JP3440604B2 - Anti-skid control device - Google Patents
Anti-skid control deviceInfo
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- JP3440604B2 JP3440604B2 JP03853495A JP3853495A JP3440604B2 JP 3440604 B2 JP3440604 B2 JP 3440604B2 JP 03853495 A JP03853495 A JP 03853495A JP 3853495 A JP3853495 A JP 3853495A JP 3440604 B2 JP3440604 B2 JP 3440604B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention controls the fluid pressure of a braking cylinder disposed on each wheel during braking to an optimum state,
The present invention relates to improvement of an anti-skid control device that prevents wheel lock.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の一般的なアンチスキッド制御装置
は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば、通常のフロ
ントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後
輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）
の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速
の検出値に基づいて擬似車体速を検出する手段と、これ
ら車輪速及び擬似車体速の検出値から車輪のスリップ率
及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予
め設定した基準値とを個別に比較する手段とを備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に納まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に納まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである（例えば、特公昭５０−
３４１８５号公報，特公昭５４−１８７２号公報等参
照）。2. Description of the Related Art A conventional general anti-skid control device is a wheel speed sensor mounted on a vehicle (for example, in the case of a normal front engine / rear drive vehicle, it is arranged on the left and right front wheels and the rear wheel side propeller shafts). Wheel speed sensor installed)
Means for detecting the wheel speed based on the output of the vehicle, a means for detecting the pseudo vehicle body speed based on the detected value of the wheel speed, and a slip ratio of the wheel and vehicle acceleration / deceleration based on the detected values of the wheel speed and the pseudo vehicle body speed. And a means for individually comparing these calculated values with a preset reference value, and braking is performed so that the slip ratio of each wheel speed falls within an appropriate range based on the comparison result. The fluid pressure of the pressure cylinder is increased, maintained, and reduced, thereby stabilizing the behavior of the vehicle during braking. That is, by controlling such that the slip ratio of each wheel falls within an appropriate range, each wheel is prevented from being locked and stable braking of the vehicle is enabled (for example, Japanese Patent Publication No.
34185, Japanese Patent Publication No. 54-1872, etc.).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前述
の車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、こ
のロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁
気センサ部とで構成した場合等には、例えば、交流の高
圧電線が敷設されている場所や、或いは、凍結防止のた
めのヒータコイルが路面下に配設された路面等を車両が
走行する場合等には、これらの場所においては、５０Ｈ
ｚ又は６０Ｈｚの磁界が発生していることから、この磁
界変化を車輪速センサが読み取ってしまい、実際の車輪
速とは異なる値を車輪速として検出してしまう。そのた
め、アンチスキッド制御装置においてはこの誤った車輪
速検出値に基づいてアンチスキッド制御を行うことにな
り、車両の操縦安定性が低下してしまうという問題があ
る。However, in the above-mentioned conventional anti-skid control device, for example, the above-mentioned wheel speed sensor is provided with a rotor having teeth formed on the outer peripheral surface thereof, and a permanent magnet and a detection coil corresponding to the rotor. When it is configured with a magnetic sensor unit provided with, for example, a place where an AC high-voltage electric wire is laid, or a road surface where a heater coil for preventing freezing is arranged below the road surface, When traveling, etc., 50H
Since the magnetic field of z or 60 Hz is generated, the change in the magnetic field is read by the wheel speed sensor and a value different from the actual wheel speed is detected as the wheel speed. Therefore, in the anti-skid control device, the anti-skid control is performed based on this erroneous wheel speed detection value, which causes a problem that the steering stability of the vehicle is deteriorated.
【０００４】これを回避するために、本出願人が先に特
願平６−３０３７９８号で提案したように、車輪速検出
値をもとに算出した擬似車体速が、予め磁界変化の影響
をうける速度として設定した基準速度よりも小さくなっ
た場合には、これ以後、擬似車体速度が基準速度よりも
小さくなった時点での加減速度をもとに擬似車体速を推
定し、この推定した推定擬似車体速に基づいてアンチス
キッド制御を行う方法が考えられる。In order to avoid this, as proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 6-303798, the pseudo vehicle body speed calculated based on the detected wheel speed value causes a change in the magnetic field in advance. If the vehicle speed becomes lower than the reference speed set as the receiving speed, the pseudo vehicle body speed is estimated based on the acceleration / deceleration at the time when the pseudo vehicle body speed becomes lower than the reference speed. A method of performing anti-skid control based on the pseudo vehicle speed can be considered.
【０００５】しかしながら、このように推定擬似車体速
に基づいてアンチスキッド制御を行う場合、車輪速検出
値をもとに算出する擬似車体速には路面ノイズ等による
誤差を含んでいるため、例えば、誤って擬似車体速の加
減速度Ｖｉ′が実際の車体速の加減速度ＶCAR ′に対し
て小さめ、すなわち、｜Ｖｉ′｜＜｜ＶCAR ′｜に設定
された場合には、この加減速度Ｖｉ′をもとに擬似車体
速を推定した場合、実際の車体速ＶCAR よりも推定した
擬似車体速Ｖｉの方が大きくなってしまう。そのため、
各車輪のスリップ率が実際のスリップ率よりも大きな値
に算出されることになり、減圧を発生させてしまうこと
になって、アンチスキッド制御による制御性が低下して
しまう。However, when the anti-skid control is performed based on the estimated pseudo vehicle body speed in this way, the pseudo vehicle body speed calculated based on the wheel speed detection value includes an error due to road surface noise or the like. If the acceleration / deceleration Vi ′ of the pseudo vehicle body speed is mistakenly set smaller than the actual vehicle body speed acceleration / deceleration V CAR ′, that is, | Vi ′ | <| V CAR ′ |, this acceleration / deceleration Vi is set. When the pseudo vehicle body speed is estimated based on ′, the estimated vehicle body speed Vi becomes larger than the actual vehicle body speed V CAR . for that reason,
The slip ratio of each wheel will be calculated to be a value larger than the actual slip ratio, which will cause pressure reduction, and the controllability by the anti-skid control will decrease.
【０００６】これを防止するために、擬似車体速の加減
速度を減速傾向に補正し、補正した加減速度に基づいて
擬似車体速を推定することによって、推定擬似車体速が
実際の車体速ＶCAR よりも低めになるように設定する方
法も考えられるが、この場合、推定擬似車体速が実際の
車体速ＶCAR よりも低く設定されすぎると、スリップ率
が小さめに設定されて、減圧が入りにくくなって車輪が
ロックしてしまうという未解決の課題がある。In order to prevent this, by correcting the acceleration / deceleration of the pseudo vehicle body speed to a deceleration tendency and estimating the pseudo vehicle body speed based on the corrected acceleration / deceleration, the estimated pseudo vehicle body speed becomes the actual vehicle body speed V CAR. Although it is possible to set it so that it is lower than the actual vehicle speed V CAR , if the estimated pseudo vehicle speed is set too lower than the actual vehicle speed V CAR , the slip ratio will be set to a small value and it will be difficult to reduce the pressure. There is an unsolved problem that the wheels lock up.
【０００７】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、磁界ノイズ等により
車輪速センサが的確な車輪速を検出することができない
場合でも、適切なアンチスキッド制御を行うことの可能
なアンチスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the above-mentioned unsolved problems of the prior art. Even when the wheel speed sensor cannot detect an accurate wheel speed due to magnetic field noise or the like, an appropriate anti-skid is obtained. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device capable of controlling.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車輪の回転に応じた周波数の
起電力を誘導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を
検出するようにした、複数の車輪の速度を検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて基本車体速を算出する車体速算出手段と、該車体速
算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出する加減速
度算出手段と、該加減速度算出手段の車体加減速度をも
とに推定車体速を算出する車体速推定手段と、前記車体
速算出手段の基本車体速を設定車体速として設定し、制
動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して設定した
車体速基準値よりも小さくなったときには前記基本車体
速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を前記設定
車体速として設定する車体速設定手段と、前記車体加減
速度及び前記推定車体速の何れか一方を前記車体速設定
手段で設定した設定車体速に応じて減速傾向に補正する
補正手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記
設定車体速とをもとに各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えることを
特徴としている。To achieve the above object, according to the Invention The anti-skid control apparatus according to claim 1, as shown in the basic diagram of Fig. 1, a frequency corresponding to the rotation of the wheel
Induce an electromotive force to determine the wheel speed based on the electromotive force.
Wheel speed detecting means for detecting the speeds of a plurality of wheels, vehicle speed calculating means for calculating a basic vehicle speed based on a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means, and the vehicle speed calculating means. Acceleration / deceleration calculating means for calculating the vehicle body acceleration / deceleration of the basic vehicle speed, vehicle body speed estimating means for calculating an estimated vehicle speed based on the vehicle body acceleration / deceleration of the acceleration / deceleration calculating means, and the basic vehicle body of the vehicle body speed calculating means. set the speed as the set vehicle speed, the estimated vehicle body of said vehicle speed estimating means in place of the basic vehicle speed when said basic vehicle speed is smaller than vehicle speed reference value set corresponds to advance disturbance braking state a vehicle speed setting means for setting the speed as the set vehicle speed, correcting means for correcting the deceleration trend in accordance with one of the acceleration of the vehicle and the estimated vehicle speed to the set vehicle speed set by the vehicle speed setting means And the above It is characterized in that it comprises a braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the brake cylinder to the wheel speed detected value and the set vehicle speed is disposed in each wheel based on the wheel speed detection means.
【０００９】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の
補正値により補正するか又は補正を行わず、前記設定車
体速が前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の
補正値よりも減速傾向の大きい第２の補正値によって補
正することを特徴としている。Further, in the anti-skid control device according to a second aspect of the present invention, in the correction means according to the first aspect, the set vehicle body speed is set in advance to a maximum vehicle body speed capable of ensuring traveling stability when all wheels are locked. When the vehicle speed is equal to or higher than the corrected reference vehicle speed, either one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle body speed is corrected by the first correction value or is not corrected, and the set vehicle body speed is smaller than the corrected reference vehicle speed. The second correction value having a greater deceleration tendency than the first correction value is used for the correction.
【００１０】また、請求項３に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の
補正値により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記
補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値より
も減速傾向の大きい第２の補正値によって補正すること
を特徴としている。Further, in the anti-skid control device according to a third aspect of the present invention, in the correcting means according to the first aspect, the set vehicle body speed is previously set to a maximum vehicle body speed capable of ensuring traveling stability when all wheels are locked. When the vehicle speed is equal to or higher than the correction reference vehicle speed , one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle speed is corrected to a deceleration tendency by the first correction value, and when the set vehicle speed is smaller than the correction reference vehicle speed, It is characterized in that the correction is performed by the second correction value having a deceleration tendency larger than the correction value of 1.
【００１１】また、請求項４に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速の
減少に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された
補正値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れ
か一方を補正することを特徴としている。さらに、請求
項５に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１乃至４
の何れかに記載の車体速推定手段は、前記車体速算出手
段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいとき、
その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速を算
出することを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the antiskid control device according to the first aspect, wherein the correction means uses the correction value set so that the deceleration tendency increases as the set vehicle speed decreases. It is characterized in that either one of the acceleration / deceleration and the estimated vehicle speed is corrected. Furthermore, an anti-skid control device according to claim 5 is the anti-skid control device according to claims 1 to 4.
