JP3458603B2 - Control device for vehicle with belt-type continuously variable transmission - Google Patents
Control device for vehicle with belt-type continuously variable transmissionInfo
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式無段変速
機付車両の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle with a belt type continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a belt is provided with a clutch and a belt type continuously variable transmission in a power transmission path from an engine to driving wheels, and controls a clutch engaging force of the clutch and a belt pressing force of the belt type continuously variable transmission. A control device for a vehicle with a continuously variable transmission is known.
【０００３】ベルト式無段変速機においてプーリと伝動
ベルトとの間にスリップが発生すると、該プーリや伝動
ベルトが摩耗損傷すると共に動力伝達ロスが生じる。そ
こで一般に、プーリによる伝動ベルトの押圧力の安全率
を大きく取って（ベルト押圧力を大きめに設定し）プー
リと伝動ベルトとがスリップしないようにしている。し
かし、このように安全率を大きくすると、プーリに大き
なベルト押圧力を発生させるため、プーリの油圧シリン
ダに高い油圧を供給する必要がある。従って、安全率を
大きく取るとこの油圧を供給するポンプの負荷が高くな
る。通常、このポンプはエンジンによって直接駆動され
るため、ポンプの負荷が高くなると燃費の悪化及び車両
の動力性能の悪化を招く。When slip occurs between the pulley and the transmission belt in the belt type continuously variable transmission, the pulley and the transmission belt are worn and damaged and a power transmission loss occurs. Therefore, generally, the safety factor of the pressing force of the transmission belt by the pulley is set large (the belt pressing force is set to be large) so that the pulley and the transmission belt do not slip. However, if the safety factor is increased as described above, a large belt pressing force is generated in the pulley, and thus it is necessary to supply a high hydraulic pressure to the hydraulic cylinder of the pulley. Therefore, if a large safety factor is taken, the load of the pump that supplies this hydraulic pressure becomes high. Normally, this pump is directly driven by the engine, and therefore, if the load of the pump increases, the fuel consumption deteriorates and the power performance of the vehicle deteriorates.
【０００４】これに対して、特開平４−５４３６３号公
報あるいは特開平４−６４７６０号公報には、プーリと
伝動ベルトとのスリップを検知し、この検知結果からベ
ルト押圧力を伝動ベルトのスリップ限界に制御し、燃費
の向上を図るようにしたものが開示されている。On the other hand, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-54363 or Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-64760, slip between the pulley and the transmission belt is detected, and the belt pressing force is used as the slip limit of the transmission belt based on the detection result. It is disclosed that the fuel consumption is controlled to improve the fuel efficiency.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されている制御では、伝動ベルトのスリップの
「発生」を検知することを前提としていたため、当然に
該スリップの発生を確実に抑えることはできず、従って
該スリップの頻度が高くなると伝動ベルトの耐久性が低
下するという問題がある。However, the control disclosed in the above publication is premised on the detection of the "occurrence" of the slip of the transmission belt, so that the occurrence of the slip should be surely suppressed. Therefore, there is a problem that the durability of the power transmission belt is reduced when the frequency of the slip increases.
【０００６】即ち、伝動ベルトがスリップすると、エン
ジン回転数が上昇し運動量が増加する。一方、伝動ベル
トのスリップが停止すると、急にエンジン回転数が下降
して運動量が減少する。従って、伝動ベルトがスリップ
とスリップ停止とを繰り返すと、エンジンの運動量が再
三急激に変化する。その結果その都度、運動量の変化の
力積が伝動ベルトに加わり繰り返し衝撃を与えるため、
伝動ベルトの耐久性が低下するという問題がある。That is, when the transmission belt slips, the engine speed increases and the momentum increases. On the other hand, when the slip of the transmission belt is stopped, the engine speed suddenly decreases and the momentum decreases. Therefore, when the transmission belt repeatedly slips and stops slipping, the momentum of the engine suddenly changes again and again. As a result, each time, the impulse of the change in momentum is added to the transmission belt and repeatedly impacted,
There is a problem that the durability of the transmission belt is reduced.
