JP3432992B2 - Car body structure - Google Patents
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用車体構
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body structure for an automobile, and more particularly to a structure of an automobile pillar panel and a pillar garnish molding.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の自動車用車体構造、特に自動車用
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図11及び図12に示すものや、
特開平7−117596号公報及び特開平7−2029
号公報に示すようなものがある。2. Description of the Related Art A conventional vehicle body structure for an automobile, particularly, a structure for an automobile pillar panel and a pillar garnish molding is shown in FIGS. 11 and 12, for example.
JP-A-7-117596 and JP-A-7-2029
There is one as shown in Japanese Patent Publication.
【0003】図11及び図12に示す自動車1の車体上
部構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピ
ラー部3と、同じく「ピラーパネル」としてのセンター
ピラー部5と、同じく「ピラーパネル」としての図示し
ないリアピラー部と、同じく「ピラーパネル」としての
フロントルーフレール部4と、同じく「ピラーパネル」
としてのサイドルーフレール部6と、同じく「ピラーパ
ネル」としての図示しないリアルーフレール部とを含
む。As an upper body structure of the automobile 1 shown in FIGS. 11 and 12, a front pillar portion 3 as a "pillar panel", a center pillar portion 5 as a "pillar panel", and a "pillar panel" as well. Not shown rear pillar part, front roof rail part 4 also as "pillar panel", and also "pillar panel"
And a rear roof rail portion (not shown) also serving as a “pillar panel”.
【0004】符号7はフロントウインドウパネル、9は
フロントサイドウインドウパネル、11はリアサイドウ
インドウパネル、13はルーフパネルである。Reference numeral 7 is a front window panel, 9 is a front side window panel, 11 is a rear side window panel, and 13 is a roof panel.
【0005】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部3、センターピラー部5、リアピラー部、フロントル
ーフレール部4、ルーフサイドレール部6そしてリアル
ーフレール部の断面、例えばセンターピラー部5の横断
面構成は、センターピラーアウタパネル15と、センタ
ーピラーインナパネル17とより閉断面構造を形成する
ように縁部15a,15b,17a,17b同士を接合
して構成されており、その車室内19側、つまりセンタ
ーピラーインナパネル17側には、例えば合成樹脂製の
「ピラーガーニッシュモールディング」としてのセンタ
ーピラーガーニッシュモールディング21が取り付けら
れている。The cross section of the front pillar portion 3, the center pillar portion 5, the rear pillar portion, the front roof rail portion 4, the roof side rail portion 6 and the rear roof rail portion as a "pillar panel", for example, the cross sectional construction of the center pillar portion 5, is as follows. The center pillar outer panel 15 and the center pillar inner panel 17 are formed by joining edge portions 15a, 15b, 17a, 17b so as to form a closed cross-section structure. On the panel 17 side, for example, a center pillar garnish molding 21 as a “pillar garnish molding” made of synthetic resin is attached.
【0006】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング21は、モールディング本体23と第1,第2底面
部25,27と第1,第2リブ29,31とよりなり、
前記モールディング本体23の裏面33と前記第1底面
部25と前記第1リブ29とより形成される第1中空部
35及び前記モールディング本体23の裏面33と前記
第2底面部27と前記第2リブ31とより形成される第
2中空部37とが一体に形成されてなる。The center pillar garnish molding 21 comprises a molding body 23, first and second bottom surfaces 25 and 27, and first and second ribs 29 and 31.
A back surface 33 of the molding body 23, a first hollow portion 35 formed by the first bottom surface portion 25 and the first rib 29, a back surface 33 of the molding body 23, the second bottom surface portion 27 and the second rib. The second hollow portion 37 formed by 31 is integrally formed.
【0007】前記モールディング本体23は、図示のよ
うに前記センターピラー部5のセンターピラーインナパ
ネル17に所定の空間を介して車室内19側に沿って延
びると共に横断面が略コの字状の形成されてなる。As shown in the figure, the molding body 23 extends along the vehicle interior 19 side through a predetermined space in the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5 and has a substantially U-shaped cross section. It will be done.
【0008】前記第1,第2リブ29,31は、前記モ
ールディング本体23の裏面33側の端部の幅寸法は、
前記センターピラー部5のセンターピラーインナパネル
17に接する第1,第2底面部25,27側の端部の幅
寸法より狭い関係にあって、第1,第2リブ29,31
は、前記センターピラー部5のセンターピラーインナパ
ネル17に向かって広がる傾斜状(その角度Θは、セン
ターピラーインナパネル17面に対して62°≦Θ≦9
0°)に形成されてなる。The width dimensions of the first and second ribs 29 and 31 at the end portion on the back surface 33 side of the molding body 23 are as follows.