When the basic vehicle body speed of the vehicle body speed calculating means is smaller than the vehicle body speed reference value,
The estimated vehicle body speed is calculated based on the vehicle body acceleration / deceleration immediately before that.
【００１２】請求項１に係るアンチスキッド制御装置
は、車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘導させ、こ
の起電力をもとに前記車輪の速度を検出するようにした
車輪速検出手段の各車輪速検出値に基づき車体速算出手
段で算出した基本車体速を車体速設定手段により設定車
体速として設定し、この基本車体速と車輪速検出値とに
基づいて制動圧制御手段により制動用シリンダの流体圧
を制御する。そして、減速されて基本車体速が外乱に相
当して予め設定した車体速基準値よりも小さくなったと
き、加減速度算出手段で算出した車体加減速度をもとに
車体速推定手段で推定した推定車体速を前記設定車体速
として車体速設定手段により設定する。このとき、補正
手段によって推定車体速又は車体加減速度の何れか一方
を、設定車体速に応じて減速傾向に補正することによっ
て、制動圧制御手段では、設定車体速に応じて補正され
た推定車体速と車輪速検出値とをもとに制動用シリンダ
の流体圧制御を行う。An anti-skid control device according to a first aspect of the present invention induces an electromotive force having a frequency corresponding to the rotation of a wheel,
The wheel speed is detected based on the electromotive force of the vehicle speed . <br /> The basic vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means is set by the vehicle speed setting means based on the detected wheel speed values of the wheel speed detection means. The vehicle pressure is set as a vehicle speed, and the braking pressure control means controls the fluid pressure of the braking cylinder based on the basic vehicle speed and the wheel speed detection value . When the vehicle speed is reduced and the basic vehicle speed becomes smaller than the preset vehicle speed reference value corresponding to the disturbance, the estimation estimated by the vehicle speed estimation means is made based on the vehicle acceleration / deceleration calculated by the acceleration / deceleration calculation means. to set the vehicle speed setting means vehicle speed as the set vehicle speed. At this time, one of the estimated vehicle speed or the acceleration of the vehicle by the compensation means, by correcting the decelerating trend in accordance with the set vehicle speed, the brake pressure control unit, is corrected according to set vehicle speed Fluid pressure control of the braking cylinder is performed based on the estimated vehicle speed and the detected wheel speed.
【００１３】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は第１の補
正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一方
を補正するか又は補正を行わず、設定車体速が補正基準
車速よりも小さいときには第１の補正値よりも減速傾向
の大きい第２の補正値によって補正する。In the anti-skid control device according to the second aspect of the present invention, the set vehicle speed is equal to or higher than the corrected reference vehicle speed set to the maximum vehicle speed at which traveling stability can be secured even when all wheels are locked. In some cases , the correction means corrects or does not correct one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle body speed with the first correction value, and when the set vehicle body speed is smaller than the correction reference vehicle speed, the correction value is smaller than the first correction value. Is also corrected by the second correction value having a large deceleration tendency.
【００１４】また、請求項３に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は、第１の
補正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を減速傾向に補正し、設定車体速が補正基準車速より
も小さいときには第１の補正値よりも減速傾向の大きい
第２の補正値によって補正する。Further, in the anti-skid control device according to the third aspect of the present invention, the set vehicle speed is equal to or higher than the corrected reference vehicle speed set to the maximum vehicle speed that can ensure traveling stability even when all the wheels are locked. In some cases , the correction means corrects one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle body speed to the deceleration tendency by the first correction value, and the set vehicle body speed is higher than the corrected reference vehicle speed .
Is smaller than the first correction value, the second correction value having a larger deceleration tendency than the first correction value is used for correction.
【００１５】また、請求項４に係るアンチスキッド制御
装置は、補正手段は、設定車体速の減少に応じて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度及び推定車体速の何れか一方を補正し、設定車体
速が小さくなるにつれて推定車体速をより低めに設定す
る。さらに、請求項５に係るアンチスキッド制御装置
は、車体速算出手段の基本車体速が車体速基準値よりも
小さいとき、車体速推定手段では、その直前の基本車体
速の車体加減速度に基づいて推定車体速を算出する。Further, in the anti-skid control device according to a fourth aspect of the present invention, the correction means determines whether the vehicle body acceleration / deceleration or the estimated vehicle body speed is adjusted according to the correction value set so that the deceleration tendency increases as the set vehicle speed decreases. Either one is corrected and the estimated vehicle speed is set lower as the set vehicle speed becomes smaller. Further, in the anti-skid control device according to the fifth aspect, when the basic vehicle body speed of the vehicle body speed calculating means is smaller than the vehicle body speed reference value, the vehicle body speed estimating means determines the vehicle body acceleration / deceleration of the immediately preceding basic vehicle body speed. Calculate the estimated vehicle speed.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図で
あり、本発明によるアンチスキッド制御装置をＦＲ方式
の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲ
は後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エ
ンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４
及び終減速装置５を介して伝達されるようになされてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, and shows a configuration when the anti-skid control device according to the present invention is applied to a FR type vehicle. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels (driven wheels), 1RL and 1RR
Are rear wheels (driving wheels), and the rotational driving force of the engine 2 is applied to the rear wheels 1RL and 1RR by the transmission 3 and the propeller shaft 4.
And the final reduction gear transmission 5.
【００１７】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用のシリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
が配設されていると共に、各前輪１ＦＬ，１ＲＲには、
これら車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出
力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、ま
た、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ７Ｒが取り付けられている。Wheel cylinders 6FL to 6RR serving as braking cylinders are provided on the wheels 1FL to 1RR, respectively.
Is provided, and each front wheel 1FL, 1RR has
Wheel speed sensors 7FL and 7FR that output a wheel speed signal having a frequency corresponding to the rotation speeds of the wheels are attached, and the propeller shaft 4 has a wheel speed signal having a frequency corresponding to the rotation speeds of the rear wheels 1RL and 1RR. A wheel speed sensor 7R that outputs is output.
【００１８】ここで、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
が車輪速検出手段に対応しており、これら車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、前輪１ＦＬ，１ＦＲのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別
に配設され、且つ、図３に示すように、外周面に所定歯
数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションが形成されたロ
ータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され、且
つ、その発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７
ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７
Ｒの各コイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転
に応じた周波数の起電力が誘導されるようになってお
り、その誘導起電力を車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力
としている。Here, these wheel speed sensors 7FL to 7R
Corresponds to the wheel speed detecting means, and each of these wheel speed sensors 7FL to 7R is individually arranged at a predetermined position of the drive shaft of the front wheels 1FL and 1FR and the propeller shaft 4, and as shown in FIG. A rotor 7a having serrations with a predetermined number of teeth Z (for example, Z = 20) formed on the outer peripheral surface thereof, and a magnet 7b facing the rotor 7a, and a coil 7 for detecting an induced electromotive force due to the generated magnetic flux
and c. That is, the wheel speed sensors 7FL to 7
An electromotive force having a frequency corresponding to the rotation of the serration of the rotor 7a is induced in each R coil 7c, and the induced electromotive force is used as an output of the wheel speed sensors 7FL to 7R.
【００１９】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になされていると共に、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになされている。The wheel cylinder 6F on the front wheel side
A master cylinder 9 that generates two systems of master cylinder pressure in response to depression of the brake pedal 8 is provided in L and 6FR.
One of the master cylinder pressures is supplied individually via the front-wheel-side actuators 10FL and 10FR, and the rear-wheel-side wheel cylinder 6R is also provided.
The other master cylinder pressure from the master cylinder 9 is supplied to L and 6RR via a common rear wheel actuator 10R.
【００２０】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介挿された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３、油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、電磁流出弁１３
及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュム
レータ１６とを備えている。As shown in FIG. 4, each of the actuators 10FL to 10R has an electromagnetic inflow valve 12 inserted between the hydraulic pipe 11 connected to the master cylinder 9 and the wheel cylinders 6FL to 6RR, and this electromagnetic inflow valve. Electromagnetic outflow valve 13, hydraulic pump 1 connected in parallel to 12
4 and check valve 15 and electromagnetic outflow valve 13
And an accumulator 16 connected to the hydraulic pipe between the hydraulic pumps 14.
【００２１】そして、電磁流入弁１２は、後述するコン
トローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値
“０”であるときに開状態、論理値“１”であるときに
閉状態となるように構成されている。逆に、電磁流出弁
１３はコントローラ２１からの指令信号ＡＶが論理値
“０”であるときに閉状態、論理値“１”であるときに
開状態となるように構成されている。そして油圧ポンプ
１４は直流モータ１７によって回転駆動され、且つ、コ
ントローラ２１からの指令信号ＭＲが所定電圧であると
きに回転駆動状態となるように構成されている。The electromagnetic inflow valve 12 is opened when the command signal EV supplied from the controller 21 described later has a logical value "0", and closed when the command signal EV has a logical value "1". It is configured. On the contrary, the electromagnetic outflow valve 13 is configured to be closed when the command signal AV from the controller 21 has a logical value "0" and open when the command signal AV has a logical value "1". The hydraulic pump 14 is rotationally driven by the DC motor 17, and is in a rotational drive state when the command signal MR from the controller 21 has a predetermined voltage.
【００２２】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力はシュミットトリガ回路等で構成
された波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、波形
整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでは入力した誘導起電力をパ
ルス信号に変換しコントローラ２１に出力する。コント
ローラ２１は、少なくとも、外部接続機器との入出力処
理を行うインタフェース部とＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部
とを備えて形成されており、波形整形回路２０ＦＬ〜２
０Ｒの出力信号と、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径と
から車輪の周速度（車輪速）ＶｗFL〜ＶｗR を算出し、
制動時の車輪ロックを防止する図５に示す制動圧制御処
理に基づき、算出した車輪速ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて
擬似車体速Ｖｉを設定し、この擬似車体速Ｖｉ及び各車
輪速ＶｗFL〜ＶｗR に基づいてスリップ判断を行うと共
に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR をもとに車輪加減速度Ｖ′
ｗj を算出し、スリップ判断の判断結果と算出した車輪
加減速度Ｖ′ｗj とをもとに図７に示すアンチスキッド
制御マップを参照して各車輪１ＦＬ〜１Ｒに対する制御
モードを、保持モード，増圧モード，減圧モードの何れ
かに設定し、所定の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成
して各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力する。The induced electromotive force output from each of the wheel speed sensors 7FL to 7R is supplied to the waveform shaping circuits 20FL to 20R composed of a Schmitt trigger circuit and the like, and the waveform induced circuits 20FL to 20R input the induced electromotive force. Is converted into a pulse signal and output to the controller 21. The controller 21 is formed to include at least an interface unit that performs input / output processing with an externally connected device and a storage unit such as a ROM and a RAM, and the waveform shaping circuits 20FL to 20FL.