【０００７】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、燃費の向上及び車両の動力性能の向上を
図りながら伝動ベルトのベルトスリップを抑制し、該伝
動ベルトの耐久性を向上させることのできるベルト式無
段変速機付車両の制御装置を提供することを課題とす
る。The present invention has been made in view of the above conventional problems, and suppresses belt slip of the transmission belt while improving fuel efficiency and power performance of the vehicle to improve durability of the transmission belt. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle with a belt-type continuously variable transmission that can be operated.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本第１発明は、その要旨
を図１に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置において、前記クラッチのスリップを検出するク
ラッチスリップ検出手段と、前記ベルト式無段変速機の
伝達トルクが前記クラッチの伝達トルクよりも大きくな
るように、クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ
制御する一方で、前記クラッチのスリップが検出された
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増
大制御すると共に（図１ (Ａ））、前記クラッチのスリ
ップが検出されないときにはクラッチ締結力及びベルト
押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段と、を備える
（図１ (Ｂ））ようにしたことにより、前記課題を達成
したものである。また、第２発明は、エンジンから駆動
輪に至る動力伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変
速機を備え、前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト
式無段変速機のベルト押圧力を制御するベルト式無段変
速機付車両の制御装置において、前記クラッチのスリッ
プを検出するクラッチスリップ検出手段と、前記ベルト
式無段変速機の伝達トルクがαだけ前記クラッチの伝達
トルクよりも大きくなるように、クラッチ締結力及びベ
ルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記クラッチの
スリップが検出されたときにはクラッチ締結力及びベル
ト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記クラッチ
のスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及び
ベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段とを備え
るようにしたことにより、前記課題を達成したものであ
る。また、第３発明は、エンジンから駆動輪に至る動力
伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、
前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機
のベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の
制御装置において、前記クラッチのスリップを検出する
クラッチスリップ検出手段と、前記クラッチが前記無段
変速機よりも先にスリップするように、クラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ制御するとともに、前記ク
ラッチのスリップが検出されたときに はクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記
クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締
結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段
とを備えるようにしたことにより、前記課題を達成した
ものである。 [Means for Solving the Problem] BookFirstThe invention is its gist
As shown in Fig. 1, the power transmission from the engine to the drive wheels is
It is equipped with a clutch and a belt-type continuously variable transmission in the reaching route,
The clutch engagement force of the clutch and the belt type continuously variable transmission
Control of a vehicle with a belt-type continuously variable transmission that controls the belt pressing force
Control device to detect the clutch slip.
Latch-slip detection means,Of the belt type continuously variable transmission
Transmission torque is greater than the transmission torque of the clutchNa
The clutch fastening force and belt pressing force.
ControlMeanwhile, beforeClutch slip detected
Occasionally, increase the clutch fastening force and the belt pressing force.
With large control (Fig. 1 (A)), the clutch slip
When the clutch is not detected, the clutch engagement force and belt
Control the pressing force to decreaseControl means, and
(Fig. 1 (B)) By doing so, the above problems were achieved.
It was done.The second invention is driven by the engine.
Clutch and belt type stepless change in the power transmission path to the wheels
Equipped with a speed reducer, clutch engagement force of the clutch, and belt
Type continuously variable transmission that controls the belt pressing force of the continuously variable transmission
In a control device for a vehicle with a speed machine, the clutch slip
Clutch slip detecting means for detecting a slip, and the belt
Transmission torque of the continuously variable transmission is α
The clutch engagement force and
While controlling the thrust force respectively, the clutch
When slip is detected, clutch engagement force and bell
The pressing force is controlled to increase and the clutch
If no slip is detected, the clutch engagement force and
Equipped with control means for reducing the belt pressing force respectively
By doing so, the above-mentioned problems are achieved.
It The third aspect of the invention is the power from the engine to the drive wheels.
Equipped with a clutch and belt type continuously variable transmission in the transmission path,
Clutch engagement force of the clutch and belt type continuously variable transmission
Of a vehicle with a belt-type continuously variable transmission that controls the belt pressing force of
The control device detects slip of the clutch.
The clutch slip detection means and the clutch are continuously variable.
Clutch engagement force to slip before the transmission
And the belt pressing force are controlled respectively, and
When a latch slip is detected Is the clutch engagement force
And increase the belt pressing force respectively, and
If no clutch slip is detected, tighten the clutch.
Control means for controlling reduction of binding force and belt pressing force respectively
By achieving the above, the above-mentioned object is achieved.