The first and second ribs 29, 31 are in a relationship narrower than the width dimension of the end portions of the center pillar portion 5 in contact with the center pillar inner panel 17 on the first and second bottom surface portions 25, 27 side.
Is an inclined shape that spreads toward the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5 (the angle Θ is 62 ° ≦ Θ ≦ 9 with respect to the surface of the center pillar inner panel 17).
0 °).
【0009】前記第1,第2底面部25,27には、前
記センターピラー部5のセンターピラーインナパネル1
7の貫通穴41に係合されるクリップ43が設けられ、
該センターピラーインナパネル17の貫通穴41に係合
されるクリップ43が設けられ、該センターピラーガー
ニッシュモールディング21が支持されてなる。The center pillar inner panel 1 of the center pillar portion 5 is provided on the first and second bottom surface portions 25 and 27.
A clip 43 engaged with the through hole 41 of 7 is provided,
A clip 43 engaged with the through hole 41 of the center pillar inner panel 17 is provided, and the center pillar garnish molding 21 is supported.
【0010】かかる構成においては、図13に示すよう
に、乗員により何らかの原因により、車室内19側から
前記センタピラーガーニッシュモールディング21のモ
ールディング本体23に所定値以上の押圧衝撃荷重F1
が加わると、前記モールディング本体23は撓む。In such a structure, as shown in FIG. 13, the occupant, for some reason, causes the pressing main body 23 of the center pillar garnish molding 21 to press the molding body 23 of the center pillar garnish 21 with a pressing impact load F1 of a predetermined value or more.
Is applied, the molding body 23 bends.
【0011】続いて図14から図15に示すように、前
記モールディング本体23と共に前記第1,第2リブ2
9,31が撓み、第1,第2中空部35,37を変形さ
せる。その際、衝撃エネルギは吸収される。Subsequently, as shown in FIGS. 14 to 15, the molding body 23 and the first and second ribs 2 are formed.
9 and 31 bend to deform the first and second hollow portions 35 and 37. At that time, the impact energy is absorbed.
【0012】そして、図16に示すように、モールディ
ング本体23及び前記第1,第2リブ29,31の弾性
による反発力によって、センターピラーガーニッシュモ
ールディング21の形状が復帰する。Then, as shown in FIG. 16, the shape of the center pillar garnish molding 21 is restored by the repulsive force due to the elasticity of the molding body 23 and the first and second ribs 29 and 31.
【0013】[0013]
【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記図1
1及び図12に示す従来例によれば、車室内19側から
前記センターピラーガーニッシュモールディング21の
モールディング本体23に加わった所定値以上の押圧衝
撃荷重F1が、前記センターピラーガガーニッシュモー
ルディング21のモールディング本体23及び前記第
1,第2リブ29,31の傾斜変形(撓み変形)によっ
て吸収しているため、該モールディング本体23及び前
記第1,第2リブ29,31が撓みきって、図15に示
すように、前記モールディング本体23の裏面33が前
記センターピラー部5のセンターピラーインナパネル1
7の面に圧接することで、押圧衝撃荷重F1吸収が停止
してしまう。However, the above-mentioned FIG.
According to the conventional example shown in FIGS. 1 and 12, the pressing impact load F1 applied to the molding body 23 of the center pillar garnish molding 21 from the vehicle interior 19 side is equal to or more than a predetermined value, and the molding body of the center pillar gagarnish molding 21 is 23 and the first and second ribs 29 and 31 are absorbed by the inclination deformation (flexing deformation), the molding body 23 and the first and second ribs 29 and 31 are completely bent, and are shown in FIG. As described above, the back surface 33 of the molding body 23 is the center pillar inner panel 1 of the center pillar portion 5.
By pressing against the surface of No. 7, the absorption of the pressing impact load F1 is stopped.
【0014】そこで、該押圧衝撃荷重F1吸収レベルを
上げるには、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング21のモールディング本体23の面と、前記セン
ターピラー部5のセンターピラーインナパネル17の面
との間隔39を十分必要とする。Therefore, in order to increase the absorption level of the pressing impact load F1, a sufficient space 39 is provided between the surface of the molding body 23 of the center pillar garnish molding 21 and the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5. I need.