Wheel peripheral speeds (wheel speeds) Vw FL to Vw R are calculated from the 0R output signal and the turning radii of the wheels 1FL to 1RR,
The pseudo vehicle body speed Vi is set based on the calculated wheel speeds Vw FL to Vw R based on the braking pressure control processing shown in FIG. 5 for preventing the wheel lock during braking, and the pseudo vehicle body speed Vi and each wheel speed Vw FL are set. performs slip determination based on ~Vw R, the wheel deceleration V 'based on the wheel speeds Vw FL ~Vw R
w j is calculated, and the control mode for each wheel 1FL to 1R is set to the holding mode by referring to the anti-skid control map shown in FIG. 7 based on the judgment result of the slip judgment and the calculated wheel acceleration / deceleration V′w j . , The pressure increasing mode or the pressure reducing mode is set, and predetermined command signals EV, AV and MR are formed and output to the actuators 10FL to 10R.
【００２３】次に、コントローラ２１での処理手順を、
図５に示す制動圧制御処理の処理手順を示すフローチャ
ートに基づいて説明する。この制動圧制御処理は、所定
時間毎、例えば、１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割り込み処理
として実行される。なお、フローチャート中の各フラ
グ、ＡＳ及びカウント値ｔは、起動時には、初期値とし
て“０”が設定されているものとする。Next, the processing procedure in the controller 21 will be described.
Description will be given based on a flowchart showing a processing procedure of the braking pressure control processing shown in FIG. This braking pressure control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time, for example, every 10 msec. Note that each flag, AS, and count value t in the flowchart are set to "0" as initial values at the time of startup.
【００２４】まず、ステップＳ１において、予め波形整
形回路２０ＦＬ〜２０Ｒからの出力信号と各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転半径とをもとに算出し、所定の記憶領域
に記憶している車輪速Ｖｗj （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）と、前回の処理時に算出し所定の記憶領域に格納し
た前回の車輪速Ｖｗj （ｎ−１）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）とを読み込む。First, in step S1, the output signals from the waveform shaping circuits 20FL to 20R and the wheels 1FL are set in advance.
The wheel speed Vw j (n) (j = FL, FR, calculated based on the turning radius of 1RR) and stored in a predetermined storage area.
R) and the previous wheel speed Vw j (n−1) (j = FL, FR, calculated in the previous processing and stored in a predetermined storage area).
R) and are read.
【００２５】次いで、ステップＳ２に移行し、ステップ
Ｓ１で読み込んだ前回の車輪速Ｖｗ j （ｎ−１）から今
回の車輪速Ｖｗj （ｎ）を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度Ｖ′ｗj （ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）を算出し、これを所定の記憶領域に格納
する。そして、ステップＳ３に移行し、図６の擬似車体
速設定処理の処理手順を示すフローチャートに基づい
て、擬似車体速Ｖｉを算出する。Then, the process proceeds to step S2
Previous wheel speed Vw read in S1 jFrom (n-1) now
Wheel speed VwjVehicles per unit time by subtracting (n)
Wheel speed change amount, that is, wheel acceleration / deceleration V′wj(J = F
L, FR, R) is calculated and stored in a predetermined storage area
To do. Then, the process proceeds to step S3, and the pseudo vehicle body of FIG.
Based on the flowchart showing the processing procedure of speed setting processing
Then, the pseudo vehicle body speed Vi is calculated.
【００２６】この擬似車体速設定処理では、まず、ステ
ップＳ２１で、制御フラグＡＳがＡＳ＝１であるか否か
を判定する。この制御フラグＡＳはアンチスキッド制御
中であるか否かを表すものであり、ＡＳ＝１である場合
にはアンチスキッド制御中であるものと判定してステッ
プＳ２２に移行し、ＡＳ＝１でない場合にはアンチスキ
ッド制御中でないものと判定し、ステップＳ４２に移行
する。In this pseudo vehicle body speed setting process, first, in step S21, it is determined whether the control flag AS is AS = 1. This control flag AS indicates whether or not the anti-skid control is being performed. If AS = 1, it is determined that the anti-skid control is being performed, the process proceeds to step S22, and if AS = 1 is not established. It is determined that the anti-skid control is not being performed, and the process proceeds to step S42.
【００２７】前記ステップＳ２２では、前回の処理時に
所定の記憶領域に格納した、前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ
−１）が、車体速基準値としての基準値、例えば、１０
ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定する。ここで、基準
値“１０ｋｍ／ｈ”は、磁界ノイズの影響を受ける上限
値を設定したものである。磁界ノイズ周波数は５０Ｈｚ
又は６０Ｈｚとして限定することができ、この磁界ノイ
ズ周波数に１０％のばらつきがあるものとすると、磁界
ノイズ周波数は４５Ｈｚ〜６６Ｈｚであるものとするこ
とができる。そして、この磁界ノイズ周波数４５Ｈｚ〜
６６Ｈｚを各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号とし
て車輪速を算出する。このとき、擬似車体速Ｖｉが、磁
界ノイズ周波数に基づいて算出した車輪速の最大値より
も小さい場合には、磁界ノイズの影響を受けている可能
性があることになるので、磁界ノイズ周波数を車輪速に
変換した場合の最大値を基準値として設定している。In step S22, the pseudo vehicle body speed Vi (n) stored in the predetermined storage area during the previous processing is stored.
-1) is a reference value as a vehicle body speed reference value, for example, 10
It is determined whether it is smaller than km / h. Here, the reference value “10 km / h” is an upper limit value that is affected by magnetic field noise. Magnetic field noise frequency is 50Hz
Alternatively, it can be limited to 60 Hz, and if the magnetic field noise frequency has a variation of 10%, the magnetic field noise frequency can be 45 Hz to 66 Hz. And this magnetic field noise frequency 45 Hz-
The wheel speed is calculated using 66 Hz as the output signal of each wheel speed sensor 7FL to 7R. At this time, if the pseudo vehicle body speed Vi is smaller than the maximum value of the wheel speed calculated based on the magnetic field noise frequency, it may be influenced by the magnetic field noise. The maximum value when converted to wheel speed is set as a reference value.
【００２８】そして、ステップＳ２２でＶｉ（ｎ−１）
＜１０〔ｋｍ／ｈ〕である場合には、磁界ノイズの影響
を受けている可能性があるものとしてステップＳ２３に
移行し、Ｖｉ（ｎ−１）＜１０〔ｋｍ／ｈ〕でない場合
には、磁界ノイズの影響を受けていないものとしてステ
ップＳ４２に移行する。そして、ステップＳ２３では、
今回の車輪速Ｖｗj （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が全
て、基準値、例えば、１０ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
を判定する。Then, in step S22, Vi (n-1)
If it is <10 [km / h], it is determined that the magnetic field noise may have an influence, and the process proceeds to step S23. If it is not Vi (n−1) <10 [km / h], , And the process proceeds to step S42 assuming that it is not affected by the magnetic field noise. Then, in step S23,
It is determined whether or not all of the current wheel speeds Vw j (n) (j = FL, FR, R) are smaller than a reference value, for example, 10 km / h.
【００２９】ここで、基準値“１０ｋｍ／ｈ”は磁界ノ
イズの影響を受けている可能性があるものとみなされる
車輪速として設定した値である。そして、ステップＳ２
３で全ての車輪速Ｖｗj （ｎ）が１０ｋｍ／ｈよりも小
さい場合にはステップＳ２５に移行し、一輪でも車輪速
Ｖｗj （ｎ）が１０ｋｍ／ｈ以上である場合にはステッ
プＳ４２に移行する。Here, the reference value "10 km / h" is a value set as a wheel speed which is considered to be possibly influenced by magnetic field noise. And step S2
If all the wheel speeds Vw j (n) are smaller than 10 km / h in step 3, the process proceeds to step S25. If the wheel speed Vw j (n) is 10 km / h or more for one wheel, the process proceeds to step S42. To do.
【００３０】ステップＳ２５では、擬似車体速Ｖｉをも
とに予め算出し所定の記憶領域に格納されている車体加
減速度Ｖｉ′を読み込む。次いで、ステップＳ２６で
は、前回の処理時に所定の記憶領域に格納した、前回の
擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が補正基準車速Ｘよりも小さ
いか否かを判定する。ここで、補正基準車速Ｘは、全車
輪がロック状態となった場合でも、車両の走行安定性を
確保することのできる最大車速を設定したものであり、
例えば、５ｋｍ／ｈに設定される。In step S25, the vehicle body acceleration / deceleration Vi 'calculated in advance based on the pseudo vehicle body speed Vi and stored in a predetermined storage area is read. Next, in step S26, it is determined whether or not the previous simulated vehicle body speed Vi (n-1) stored in the predetermined storage area during the previous processing is smaller than the corrected reference vehicle speed X. Here, the corrected reference vehicle speed X is a maximum vehicle speed that can ensure traveling stability of the vehicle even when all wheels are locked,
For example, it is set to 5 km / h.
【００３１】そして、このステップＳ２６で、Ｖｉ（ｎ
−１）＜Ｘである場合にはステップＳ２７に移行し、Ｖ
ｉ（ｎ−１）＜Ｘでない場合にはステップＳ２８に移行
する。前記ステップＳ２７では、ステップＳ２５で読み
込んだ車体加減速度Ｖｉ′に予め設定した第２の補正値
としての補正値β２、例えば−０．３〔Ｇ〕を加算した
値を新たに車体加減速度Ｖｉ′として設定しステップＳ
２９に移行する。一方、前記ステップＳ２８では、ステ
ップＳ２５で読み込んだ車体加減速度Ｖｉ′に予め設定
した第１の補正値としての補正値β１、例えば、０
〔Ｇ〕を加算した値を新たに車体加減速度Ｖｉ′として
設定しステップＳ２９に移行する。Then, in this step S26, Vi (n
If -1) <X, the process proceeds to step S27 and V
If i (n-1) <X is not satisfied, the process proceeds to step S28. In step S27, the vehicle body acceleration / deceleration speed Vi 'is newly added to the vehicle body acceleration / deceleration speed Vi' read in step S25 and a correction value β2 as a second preset correction value, for example, -0.3 [G] is added. Set as step S
Move to 29. On the other hand, in step S28, the correction value β1 as the first correction value preset to the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ read in step S25, for example, 0
A value obtained by adding [G] is newly set as the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′, and the process proceeds to step S29.
【００３２】そして、ステップＳ２９では、予め所定の
記憶領域に格納している前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−
１）とステップＳ２７又はステップＳ２８で設定した車
体加減速度Ｖｉ′とをもとに、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−
１）＋Ｖｉ′により擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を推定し、こ
の推定した推定車体速を車体速として所定の記憶領域に
記憶した後、ステップＳ３０に移行する。Then, in step S29, the previous pseudo vehicle body speed Vi (n- is stored in a predetermined storage area in advance.
Based on 1) and the vehicle body acceleration / deceleration Vi 'set in step S27 or step S28, Vi (n) = Vi (n-
1) + Vi ′ is used to estimate the pseudo vehicle body speed Vi (n), and the estimated vehicle body speed is stored as a vehicle body speed in a predetermined storage area, and then the process proceeds to step S30.