It is a thing.
【０００９】本第１発明によれば、ベルト式無段変速機
の伝達トルクがクラッチの伝達トルクよりも大きくなる
ようにしている。また、第２発明によれば、ベルト式無
段変速機の伝達トルクがαだけクラッチの伝達トルクよ
りも大きくなるようにしている。また、第３発明によれ
ば、クラッチが無段変速機よりも先にスリップするよう
にしている。このため、プーリと伝動ベルトがスリップ
するよりも先にクラッチがスリップすることになる。ク
ラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御する。又、クラッ
チのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及
びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。According to the first aspect of the present invention, the belt type continuously variable transmission
The transmission torque of is larger than the transmission torque of the clutch . Further, according to the second invention, a belt type
The transmission torque of the gear transmission is α, which is greater than the transmission torque of the clutch.
I am trying to make it bigger. According to the third invention,
So that the clutch slips before the continuously variable transmission.
I have to. Therefore, the clutch slips before the pulley and the transmission belt slip. When the slip of the clutch is detected, the clutch engaging force and the belt pressing force are respectively increased. Further, when the slip of the clutch is not detected, the clutch fastening force and the belt pressing force are controlled to be reduced.
【００１０】この場合、クラッチのスリップに応じてク
ラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御するよう
にしているため、プーリと伝動ベルトとの間にはスリッ
プは発生しない。従ってこの構成により、伝動ベルトの
耐久性を維持しつつ、プーリの油圧シリンダに油圧を供
給するポンプの負荷を可及的に小さくできる。このポン
プは、エンジンにより直接駆動されているため、ポンプ
負荷を小さくすることで燃費の向上を達成することがで
きる。In this case, since the clutch fastening force and the belt pressing force are controlled in accordance with the slip of the clutch, no slip occurs between the pulley and the transmission belt. Therefore, with this configuration, the load of the pump that supplies the hydraulic pressure to the hydraulic cylinder of the pulley can be minimized while maintaining the durability of the transmission belt. Since this pump is directly driven by the engine, the fuel consumption can be improved by reducing the pump load.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００１２】図２は、本発明の適用されたベルト式無段
変速機付車両の制御装置の概略を表わす構成図である。FIG. 2 is a block diagram showing the outline of a control device for a vehicle with a belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied.
【００１３】エンジン１０の動力はクラッチ１２、ベル
ト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差
動歯車装置１８及び車軸２０を経て駆動輪２４へ伝達さ
れる。The power of the engine 10 is transmitted to the drive wheels 24 via a clutch 12, a belt type continuously variable transmission (CVT) 14, a reduction gear device 16, a differential gear device 18 and an axle 20.
【００１４】クラッチ１２はエンジン１０とＣＶＴ１４
の間に設けられ、発進クラッチとして用いられる。クラ
ッチ１２のクラッチ入力軸２６及びクラッチ出力軸２８
にはそれぞれクラッチセンサ３０及び３２が設けられて
いる。各クラッチセンサ３０及び３２は各クラッチ入出
力軸２６及び２８の回転数を検出する。この回転数情報
は、クラッチスリップ検出装置３４に伝達される。クラ
ッチスリップ検出装置３４は、各クラッチ入出力軸２６
及び２８の回転数からクラッチ１２のスリップを計算す
る。The clutch 12 is an engine 10 and a CVT 14.
It is provided between the two and is used as a starting clutch. Clutch input shaft 26 and clutch output shaft 28 of clutch 12
Are provided with clutch sensors 30 and 32, respectively. Each clutch sensor 30 and 32 detects the rotation speed of each clutch input / output shaft 26 and 28. This rotation speed information is transmitted to the clutch slip detection device 34. The clutch slip detector 34 is provided for each clutch input / output shaft 26.
And the slip of the clutch 12 is calculated from the rotation speeds of 28 and 28.