【0015】即ち、前記センターピラー部5のセンター
ピラーインナパネル17の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュモールディング21のモールディング
本体23が車室内19側に迫り出しているので、車室内
19に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがある。That is, since the molding body 23 of the center pillar garnish molding 21 projects toward the passenger compartment 19 side with respect to the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5, the passenger stays in the passenger compartment 19. There is a risk of pressure on the occupants.
【0016】また、車室内19側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング21のモー
ルディング本体23が乗降時の邪魔になるおそれがあ
る。Further, the molding main body 23 of the center pillar garnish molding 21 protruding toward the passenger compartment 19 may be an obstacle when getting in and out.
【0017】更に、車室内19側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング21のモー
ルディング本体23が車室内19側から図示しない車外
を見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められて
いる。Further, the molding main body 23 of the center pillar garnish molding 21 protruding toward the passenger compartment 19 side may obstruct the view of the outside of the passenger compartment (not shown) from the passenger compartment 19 side, and improvement is required. .
【0018】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、前センタ
ーピラーの高さ寸法が少なくても、頭部衝撃減速度のエ
ネルギ吸収効率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。Therefore, the present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to absorb energy of head impact deceleration even if the height of the front center pillar is small. To provide a good automobile body structure.
【0019】[0019]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項1に記載の発明は、ピラーパネルと、該ピラ
ーパネルの車室内側に配設されてなる合成樹脂製のピラ
ーガーニッシュモールディングとを含む自動車用車体構
造において、前記ピラーガーニッシュモールディング
は、前記ピラーパネルに対向して所定の間隔を設けて配
されるベース部と、該ベース部の面に対して前記ピラー
パネル側に向け且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間
して複数立設されると共に自由端部が前記ピラーパネル
の面に若干離間されて形成されてなる第1リブと、複数
の該第1リブ間の適宜の位置の前記ベース部の面に対し
て前記ピラーパネル側に向けて少なくとも一箇所立設さ
れてなると共に自由端部が前記ピラーパネルの面に対し
て前記第1リブの自由端部の位置より離間されて形成さ
れてなる第2リブとよりなり、該第2リブの自由端部に
は、前記ピラーパネルの面に形成された貫通穴に係合す
る係合部を支持部により支持してなり、前記第2リブの
支持部は、係合部の基部を係合するピンにより形成され
てなることを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is characterized in that a pillar panel and a pillar-shaped garnish molding made of synthetic resin, which is arranged on the inside of the pillar panel in the vehicle interior. In the vehicle body structure for an automobile, including: the pillar garnish molding, a base portion facing the pillar panel and provided at a predetermined interval, and facing the pillar panel side with respect to the surface of the base portion. A plurality of first ribs are provided uprightly spaced apart from each other in the longitudinal direction of the pillar panel, and free ends thereof are formed on the surface of the pillar panel with a slight distance therebetween, and an appropriate one between the plurality of first ribs. At least one position is erected from the surface of the base portion toward the pillar panel, and the free end of the first rib is free from the surface of the pillar panel. The second rib is formed so as to be separated from the position of the end portion, and the free end portion of the second rib supports an engaging portion that engages with a through hole formed in the surface of the pillar panel. Ri Na supported by parts of the second rib
The support portion is formed by a pin that engages the base of the engagement portion.
It is characterized by
【0020】従って、請求項1の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
対して前記第1リブの自由端部が前記ピラーパネルの面
にぶつかることで、初期反力が先ず発生し、次に前記第
2リブ又は該第2リブの支持部が破断することによって
初期反力は減少するが、前記第1リブが前記ピラーパネ
ルの面によって座屈しながら前記ベース部が移動して前
記ピラーパネルにぶつかるまでエネルギ吸収ストローク
を稼げることになるため、頭部衝撃減速度のエネルギ吸
収効率が著しく良いことになる。Therefore, according to the invention of claim 1, when a pressing impact load of a predetermined value or more is applied to the pillar garnish molding from the vehicle interior side, the free end portion of the first rib with respect to the pressing impact load. Collide with the surface of the pillar panel, an initial reaction force is first generated, and then the second rib or a supporting portion of the second rib is broken to reduce the initial reaction force. Since the base portion moves while it is buckled by the surface of the pillar panel to gain an energy absorption stroke until it hits the pillar panel, the energy absorption efficiency of the head impact deceleration is remarkably improved.
【0021】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。Further, since a large stroke is not required to absorb the impact energy, it is possible to provide a vehicle body structure for an automobile, in which the lateral dimension of the pillar panel is small.
【0022】また、前記第1リブ間の間隔の調整によっ
て、設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができること
になる。Further, by adjusting the interval between the first ribs, it is possible to control the pressure shock load resistance value as a design value.