【００３３】このステップＳ３０では、ステップＳ２９
で推定した擬似車体速Ｖｉ（ｎ）がＶｉ（ｎ）≧０であ
るか否かを判定し、Ｖｉ（ｎ）≧０である場合には、そ
のまま擬似車体速設定処理を終了し、Ｖｉ（ｎ）≧０で
ない場合には、ステップＳ３１に移行して、Ｖｉ（ｎ）
＝０とし、これを設定車体速として所定の記憶領域に記
憶した後、擬似車体速設定処理を終了する。In this step S30, step S29
It is determined whether or not the pseudo vehicle body speed Vi (n) estimated in step 1 is Vi (n) ≧ 0. If Vi (n) ≧ 0, the pseudo vehicle body speed setting process is ended as is and Vi (n) is set to Vi (n) ≧ 0. If n) ≧ 0, the process proceeds to step S31, and Vi (n)
= 0, and this is stored as a set vehicle speed in a predetermined storage area, and then the pseudo vehicle speed setting process ends.
【００３４】一方、前記ステップＳ４２では、各車輪速
Ｖｗj （ｎ）のうちの最大値を算出し（セレクトハ
イ）、この算出した擬似車体速Ｖｉ（ｎ）が基本車体速
に対応しており、この擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を車体速と
して所定の記憶領域に記憶する。そして、ステップＳ４
３に移行して、予め所定の記憶領域に格納している前回
の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）と今回の擬似車体速Ｖｉ
（ｎ）とをもとに、Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減
算して単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出
する。そして、ステップＳ４４に移行し、算出した擬似
車体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設定値ΔＶと
等しいか否かを判定する。このとき、擬似車体速変化量
ΔＶｉがΔＶ±ｖの許容範囲内にあるとき、擬似車体速
変化量ΔＶｉは減速度設定値ΔＶに等しいものとし、擬
似車体速変化量ΔＶｉが減速度設定値ΔＶと等しくない
場合にはステップＳ４５に移行し、カウント値ＴをＴ＝
Ｔ＋１により更新した後、擬似車体速設定処理を終了す
る。一方、ステップＳ４４で擬似車体速変化量ΔＶｉと
減速度設定値ΔＶが等しい場合にはステップＳ４６に移
行し、この時点での擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を車体速変数
Ａ（ｎ）として所定の記憶領域に記憶する。そして、ス
テップＳ４７で前回車体速変数として設定し記憶してい
た前回の車体速変数Ａ（ｎ−１）を読み込み、例えば、
Ａ（ｎ−１）からＡ（ｎ）を減算した値をカウント値Ｔ
で割算することにより、擬似車体速Ｖｉの加減速度を算
出し、これを車体加減速度Ｖｉ′として所定の記憶領域
に記憶する。On the other hand, in step S42, the maximum value of the wheel speeds Vw j (n) is calculated (select high), and the calculated pseudo vehicle speed Vi (n) corresponds to the basic vehicle speed. The pseudo vehicle body speed Vi (n) is stored as a vehicle body speed in a predetermined storage area. And step S4
3, the pseudo vehicle body speed Vi (n-1) of the previous time and the pseudo vehicle body speed Vi of this time stored in a predetermined storage area in advance.
Based on (n), Vi (n-1) is subtracted from Vi (n) to calculate the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi per unit time. Then, the process proceeds to step S44, and it is determined whether or not the calculated pseudo vehicle body speed variation amount ΔVi is equal to a preset deceleration setting value ΔV. At this time, when the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi is within the allowable range of ΔV ± v, the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi is equal to the deceleration set value ΔV, and the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi is set to the deceleration set value ΔV. If it is not equal to, the process proceeds to step S45, where the count value T is T =
After updating by T + 1, the pseudo vehicle body speed setting process ends. On the other hand, if the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi is equal to the deceleration setting value ΔV in step S44, the process proceeds to step S46, and the pseudo vehicle body speed Vi (n) at this point is set as the vehicle body speed variable A (n). Store in the storage area. Then, in step S47, the previous vehicle body speed variable A (n-1) set and stored as the previous vehicle body speed variable is read,
The value obtained by subtracting A (n) from A (n-1) is the count value T
The acceleration / deceleration of the pseudo vehicle body speed Vi is calculated by dividing by, and this is stored in a predetermined storage area as the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′.
【００３５】そして、ステップＳ４８に移行して、カウ
ント値をＴ＝０にリセットし、擬似車体速設定処理を終
了する。図５に戻って、ステップＳ３に示す擬似車体速
設定処理が終了すると、ステップＳ４に移行し、ステッ
プＳ３で設定した擬似車体速Ｖｉと、今回の車輪速Ｖｗ
j とをもとに、各輪毎に次の（１）式の演算を行って、
スリップ率Ｓj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を算出する。Then, in step S48, the cow
Reset the counter value to T = 0, and end the pseudo vehicle speed setting process.
Finish. Returning to FIG. 5, the pseudo vehicle speed shown in step S3
When the setting process is completed, the process proceeds to step S4 and the step
Pseudo vehicle speed Vi set in S3 and the current wheel speed Vw
jBased on and, calculate the following formula (1) for each wheel,
Slip rate SjCalculate (j = FL, FR, R).
【００３６】
Ｓj ＝｛（Ｖｉ−Ｖｗj ）／Ｖｉ｝×１００ ……（１）
次いで、ステップＳ５に移行し、制御フラグＡＳがＡＳ
＝１であるか、すなわち、アンチスキッド制御中である
か否かを判定し、ＡＳ＝１である場合にはアンチスキッ
ド制御中であるものと判定して後述のステップＳ１６に
移行し、制御フラグＡＳがＡＳ＝１でない場合にはステ
ップＳ６に移行する。このステップＳ６では、ステップ
Ｓ２で算出し所定の記憶領域に記憶している車輪加減速
度Ｖ′ｗ j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が、予め設定した零
より大きい加速度閾値β以下であるか否かを判定し、
Ｖ′ｗj ≦βでない場合にはステップＳ７に移行して制
御モードを急増圧モードに設定し所定の指令信号ＥＶ，
ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１
０Ｒに出力し、処理を終了する。[0036]
Sj= {(Vi-Vwj) / Vi} × 100 (1)
Then, the process proceeds to step S5, and the control flag AS is AS
= 1, that is, anti-skid control is in progress
If AS = 1, anti-skip
Control is determined to be in progress, and the process proceeds to step S16 described below.
If the control flag AS is not AS = 1,
Go to step S6. In this step S6,
Wheel acceleration / deceleration calculated in S2 and stored in a predetermined storage area
Degree V'w j(J = FL, FR, R) is a preset zero
It is determined whether or not it is less than or equal to a larger acceleration threshold β,
V'wjIf ≦ β is not satisfied, the process proceeds to step S7 and control is performed.
The control mode is set to the sudden pressure increase mode and the predetermined command signal EV,
Forming AV and MR, each actuator 10FL ~ 1
Output to 0R and end the process.
【００３７】一方、ステップＳ６でＶ′ｗj ≦βである
場合にはステップＳ８に移行し、ステップＳ８では、前
記ステップＳ４で算出したスリップ率Ｓj が予め設定し
たスリップ率基準値Ｓ0 （例えば、１５％程度）以上で
あるか否かを判定し、Ｓj ≧Ｓ0 でない場合にはステッ
プＳ９に移行し、Ｓj ≧Ｓ0 である場合にはステップＳ
１１に移行する。On the other hand, if V'w j ≤β in step S6, the process proceeds to step S8, and in step S8, the slip ratio S j calculated in step S4 is a preset slip ratio reference value S 0 ( (For example, about 15%) or more. If S j ≧ S 0 is not satisfied, the process proceeds to step S9, and if S j ≧ S 0 is satisfied, step S9 is performed.
Go to 11.
【００３８】前記ステップＳ９では、ステップＳ２で算
出した車輪加減速度Ｖ′ｗj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）
が、予め設定した零より小さい減速度閾値α以上である
か否かを判定し、Ｖ′ｗj ≧αである場合にはステップ
Ｓ７に移行し、Ｖ′ｗj ≧αでない場合にはステップＳ
１０に移行して制御モードを保持モードに設定し所定の
指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエー
タ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力し処理を終了する。In step S9, the wheel acceleration / deceleration V'w j (j = FL, FR, R) calculated in step S2.
There, it is determined whether a preset lower than zero deceleration threshold alpha or more, if it is V'w j ≧ α goes to step S7, step if not V'w j ≧ α S
10, the control mode is set to the holding mode, predetermined command signals EV, AV and MR are formed, and output to the actuators 10FL to 10R, and the process is ended.
【００３９】前記ステップＳ１１では、制御フラグＡＳ
をＡＳ＝１に設定しステップＳ１２に移行し、予め形成
して所定の記憶領域に記憶している図７に示すアンチス
キッド制御マップを参照し、スリップ率Ｓj と車輪加減
速度Ｖ′ｗj とから設定される、各車輪に対する制御モ
ードを設定し、設定した制御モードに応じた所定の指令
信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエータ１
０ＦＬ〜１０Ｒに出力する。そして、制動圧制御処理を
終了してメインプログラムに戻る。In step S11, the control flag AS
Is set to AS = 1, the process proceeds to step S12, the slip ratio S j and the wheel acceleration / deceleration V′w j are referred to with reference to the anti-skid control map shown in FIG. 7 which is previously formed and stored in a predetermined storage area. The control mode for each wheel, which is set by the following, is set, and predetermined command signals EV, AV and MR according to the set control mode are formed, and each actuator 1
Output to 0FL to 10R. Then, the braking pressure control process is terminated and the process returns to the main program.
【００４０】そして、前述のステップＳ１６では、予め
設定した、例えば、車両が停止近傍の速度になった時、
ブレーキペダルを開放したとき等の所定のアンチスキッ
ド制御終了条件を満足するか否かを判定し、このアンチ
スキッド制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ
１７に移行し、制御フラグＡＳをＡＳ＝０に設定した
後、制動圧制御処理を終了してメインプログラムに戻
る。一方、ステップＳ１０でアンチスキッド制御終了条
件を満足しない場合には、ステップＳ１２に移行して引
き続きアンチスキッド制御を行う。Then, in step S16 described above, when the vehicle speed reaches a preset speed, for example, when the vehicle reaches a speed near the stop,
It is determined whether or not a predetermined anti-skid control end condition such as when the brake pedal is released is satisfied, and if this anti-skid control end condition is satisfied, step S
After shifting to 17, the control flag AS is set to AS = 0, the braking pressure control process is terminated, and the process returns to the main program. On the other hand, if the anti-skid control ending condition is not satisfied in step S10, the process proceeds to step S12 and the anti-skid control is continued.
【００４１】ここで、ステップＳ３が車体速設定手段に
対応し、ステップＳ４〜Ｓ１７が制動圧制御手段に対応
し、ステップＳ２６〜Ｓ２８が補正手段に対応し、ステ
ップＳ２９が車体速推定手段に対応し、ステップＳ４２
が車体速算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４８が
加減速度算出手段に対応している。次に、上記実施例の
動作を説明する。[0041] In this case, step S 3 corresponds to the vehicle speed setting means, step S4~S17 corresponds to the braking pressure control means, step S26~S28 corresponds to the correction means, step S29 is the vehicle speed estimating means Correspondingly, step S42
Corresponds to the vehicle body speed calculating means, and steps S43 to S48 correspond to the acceleration / deceleration calculating means. Next, the operation of the above embodiment will be described.