【００１５】ＣＶＴ１４は、その入力軸３６及び出力軸
３８にそれぞれ設けられた入力側可変プーリ４０及び出
力側可変プーリ４２と、それら両可変プーリ４０及び４
２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。各
可変プーリ４０及び４２は、固定回転体４６及び４８
と、可動回転体５０及び５２とからなる。固定回転体４
６及び４８は、入力軸３６及び出力軸３８にそれぞれ固
定されている。可動回転体５０及び５２は、入力軸３６
及び出力軸３８にそれぞれ軸方向には移動可能で且つ回
転方向には相対回転不能に設けられている。The CVT 14 has an input side variable pulley 40 and an output side variable pulley 42 provided on the input shaft 36 and the output shaft 38 thereof, respectively, and both variable pulleys 40 and 4 thereof.
2 and a transmission belt 44 wound around it. The variable pulleys 40 and 42 are fixed rotating bodies 46 and 48, respectively.
And movable rotating bodies 50 and 52. Fixed rotating body 4
6 and 48 are fixed to the input shaft 36 and the output shaft 38, respectively. The movable rotating bodies 50 and 52 are connected to the input shaft 36.
The output shaft 38 is provided so as to be movable in the axial direction and non-rotatable in the rotating direction.
【００１６】クラッチ１２のクラッチ締結力及び各可変
プーリ４０及び４２のベルト押圧力は、油圧制御装置５
４（請求項１の制御手段）によって制御される。油圧制
御装置５４は、クラッチスリップ検出装置３４によるク
ラッチ１２のスリップ検出結果に応じてクラッチ締結力
及びベルト押圧力を制御する。The clutch engaging force of the clutch 12 and the belt pressing force of the variable pulleys 40 and 42 are controlled by the hydraulic control device 5.
4 (control means according to claim 1). The hydraulic control device 54 controls the clutch fastening force and the belt pressing force according to the slip detection result of the clutch 12 by the clutch slip detection device 34.
【００１７】以下本実施形態の制御内容を、図３のフロ
ーチャートに沿って説明する。The control contents of this embodiment will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００１８】図３のフローチャートは、一定時間毎に呼
び出され、クラッチ１２とＣＶＴ１４の制御油圧の計算
のために用いられる。The flowchart of FIG. 3 is called up at regular intervals and is used for calculation of the control hydraulic pressures of the clutch 12 and the CVT 14.
【００１９】ステップ１００において、クラッチスリッ
プ検出装置３４は、クラッチセンサ３０により検出され
るクラッチ入力軸２６の回転数Ｎinと、クラッチセンサ
３２によって検出されるクラッチ出力軸２８の回転数Ｎ
out よりクラッチのスリップＳを次の（１）式により計
算する。In step 100, the clutch slip detection device 34 determines the rotation speed Nin of the clutch input shaft 26 detected by the clutch sensor 30 and the rotation speed N of the clutch output shaft 28 detected by the clutch sensor 32.
The slip S of the clutch is calculated from out by the following equation (1).
【００２０】Ｓ＝｜Ｎin−Ｎout ｜ …（１）S = │Nin-Nout│ (1)
【００２１】次のステップ１１０において、クラッチ１
２がスリップしているか否か判定する。クラッチ１２の
スリップはスリップＳが（実質的に）０か否かによって
判定される。In the next step 110, the clutch 1
It is determined whether or not 2 is slipping. The slip of the clutch 12 is determined by whether or not the slip S is (substantially) zero.
【００２２】スリップＳが０のときにはクラッチ１２に
はスリップは発生しておらず、次のステップ１２０にお
いて、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の（２）式に
よって減少補正する。When the slip S is 0, no slip has occurred in the clutch 12, and in the next step 120, the clutch transmission torque correction coefficient β is reduced and corrected by the following equation (2).
【００２３】β＝β−Δβ１ …（２）Β = β-Δβ1 (2)
【００２４】又、スリップＳが０でない場合には、クラ
ッチ１２にスリップが発生しているため、ステップ１３
０において、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の
（３）式により増加補正する。If the slip S is not 0, it means that the clutch 12 has slipped.
At 0, the clutch transmission torque correction coefficient β is increased and corrected by the following equation (3).
【００２５】β＝β＋Δβ２ …（３）Β = β + Δβ2 (3)
【００２６】次にステップ１４０において、マップによ
り推定されるエンジン出力トルクＴeg、エンジン慣性モ
ーメントＩ、エンジン角加速度（単位時間当りのエンジ
ン角速度θの変化）Δθ及び安全率γを用いて次の
（４）式により基本クラッチ伝達トルクＴclhbを算出す
る。Next, in step 140, using the engine output torque Teg, the engine inertia moment I, the engine angular acceleration (change of the engine angular velocity θ per unit time) Δθ and the safety factor γ which are estimated by the map, the following (4 The basic clutch transmission torque Tclhb is calculated by the equation).
