JP3398019B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関し、特に、そのエンジンブレーキ達成のた
めの油圧回路のフェールセーフ技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a fail-safe technique of a hydraulic circuit for achieving engine braking.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の自動変速機において、異なる摩擦
係合要素の一方を解放し、他方を係合させる変速時の両
摩擦係合要素のタイアップによる変速ショックを防止す
るために、解放される側の摩擦係合要素のトルク支持状
態を変速の進行につれて解消すべくワンウェイクラッチ
をギヤトレイン内に組み込んだものがある。こうした変
速機では、ワンウェイクラッチによりプラネタリギヤの
反力要素を係止している変速段でのエンジン駆動状態か
ら、コースト状態になったときに、反力要素にかかるト
ルクが逆転するため、ワンウェイクラッチがフリーとな
る。そのためホイール側からのトルクがギヤトレインを
介してエンジンに伝達されなくなり、そのままではエン
ジンブレーキ効果を得ることができない。そこで、従来
一般的には、ワンウェイクラッチと並列に多板ブレーキ
等の両方向にトルク支持が可能な摩擦係合要素を設け
て、エンジンブレーキ達成のためにこれを係合させてい
る。こうしたギヤトレインの例として特開昭61−41
063号公報に開示の技術がある。2. Description of the Related Art In a conventional automatic transmission, one of different friction engagement elements is released and the other friction engagement element is released in order to prevent a shift shock due to tie-up of both friction engagement elements at the time of gear shifting. There is a one in which a one-way clutch is incorporated in a gear train in order to cancel the torque supporting state of the friction engagement element on the side of the gear train as the shift progresses. In such a transmission, the torque applied to the reaction force element reverses when the engine is driven at the gear position where the reaction force element of the planetary gear is locked by the one-way clutch and the coast state is reached. Be free. Therefore, torque from the wheel side is not transmitted to the engine via the gear train, and the engine braking effect cannot be obtained as it is. Therefore, conventionally, a friction engagement element capable of supporting torque in both directions, such as a multi-disc brake, is provided in parallel with the one-way clutch, and the friction engagement element is engaged to achieve engine braking. As an example of such a gear train, JP-A-61-41
There is a technique disclosed in Japanese Patent Publication No. 063.
【0003】ところで、上記エンジンブレーキ効果は、
下り坂路等の走行時には有用であるが、渋滞路等の走行
時には、アクセルペダルの頻繁なオンオフによりぎくし
ゃく感を与えることになるため、滑らかな走行のために
は生じない方がよい。そこで、従来の通常の自動変速機
では、通常走行のために全ての前進変速段を達成可能な
“D”(ドライブ)レンジの減速段では、上記ワンウェ
イクラッチと並列する摩擦係合要素を解放してエンジン
ブレーキ効果が生じないようにし、低速段側の限られた
複数の変速段を達成可能な“2”(セカンド)レンジあ
るいは“L”(ロー)レンジ等のレンジポジションでの
低速段では、摩擦係合要素を係合させてエンジンブレー
キ効果が生じるようにしている。こうしたレンジポジシ
ョンの選択は、自動変速機の油圧制御装置に配設された
マニュアルバルブをシフトレバーにより機械的に切り換
えることで行われる。By the way, the engine braking effect is
This is useful when traveling on a downhill road or the like, but when traveling on a congested road or the like, the frequent on / off of the accelerator pedal gives a jerky feeling, so it should not occur for smooth traveling. Therefore, in the conventional normal automatic transmission, the friction engagement element in parallel with the one-way clutch is released at the speed reduction stage of the "D" (drive) range in which all forward speed stages can be achieved for normal traveling. In order to prevent the engine braking effect from occurring, it is possible to achieve a limited number of gears on the low speed side. At low speeds in the range position such as "2" (second) range or "L" (low) range, The frictional engagement element is engaged so that an engine braking effect is produced. The selection of the range position is performed by mechanically switching a manual valve provided in the hydraulic control device of the automatic transmission with a shift lever.
【0004】また、近年、自動変速機において、運転者
の意図する変速段の直接選択が可能な手動変速機のよう
な操作を可能としたものが提案されている。こうした技
術の例として、特開平5−60210号公報に開示の技
術がある。この技術においては、油圧制御装置のマニュ
アルバルブを“D”レンジポジションとしたままで、ソ
レノイド弁の制御により、エンジンブレーキ達成用の摩
擦係合要素を係合させる回路構成が採られている。In recent years, there has been proposed an automatic transmission that can be operated like a manual transmission in which the driver can directly select the gear stage. As an example of such a technique, there is a technique disclosed in JP-A-5-60210. This technique employs a circuit configuration in which the frictional engagement element for achieving engine braking is engaged by controlling the solenoid valve while the manual valve of the hydraulic control device remains in the "D" range position.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記後者の
提案に係る自動変速機においては、エンジンブレーキ達
成可能状態の第2速で走行中に、シフト用ソレノイド弁
が信号の欠落等でフェールした場合、その信号圧で作動
するシフト弁が第1速達成状態に切り換わってしまう。
この切り換え時には、第2速達成用のブレーキと第2速
エンジンブレーキ達成用のブレーキが解放されるととも
に、第1速エンジンブレーキ達成用のブレーキが係合状
態となり、自動変速機は第1速のエンジンブレーキ達成
可能状態になってしまう。そして、特に、こうしたフェ
ールによるシフトダウンが、コースト時に発生した場
合、予期しない強いエンジンブレーキが掛かることにな
り、運転者に大きな違和感を感じさせることになる。By the way, in the automatic transmission according to the latter proposal, when the shift solenoid valve fails due to a lack of a signal or the like while traveling at the second speed in a state where the engine brake can be achieved. , The shift valve operated by the signal pressure is switched to the first speed achievement state.
At the time of this switching, the brake for achieving the second speed and the brake for achieving the second speed engine brake are released, and the brake for achieving the first speed engine brake is engaged, so that the automatic transmission is set to the first speed. The engine brake can be achieved. In particular, if such a downshift occurs during coasting, unexpectedly strong engine braking will be applied, and the driver will feel a great deal of discomfort.