【００４２】今、車両がイグニッションスイッチをオフ
状態として停車しているものとすると、この状態では、
各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２
１の指令信号ＥＶ及びＡＶは初期値として論理値“０”
に設定され、また、指令信号ＭＲは零に設定されてい
る。また、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒでは、初
期状態として電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３
が閉状態、油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マ
スタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホ
イールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。したがっ
て、ブレーキペダル８を開放しているときには、マスタ
シリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイー
ルシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって
非制動状態となる。逆に、ブレーキペダル８を踏み込ん
でいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリン
ダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホ
イールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態と
なる。Now, assuming that the vehicle is stopped with the ignition switch turned off, in this state,
Power is not supplied to each control circuit, and the controller 2
The command signals EV and AV of 1 are logical values "0" as initial values.
And the command signal MR is set to zero. Further, in each of the actuators 10FL to 10R, the electromagnetic inflow valve 12 is in the open state and the electromagnetic outflow valve 13 is in the initial state.
Is closed and the hydraulic pump 14 is stopped, and the master cylinder pressure generated in the master cylinder 9 is directly supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR. Therefore, when the brake pedal 8 is released, the master cylinder pressure of the master cylinder 9 is zero, so that the brake fluid pressures of the wheel cylinders 6FL to 6RR also become zero and the non-braking state is set. On the contrary, when the brake pedal 8 is depressed, the master cylinder pressure corresponding to the amount of depression is generated from the master cylinder 9, and this is supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR to enter the braking state.
【００４３】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となり所定周期で図５に示す制動
圧制御処理を実行するが、このとき車両は停止してお
り、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起
電力は零であるので、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR は零である
ことからこの状態ではアンチスキッド制御は行われな
い。When the ignition switch is turned on from this state, power is supplied to each control circuit, the controller 21 is activated, and the braking pressure control process shown in FIG. 5 is executed at a predetermined cycle. At this time, the vehicle is stopped. Since the induced electromotive force output from each wheel speed sensor 7FL to 7R is zero, the wheel speeds Vw FL to Vw R are zero, and therefore the anti-skid control is not performed in this state.
【００４４】次いで、この停止状態からブレーキペダル
８の踏み込みを開放し、車両を発進させて加速状態とす
ると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に
応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整
形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコン
トローラ２１に供給され、コントローラ２１ではこれら
パルス信号に基づいて各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を算出
し、算出した車輪速Ｖｗ FL〜ＶｗR に基づいて図５に示
す制動圧制御処理を行うが、この場合、加速状態である
のでアンチスキッド制御は行わない。Next, from this stopped state, the brake pedal
Release step 8 and start the vehicle to accelerate.
Then, from the wheel speed sensors 7FL to 7R to the rotation speed of the wheels.
The induced electromotive force of the corresponding frequency is output, and these are
Form circuits 20FL to 20R are converted into pulse signals and converted.
It is supplied to the controller 21 and the controller 21
Each wheel speed Vw based on the pulse signalFL~ VwRCalculate
Then, the calculated wheel speed Vw FL~ VwRShown in Figure 5 based on
The braking pressure control process is performed, but in this case, it is in the acceleration state.
Therefore, anti-skid control is not performed.
【００４５】そして、この加速状態から、引き続き加速
状態又は定速走行状態を続けた後、ブレーキペダル８を
踏み込んで制動状態に移行した場合には、このとき、各
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
されているので、マスタシリンダ９のブレーキペダル８
の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシ
リンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、各ホイールシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲの圧力が急増圧して制動状態となる。そ
して、制動状態となると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪
速が徐々に減少するが、スリップ率Ｓj が予め設定され
たＳ0 より小さい間は、車輪がアンチスキッド制御を行
う必要はないものとして保持モードとなり、スリップ率
Ｓj がＳ0以上となったとき、アンチスキッド制御を行
う必要があるものとしてアンチスキッド制御が開始さ
れ、スリップ率Ｓj と車輪加減速度Ｖ′ｗj とをもとに
図７に示すアンチスキッド制御マップに基づいて制御モ
ードを設定し、アンチスキッド制御を行う。If the brake pedal 8 is depressed to shift to the braking state after continuing the acceleration state or the constant speed running state from this acceleration state, at this time, the command signal E to each of the actuators 10FL to 10R is issued.
Since V and AV are set to have a logical value "0" and the command signal MR is set to zero, the brake pedal 8 of the master cylinder 9 is set.
The master cylinder pressure corresponding to the amount of depression is supplied to each wheel cylinder 6FL to 6RR, and the pressure of each wheel cylinder 6FL to 6RR is rapidly increased to be in the braking state. Then, in the braking state, the wheel speeds of the respective wheels 1FL to 1RR gradually decrease, but it is assumed that the wheels do not need to perform anti-skid control while the slip ratio S j is smaller than a preset S 0. When the holding mode is entered and the slip ratio S j becomes equal to or higher than S 0 , the anti-skid control is started because it is necessary to perform the anti-skid control, and the slip ratio S j and the wheel acceleration / deceleration V′w j are calculated. The control mode is set based on the anti-skid control map shown in FIG. 7 and the anti-skid control is performed.
【００４６】そして、例えば、この状態から車輪加減速
度Ｖ′ｗj が予め設定した減速度閾値αよりも小さくな
ると指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによ
って、アクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の
電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９と
ホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モー
ドとなる。その後、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が擬似車体速
度Ｖｉの８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲを
共にオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状
態とすると共に油圧ポンプ１４を回転駆動してホイール
シリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出
し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードに設定
する。Then, for example, when the wheel acceleration / deceleration V'w j becomes smaller than the preset deceleration threshold value α from this state, the command signal EV is inverted to the logical value "1", whereby the actuator 10j (j = The electromagnetic inflow valve 12 of (FL, FR, R) is closed, the master cylinder 9 and the wheel cylinder 6j are shut off, and the pressure holding mode is set. After that, when the wheel speeds Vw FL to Vw R coincide with 85% of the pseudo vehicle body speed Vi, both the command signals AV and MR are turned on to open the electromagnetic outflow valve 13 and rotate the hydraulic pump 14. By driving, the hydraulic oil in the wheel cylinders 6j is discharged to the master cylinder 9 side, and the pressure reducing mode for reducing the pressure of the wheel cylinders 6j is set.
【００４７】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度閾値βを越えると前
記同様に指令信号を形成して保持モードとし、その後、
車輪加速度が加速度閾値β以下になると、指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
して増圧モードとする。その後、車輪加減速度Ｖ′ｗj
が再度減速度閾値α以下になると保持モードに移行す
る。そして、これらの制御サイクルを繰り返して行うこ
とによりアンチスキッド制御を行う。Wheel speed is restored by this pressure reduction mode,
When the wheel acceleration exceeds a preset acceleration threshold β, a command signal is formed in the same manner as described above to enter the holding mode, and thereafter,
When the wheel acceleration falls below the acceleration threshold β, the command signal E
The V and AV are set to the logical value "0" and the command signal MR is set to zero to set the pressure increasing mode. After that, the wheel acceleration / deceleration V′w j
Becomes again the deceleration threshold α or less, the mode shifts to the holding mode. Then, anti-skid control is performed by repeating these control cycles.
【００４８】このとき、擬似車体速Ｖｉの設定は、図６
に示す擬似車体速設定処理に基づいて行っており、アン
チスキッド制御実行中でないとき、すなわち、制御フラ
グがＡＳ≠１であるとき、又は、擬似車体速Ｖｉが１０
ｋｍ／ｈ以上であるとき、又は、全車輪速Ｖｗj が１０
ｋｍ／ｈより小さくないとき、すなわち、何れか一輪で
も車輪速が１０ｋｍ／ｈ以上である場合には、各車輪速
Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）のうちの最大値を擬似車
体速Ｖｉとして設定している（セレクトハイ）。そし
て、設定した擬似車体速を今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）
として所定の記憶領域に記憶すると共に、前回設定時に
記憶した前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）を読み出し、
Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減算して単位時間当た
りの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出し、算出した擬似車
体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設定値ΔＶと等
しいか否かを判定し、ΔＶｉ＝ΔＶであるとき、このと
きの擬似車体速Ｖｉを車体速変数Ａ（ｎ）として記憶す
ると共に、前回設定して記憶している車体速変数Ａ（ｎ
−１）と今回の車体速変数Ａ（ｎ）と、カウント値Ｔと
から、車体加減速度Ｖｉ′を算出している。At this time, the pseudo vehicle body speed Vi is set as shown in FIG.
When the anti-skid control is not being executed, that is, when the control flag is AS ≠ 1, or when the pseudo vehicle body speed Vi is 10
When it is equal to or higher than km / h, or the total wheel speed Vw j is 10
When it is not smaller than km / h, that is, when the wheel speed of any one wheel is 10 km / h or more, the maximum value among the wheel speeds Vw j (j = FL, FR, R) is set to the pseudo vehicle speed. It is set as Vi (select high). Then, the set pseudo vehicle body speed is set to the current pseudo vehicle body speed Vi (n).
Is stored in a predetermined storage area, and the previous pseudo vehicle body speed Vi (n-1) stored at the time of previous setting is read out.
Vi (n-1) is subtracted from Vi (n-1) to calculate the pseudo vehicle body speed change amount ΔVi per unit time, and whether the calculated pseudo vehicle body speed change amount ΔVi is equal to a preset deceleration set value ΔV. When ΔVi = ΔV, the pseudo vehicle body speed Vi at this time is stored as a vehicle body speed variable A (n), and the previously set and stored vehicle body speed variable A (n
−1), the current vehicle body speed variable A (n), and the count value T are used to calculate the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′.
【００４９】そして、例えば、車両が低速になり、制御
フラグＡＳがＡＳ＝１、且つ、擬似車体速Ｖｉが１０ｋ
ｍ／ｈよりも小さくなり、且つ、全車輪速Ｖｗj が１０
ｋｍ／ｈよりも小さくなった場合には、擬似車体速Ｖｉ
に基づき算出し所定の記憶領域に記憶している車体加減
速度Ｖｉ′と、前回設定時の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）
とを読み出し、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が補正基準車
速Ｘよりも大きい場合、すなわち、Ｘ≦Ｖｉ（ｎ−１）
＜１０である場合には、車体加減速度Ｖｉ′をＶｉ′＝
Ｖｉ′＋β１として補正し、補正した車体加減速度Ｖ
ｉ′と擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とから、今回の擬似車
体速Ｖｉ（ｎ）として、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−１）＋
Ｖｉ′により設定する。そして、車両がさらに減速され
て、Ｖｉ（ｎ−１）＜Ｘとなった場合には、車体加減速
度Ｖｉ′をＶｉ′＝Ｖｉ′＋β２として補正し、補正し
た車体加減速度Ｖｉ′と擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とか
ら、今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として、Ｖｉ（ｎ）＝
Ｖｉ（ｎ−１）＋Ｖｉ′により設定する。Then, for example, the vehicle becomes slow, the control flag AS is AS = 1, and the pseudo vehicle body speed Vi is 10k.
m / h, and the total wheel speed Vw j is 10
When it becomes smaller than km / h, the pseudo vehicle body speed Vi
Based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ stored in a predetermined storage area and the pseudo vehicle body speed Vi (n−1) at the previous setting.