【００２７】 Ｔclhb＝（Ｔeg−Ｉ・Δθ）・γ …（４）[0027] Tclhb = (Teg−I · Δθ) · γ (4)
【００２８】次にステップ１５０において、今求めた基
本クラッチ伝達トルクＴclhbにステップ１２０又は１３
０で求めたクラッチ伝達トルク修正係数βを掛けること
により、次の（５）式に示すようにクラッチ伝達トルク
Ｔclh を求める。Next, at step 150, the just-obtained basic clutch transmission torque Tclhb is added to step 120 or 13
By multiplying the clutch transmission torque correction coefficient β obtained by 0, the clutch transmission torque Tclh is obtained as shown in the following equation (5).
【００２９】Ｔclh ＝β・Ｔclhb …（５）Tclh = β · Tclhb (5)
【００３０】次にステップ１６０において、今求めたク
ラッチ伝達トルクＴclh にＣＶＴ１４とクラッチ１２の
伝達トルク比α（α＞１）を掛けることにより、次の
（６）式に示すようにＣＶＴ入力側トルクＴcvtiを求め
る。Next, at step 160, the clutch transmission torque Tclh thus obtained is multiplied by the transmission torque ratio α (α> 1) of the CVT 14 and the clutch 12 to obtain the CVT input side torque as shown in the following equation (6). Calculate Tcvti.
【００３１】Ｔcvti＝α・Ｔclh …（６）Tcvti = α · Tclh (6)
【００３２】次にステップ１７０において、クラッチ１
２の締結力を制御するためのクラッチ制御油圧目標値Ｐ
clh 及び各可変プーリ４０及び４２のベルト押圧力を制
御するための目標入力側油圧Ｐcvti及び目標出力側油圧
Ｐcvtoを、それぞれ下記（７）〜（９）式によって計算
する。Next, at step 170, the clutch 1
Clutch control oil pressure target value P for controlling the engagement force of No. 2
The target input hydraulic pressure Pcvti and the target output hydraulic pressure Pcvto for controlling clh and the belt pressing force of the variable pulleys 40 and 42 are calculated by the following equations (7) to (9).
【００３３】Ｐclh ＝ｋ１・Ｔclh …（７） Ｐcvti＝ｋ２・Ｔcvti …（８） Ｐcvto＝Ｒ・Ｐcvti …（９）Pclh = k1 · Tclh (7) Pcvti = k2 · Tcvti (8) Pcvto = R · Pcvti (9)
【００３４】ここで、ｋ１はクラッチ圧力変換係数であ
り、ｋ２はＣＶＴ圧力変換係数であり、ＲはＣＶＴ部の
減速比である。Here, k1 is a clutch pressure conversion coefficient, k2 is a CVT pressure conversion coefficient, and R is a reduction ratio of the CVT portion.
【００３５】（５）式が示すように、クラッチ伝達トル
クＴclh は基本クラッチ伝達トルクＴclhbにクラッチ伝
達トルク修正係数βを乗じることによって制御される。
クラッチ１２がスリップしている場合にはクラッチ伝達
トルク修正係数βを増加し、クラッチ１２がスリップし
ていない場合にはクラッチ伝達トルク修正係数βを減少
するようにしているため、これに応じてクラッチ伝達ト
ルクＴclh は同じ基本クラッチ伝達トルクＴclhbに対し
て増減制御される。これにより、クラッチ伝達トルクＴ
clh はクラッチ１２がスリップするぎりぎりのところに
制御される。即ち、実伝達トルクがＴclh として検知さ
れることとなる。As shown in the equation (5), the clutch transmission torque Tclh is controlled by multiplying the basic clutch transmission torque Tclhb by the clutch transmission torque correction coefficient β.
When the clutch 12 is slipping, the clutch transmission torque correction coefficient β is increased, and when the clutch 12 is not slipping, the clutch transmission torque correction coefficient β is decreased, and accordingly, the clutch transmission torque correction coefficient β is decreased. The transmission torque Tclh is controlled to increase or decrease with respect to the same basic clutch transmission torque Tclhb. As a result, the clutch transmission torque T
clh is controlled just before clutch 12 slips. That is, the actual transmission torque is detected as Tclh.