【0006】そこで、本発明は、万が一、エンジンブレ
ーキ達成可能状態においてシフト用ソレノイド弁にフェ
ールが発生しても、その結果生じるシフトダウンを正規
のシフトダウンと識別してエンジンブレーキ達成を回避
する自動変速機の油圧制御装置を提供することを第1の
目的とする。Therefore, in the present invention, even if a failure occurs in the shift solenoid valve in the engine brake achievable state, the resulting downshift is identified as a normal downshift and the automatic braking is avoided. A first object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a transmission.
【0007】次に、本発明は、上記フェール発生に伴う
シフトダウン時に、エンジンブレーキ効果が生じないよ
うにする油圧制御装置の作動を油圧回路構成のみで機構
的に保障することを第2の目的とする。A second object of the present invention is to mechanically guarantee the operation of the hydraulic control device by the hydraulic circuit configuration only so that the engine braking effect will not occur at the time of downshifting due to the occurrence of the failure. And
【0008】更に、本発明は、上記回路構成を採るため
の部品点数の増加を最小限に抑えることを第3の目的と
する。A third object of the present invention is to minimize the increase in the number of parts for adopting the above circuit configuration.
【0009】また、本発明は、上記運転者に与える違和
感を少なくする効果を、最も有効に発揮させることを第
4の目的とする。A fourth object of the present invention is to most effectively exert the effect of reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】 上記の第1の目的を達
成するため、本発明は、所定の変速段と他の変速段時
に、それぞれ異なる摩擦係合要素を係合させてエンジン
ブレーキ状態を達成可能な自動変速機であって、前記摩
擦係合要素を制御する油圧制御装置は、前記摩擦係合要
素への油圧の給排を制御する切換弁と、該切換弁へ、前
記油圧給排の制御のための信号圧を出力する第1のソレ
ノイド弁と、を備える自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記所定の変速段と他の変速段において異なる信号
圧を出力する第2のソレノイド弁と、前記切換弁による
油圧供給可能状態での所定の変速段時のエンジンブレー
キ状態を達成可能とする摩擦係合要素への油圧供給の遮
断時における他の変速段から所定の変速段へのシフト時
に、第2のソレノイド弁から出力される信号圧を切換弁
に印加する制御弁とを有し、所定の変速段時のエンジン
ブレーキ状態を達成可能とする摩擦係合要素への油圧供
給の遮断時における他の変速段から所定の変速段へのシ
フト時に、第2のソレノイド弁から出力される信号圧が
前記制御弁により前記切換弁に印加されることにより、
前記切換弁による油圧の供給を遮断させて、前記所定の
変速段時のエンジンブレーキ状態を達成可能とする摩擦
係合要素の係合によるエンジンブレーキ状態の達成を回
避することを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned first object, the present invention engages different frictional engagement elements at a predetermined shift speed and another shift speed to establish an engine braking state. An achievable automatic transmission, wherein a hydraulic control device that controls the friction engagement element includes a switching valve that controls supply and discharge of hydraulic pressure to and from the friction engagement element, and the hydraulic pressure supply and discharge to and from the switching valve. A first solenoid valve that outputs a signal pressure for controlling the above, and a second solenoid valve that outputs a different signal pressure between the predetermined shift stage and another shift stage. And an engine break at a predetermined shift stage in a state where the hydraulic pressure can be supplied by the switching valve.
Of the hydraulic pressure supply to the frictional engagement element to achieve the
An engine at a predetermined shift stage , which has a control valve for applying a signal pressure output from a second solenoid valve to the switching valve when shifting from another shift stage to a predetermined shift stage at the time of disconnection.
Hydraulic supply to the frictional engagement element that makes it possible to achieve the braking state.
When shifting from another gear to a predetermined gear when the supply is cut off , the signal pressure output from the second solenoid valve is
By being applied to the switching valve by the control valve,
By cutting off the supply of hydraulic pressure that due to the switching valve, the predetermined
It is characterized in that the achievement of the engine braking state by the engagement of the frictional engagement element that makes it possible to achieve the engine braking state at the shift speed is avoided.
【0011】更に、上記第2の目的を達成するため、前
記制御弁は、前記所定の変速段へのシフトにより印加さ
れる信号圧により、前記第2のソレノイド弁を切換弁に
連結する構成とされる。Further, in order to achieve the above-mentioned second object, the control valve connects the second solenoid valve to the switching valve by a signal pressure applied by shifting to the predetermined gear. To be done.
【0012】また、上記第3の目的を達成するため、前
記切換弁と前記摩擦係合要素の間に、前記所定の変速段
と他の変速段との間で切り換わるシフト弁が配置された
構成とされる。Further, in order to achieve the third object, a shift valve that switches between the predetermined shift stage and another shift stage is arranged between the switching valve and the friction engagement element. It is composed.
【0013】そして、上記第4の目的を達成するため、
前記所定の変速段は、第1速であり、他の変速段は、そ
れより高速段側の変速段である構成が採られる。In order to achieve the above-mentioned fourth object,
The predetermined shift speed is the first speed, and the other shift speeds are shift speeds on the higher speed side.