And the pseudo vehicle body speed Vi (n-1) is larger than the corrected reference vehicle speed X, that is, X≤Vi (n-1).
When <10, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ is set to Vi ′ =
Corrected as Vi '+ β1 and corrected vehicle body acceleration / deceleration V
From i'and the pseudo vehicle body speed Vi (n-1), the current pseudo vehicle body speed Vi (n) is Vi (n) = Vi (n-1) +
Set by Vi '. When the vehicle is further decelerated and Vi (n-1) <X, the vehicle body acceleration / deceleration Vi 'is corrected as Vi' = Vi '+ β2, and the corrected vehicle body acceleration / deceleration Vi' and the pseudo vehicle body are obtained. From the speed Vi (n-1) and the pseudo vehicle speed Vi (n) of this time, Vi (n) =
It is set by Vi (n-1) + Vi '.
【００５０】以後、車体加減速度Ｖｉ′と前回の擬似車
体速Ｖｉ（ｎ−１）とに基づいて順次擬似車体速Ｖｉ
（ｎ）を算出し、この状態から、アンチスキッド制御に
おいて、例えば、ブレーキペダルを開放状態としたと
き、車体速が零近傍の値となったとき等の所定のアンチ
スキッド制御終了条件を満足することによって制御フラ
グＡＳがＡＳ＝０となった場合、車両が加速し車輪速Ｖ
ｗj の何れかが１０ｋｍ／ｈ以上となった場合、或い
は、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が１０Ｋｍ／ｈ以上とな
った場合には、擬似車体速Ｖｉを車体加減速度Ｖｉ′と
前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とから算出するのに替
えて、セレクトハイにより擬似車体速Ｖｉを設定する。Thereafter, the pseudo vehicle body speed Vi is sequentially calculated based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi 'and the previous pseudo vehicle body speed Vi (n-1).
(N) is calculated, and from this state, in the anti-skid control, a predetermined anti-skid control ending condition is satisfied, for example, when the brake pedal is opened and the vehicle speed becomes a value near zero. As a result, when the control flag AS becomes AS = 0, the vehicle accelerates and the wheel speed V increases.
If any one of w j is 10 km / h or more, or if the pseudo vehicle body speed Vi (n-1) is 10 km / h or more, the pseudo vehicle body speed Vi is set to the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′. The pseudo vehicle body speed Vi is set by the select high instead of being calculated from the pseudo vehicle body speed Vi (n-1).
【００５１】したがって、例えば、今、車両が路面下に
コイルヒータが配設された路面を走行しているものとす
ると、コイルヒータにより磁界変化が生じているので、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノイズにより、正確な
車輪速を検出することができない。そして、車輪速がこ
の磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈ以下の場合である
場合に車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが磁界ノイズの影響を
受けた場合には、車輪速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合
でも、車輪速を磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈとし
て検出している。Therefore, for example, assuming that the vehicle is now traveling on a road surface in which the coil heater is arranged below the road surface, the coil heater causes a change in the magnetic field.
The wheel speed sensors 7FL to 7R cannot detect an accurate wheel speed due to magnetic field noise. Then, when the wheel speed is equal to or less than 10 km / h corresponding to the magnetic field noise and the wheel speed sensors 7FL to 7R are affected by the magnetic field noise, even when the wheel speed is equal to or less than 10 km / h. , The wheel speed is detected as 10 km / h corresponding to magnetic field noise.
【００５２】図８は、車両がこの磁界ノイズ中を走行し
ている状態でブレーキペダル８を踏み込み、制動状態と
した場合の擬似車体速Ｖｉと磁界ノイズがのっていない
車輪速ＶｗFLとを表したものである。このとき、車輪速
ＶｗFRには磁界ノイズがのっており、車輪速がＶｗFR＜
１０ｋｍ／ｈとなった時点から、磁界ノイズの影響によ
り、車輪速センサ７ＦＲで検出する車輪速は一定値にク
ランプされているものとする。一方、車輪速ＶｗFLには
磁界ノイズがのっていないので、車輪速ＶｗFLは図８に
示すように、アンチスキッド制御によって振動しながら
徐々に減少している。FIG. 8 shows the simulated vehicle body speed Vi and the wheel speed Vw FL without the magnetic field noise when the brake pedal 8 is depressed while the vehicle is running in the magnetic field noise to bring the vehicle into the braking state. It is a representation. At this time, there is magnetic field noise on the wheel speed Vw FR , and the wheel speed is Vw FR <
It is assumed that the wheel speed detected by the wheel speed sensor 7FR is clamped to a constant value due to the influence of the magnetic field noise from the time when the speed reaches 10 km / h. On the other hand, since the wheel speed Vw FL no magnetic field noise riding, the wheel speed Vw FL, as shown in FIG. 8, gradually decreases while oscillating by the anti-skid control.
【００５３】このとき、車輪速Ｖｗj が１０ｋｍ／ｈよ
り大きい場合、すなわち、時点ｔ１以前は、車輪速セン
サ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノイズの影響をうけないので、擬
似車体速Ｖｉはセレクトハイにより設定される。そし
て、時点ｔ１で擬似車体速ＶｉがＶｉ＜１０ｋｍ／ｈ、
且つ、全車輪速Ｖｗj がＶｗj ＜１０ｋｍ／ｈとなった
とき、このときアンチスキッド制御中であり制御フラグ
ＡＳ＝１であるので、擬似車体速をセレクトハイにより
設定するのに替えて、時点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′
（ｔ１）と擬似車体速Ｖｉとから次の時点での擬似車体
速Ｖｉを推定し、これを擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として設
定している。このとき、時点ｔ２で擬似車体速Ｖｉが補
正基準車速Ｘ、例えば、５ｋｍ／ｈよりも小さくなるま
での間は、補正値β１により減速傾向に補正した車体加
減速度Ｖｉ′（β１）に基づいて擬似車体速を算出す
る。この場合、β１＝０〔Ｇ〕に設定されているので、
時点ｔ１〜ｔ２の間の擬似車体速Ｖｉの車体加減速度Ｖ
ｉ′（β１）は、Ｖｉ′（ｔ１）と等しくなる。そし
て、このように車体加減速度Ｖｉ′（β１）をもとに設
定した擬似車体速Ｖｉが補正基準車速Ｘよりも小さくな
ると、車体加減速度Ｖｉ′（ｔ１）を補正値β１よりも
大きい補正値β２、この場合０．３〔Ｇ〕によって減速
傾向に補正し、この補正した車体加減速度Ｖｉ′（β
２）に基づいて擬似車体速を算出する。したがって、時
点ｔ２から擬似車体速Ｖｉが零となる時点ｔ３までの間
の擬似車体速Ｖｉの車体加減速度Ｖｉ′（β２）は、Ｖ
ｉ′（ｔ１）＋β２となり、図８に示すように、時点ｔ
２以前の傾きに比較して時点ｔ２〜ｔ３の間の傾きの方
が大きくなる。したがって、実際の車体速ＶCAR が、時
点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′（ｔ１）で変化した場合
には、時点ｔ１〜ｔ２の間は、車体加減速度Ｖｉ′（β
１）に基づいて擬似車体速Ｖｉを設定することにより、
この擬似車体速Ｖｉは実際の車体速ＶCAR に近い値とな
るので、従来のように、アンチスキッド制御においてス
リップ率が小さめに設定されることによってロック傾向
になることはないので、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。そして、時点ｔ２からｔ３までの間は、車
体加減速度Ｖｉ′（β２）に基づいて擬似車体速Ｖｉを
設定することにより、実際の車体速ＶCAR よりも低めに
設定されスリップ率が小さめに設定されることによって
ロック傾向となるが、時点ｔ２での擬似車体速Ｖｉは全
車輪がロックしても走行安定性を確保可能な車体速であ
るので、車両挙動が不安定となることはなく、この間の
制動距離を短縮することができる。At this time, when the wheel speed Vw j is larger than 10 km / h, that is, before the time t1, the wheel speed sensors 7FL to 7R are not affected by the magnetic field noise, so that the pseudo vehicle body speed Vi is set by select high. To be done. Then, at time t1, the pseudo vehicle body speed Vi is Vi <10 km / h,
In addition, when the total wheel speed Vw j becomes Vw j <10 km / h, the anti-skid control is being performed at this time and the control flag AS = 1, so instead of setting the pseudo vehicle speed by the select high, Vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ at time t1
The pseudo vehicle body speed Vi at the next time point is estimated from (t1) and the pseudo vehicle body speed Vi, and this is set as the pseudo vehicle body speed Vi (n). At this time, based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β1) corrected to the deceleration tendency by the correction value β1 until the pseudo vehicle body speed Vi becomes smaller than the corrected reference vehicle speed X, for example, 5 km / h at the time t2. Calculate the pseudo vehicle speed. In this case, since β1 = 0 [G] is set,
Vehicle body acceleration / deceleration V of pseudo vehicle body speed Vi between time points t1 and t2
i ′ (β1) becomes equal to Vi ′ (t1). When the pseudo vehicle body speed Vi set based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β1) becomes smaller than the correction reference vehicle speed X, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (t1) is larger than the correction value β1. β2, in this case 0.3 [G], is corrected to the deceleration tendency, and the corrected vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β
The pseudo vehicle speed is calculated based on 2). Therefore, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β2) of the pseudo vehicle body speed Vi from the time point t2 to the time point t3 when the pseudo vehicle body speed Vi becomes zero is V
i ′ (t1) + β2, and as shown in FIG.
The slope between time points t2 and t3 is larger than the slopes before 2. Therefore, when the actual vehicle body speed V CAR changes at the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (t1) at the time point t1, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β
By setting the pseudo vehicle body speed Vi based on 1),
Since the pseudo vehicle body speed Vi has a value close to the actual vehicle body speed V CAR , there is no tendency to lock due to the slip ratio being set to a small value in the anti-skid control as in the conventional case. It is possible to ensure stability. From time t2 to time t3, the pseudo vehicle body speed Vi is set based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β2), so that it is set lower than the actual vehicle body speed V CAR and the slip ratio is set smaller. However, since the pseudo vehicle body speed Vi at the time point t2 is a vehicle body speed that can ensure traveling stability even when all the wheels are locked, the vehicle behavior does not become unstable. The braking distance during this period can be shortened.