【0023】前記第2リブの支持部が前記係合部の基部
から離脱する制御が容易であるので、耐押圧衝撃荷重が
安定的に得られることになる。 The supporting portion of the second rib is a base portion of the engaging portion.
Since it is easy to control to separate from the
It will be stable.
【0024】請求項2に記載の発明は、請求項1記載の
自動車用車体構造であって、前記第2リブは、前記第1
リブの耐座屈力より小さな荷重で破断可能となるように
形成されてなることを特徴とする。 The invention described in claim 2 is the same as in claim 1.
A vehicle body structure for an automobile, wherein the second rib is the first rib.
Make it possible to break with a load smaller than the buckling resistance of the rib
It is characterized by being formed.
【0025】従って、請求項2に記載の発明によれば、
前記第1リブの自由端部が前記ピラーパネルの面に干渉
して該第1リブが座屈する前に第2リブが破断する制御
が容易であるので、耐押圧衝撃荷重値が安定的に得られ
ることになる。 Therefore, according to the invention described in claim 2,
The free end of the first rib interferes with the surface of the pillar panel.
Then, the control in which the second rib breaks before the first rib buckles
It is easy to obtain stable pressure shock load values.
Will be.
【0026】[0026]
【0027】[0027]
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項1の発
明によれば、ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内
側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモ
ールディングとを含む自動車用車体構造において、前記
ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネ
ルに対向して所定の間隔を設けて配されるベース部と、
該ベース部の面に対して前記ピラーパネル側に向け且つ
前記ピラーパネルの長尺方向に離間して複数立設される
と共に自由端部が前記ピラーパネルの面に若干離間され
て形成されてなる第1リブと、複数の該第1リブ間の適
宜の位置の前記ベース部の面に対して前記ピラーパネル
側に向けて少なくとも一箇所立設されてなると共に自由
端部が前記ピラーパネルの面に対して前記第1リブの自
由端部の位置より離間されて形成されてなる第2リブと
よりなり、該第2リブの自由端部には、前記ピラーパネ
ルの面に形成された貫通穴に係合する係合部を支持部に
より支持してなることを特徴とするので、前記ピラーガ
ーニッシュモールディングに車室内側より所定値以上の
押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に対して
前記第1リブの自由端部が前記ピラーパネルの面にぶつ
かることで、初期反力が先ず発生し、次に前記第2リブ
又は該第2リブの支持部が破断することによって初期反
力は減少するが、前記第1リブが前記ピラーパネルの面
によって座屈しながら前記ベース部が移動して前記ピラ
ーパネルにぶつかるまでエネルギ吸収ストロークを稼げ
ることになるため、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率
が著しく良いことになる。As is apparent from the above, according to the invention of claim 1, an automobile including a pillar panel and a synthetic resin pillar garnish molding disposed on the interior side of the pillar panel. In the vehicle body structure, the pillar garnish molding includes a base portion facing the pillar panel and arranged at a predetermined interval.
A plurality of upright standing parts are formed on the surface of the base part toward the pillar panel side and spaced apart in the longitudinal direction of the pillar panel, and free ends are formed slightly separated from the surface of the pillar panel. The first rib and at least one position standing upright to the pillar panel side with respect to the surface of the base portion at an appropriate position between the plurality of first ribs, and the free end of the surface of the pillar panel. And a second rib formed to be spaced apart from the position of the free end portion of the first rib, the through hole formed in the surface of the pillar panel at the free end portion of the second rib. Since the engaging portion that engages with is supported by the supporting portion, when a pressing impact load of a predetermined value or more is applied to the pillar garnish molding from the vehicle interior side, the pressing impact load is Self of the first rib The initial reaction force is first generated by the end portion colliding with the surface of the pillar panel, and the initial reaction force is reduced by the fracture of the second rib or the supporting portion of the second rib. While one rib is buckled by the surface of the pillar panel, the energy absorption stroke of the head impact deceleration is significantly improved because the energy absorption stroke is earned until the base portion moves and hits the pillar panel. .
【0028】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。Further, since a large stroke is not required to absorb the impact energy, it is possible to provide a vehicle body structure in which the lateral dimension of the pillar panel is small.
【0029】また、前記第1リブ間の間隔の調整によっ
て、設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができること
になる。Further, by adjusting the interval between the first ribs, it is possible to control the pressure resistance against impact load as a design value.
【0030】前記第2リブの支持部が前記係合部の基部
から離脱する制御が容易であるので、耐押圧衝撃荷重が
安定的に得られることになる。 The supporting portion of the second rib is the base portion of the engaging portion.