【0014】[0014]
【発明の作用及び効果】 本発明では、所定の変速段以
外の他の変速段のときには、第2のソレノイド弁が切換
弁を所定の変速段時のエンジンブレーキ達成用の摩擦係
合要素を解放するような位置に切り換えるべく、信号圧
出力しているので、万が一、シフト弁のスティックやシ
フト用ソレノイド弁のフェールで、他の変速段によるエ
ンジンブレーキ達成可能状態で走行中に所定の変速段に
シフトダウンしたとしても、所定の変速段になったとき
に、制御弁が第2のソレノイド弁からの信号圧を切換弁
に印加するように切り換えられるので、第2のソレノイ
ド弁により、切換弁は所定の変速段時のエンジンブレー
キ達成用の摩擦係合要素への油圧の供給を遮断する。し
たがって、本発明によれば、エンジンブレーキが作用す
る状態での運転者の意図しないシフトダウンによる違和
感を少なくすることができる。According to the present invention, the second solenoid valve causes the switching valve to release the frictional engagement element for achieving the engine brake at the predetermined shift speed at the shift speed other than the predetermined shift speed. Since the signal pressure is output to switch to such a position, in the unlikely event that the stick of the shift valve or the fail of the shift solenoid valve fails, the engine can be braked to another gear by the predetermined gear while running. Even if the shift down occurs, the control valve is switched to apply the signal pressure from the second solenoid valve to the switching valve when the predetermined shift speed is reached, so that the switching valve is switched by the second solenoid valve. The supply of hydraulic pressure to the frictional engagement element for achieving engine braking at a predetermined shift speed is cut off . Therefore, according to the present invention, it is possible to reduce the uncomfortable feeling due to the downshift not intended by the driver when the engine brake is applied.
【0015】更に、請求項2に記載の構成では、所定の
変速段へのシフトにより印加される信号圧により、制御
弁が開放されて、それにより第2のソレノイド弁が切換
弁に連結することで、該切換弁により油圧を排出する作
動が生じるので、油圧制御装置の油圧回路の機構的な切
り換えのみで、エンジンブレーキ達成用の摩擦係合要素
を解放して、エンジンブレーキが作用する状態での運転
者の予期しないシフトダウンによる違和感を少なくする
効果を機構的に保障することができる。Further, in the structure according to the second aspect, the control valve is opened by the signal pressure applied by the shift to the predetermined shift stage, whereby the second solenoid valve is connected to the switching valve. Since the operation of discharging the hydraulic pressure is caused by the switching valve, the frictional engagement element for achieving the engine brake is released only by mechanical switching of the hydraulic circuit of the hydraulic control device, and the engine brake operates. It is possible to mechanically ensure the effect of reducing the discomfort caused by the driver's unexpected downshift.
【0016】そして、請求項3に記載の構成では、シフ
ト弁により切換弁と摩擦係合要素との間で変速段に応じ
た油圧供給の切り換えが可能となるため、1つの切換弁
で、変速段に応じて異なる複数のエンジンブレーキ達成
用の摩擦係合要素を制御することができるので、バルブ
の本数を削減でき、低コスト化を実現できる。Further, according to the third aspect of the invention, since the shift valve can switch the hydraulic pressure supply between the switching valve and the friction engagement element in accordance with the shift speed, the shift valve can change the speed. Since it is possible to control a plurality of different friction engagement elements for achieving engine braking according to the number of stages, it is possible to reduce the number of valves and realize cost reduction.
【0017】また、請求項4に記載の構成によれば、フ
ェール時のシフトダウンにより、最も大きな減速感を与
える第1速の状態になったときにエンジンブレーキ効果
が生じないようにすることができるので、万が一フェー
ルが発生したときでも、運転者に与える違和感を少なく
することができる。According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to prevent the engine braking effect from occurring in the first speed state, which gives the greatest deceleration feeling, by downshifting at the time of failure. Therefore, even if a failure occurs, it is possible to reduce the discomfort felt by the driver.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図2にギヤトレインをスケルトンで示
すように、この変速機は、ロックアップクラッチ付きの
トルクコンバータTを発進装置とし、2つのプラネタリ
ギヤユニットU1,U2を変速要素として組み合わせて
前進3段、後進1段の変速機構として、その前段にプラ
ネタリギヤユニットU0からなるオーバドライブ機構を
配置した4速構成の自動変速機とされている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown by a skeleton gear train in FIG. 2, this transmission uses a torque converter T with a lock-up clutch as a starting device and combines two planetary gear units U1 and U2 as speed change elements to form three forward gears and one reverse gear. As an automatic transmission having a four-speed structure, an overdrive mechanism including a planetary gear unit U0 is arranged in the preceding stage as the transmission mechanism.
【0019】トルクコンバータTに連結するプラネタリ
ギヤユニットU0は、そのキャリアC0 をタービン出力
軸に連結され、サンギヤS0 を、並列するクラッチC−
0とワンウェイクラッチF−0を介してキャリアC0 に
連結され、サンギヤS0 がブレーキB−0で係止可能と
されている。そして、プラネタリギヤユニットU0の出
力要素を構成するリングギヤR0 は、並列するクラッチ
C−1,C−2を介して後段の変速機構に連結されてい
る。The planetary gear unit U0 be connected to the torque converter T is connected to the carrier C 0 to the turbine output shaft, clutch the sun gear S 0, parallel C-
0 and the one-way clutch F-0 are connected to the carrier C 0 , and the sun gear S 0 can be locked by the brake B-0. The ring gear R 0, which constitutes the output element of the planetary gear unit U0, is connected to the transmission mechanism at the subsequent stage via the parallel clutches C-1 and C-2.
【0020】クラッチC−1には、プラネタリギヤユニ
ットU1のリングギヤR1 が連結され、クラッチC−2
には、両ギヤユニットU1,U2の両サンギヤS1 ,S
2 が連結されている。そして、プラネタリギヤユニット
U1のキャリアC1 は、プラネタリギヤユニットU2の
リングギヤR2 に連結され、それらキャリアC1 とリン
グギヤR2 が自動変速機の出力要素として出力軸に連結
されている。更に、両サンギヤS1 ,S2 は、ブレーキ
B−1により係止可能とされるとともに、直列するワン
ウェイクラッチF−1とブレーキB−2により係止可能
とされ、プラネタリギヤユニットU2のキャリアC
2 は、並列するワンウェイクラッチF−2とブレーキB
−3により係止可能とされている。The ring gear R 1 of the planetary gear unit U1 is connected to the clutch C- 1 and the clutch C-2 is connected.
Are both sun gears S 1 and S of both gear units U 1 and U 2.