【００５４】また、時点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′
（ｔ１）が路面ノイズ等によって実際の車体速ＶCAR の
車体加減速度ＶCAR ′よりも小さめに設定された場合、
すなわち、｜Ｖｉ′（ｔ１）｜＜｜ＶCAR ′｜に設定さ
れた場合には、磁界ノイズの影響を受ける１０ｋｍ／ｈ
以下での擬似車体速Ｖｉは実際の車体速ＶCAR よりも高
く設定されることになり、スリップ率が大きくなって減
圧傾向となり制動距離が延びることになるが、擬似車体
速Ｖｉが補正基準車速Ｘ、この場合５ｋｍ／ｈより低く
なると、車体加減速度Ｖｉ′（β２）に基づいて擬似車
体速Ｖｉを設定するので擬似車体速Ｖｉは実際の車体速
ＶCAR に近い値となるので、擬似車体速Ｖｉが補正基準
車速Ｘ以下となった時点以後は減圧傾向となることはな
く、従来に比較して１０ｋｍ／ｈ以下でのブレーキ性能
の低下を防止することができる。Further, the vehicle body acceleration / deceleration Vi 'at time t1
If (t1) is smaller set than the acceleration of the vehicle V CAR 'of actual vehicle speed V CAR by road noise,
That is, when | Vi ′ (t1) | <| V CAR ′ | is set, 10 km / h affected by magnetic field noise
In the following, the pseudo vehicle body speed Vi is set to be higher than the actual vehicle body speed V CAR , and the slip ratio increases and the vehicle tends to be depressurized to increase the braking distance. However, the pseudo vehicle body speed Vi is the corrected reference vehicle speed. X, in this case, when it becomes lower than 5 km / h, the pseudo vehicle body speed Vi is set based on the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ (β2), and therefore the pseudo vehicle body speed Vi becomes a value close to the actual vehicle body speed V CAR. After the speed Vi becomes equal to or lower than the corrected reference vehicle speed X, there is no tendency to reduce the pressure, and it is possible to prevent the deterioration of the braking performance at 10 km / h or less as compared with the conventional case.
【００５５】また、上記実施例では、アンチスキッド制
御が終了したとき、すなわち、制御フラグＡＳがＡＳ＝
０となったときには、擬似車体速Ｖｉの推定を中止し、
セレクトハイにより擬似車体速Ｖｉの設定を行うように
なされているが、例えば、車輪速センサが磁界ノイズの
影響を受ける１０ｋｍ／ｈ以下において、一旦、ブレー
キペダルを開放状態とした後、再度、ブレーキペダルを
踏み込んだ場合等には、この状態ではアンチスキッド制
御は行われないので、磁界ノイズの影響を受けた車輪速
をもとに擬似車体速を設定しても問題はない。In the above embodiment, when the anti-skid control is completed, that is, the control flag AS is AS =
When it becomes 0, the estimation of the pseudo vehicle body speed Vi is stopped,
The pseudo vehicle body speed Vi is set by the select high. For example, when the wheel speed sensor is 10 km / h or less, which is affected by magnetic field noise, the brake pedal is once released and then the brake is applied again. When the pedal is depressed, anti-skid control is not performed in this state, so there is no problem in setting the pseudo vehicle body speed based on the wheel speed affected by the magnetic field noise.
【００５６】なお、上記実施例では、４つの車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを
配設した場合について説明したが、これに限らず、例え
ば、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速セン
サを配設した場合にも適用することができる。また、上
記実施例では、マイクロコンピュータ２１を適用した場
合について説明したが、これに限らず、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
とも可能である。In the above embodiment, the four wheels 1FL are used.
The case where three wheel speed sensors 7FL to 7R are arranged corresponding to 1 to 1RR has been described, but the present invention is not limited to this. For example, when four wheel speed sensors are arranged to correspond to each wheel 1FL to 1RR. Can also be applied to. Further, although the case where the microcomputer 21 is applied has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and it is also possible to combine electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit.
【００５７】また、上記実施例では、ホイールシリンダ
を油圧で制御する場合について説明したが、これに限ら
ず、他の液体又は空気等の気体を適用することも可能で
ある。また、上記実施例では、車体速算出手段において
は、基本車体速として各車輪速Ｖｗj の最大値（セレク
トハイ）を算出し、これを擬似車体速Ｖｉとするように
した場合について説明したが、これに限らず、前記基本
車体速としてセレクトロー，中間値を設定することも可
能であり、また、セレクトハイによる選択値と前後加速
度とをもとに前記基本車体速を演算することも可能であ
る。Further, in the above embodiment, the case where the wheel cylinder is hydraulically controlled has been described, but the present invention is not limited to this, and it is also possible to apply another liquid or a gas such as air. In the above embodiment, in the vehicle body speed calculating means calculates a maximum value of the wheel speeds Vw j as basic vehicle speed (the select-high), this such that the pseudo vehicle speed Vi
The description has been given of the case was, the present invention is not limited to this, the basic
Select low as vehicle speed, it is also possible to set an intermediate value, it is also possible to calculate the basic vehicle speed based on the selected value and the longitudinal acceleration by the select-high.
【００５８】また、上記実施例では、車体加減速度Ｖ
ｉ′の演算を、擬似車体速Ｖｉとして基本車体速が設定
されているときの擬似車体速Ｖｉの単位時間当たりの変
化量ΔＶｉが所定値になった２時点間の擬似車体速Ｖｉ
をもとに算出した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、前後加速度センサを設け、この前後加速度
検出値を、車体加減速度Ｖｉ′として適用することも可
能である。Further, in the above embodiment, the vehicle body acceleration / deceleration V
The basic vehicle speed is set as the pseudo vehicle speed Vi by the calculation of i '.
The pseudo vehicle body speed Vi between the two points in time when the change amount ΔVi of the pseudo vehicle body speed Vi per unit time reaches a predetermined value.
Although the case where the calculation is performed based on the above is described, the present invention is not limited to this, and it is also possible to provide a longitudinal acceleration sensor and apply the longitudinal acceleration detection value as the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′.
【００５９】また、上記実施例では、設定車体速として
の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が、補正基準車速Ｘよりも
大きいか否かによって、補正値β１及びβ２により車体
加減速度Ｖｉ′を２段階に補正する場合について説明し
たが、これに限らず、車体加減速度Ｖｉ′を複数段階に
補正することも可能である。また、上記実施例では、β
１及びβ２を固定値とした場合について説明したが、例
えば、次式（２）に示すような、設定車体速としての擬
似車体速Ｖｉの関数により補正値βを設定し、この補正
値βにより車体加減速度Ｖｉ′を設定することも可能で
あり、このとき、実際の車体速ＶCAR が低くなるに応じ
て補正値βを大きく設定し、これによって車体加減速度
Ｖｉ′を補正して擬似車体速Ｖｉを低めに設定すること
により、実際の車体速ＶCAR が低くなるにつれてロック
傾向にすることにより、車両の走行安定性を確保すると
共にブレーキ性能の低下を効果的に軽減することができ
る。In the above embodiment, the set vehicle speed is
Pseudo vehicle speed Vi (n-1) is, depending on whether larger or not than the correction reference vehicle speed X, a case has been described in which correction in two steps more acceleration of the vehicle Vi 'to the compensation values β1 and .beta.2, which However, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ can be corrected in a plurality of steps. In the above embodiment, β
Although the case where 1 and β2 are fixed values has been described, for example, the correction value β is set by a function of the simulated vehicle body speed Vi as the set vehicle body speed as shown in the following equation (2), It is also possible to set the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ by the correction value β, and at this time, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ is set by increasing the correction value β as the actual vehicle body speed V CAR becomes lower. By correcting and setting the pseudo vehicle body speed Vi to a lower value, the vehicle tends to lock as the actual vehicle body speed V CAR becomes lower, so that the running stability of the vehicle is ensured and the deterioration of the braking performance is effectively mitigated. can do.
【００６０】
β＝ｆ（Ｖｉ）＝（１０−Ｖｉ）×γ ……（２）
ここで、定数１０は磁界ノイズの影響を受ける車体速基
準値、γは係数である。なお、上記実施例では、擬似車
体速Ｖｉが１０ｋｍ／ｈ以下であり、車体加減速度Ｖ
ｉ′に基づいて擬似車体速Ｖｉの推定を行っているとき
に、アンチスキッド制御が行われなくなった場合には、
セレクトハイによって擬似車体速を算出するようになさ
れているが、例えば、擬似車体速Ｖｉが１０ｋｍ／ｈ以
上となるまでの間は、アンチスキッド制御を終了する直
前の擬似車体速Ｖｉを保持し、擬似車体速Ｖｉが１０ｋ
ｍ／ｈ以下の状態で再度アンチスキッド制御を開始した
ときには、この擬似車体速Ｖｉをもとに制御を行うよう
にすることも可能であり、セレクトハイによる擬似車体
速に基づき制御を行う場合に比較してよりアンチスキッ
ド制御性を向上させることができる。Β = f (Vi) = (10−Vi) × γ (2) Here, the constant 10 is a vehicle speed reference value affected by magnetic field noise, and γ is a coefficient. In the above embodiment, the pseudo vehicle body speed Vi is 10 km / h or less, and the vehicle body acceleration / deceleration V
When the anti-skid control is not performed while the pseudo vehicle body speed Vi is estimated based on i ′,
The pseudo vehicle body speed is calculated by the select high. For example, until the pseudo vehicle body speed Vi becomes 10 km / h or more, the pseudo vehicle body speed Vi immediately before ending the anti-skid control is maintained, Pseudo body speed Vi is 10k
When the anti-skid control is started again in the state of m / h or less, it is possible to perform the control based on the pseudo vehicle body speed Vi. The antiskid controllability can be further improved in comparison.
【００６１】さらに、上記実施例では、車体加減速度Ｖ
ｉ′を補正する場合について説明したが、車体加減速度
Ｖｉ′を補正することによって擬似車体速Ｖｉが補正さ
れることになるので、車体加減速度Ｖｉ′と前回の擬似
車体速Ｖｉ（ｎ−１）とをもとに算出した車体速を補正
し、これを擬似車体速Ｖｉ（ｎ）とすることも可能であ
り、この場合も、上述と同様の効果を得ることができ
る。Further, in the above embodiment, the vehicle body acceleration / deceleration V
The case of correcting i ′ has been described, but since the pseudo vehicle body speed Vi is corrected by correcting the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′, the vehicle body acceleration / deceleration Vi ′ and the previous pseudo vehicle body speed Vi (n−1). It is also possible to correct the vehicle speed calculated based on the above) and use this as the pseudo vehicle speed Vi (n). In this case as well, the same effect as described above can be obtained.
【００６２】[0062]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係るアンチスキッド制御装置は、基本車体速が外乱に
相当して設定した車体速基準値よりも小さくなったとき
には、車体速算出手段で算出した基本車体速に替えて、
車体速推定手段で算出した推定車体速を設定車体速とし
て設定し、このとき、加減速度算出手段の車体加減速度
及び車体速推定手段の推定車体速の何れか一方を、補正
手段によって設定車体速に応じて減速傾向に補正するこ
とにより推定車体速を補正し、補正した推定車体速を設
定車体速としてこれに基づいて制動圧制御手段により制
動圧制御を行うことによって、車輪の回転に応じた周波
数の起電力を誘導させ、当該起電力をもとに車輪の速度
を検出するようにした車輪速検出手段を用いて車輪の回
転速度を検出する際に、例えば、磁界ノイズ等の影響に
より正確な車輪速を検出することができない場合でも、
設定車体速に応じて減速傾向に補正した適切な推定車体
速に基づいて制動圧制御を行うことによって、車両の安
定性、操舵性を確保し、アンチスキッド制御の制御性を
向上させることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention.
The anti-skid control device according to is used when the basic vehicle speed becomes lower than the set vehicle speed reference value corresponding to the disturbance.