Since it is easy to control to separate from the
It will be stable.
【0031】請求項2に記載の発明によれば、前記第2
リブは、前記第1リブの耐座屈力より小さな荷重で破断
可能となるように形成されてなることを特徴とするの
で、請求項1記載の効果に加えて、前記第1リブの自由
端部が前記ピラーパネルの面に干渉して該第1リブが座
屈する前に第2リブが破断する制御が容易であるので、
耐押圧衝撃荷重値が安定的に得られることになる。 According to the invention described in claim 2, the second
The rib breaks with a load smaller than the buckling resistance of the first rib.
Characterized by being formed to be possible
In addition to the effect of claim 1, the freedom of the first rib
The end of the pillar interferes with the surface of the pillar panel so that the first rib is seated.
Since it is easy to control the second rib to break before bending,
A pressure resistance against impact load can be stably obtained.
【0032】[0032]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0033】図1乃至図10は、本発明の第1の実施形
態に係る自動車用車体構造を示している。1 to 10 show an automobile body structure according to a first embodiment of the present invention.
【0034】即ち、自動車用車体構造、特に自動車1の
車体上部構造としては、図11に示す「ピラーパネル」
としてのフロントピラー部3と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのセンターピラー部5と、同じく「ピラーパ
ネル」としての図示しないリアピラー部と、同じく「ピ
ラーパネル」としてのフロントルーフレール部4と、同
じく「ピラーパネル」としてのサイドルーフレール部6
と、同じく「ピラーパネル」としての図示しないリアル
ーフレール部とを含み、フロントウインドパネル7、フ
ロントサイドウインドパネル9、リアサイドウインドパ
ネル11、ルーフパネル13であることは、従来例と同
じである。That is, as a vehicle body structure for an automobile, particularly an upper body structure of the automobile 1, a "pillar panel" shown in FIG.
, A center pillar part 5 as a “pillar panel”, a rear pillar part not shown as a “pillar panel”, a front roof rail part 4 as a “pillar panel”, and a “pillar panel” as well. Side roof rail part 6 as "panel"
And a rear roof rail portion (not shown) also serving as a “pillar panel”, and the front window panel 7, the front side window panel 9, the rear side window panel 11, and the roof panel 13 are the same as in the conventional example.
【0035】また、前記した「ピラーパネル」としての
フロントピラー部3、センターピラー部5、リアピラー
部、フロントルーフレール部4、ルーフサイドレール部
そしてリアルーフレール部の断面、例えばセンターピラ
ー部5の横断面構成が、図12に示すように、センター
ピラーアウタパネル15と、センターピラーインナパネ
ル17とより閉断面構造を形成するように縁部15a,
15b,17a,17b同士を接合して構成されている
ことも従来例と同じである。Further, a cross section of the front pillar portion 3, the center pillar portion 5, the rear pillar portion, the front roof rail portion 4, the roof side rail portion and the rear roof rail portion as the above-mentioned "pillar panel", for example, a cross section of the center pillar portion 5. As shown in FIG. 12, the edge portion 15a, the center pillar outer panel 15 and the center pillar inner panel 17 form a closed cross-section structure as shown in FIG.
It is also the same as the conventional example that it is configured by joining 15b, 17a and 17b together.
【0036】そして、その車室内19側、つまりセンタ
ーピラーインナパネル17側には、例えば合成樹脂製の
「ピラーガーニッシュモールディング」としてのセンタ
ーピラーガーニッシュモールディング51が取り付けら
れている。A center pillar garnish molding 51 as a "pillar garnish molding" made of, for example, a synthetic resin is attached to the vehicle interior 19 side, that is, the center pillar inner panel 17 side.