Two are connected. The carrier C 1 of the planetary gear unit U1 is connected to the ring gear R 2 of the planetary gear unit U2, and the carrier C 1 and the ring gear R 2 are connected to the output shaft as an output element of the automatic transmission. Further, both sun gears S 1 and S 2 can be locked by a brake B-1, and can also be locked by a one-way clutch F-1 and a brake B-2 which are connected in series, so that the carrier C of the planetary gear unit U2 can be locked.
2 is a parallel one-way clutch F-2 and brake B
It can be locked by -3.
【0021】上記構成からなる自動変速機は、図3の係
合図表に示すように、選択された各レンジポジション、
すなわち“P”(パーキング)、“R”(リバース)、
“N”(ニュートラル)、“D”、“2”、“L”に応
じた各クラッチC−0〜C−2及びブレーキB−0〜B
−3の係合又は解放、ワンウェイクラッチ(O.W.
C)F−0〜F−2のロック又はフリーにより作動す
る。図において○印は、各クラッチ及びブレーキについ
ては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを示
し、×印は、同じくクラッチ及びブレーキについては解
放、ワンウェイクラッチについてはフリーを示す。As shown in the engagement chart of FIG. 3, the automatic transmission having the above-mentioned structure is arranged so that each selected range position,
That is, "P" (parking), "R" (reverse),
Each clutch C-0 to C-2 and brake B-0 to B corresponding to "N" (neutral), "D", "2", "L"
-3 engagement or disengagement, one-way clutch (OW.
C) It operates by locking or freeing F-0 to F-2. In the figure, a circle indicates engagement for each clutch and brake, a lock for one-way clutch, and a cross indicates release for the same clutch and brake, and free for one-way clutch.
【0022】図2及び図3を併せ参照してわかるよう
に、この自動変速機の第3速は、クラッチC−0が係合
とされてプラネタリギヤユニットU0が直結となり、ク
ラッチC−1とクラッチC−2が共に係合とされて両プ
ラネタリギヤユニットU1,U2が直結状態となること
で達成される。また、第4速は、ブレーキB−0の係合
により係止されたサンギヤS0 に反力をとるキャリアC
0 支持のピニオンの自転によるリングギヤR0 の増速回
転と、クラッチC−1とクラッチC−2が共に係合とさ
れた両プラネタリギヤユニットU1,U2の直結状態で
達成され、このとき変速機はオーバドライブ状態とな
る。As can be seen by referring to FIGS. 2 and 3 as well, in the third speed of the automatic transmission, the clutch C-0 is engaged and the planetary gear unit U0 is directly connected, and the clutch C-1 and the clutch C-1 are connected. This is achieved when C-2 is engaged and both planetary gear units U1 and U2 are directly connected. Further, in the fourth speed, the carrier C takes a reaction force to the sun gear S 0 locked by the engagement of the brake B-0.
This is achieved by increasing the rotation speed of the ring gear R 0 by the rotation of the 0- supported pinion and by directly connecting the two planetary gear units U1, U2 with both the clutch C-1 and the clutch C-2 engaged. Overdrive status is entered.
【0023】そして、本発明の主題に係る“D”レンジ
のマニュアル(MANUAL)モードにおける第2速で
は、“D”レンジのオート(AUTO)モードにおける
第2速と異なり、“2”レンジや“L”レンジにおける
第2速と同様のブレーキB−1の係合状態を得て、コー
スト時のエンジンブレーキ効果が得られるようにされて
いる。このとき、エンジン駆動状態では、リングギヤR
1 への入力で、ワンウェイクラッチF−1のロック及び
ブレーキB−2の係合により、サンギヤS1 係止の反力
によるピニオンの公転がキャリアC1 の回転として出力
される。これに対して、コースト時は、キャリアC1 へ
の入力がブレーキB−1の係合によるサンギヤS1 の係
止で反力を取って、逆の経路でリングギヤR1 に出力さ
れる。The second speed in the "D" range manual (MANUAL) mode according to the subject matter of the present invention is different from the second speed in the "D" range auto (AUTO) mode. The engagement state of the brake B-1 similar to the second speed in the L "range is obtained to obtain the engine braking effect during coasting. At this time, in the engine driven state, the ring gear R
With the input to 1 , the one-way clutch F-1 is locked and the brake B-2 is engaged, and the revolution of the pinion due to the reaction force of the sun gear S 1 is output as the rotation of the carrier C 1 . On the other hand, during coasting, the input to the carrier C 1 takes a reaction force due to the engagement of the brake B- 1 to lock the sun gear S 1 , and is output to the ring gear R 1 in the reverse path.
【0024】また、“D”レンジのマニュアル(MAN
UAL)モードにおける第1速では、エンジン駆動状態
において、リングギヤR1 への入力で、ワンウェイクラ
ッチF−2のロックによるキャリアC2 の係止で、サン
ギヤS1 の逆転による反力回転がリングギヤR2 の正転
として出力される。これに対して、コースト時は、リン
グギヤR2 への入力がブレーキB−3の係合によるキャ
リアC2 の係止で、サンギヤS1 の逆転による反力回転
がリングギヤR1 の正転として出力される。Further, the "D" range manual (MAN
In the first speed in the (UAL) mode, when the engine is driven, the input to the ring gear R 1 locks the carrier C 2 by locking the one-way clutch F-2, and the reaction force rotation due to the reverse rotation of the sun gear S 1 causes the ring gear R 1 to rotate. It is output as a normal rotation of 2 . On the other hand, during coasting, the input to the ring gear R 2 is the engagement of the brake B-3 to lock the carrier C 2 , and the reaction force rotation due to the reverse rotation of the sun gear S 1 is output as the forward rotation of the ring gear R 1. To be done.