In place of the basic vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means,
The estimated vehicle body speed calculated by the vehicle body speed estimating means is set as a set vehicle body speed, and at this time, one of the vehicle body acceleration / deceleration of the acceleration / deceleration calculating means and the estimated vehicle body speed of the vehicle body speed estimating means is set by the correcting means. correction child to the deceleration trend in accordance with the
Estimated vehicle speed corrected, setting the estimated vehicle speed corrected by the
By performing the control more system <br/> dynamic pressure in the braking pressure control unit based on this as a constant vehicle speed, frequency corresponding to the rotation of the wheel
Induces several electromotive force, and the wheel speed is based on the electromotive force.
The wheel speed is detected using the wheel speed detection means.
When detecting the rolling speed, for example, even if it is not possible to detect the accurate wheel speed due to the influence of magnetic field noise, etc.
By controlling the braking pressure based on an appropriate estimated vehicle speed corrected to a deceleration tendency according to the set vehicle speed, it is possible to ensure vehicle stability and steerability, and improve the controllability of anti-skid control. .
【００６３】また、本発明の請求項２に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が補正基準車速以上である
ときには、車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
第１の補正値により補正するか又は補正を行わないこと
によって、設定車体速が車体速基準値よりも小さくなる
以前の車体加減速度に基づいて設定車体速を設定したた
めにこの設定車体速が実際の車体速よりも低めに設定さ
れることにより、アンチスキッド制御においてロック傾
向となることを防止し、設定車体速が補正基準車速より
も低くなったときには、第２の補正値により推定車体速
を減速傾向に補正することによって制動距離の短縮を図
ることができ、車両の安定性、操舵性を確保し、アンチ
スキッド制御の制御性を向上させることができる。In the antiskid control device according to the second aspect of the present invention, the set vehicle speed is equal to or higher than the corrected reference vehicle speed.
Sometimes, either the vehicle body acceleration / deceleration or the estimated vehicle body speed
Correct with the first correction value or not correct
Therefore, the set vehicle speed was set based on the vehicle acceleration / deceleration before the set vehicle speed became smaller than the vehicle speed reference value .
Because the Ri by that the setting vehicle speed is actually set to be lower than the vehicle speed, prevents the locking tendency in anti-skid control, when the setting vehicle speed is lower than the correction reference vehicle speed The braking distance can be shortened by correcting the estimated vehicle speed to the deceleration tendency by the second correction value, the stability and steering performance of the vehicle can be secured, and the controllability of the anti-skid control can be improved. You can
【００６４】また、本発明の請求項３に係るアンチスキ
ッド制御装置は、補正手段によって、設定車体速が補正
基準車速以上であるか否かに応じて、第１又は第２の補
正値により車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
補正することにより、設定車体速が補正基準車速以上で
あるときには第１の補正値により設定車体速が実際の車
体速よりも高めに設定されたためにアンチスキッド制御
において減圧傾向となるのを防止し、設定車体速が補正
基準車速よりも小さいときには第２の補正値により推定
車体速を低めに補正しロック傾向とさせることにより制
動距離の短縮を図ることができ、アンチスキッド制御の
制御性を向上させることができる。Further, in the anti-skid control device according to the third aspect of the present invention, the correction means uses the first or second correction value according to whether the set vehicle speed is equal to or higher than the correction reference vehicle speed. by correcting one of Rikuruma body acceleration and estimated vehicle speed, the setting vehicle speed is corrected reference speed or higher
In some cases, the set vehicle speed is set higher than the actual vehicle speed by the first correction value , so that the tendency of depressurization in the anti-skid control is prevented, and when the set vehicle speed is smaller than the corrected reference vehicle speed. The braking distance can be shortened by correcting the estimated vehicle speed to a lower value by using the second correction value so that the vehicle tends to lock, and the controllability of the antiskid control can be improved.
【００６５】また、本発明の請求項４に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が減少するにつれて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度又は推定車体速の何れか一方を補正することによ
り、設定車体速の減少に応じて的確な推定車体速を算出
し、効果的に車両の安定性を確保すると共に制動距離の
短縮を図ることができアンチスキッド制御の制御性を向
上させることができる。In the anti-skid control device according to the fourth aspect of the present invention, either the vehicle body acceleration / deceleration or the estimated vehicle body speed is set according to the correction value set so that the deceleration tendency increases as the set vehicle speed decreases. By correcting the set vehicle speed, an accurate estimated vehicle speed can be calculated according to the decrease in the set vehicle speed, effectively ensuring vehicle stability and shortening the braking distance. Can be improved.
【００６６】さらに、本発明の請求項５に係るアンチス
キッド制御装置は、車体速算出手段の基本車体速が車体
速基準値よりも小さいとき、車体速推定手段では、その
直前の加減速度に基づいて推定車体速を推定することに
より、的確な車体速に基づいて流体圧制御を行い、車両
の操縦安定性を確保することができる。Further, in the anti-skid control device according to the fifth aspect of the present invention, when the basic vehicle body speed of the vehicle body speed calculating means is smaller than the vehicle body speed reference value, the vehicle body speed estimating means is based on the acceleration / deceleration immediately before it. By estimating the estimated vehicle body speed by performing the fluid pressure control based on the accurate vehicle body speed, it is possible to ensure the steering stability of the vehicle.
【図１】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of an anti-skid control device according to the present invention.
【図２】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の概略
を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of an anti-skid control device according to the present invention.
【図３】車輪速センサの一例を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of a wheel speed sensor.
【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram showing an example of an actuator.
【図５】コントローラでの制動圧制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a processing procedure of a braking pressure control processing by a controller.
【図６】擬似車体速設定処理の処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a processing procedure of a pseudo vehicle body speed setting processing.
【図７】アンチスキッド制御における制御モード設定時
の制御マップである。FIG. 7 is a control map when a control mode is set in anti-skid control.
【図８】本発明の動作説明に供する説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining the operation of the present invention.
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ １２ 電磁流入弁 １３ 電磁流出弁 １４ 油圧ポンプ １７ 直流モータ ２１ コントローラ 1FL, 1FR front wheel (driven wheel) 1RL, 1RR Rear wheel (driving wheel) 6FL to 6RR Wheel cylinder (braking cylinder) 7FL-7R Wheel speed sensor 8 brake pedal 9 Master cylinder 10FL-10R actuator 12 Electromagnetic inflow valve 13 Electromagnetic outflow valve 14 Hydraulic pump 17 DC motor 21 Controller
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−156769（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−232632（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292247（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−4575（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−32160（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−135309（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48288（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/66 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-8-156769 (JP, A) JP-A-7-232632 (JP, A) JP-A-3-292247 (JP, A) JP-A-5-4575 (JP , A) JP-A-5-32160 (JP, A) JP-A-6-135309 (JP, A) JP-A-6-48288 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB) (Name) B60T 8/66
Claims (5)
導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を検出するよ
うにした、複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段
と、 該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて基本車体速
を算出する車体速算出手段と、 該車体速算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出す
る加減速度算出手段と、 該加減速度算出手段の車体加減速度をもとに推定車体速
を算出する車体速推定手段と、 前記車体速算出手段の基本車体速を設定車体速として設
定し、制動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して
設定した車体速基準値よりも小さくなったときには前記
基本車体速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を
前記設定車体速として設定する車体速設定手段と、 前記車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を前
記車体速設定手段で設定した設定車体速に応じて減速傾
向に補正する補正手段と、 前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記設定車体速と
をもとに各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
制御する制動圧制御手段とを備えることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。1. An electromotive force having a frequency corresponding to the rotation of a wheel is induced.
The speed of the wheel is detected based on the electromotive force.
The wheel speed detecting means for detecting the speeds of the plurality of wheels, the vehicle body speed calculating means for calculating the basic vehicle body speed based on the detected wheel speed value of the wheel speed detecting means, and the basic vehicle body for the vehicle body speed calculating means. Acceleration / deceleration calculation means for calculating the vehicle body acceleration / deceleration at high speed, vehicle body speed estimation means for calculating an estimated vehicle body speed based on the vehicle body acceleration / deceleration of the acceleration / deceleration calculation means, and basic vehicle body speed of the vehicle body speed calculation means are set. is set as the vehicle speed, the estimation of the vehicle speed estimating means in place of the <br/> basic vehicle speed when said basic vehicle speed is smaller than vehicle speed reference value set corresponds to advance disturbance braking state Body speed
A vehicle speed setting means for setting the set vehicle speed, and a deceleration inclination according to the set vehicle speed set by the vehicle speed setting means for any one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle speed.
Correction means for correcting the direction, and braking pressure control means for controlling the fluid pressure of a braking cylinder arranged on each wheel based on the wheel speed detection value of the wheel speed detection means and the set vehicle speed. An anti-skid control device characterized by being provided.
め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の補正値
により補正するか又は補正を行わず、前記設定車体速が
前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値
よりも減速傾向の大きい第２の補正値によって補正する
ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。2. The vehicle acceleration / deceleration and the estimation when the set vehicle speed is equal to or higher than a correction reference vehicle speed set in advance to a maximum vehicle speed capable of ensuring traveling stability when all wheels are locked. When one of the vehicle body speeds is corrected by the first correction value or not corrected, and when the set vehicle body speed is smaller than the correction reference vehicle speed, a second deceleration tendency larger than the first correction value. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control device is corrected by the correction value.
め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の補正値
により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記補正基
準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値よりも減速
傾向の大きい第２の補正値によって補正することを特徴
とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。3. The vehicle acceleration / deceleration and the estimation when the set vehicle speed is equal to or higher than a correction reference vehicle speed set in advance to a maximum vehicle speed capable of ensuring traveling stability when all wheels are locked. When one of the vehicle body speeds is corrected to a deceleration tendency by the first correction value, and when the set vehicle body speed is smaller than the correction reference vehicle speed, a second correction value having a deceleration tendency larger than the first correction value. The antiskid control device according to claim 1, wherein the antiskid control device is corrected by the following method.
に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された補正
値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を補正することを特徴とする請求項１記載のアンチス
キッド制御装置。4. The correcting means corrects either one of the vehicle body acceleration / deceleration and the estimated vehicle body speed by a correction value set so that the deceleration tendency becomes large in accordance with the decrease of the set vehicle body speed. The anti-skid control device according to claim 1, which is characterized in that.
手段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいと
き、その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速
を算出することを特徴とする上記請求項１乃至４の何れ
かに記載のアンチスキッド制御装置。5. The vehicle body speed estimating means, when the basic vehicle body speed of the vehicle body speed calculating means is smaller than the vehicle body speed reference value, calculates the estimated vehicle body speed based on the immediately preceding vehicle body acceleration / deceleration. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 4, which is characterized by the above-mentioned.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03853495A JP3440604B2 (en) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03853495A JP3440604B2 (en) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230650A JPH08230650A (en) | 1996-09-10 |
| JP3440604B2 true JP3440604B2 (en) | 2003-08-25 |
Family
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP (1) | JP3440604B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160087499A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-22 | 주식회사 만도 | Brake system control apparatus and control method |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP03853495A patent/JP3440604B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160087499A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-22 | 주식회사 만도 | Brake system control apparatus and control method |
| KR101659773B1 (en) * | 2015-01-14 | 2016-09-26 | 주식회사 만도 | Brake system control apparatus and control method |
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| JPH08230650A (en) | 1996-09-10 |
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