【００３６】又、（６）式が示すように、ＣＶＴ伝達ト
ルク（ＣＶＴ入力側トルク）Ｔcvtiは、このクラッチ伝
達トルクＴclh よりαだけ大きく設定されている。この
αを１より少しだけ大きい値にすることにり、クラッチ
締結力の余裕の方がベルト押圧力の余裕よりも小さくな
るように制御することができ、ＣＶＴ１４よりクラッチ
１２の方が僅に先にスリップするように制御できる。し
かも、（５）式、（６）式より必要最小限の伝達損失に
よって制御することができる。Further, as expressed by the equation (6), the CVT transmission torque (CVT input side torque) Tcvti is set to be larger than the clutch transmission torque Tclh by α. By setting this α to a value slightly larger than 1, it is possible to control the clutch engagement force margin to be smaller than the belt pressing force margin, and the clutch 12 is slightly ahead of the CVT 14. Can be controlled to slip into. Moreover, it is possible to control with the minimum necessary transmission loss from the expressions (5) and (6).
【００３７】このように本実施形態によれば、クラッチ
の伝達トルクに対するクラッチ締結力の余裕がベルト式
無段変速機の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よ
りも低くなるようにクラッチ締結力及びベルト押圧力を
それぞれ制御するようにしたため、伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップする。又、このク
ラッチ１２のスリップに応じてクラッチ締結力及びＣＶ
Ｔ１４のベルト押圧力を、それぞれ制御するようにして
いる。このため、伝動ベルト４４は構成上スリップしな
い。従って、伝動ベルト４４が再三スリップとスリップ
停止とを繰り返すこともなくなり、伝動ベルト４４の耐
久性を向上させることができる。又、クラッチ１２及び
ＣＶＴ１４を駆動するための油圧を発生するポンプの負
荷を可及的に小さくでき、燃費の悪化を招くこともな
い。As described above, according to the present embodiment, the margin of the clutch engaging force with respect to the transmission torque of the clutch is lower than the margin of the belt pressing force with respect to the transmission torque of the belt type continuously variable transmission. Since the pressing force is controlled respectively, the clutch slips before the transmission belt slips. Also, depending on the slip of the clutch 12, the clutch engaging force and CV are increased.
The belt pressing force of T14 is controlled respectively. Therefore, the transmission belt 44 does not slip due to its structure. Therefore, the transmission belt 44 does not repeat repeated slips and slip stops, and the durability of the transmission belt 44 can be improved. Further, the load of the pump that generates the hydraulic pressure for driving the clutch 12 and the CVT 14 can be reduced as much as possible, and the fuel consumption will not be deteriorated.
【００３８】なお、本実施形態においては、クラッチ１
２は発進クラッチとして用いられていたが、これに限定
されるものではなく、ＣＶＴ１４の出力側にクラッチを
設けてもよい。In this embodiment, the clutch 1
Although 2 is used as a starting clutch, the present invention is not limited to this, and a clutch may be provided on the output side of the CVT 14.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ポンプ負荷を可及的に小さくして、燃費の向上を図るこ
とができると共に、伝動ベルトのスリップを確実に抑制
し、該伝動ベルトの耐久性を向上させることが可能とな
った。As described above, according to the present invention,
It has become possible to reduce the pump load as much as possible to improve fuel efficiency, to reliably suppress slippage of the transmission belt, and to improve the durability of the transmission belt.
【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図２】本発明の適用されたベルト式無段変速機付車両
の制御装置の概略を示す構成図FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of a control device for a vehicle with a belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied.
【図３】本実施形態の制御内容を示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing the control contents of the present embodiment.