【0025】次に、上記ギヤトレインのクラッチ及びブ
レーキを制御する油圧制御装置のエンジンブレーキ制御
回路部分の構成を図1に基づき説明する。この回路は、
図示しないポンプの吐出圧をプライマリレギュレータ弁
で車両走行負荷に応じて調圧したライン圧(PL )の供
給を受けて、シフトレバーの操作による切り換え位置に
応じて“D”レンジ圧(PD )、“2”レンジ圧、
“L”レンジ圧(PL )及び“R”レンジ圧(PR )を
各油路に出力するマニュアルバルブ1を備えている。な
お、図はマニュアルバルブ1のニュートラル状態を示
す。Next, the structure of the engine brake control circuit portion of the hydraulic control device for controlling the clutch and brake of the gear train will be described with reference to FIG. This circuit
The line pressure (P L ), which is obtained by adjusting the discharge pressure of the pump (not shown) by the primary regulator valve according to the vehicle running load, is supplied to the “D” range pressure (P D) according to the switching position by operating the shift lever. ), "2" range pressure,
A manual valve 1 for outputting the “L” range pressure (P L ) and the “R” range pressure (P R ) to each oil passage is provided. The figure shows the neutral state of the manual valve 1.
【0026】そして、マニュアルバルブ1から“D”レ
ンジ圧(PD )及び“L”レンジ圧(PL )が供給され
る油路L1,L2には、第1速及び第2速時にエンジン
ブレーキ達成のために、切換弁としてコーストブレーキ
リレー弁2が介挿されている。このリレー弁2は、
“D”レンジ圧(PD )と“L”レンジ圧(PL )のい
ずれか一方の選択的なエンジンブレーキ達成用摩擦係合
要素、すなわちこの実施形態において、ブレーキB−3
及びブレーキB−1への供給の制御、詳しくは一方への
供給と他方の遮断と排出を行う機能を果たす切換弁とさ
れている。そのために、コーストブレーキリレー弁2
は、両端にランド21,22を有し、弁穴内で摺動可能
なスプール20と、スプール20の一端にバネ復帰力を
作用させるリターンスプリング23と、他端に信号圧に
よる変位力を作用させるべく弁穴内で摺動可能なプラン
ジャ24とから構成されている。The engine brake is applied to the oil passages L1 and L2 to which the "D" range pressure (P D ) and the "L" range pressure (P L ) are supplied from the manual valve 1 at the first speed and the second speed. To achieve this, a coast brake relay valve 2 is inserted as a switching valve. This relay valve 2
A frictional engagement element for achieving selective engine braking of either "D" range pressure (P D ) or "L" range pressure (P L ), that is, the brake B-3 in this embodiment.
And a control of the supply to the brake B-1, more specifically, a switching valve having a function of supplying to one side and shutting off and discharging the other. Therefore, the coast brake relay valve 2
Has lands 21 and 22 at both ends and is slidable in the valve hole, a return spring 23 that exerts a spring return force on one end of the spool 20, and a displacement force caused by a signal pressure on the other end. Therefore, the plunger 24 is slidable in the valve hole.
【0027】コーストブレーキリレー弁2を経た油圧を
供給される油路L3は、2分岐して、図に略号で示すシ
フト用ソレノイド弁S1が出力する信号圧(以下、実施
形態の説明において、各ソレノイド弁の閉止により油路
に生じる油圧をソレノイド圧という)(PS 1 )に応じ
て第2速と第3速との間で切り換わって、回路をそれぞ
れの変速段達成可能な油路接続状態にする2−3シフト
弁3が連結されている。The oil passage L3, which is supplied with the oil pressure through the coast brake relay valve 2, is branched into two, and the signal pressure output by the shift solenoid valve S1 shown by the symbol in the drawing (hereinafter, in each of the embodiments, The hydraulic pressure generated in the oil passage due to the closing of the solenoid valve is switched between the second speed and the third speed in accordance with (Solenoid pressure) (P S 1 ) to connect the circuit to the oil passage capable of achieving each shift speed. The 2-3 shift valve 3 which makes it a state is connected.
【0028】2−3シフト弁3の一方の出力油路L4
は、同じく略号で示すシフト用ソレノイド弁S2が出力
するソレノイド圧(PS 2 )に応じて第1速と第2速と
の間で切り換わって、回路をそれぞれの変速段達成可能
な油路接続状態にする1−2シフト弁4に連結されてい
る。それに対応する1−2シフト弁4の出力油路L5
は、第1速エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素として
のブレーキB−3に連結されている。なお、2−3シフ
ト弁3と1−2シフト弁4とを連結する油路L4に介挿
されている弁は、ローコーストモジュレータ弁5であ
る。このモジュレータ弁5は、第1速のエンジンブレー
キ達成時のブレーキB−3の所要係合トルクに合わせ
て、2−3シフト弁3経由で供給される“D”レンジ圧
(PD )を減圧して1−2シフト弁4に供給するための
ものである。2-3 One output oil passage L4 of the shift valve 3
Is an oil passage that can achieve the respective shift speeds by switching between the first speed and the second speed according to the solenoid pressure (P S 2 ) output by the shift solenoid valve S2, which is also indicated by the symbol. It is connected to the 1-2 shift valve 4 which is brought into the connected state. Output oil passage L5 of 1-2 shift valve 4 corresponding thereto
Is connected to a brake B-3 as a friction engagement element for achieving the first speed engine brake. The valve inserted in the oil passage L4 that connects the 2-3 shift valve 3 and the 1-2 shift valve 4 is the low coast modulator valve 5. The modulator valve 5 reduces the "D" range pressure (P D ) supplied via the 2-3 shift valve 3 in accordance with the required engagement torque of the brake B-3 when the engine brake of the first speed is achieved. It is for supplying to the 1-2 shift valve 4.
【0029】2−3シフト弁3の他方の出力油路L6
は、直接1−2シフト弁4に連結され、それに対応する
1−2シフト弁4の出力油路L7は、セカンドコースト
モジュレータ弁6を経て第2速エンジンブレーキ達成用
摩擦係合要素としてのブレーキB−1に連結されてい
る。セカンドコーストモジュレータ弁6も第2速のエン
ジンブレーキ達成時のブレーキB−1の所要係合トルク
に合わせて、2−3シフト弁3及び1−2シフト弁4経
由で供給される“D”レンジ圧(PD )を減圧するため
のものである。2-3 The other output oil passage L6 of the shift valve 3
Is directly connected to the 1-2 shift valve 4, and the corresponding output oil passage L7 of the 1-2 shift valve 4 passes through the second coast modulator valve 6 and is a brake as a friction engagement element for achieving the second speed engine brake. It is connected to B-1. The second coast modulator valve 6 is also in the "D" range supplied via the 2-3 shift valve 3 and the 1-2 shift valve 4 in accordance with the required engagement torque of the brake B-1 when the second speed engine brake is achieved. It is for reducing the pressure (P D ).