【0037】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング51は、図1乃至図4に示すように、前記センター
ピラー部5のセンターピラーインナパネル17に対向し
て所定の間隔を設けて配される断面平板状のベース部5
3と、前記センターピラー5のセンターピラーインナパ
ネル17側の該ベース部53の面53aに対して前記セ
ンターピラー部5のセンターピラーインナパネル17側
に向け且つ前記センタピラー部5の長尺方向(上下方向
のこと)に離間して複数立設されると共に自由端部55
aが前記センターピラー部5のセンターピラーインナパ
ネル17の面に若干離間されて形成されてなる第1リブ
55と、複数の該第1リブ55,55・・間の適宜の位
置の前記ベース部53の面53aに対して前記センター
ピラー部5のセンターピラーインナパネル17側に向け
て少なくとも一箇所(この実施形態では上下二箇所)立
設されると共に自由端部57aが前記センターピラー部
5のセンタピラーインナパネル17の面に対して前記第
1リブ55の自由端部55aの位置より離間されて形成
されてなる第2リブ57とよりなる。The center pillar garnish molding 51 is, as shown in FIGS. 1 to 4, a base having a flat plate-like section which is arranged facing the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5 at a predetermined interval. Part 5
3 and the surface 53a of the base portion 53 on the center pillar inner panel 17 side of the center pillar 5 toward the center pillar inner panel 17 side of the center pillar portion 5 and the longitudinal direction of the center pillar portion 5 ( A plurality of them are erected separately in the vertical direction) and the free end 55
a is a first rib 55 formed on the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5 with a slight distance therebetween, and the base portion at an appropriate position between the plurality of first ribs 55, 55 ... At least one position (two upper and lower positions in this embodiment) is erected on the surface 53a of the center pillar portion 5 toward the center pillar inner panel 17 side of the center pillar portion 5 and the free end portion 57a of the center pillar portion 5 is provided. A second rib 57 is formed so as to be separated from the surface of the center pillar inner panel 17 from the position of the free end portion 55a of the first rib 55.
【0038】前記第2リブ57は、前記第1リブ55の
耐座屈力より小さな荷重で破断可能なるように形成され
てなる。The second rib 57 is formed so that it can be broken with a load smaller than the buckling resistance of the first rib 55.
【0039】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング51の第2リブ57の自由端部57aには、前記セ
ンターピラー部5のセンターピラーインナパネル17の
面に形成された貫通穴59に係合する係合部としてのク
リップ61を支持部63により支持してなる。The free end portion 57a of the second rib 57 of the center pillar garnish molding 51 serves as an engaging portion that engages with the through hole 59 formed in the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5. The clip 61 is supported by the support portion 63.
【0040】前記第2リブ57の支持部63は、クリッ
プ61の基部61aの穴61bに係合するピン65が突
設されてなる。The support portion 63 of the second rib 57 is provided with a pin 65 projectingly engaged with the hole 61b of the base portion 61a of the clip 61.
【0041】前記ピラーガーニッシュモールディング5
1の前記ベース部53と、前記第1リブ55と、第2リ
ブ57とは一体に形成されてなる。Pillar garnish molding 5
One of the base portion 53, the first rib 55, and the second rib 57 are integrally formed.
【0042】以上の第1の実施形態の構成であるから、
図5に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング51のベース部53に、乗員が二次衝突するなど、
車室内19側より所定値以上(例えば乗員の頭の重さを
4.5キログラムとして200Gであると900キログ
ラム)の押圧衝撃荷重F1が加わった場合、該押圧衝撃
荷重F1に対して前記第1リブ55の自由端部55aが
前記センターピラー部5のセンターピラーインナパネル
17の面にぶつかることで、図6に示すように、初期反
力71が先ず発生する。Because of the configuration of the above first embodiment,
As shown in FIG. 5, the occupant makes a secondary collision with the base portion 53 of the pillar garnish molding 51.
When a pressing impact load F1 of a predetermined value or more (for example, 900 kg when the weight of the occupant's head is 4.5 kg is 200 kg) is applied from the passenger compartment 19 side, the first impact is applied to the pressing impact load F1. When the free end portion 55a of the rib 55 hits the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5, an initial reaction force 71 is first generated as shown in FIG.
【0043】次に、図7に示すように、前記第2リブ5
7自体が破断するか又は該第2リブ57の支持部63の
ピン65からクリップ61の基部61aが破断するか、
或いはその両者が同時に生じるとによって、図8に示す
ように、初期反力71は減少する。Next, as shown in FIG. 7, the second rib 5 is formed.
7 itself is broken, or the base portion 61a of the clip 61 is broken from the pin 65 of the support portion 63 of the second rib 57,
Alternatively, when both of them occur at the same time, the initial reaction force 71 decreases as shown in FIG.
【0044】そして、図9に示すように、前記第1リブ
55の自由端部55aが前記センターピラー部5のセン
タピラーインナパネル17の面によって座屈しながら前
記ベース部53が移動して、前記センタピラー部5のセ
ンターピラーインナパネル17の面にぶつかることで、
図10に示すように、再び反力73が高まり、続いて減
衰することでエネルギ吸収ストロークを稼げることにな
る。Then, as shown in FIG. 9, the free end portion 55a of the first rib 55 is buckled by the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5 while the base portion 53 moves, By hitting the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar part 5,
As shown in FIG. 10, the reaction force 73 increases again and is subsequently attenuated, so that the energy absorption stroke can be earned.