１０…エンジン １２…クラッチ １４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １６…減速ギヤ装置 １８…差動歯車装置 ２０…車軸 ２４…駆動輪 ２６…クラッチ入力軸 ２８…クラッチ出力軸 ３０、３２…クラッチセンサ ３４…クラッチスリップ検出装置 ３６…入力軸 ３８…出力軸 ４０…入力側可変プーリ ４２…出力側可変プーリ ４４…伝動ベルト ４６、４８…固定回転体 ５０、５２…可動回転体 ５４…油圧制御装置 10 ... Engine 12 ... Clutch 14 ... Belt type continuously variable transmission (CVT) 16 ... Reduction gear device 18 ... Differential gear device 20 ... Axle 24 ... Drive wheel 26 ... Clutch input shaft 28 ... Clutch output shaft 30, 32 ... Clutch sensor 34 ... Clutch slip detection device 36 ... Input shaft 38 ... Output shaft 40 ... Input side variable pulley 42 ... Output side variable pulley 44 ... Transmission belt 46, 48 ... Fixed rotating body 50, 52 ... Movable rotating body 54 ... Hydraulic control device
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 63/46 63/46 59:56 // Ｆ１６Ｈ 59:56 63:06 63:06 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｋ ６４０Ｗ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F16D 48/00 - 48/12 Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 61/00 F16H 63/46 63/46 59:56 // F16H 59:56 63:06 63:06 F16D 25/14 640K 640W (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00-41/28 F16D 48/00- 48/12
Claims (3)
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッ
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置に
おいて、 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検
出手段と、前記ベルト式無段変速機の伝達トルクが前記クラッチの
伝達トルクよりも大きく なるように、クラッチ締結力及
びベルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記クラッ
チのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力及び
ベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記クラ
ッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段と、 を備え たことを特徴とするベルト式無段変速機付車両の
制御装置。1. A belt type continuously variable transmission, comprising a clutch and a belt type continuously variable transmission in a power transmission path from an engine to driving wheels, and controlling a clutch engaging force of the clutch and a belt pressing force of the belt type continuously variable transmission. In a control device for a vehicle with a continuously variable transmission, a clutch slip detection means for detecting slip of the clutch, and a transmission torque of the belt type continuously variable transmission are obtained by the clutch
To be greater than the transmission torque, while controlling the clutch engagement force and the belt pressing force, respectively, with slip before Symbol clutch is respectively increased controls the clutch engagement force and the belt pressing force when it is detected, the clutch A control device for a vehicle with a belt-type continuously variable transmission , comprising: a control means for respectively reducing the clutch engagement force and the belt pressing force when no slip is detected.
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッEquipped with a clutch and belt type continuously variable transmission,
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押Clutch engagement force and belt push of the belt type continuously variable transmission.
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置にFor control system of vehicle with belt type continuously variable transmission that controls pressure
おいて、Be careful 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検Clutch slip detection for detecting the clutch slip
出手段と、Means of delivery 前記ベルト式無段変速機の伝達トルクがαだけ前記クラThe transmission torque of the belt type continuously variable transmission is α,
ッチの伝達トルクよりも大きくなるように、クラッチ締Clutch, tighten the clutch so that it exceeds the transmission torque of the clutch.
結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記While controlling the binding force and belt pressing force respectively,
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結Clutch engagement when clutch slip is detected
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前The force and belt pressing force are both increased and
記クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチIf no clutch slip is detected, the clutch
締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手A control hand that controls the tightening force and the belt pressing force to decrease.
段と、Dan, を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機付車両のOf a vehicle with a belt type continuously variable transmission characterized by having
制御装置。Control device.
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッEquipped with a clutch and belt type continuously variable transmission,
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押Clutch engagement force and belt push of the belt type continuously variable transmission.
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置にFor control system of vehicle with belt type continuously variable transmission that controls pressure
おいて、Be careful 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検Clutch slip detection for detecting the clutch slip
出手段と、Means of delivery 前記クラッチが前記無段変速機よりも先にスリップするThe clutch slips before the continuously variable transmission
ように、クラッチ締結Clutch engagement 力及びベルト押圧力をそれぞれ制Control force and belt pressure
御するとともに、前記クラッチのスリップが検出されたThe clutch slip was detected.
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増Occasionally, increase the clutch fastening force and the belt pressing force.
大制御すると共に、前記クラッチのスリップが検出されWith the large control, the clutch slip is detected.
ないときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞWhen not in use, the clutch fastening force and belt pressing force are
れ減少制御する制御手段と、Control means for controlling を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機付車両のOf a vehicle with a belt type continuously variable transmission characterized by having
制御装置。Control device.
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