【0030】なお、セカンドコーストモジュレータ弁6
と第2速のエンジンブレーキ達成用のブレーキB−1と
を連結する油路L7に介挿されている弁7は、カットオ
フバルブである。このカットオフバルブ7は、マニュア
ルモード時と自動変速モード時とで切り換わって第2速
エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素としてのブレーキ
B−1への油圧供給速度を変更し、マニュアルモード時
のブレーキ係合レスポンスを向上させる機能を果たす。The second coast modulator valve 6
The valve 7 inserted in the oil passage L7 that connects the brake B-1 for achieving the second speed engine brake is a cut-off valve. The cutoff valve 7 is switched between the manual mode and the automatic speed change mode to change the hydraulic pressure supply speed to the brake B-1 as the friction engagement element for achieving the second speed engine brake. Functions to improve the brake engagement response.
【0031】更に、コ−ストブレ−キリレ−弁2のプラ
ンジャ24の外端にライン圧油路の油圧(PL )をオリ
フィスを介して供給される信号圧油路LS3には、該油
圧をソレノイド信号のオンで解放又はオフで印加する
(本明細書において、信号圧の解放と印加を両方含めて
出力という。したがって、信号圧の出力とは、必ずしも
圧力の供給を意味しない)常閉型のオンオフソレノイド
弁S3が、本発明にいう第1のソレノイド弁として付設
されている。この信号圧油路LS3は、カットオフバル
ブ7のスプール端にも信号圧を印加可能に連結されてい
る。Further, the hydraulic pressure (P L ) of the line pressure oil passage is supplied to the outer end of the plunger 24 of the coast brake relay valve 2 through the orifice, and the signal pressure oil passage LS3 is supplied with a solenoid. A signal is released when it is turned on or applied when it is turned off (in this specification, output including both release and application of signal pressure; therefore, output of signal pressure does not necessarily mean supply of pressure). The on-off solenoid valve S3 is attached as the first solenoid valve according to the present invention. The signal pressure oil passage LS3 is also connected to the spool end of the cutoff valve 7 so that the signal pressure can be applied.
【0032】本発明の特徴に従い、コーストブレーキリ
レー弁2は、そのスプール20の端部に当接するプラン
ジャ24を別体に備え、スプール20の端部に第2の受
圧部を有する。したがって、スプール20は、プランジ
ャ24の外端へのソレノイド圧(PS 3 )の印加と、後
に詳記するスプール20の端部へのソレノイド圧(P
S 4 )の印加のいずれによっても“D”レンジ圧油路L
1の遮断と、その下流の油路L3〜L7のドレン連結が
可能である。In accordance with the features of the present invention, the coast brake relay valve 2 is provided with a separate plunger 24 that comes into contact with the end of the spool 20 thereof, and has a second pressure receiving portion at the end of the spool 20. Therefore, the spool 20 applies the solenoid pressure (P S 3 ) to the outer end of the plunger 24 and the solenoid pressure (P S 3 ) to the end of the spool 20 which will be described in detail later.
"D" range pressure oil passage L by any application of S 4 )
It is possible to cut off 1 and connect the drains of the oil passages L3 to L7 downstream thereof.
【0033】第2の受圧部にソレノイド圧(PS 4 )を
印加する信号圧油路LS4には、ライン圧油路の油圧
(PL )をオリフィスを介して供給され、該油圧をソレ
ノイド信号のオンで解放又はオフで印加する常閉型のオ
ンオフソレノイド弁S4が付設されている。そして、油
路LS4には、コーストブレーキコントロール弁8が介
挿されている。コーストブレーキコントロール弁8は、
そのスプール端への信号圧の印加で開閉するバネ復帰式
のスプール弁とされており、この形態では、第1速を検
出する信号圧は、該変速段達成のために係合される摩擦
係合要素としてのブレーキB−2への供給圧(PB 2 )
とされている。なお、この信号圧(PB 2)は、図3を
参照してわかるように、第2速以上では常時供給されて
おり、したがって、コーストブレーキコントロール弁8
は、第1速達成時以外は常時遮断状態に保持される。The hydraulic pressure (P L ) of the line pressure oil passage is supplied to the signal pressure oil passage LS4 for applying the solenoid pressure (P S 4 ) to the second pressure receiving portion through the orifice, and the hydraulic pressure is applied to the solenoid signal. A normally-closed on / off solenoid valve S4 that is released when turned on or applied when turned off is attached. A coast brake control valve 8 is inserted in the oil passage LS4. The coast brake control valve 8 is
The spool return valve is a spring-return type spool valve that opens and closes when a signal pressure is applied to its spool end. In this embodiment, the signal pressure for detecting the first speed is the friction engagement engaged to achieve the gear position. Supply pressure to brake B-2 (P B 2 )
It is said that. It should be noted that this signal pressure (P B 2 ) is always supplied at the second speed or higher, as can be seen with reference to FIG. 3, and therefore the coast brake control valve 8
Is always kept in the shut-off state except when the first speed is achieved.
【0034】図4は図3にも示す各ソレノイド弁の第1
速及び第2速時の作動図表を抜粋してソレノイド信号パ
ターンを示す。図に示すように、シフト用ソレノイド弁
S1は、第1速(1st)及び第2速(2nd)とも常
時オン(本形態において解放)とされる。また、シフト
用ソレノイド弁S2は、第2速時にオン(同じく解放)
とされる。そして、ソレノイド弁S3は、エンジンブレ
ーキ(E/G)達成時のみオン(同じく解放)とされる
のに対して、ソレノイド弁S4は、第1速のエンジンブ
レーキ達成時のみオン(同じく解放)とされている。し
たがって、第2速において、ソレノイド弁S2の信号の
欠落等でオフとなった場合と、正規の第1速のエンジン
ブレーキ達成時の信号パターンとは、ソレノイド弁S4
の信号がオンオフ逆となることで識別可能となる。FIG. 4 shows the first of the solenoid valves shown in FIG.