【0045】従って、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効
率が著しく良いことになる。Therefore, the energy absorption efficiency of the head impact deceleration is remarkably improved.
【0046】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記センターピラー部5の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。Further, since a large stroke is not required to absorb impact energy, it is possible to provide a vehicle body structure for an automobile in which the right and left dimensions of the center pillar portion 5 are small.
【0047】また、前記第1リブ55,55間の間隔の
調整によって、設計値として耐押圧衝撃荷重値F1の制
御ができることになる。Further, by adjusting the interval between the first ribs 55, 55, it becomes possible to control the pressure-resistant impact load value F1 as a design value.
【0048】また、前記第1リブ55の自由端部55a
が前記センターピラー部5のセンターピラーインナパネ
ル17の面に干渉して該第1リブ55が座屈する前に、
第2リブ57が破断する制御が容易であるので、耐押圧
衝撃荷重値が安定的に得られることになる。The free end portion 55a of the first rib 55 is also provided.
Before the first rib 55 buckles due to the interference with the surface of the center pillar inner panel 17 of the center pillar portion 5,
Since it is easy to control the second ribs 57 to break, the pressure shock resistance load value can be stably obtained.
【0049】また、前記第2リブ57の支持部63が前
記クリップ61の基部61aから離脱する制御が容易で
あるので、耐押圧衝撃荷重値が安定的に得られることに
なる。Further, since it is easy to control the supporting portion 63 of the second rib 57 from the base portion 61a of the clip 61, the pressure resistant impact load value can be stably obtained.
【0050】以上により、前記ピラーパネルの左右寸法
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。As described above, even if the lateral dimension of the pillar panel is small, there is a practical effect that the vehicle body structure for an automobile has good energy absorption efficiency of head impact deceleration and excellent formability.
【図1】この発明の第1実施形態にかかる自動車用車体
構造の側面説明図である。FIG. 1 is a side view illustrating a vehicle body structure for an automobile according to a first embodiment of the present invention.
【図2】図1のSA−SA線に沿った断面説明図であ
る。FIG. 2 is an explanatory cross-sectional view taken along the line SA-SA in FIG.
【図3】図2の矢視Bにかかる背面説明図である。FIG. 3 is a back side explanatory view taken along the arrow B of FIG.
【図4】係合部としてのクリップを示す拡大説明図であ
る。FIG. 4 is an enlarged explanatory view showing a clip as an engaging portion.
【図5】図2の状態で押圧衝撃荷重が加わった状況を示
す断面説明図である。5 is an explanatory cross-sectional view showing a situation in which a pressing impact load is applied in the state of FIG.
【図6】この発明の第1の実施形態にかかる図5に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a correlation between an elapsed time from an impact and a head deceleration in the state shown in FIG. 5 according to the first embodiment of the present invention.
【図7】図5から更に押圧衝撃加重が加わった状況を示
す断面説明図である。7 is a cross-sectional explanatory view showing a situation in which a pressing impact load is further applied from FIG.
【図8】この発明の第1の実施形態にかかる図7に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a correlation between an elapsed time from an impact and a head deceleration in the state shown in FIG. 7 according to the first embodiment of the present invention.
【図9】図7から更に押圧衝撃荷重が加わった状況を示
す断面説明図である。9 is a cross-sectional explanatory view showing a situation in which a pressing impact load is further applied from FIG. 7.
【図10】この発明の第1の実施形態にかかる図9に示
す状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関
を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the correlation between the elapsed time from an impact and the head deceleration in the state shown in FIG. 9 according to the first embodiment of the present invention.
【図11】従来例の自動車の車体上部構造を示す概略図
である。。FIG. 11 is a schematic view showing a vehicle body upper structure of a conventional example. .
【図12】図11のC−C線に沿った断面を含む斜視図
である。12 is a perspective view including a cross section taken along line CC of FIG.
【図13】図12の状態で押圧衝撃荷重が加わる前の状
況を示す断面説明図である。FIG. 13 is a cross-sectional explanatory view showing a situation before a pressing impact load is applied in the state of FIG. 12;
【図14】図13の状態で押圧衝撃荷重が加わった状況
を示す断面説明図である。14 is a cross-sectional explanatory view showing a situation in which a pressing impact load is applied in the state of FIG.
【図15】図14から更に押圧衝撃荷重が加わった状況
を示す断面説明図である。15 is a cross-sectional explanatory view showing a situation in which a pressing impact load is further applied from FIG.
