuel ratio by switching the control between.
ニットであって、 リーン空燃比で運転される第１の運転状態及び非リーン
空燃比で運転される第２の運転状態においては計測され
た空気量に基づいて燃料量を制御する制御を行い、 前記第１の運転状態と第２の運転状態との間で運転状態
が切り換わる際には、決定された燃料量に基づいて空気
量を制御する制御に切り換えて制御を行うエンジンコン
トロールユニット。7. The engine control unit according to claim 6, wherein the air measured in a first operating state operating at a lean air-fuel ratio and a second operating state operating at a non-lean air-fuel ratio. When the operating state is switched between the first operating state and the second operating state, the air amount is controlled based on the determined fuel amount. An engine control unit that performs control by switching over to control.
ニットであって、 前記第１の運転状態と第２の運転状態との間で運転状態
が切り換わる際には、目標空燃比をステップ的に変化さ
せるエンジンパワー制御システム。8. The engine control unit according to claim 7, wherein the target air-fuel ratio is stepwise changed when the operating state is switched between the first operating state and the second operating state. Changing engine power control system.
ニットであって、 前記ステップ的に変化した目標空燃比に基づいて、空気
量を変化させるエンジンコントロールユニット。9. The engine control unit according to claim 8, wherein the air amount is changed based on the stepwise changed target air-fuel ratio.
ユニットであって、 ＮＯｘの排出量を小さくするように前記第１の運転状態
と第２の運転状態との間で運転状態を切り換えるエンジ
ンコントロールユニット。10. The engine control unit according to claim 7, wherein the engine control unit switches the operating state between the first operating state and the second operating state so as to reduce the NOx emission amount. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000180708A JP3489544B2 (en) | 1994-07-25 | 2000-06-12 | Engine power control system and engine control unit |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172292A JPH0835438A (en) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | Method for controlling engine power train |
| JP2000180708A JP3489544B2 (en) | 1994-07-25 | 2000-06-12 | Engine power control system and engine control unit |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6172292A Division JPH0835438A (en) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | Method for controlling engine power train |
Publications (2)
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| JP2001020786A JP2001020786A (en) | 2001-01-23 |
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| JP2001020786A (en) | 2001-01-23 |
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