The solenoid signal pattern is shown by excerpting the operation diagrams at the second speed and the second speed. As shown in the figure, the shift solenoid valve S1 is always on (released in this embodiment) in both the first speed (1st) and the second speed (2nd). Further, the shift solenoid valve S2 is turned on at the second speed (also released).
It is said that The solenoid valve S3 is turned on (also released) only when the engine brake (E / G) is achieved, whereas the solenoid valve S4 is turned on (also released) only when the engine brake of the first speed is achieved. Has been done. Therefore, in the second speed, the solenoid valve S2 is turned off due to a missing signal or the like, and the signal pattern when the engine brake is achieved in the normal first speed is the solenoid valve S4.
The signals can be identified by turning them on and off.
【0035】こうした構成からなる油圧回路は、以下の
ように作動する。まず、オート(AUTO)モードの第
1速は、常閉型のシフト用ソレノイド弁S1のオンによ
り、それまで2−3シフト弁3のスプール端に印加され
ていたソレノイド圧(PS 1)が解放されるため、スプ
ールは図示右半分に示す位置に切り換わる。また、ソレ
ノイド弁S3はオフとされるため、コーストブレーキリ
レー弁2は、そのプランジャ24の外端にソレノイド圧
(PS 3 )を印加されるようになり、スプール20のラ
ンド22によりマニュアルバルブ1からの供給油路L1
を遮断し、それより下流の油路L3〜L5を油路L2及
びマニュアルバルブ1を介してドレン連結する。これに
より、第1速エンジンブレーキ達成用のブレーキB−3
の油圧が排出され、エンジンブレーキが達成されない状
態となる。The hydraulic circuit having such a structure operates as follows. First, at the first speed in the AUTO mode, the solenoid pressure (P S 1 ) that has been applied to the spool end of the 2-3 shift valve 3 is turned on by the normally closed shift solenoid valve S1 being turned on. Since it is released, the spool switches to the position shown in the right half of the figure. Further, since the solenoid valve S3 is turned off, the coast brake relay valve 2 is applied with the solenoid pressure (P S 3 ) at the outer end of the plunger 24 thereof, and the land 22 of the spool 20 causes the manual valve 1 to operate. Oil path L1 from
Is closed, and the oil passages L3 to L5 downstream thereof are drain-connected via the oil passage L2 and the manual valve 1. As a result, the brake B-3 for achieving the first speed engine brake is obtained.
The hydraulic pressure of is discharged and engine braking is not achieved.
【0036】これに対して、マニュアル(MANUA
L)モードの第1速の場合は、シフト用ソレノイド弁S
1と両ソレノイド弁S3,S4がオンとされる。それに
より、コーストブレーキリレー弁2は、そのプランジャ
24端へのソレノイド圧(PS3 )の印加を解放され、
スプール20が図示右半分の位置となる。また、2−3
シフト弁3は、上記の理由で図示右半分に示すスプール
位置にある。更に、1−2シフト弁4は、ソレノイド圧
(PS 2 )の印加状態にあるため、図示右半分に示すス
プール位置にある。したがって、この場合、マニュアル
バルブ1から供給される“D”レンジ圧(PD )は、コ
ーストブレーキリレー弁2及び2−3シフト弁3経由で
ローコーストモジュレータ弁5に供給され、そこで減圧
されたモジュレータ圧とされ、1−2シフト弁4を経て
ブレーキB−3に供給される。この状態が図上で油路に
●及び○印を付して示されている。On the other hand, a manual (MANUA
L) mode 1st speed, shift solenoid valve S
1 and both solenoid valves S3 and S4 are turned on. As a result, the coast brake relay valve 2 releases the application of the solenoid pressure (P S3 ) to the end of the plunger 24,
The spool 20 is at the right half position in the figure. Also, 2-3
The shift valve 3 is in the spool position shown in the right half of the figure for the above reason. Further, the 1-2 shift valve 4 is in the spool position shown in the right half of the figure because the solenoid pressure (P S 2 ) is being applied. Therefore, in this case, the "D" range pressure (P D ) supplied from the manual valve 1 is supplied to the low coast modulator valve 5 via the coast brake relay valve 2 and the 2-3 shift valve 3 and is reduced in pressure there. The modulator pressure is supplied to the brake B-3 via the 1-2 shift valve 4. This state is shown by marking the oil passages with ● and ○ marks.
【0037】次に、オート(AUTO)モードの第2速
は、両シフト用ソレノイド弁S1及びソレノイド弁S2
のオン並びにソレノイド弁S3のオフで達成される。こ
のとき、コーストブレーキリレー弁2は、オートモード
の第1速時と同様、そのプランジャ24の外端にソレノ
イド圧(PS 3 )を印加されるため、スプール20のラ
ンド22によりマニュアルバルブ1からの供給油路L1
を遮断し、それより下流の油路L3,L5,L6を油路
L2及びマニュアルバルブ1を介してドレン連結する。
これにより、第2速エンジンブレーキ達成用のブレーキ
B−1の油圧が排出され、エンジンブレーキが達成され
ない状態となる。Next, in the second speed in the AUTO mode, both shift solenoid valves S1 and S2 are operated.
Is turned on and the solenoid valve S3 is turned off. At this time, the coast brake relay valve 2 is applied with the solenoid pressure (P S 3 ) to the outer end of the plunger 24 thereof, as in the case of the first speed in the automatic mode. Supply oil passage L1
Is cut off, and the oil passages L3, L5, L6 downstream thereof are drain-connected via the oil passage L2 and the manual valve 1.
As a result, the hydraulic pressure of the brake B-1 for achieving the second speed engine brake is discharged, and the engine brake is not achieved.