【図16】形状復帰の状況を示す断面説明図である。FIG. 16 is a cross-sectional explanatory diagram showing the state of shape restoration.
1 自動車
3 「ピラーパネル」としてのフロントピラー部
4 「ピラーパネル」としてのフロントルーフレール部
5 「ピラーパネル」としてのセンターピラー部
6 「ピラーパネル」としてのサイドルーフレール部
15 センターピラーアウタパネル
17 センターピラーインナパネル
19 車室内
51 「ピラーガーニッシモールディング」としてのセ
ンターピラーガーニッシュモールディング
53 センターピラーガーニッシュモールディングのベ
ース部
55 センタピラーガーニッシュモールディングの第1
リブ
55a 第1リブの自由端部
57 センターピラーガーニッシュモールディングの第
2リブ
57a 第2リブの自由端部
59 貫通穴
61 係合部としてのクリップ
61a クリップの基部
63 支持部
65 ピン
71 初期反力
F1 所定値以上の押圧衝撃荷重1 Car 3 Front pillar part as "pillar panel" 4 Front roof rail part as "pillar panel" 5 Center pillar part as "pillar panel" 6 Side roof rail part as "pillar panel" 15 Center pillar outer panel 17 Center pillar inner Panel 19 Vehicle interior 51 Center pillar garnish molding as "pillar garnish molding" 53 Center pillar garnish molding base 55 Center pillar garnish molding No. 1
Rib 55a Free end 57 of the first rib 57 Second rib 57a of the center pillar garnish molding 57a Free end 59 of the second rib 59 Through hole 61 Clip 61a as an engaging portion Clip base 63 Support 65 Pin 71 Initial reaction force F1 Pressing impact load above a specified value
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小松 基 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 市川 聡 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 槙 徹雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平8−58507(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60R 21/02 - 21/04 B60R 13/02 B62D 25/04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Motoko Komatsu 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Satoshi Ichikawa 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Tetsuo Maki 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-8-58507 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60R 21/02-21/04 B60R 13/02 B62D 25/04
Claims (2)
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、 前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラー
パネルに対向して所定の間隔を設けて配されるベース部
と、該ベース部の面に対して前記ピラーパネル側に向け
且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間して複数立設さ
れると共に自由端部が前記ピラーパネルの面に若干離間
されて形成されてなる第1リブと、複数の該第1リブ間
の適宜の位置の前記ベース部の面に対して前記ピラーパ
ネル側に向けて少なくとも一箇所立設されてなると共に
自由端部が前記ピラーパネルの面に対して前記第1リブ
の自由端部の位置より離間されて形成されてなる第2リ
ブとよりなり、 該第2リブの自由端部には、前記ピラーパネルの面に形
成された貫通穴に係合する係合部を支持部により支持し
てなり、 前記第2リブの支持部は、係合部の基部を係合するピン
により形成されてなることを特徴とする自動車用車体構
造。 1. A vehicle body structure for an automobile, comprising: a pillar panel; and a pillar garnish molding made of synthetic resin, the pillar garnish molding being disposed inside the pillar panel, the pillar garnish molding facing the pillar panel. And a plurality of free end portions are provided while a plurality of base portions are provided at a predetermined interval, and a plurality of them are erected from the surface of the base portion toward the pillar panel side and spaced apart in the longitudinal direction of the pillar panel. First ribs formed on the surface of the pillar panel at a slight distance from each other, and at least one place standing upright toward the pillar panel with respect to the surface of the base portion at an appropriate position between the plurality of first ribs. A second rib which is provided and whose free end is spaced apart from the surface of the pillar panel from the position of the free end of the first rib. The free ends of the ribs, the engaging portion engaged with the through hole formed on the surface of the pillar panel Ri name supported by the support portion, the support portion of the second rib, the base of the engaging portion Pins to engage
Car body structure characterized by being formed by
Structure.
て、 前記第2リブは、前記第1リブの耐座屈力より小さな荷
重で破断可能となるように形成されてなることを特徴と
する自動車用車体構造。2. The vehicle body structure for an automobile according to claim 1, wherein the second rib is formed so as to be rupturable with a load smaller than a buckling resistance of the first rib. Car body structure for automobiles.
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP5001548B2 (en) * | 2005-11-30 | 2012-08-15 | 日本プラスト株式会社 | Vehicle cowl top cover |
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1996
- 1996-03-25 JP JP06852196A patent/JP3432992B2/en not_active Expired - Fee Related
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