【0038】更に、マニュアル(MANUAL)モード
の第2速は、両シフト用ソレノイド弁S1,S2及びソ
レノイド弁S3のオンで達成される。この場合、コース
トブレーキリレー弁2は、そのプランジャ24端へのソ
レノイド圧(PS 3 )の印加を解放され、図示右半分の
スプール位置となる。また、2−3シフト弁3は、上記
の理由で図示右半分に示すスプール位置にある。更に、
1−2シフト弁4も、ソレノイド圧(PS 2 )の解放状
態にあるため、図示左半分に示すスプール位置にある。
したがって、この場合、マニュアルバルブ1から供給さ
れる“D”レンジ圧(PD )は、コーストブレーキリレ
ー弁2及び2−3シフト弁3経由でローコーストモジュ
レータ弁5に供給され、そこで減圧されたモジュレータ
圧(PDM )とされ、1−2シフト弁4に供給される
が、該シフト弁4で遮断されてブレーキB−3には供給
されない。一方、コーストブレーキリレー弁2から2−
3シフト弁3、1−2シフト弁4経由でセカンドコース
トモジュレータ弁6に供給された“D”レンジ圧
(PD )は、該モジュレータ弁6で減圧されてカットオ
フ弁7に至り、それを経てブレーキB−1に供給され
る。したがって、この場合、ブレーキB−1の係合によ
るエンジンブレーキが達成される。Further, the second speed in the manual mode is achieved by turning on both shift solenoid valves S1 and S2 and solenoid valve S3. In this case, the coast brake relay valve 2 is released from the application of the solenoid pressure (P S 3 ) to the end of the plunger 24, and becomes the spool position in the right half of the drawing. Further, the 2-3 shift valve 3 is in the spool position shown in the right half of the figure for the above reason. Furthermore,
The 1-2 shift valve 4 is also in the spool position shown in the left half of the figure because the solenoid pressure (P S 2 ) is released.
Therefore, in this case, the "D" range pressure (P D ) supplied from the manual valve 1 is supplied to the low coast modulator valve 5 via the coast brake relay valve 2 and the 2-3 shift valve 3 and is reduced in pressure there. The modulator pressure (P DM ) is supplied to the 1-2 shift valve 4, but is shut off by the shift valve 4 and is not supplied to the brake B-3. On the other hand, coast brake relay valves 2 to 2-
The “D” range pressure (P D ) supplied to the second coast modulator valve 6 via the 3 shift valve 3 and the 1-2 shift valve 4 is reduced by the modulator valve 6 and reaches the cutoff valve 7, where After that, it is supplied to the brake B-1. Therefore, in this case, engine braking is achieved by the engagement of the brake B-1.
【0039】なお、この実施形態における第3速時は、
オートモードとマニュアルモードでソレノイド弁S3の
オン、オフの差はあるが、この場合、コーストブレーキ
リレー弁2の出力の有無に関わりなく、2−3シフト弁
3によりエンジンブレーキ関連油路への油圧供給はなさ
れない状態となる。この場合、ギヤトレインとしては直
結状態となる。In the third speed in this embodiment,
Although there is a difference between on and off of the solenoid valve S3 in the auto mode and the manual mode, in this case, regardless of whether the coast brake relay valve 2 has an output or not, the 2-3 shift valve 3 causes the hydraulic pressure to the engine brake related oil passage. Supply is not made. In this case, the gear train is directly connected.
【0040】次に、本発明の主題に係る他の変速段、す
なわち第2速達成時において、シフト用ソレノイド弁S
2が万が一の信号の欠落等でオフ状態にフェイルした場
合、1−2シフト弁4は、ソレノイド圧(PS 2 )の印
加で、第1速(右半分)位置に切り換えられ、それによ
り、ギヤトレインは第1速達成状態にシフトダウンされ
る。このとき、格別の対策がなされていないと、回路は
上記したマニュアルモードの第1速のエンジンブレーキ
達成可能状態となり、コースト時の運転者の予期以上の
強いエンジンブレーキ状態が生じることになる。Next, at the other shift speed according to the subject of the present invention, that is, when the second speed is achieved, the solenoid valve S for shifting is used.
In the unlikely event that 2 fails in the off state due to a missing signal or the like, the 1-2 shift valve 4 is switched to the 1st speed (right half) position by the application of the solenoid pressure (P S 2 ). The gear train is downshifted to achieve the first speed. At this time, if no special measures are taken, the circuit is in the state where the first mode engine braking in the manual mode can be achieved, and a stronger engine braking state than expected by the driver during coasting occurs.
【0041】それに対して、本発明を適用した、この実
施形態では、第2のソレノイド弁S4がオフとされるこ
とで、第1速のエンジンブレーキがかからない状態とす
ることができる。すなわち、この場合、コーストブレー
キコントロール弁8に第2速以上で供給中のブレーキB
−2圧(PB 2 )が、第1速へのシフトで解放され、そ
れによりコーストブレーキコントロール弁8が開放され
る。その結果、ソレノイド圧(PS 4 )は、コーストブ
レーキコントロール弁8を経由してコーストブレーキリ
レー弁2に印加され、そのスプール20の押し下げで
“D”レンジ圧油路L1が遮断され、同時に、それより
下流の油路L3〜L5は、油路L2及びマニュアルバル
ブ1を介してドレン連結される。これにより、マニュア
ルモードの第1速状態にも拘わらず、図に○印で示す油
路部分の油圧が排出され、エンジンブレーキ回避状態が
得られようになる。On the other hand, in this embodiment to which the present invention is applied, the second solenoid valve S4 is turned off so that the first speed engine brake is not applied. That is, in this case, the brake B being supplied to the coast brake control valve 8 at the second speed or higher.
The -2 pressure (P B 2 ) is released by the shift to the first speed, which opens the coast brake control valve 8. As a result, the solenoid pressure (P S 4 ) is applied to the coast brake relay valve 2 via the coast brake control valve 8, and the spool 20 is pushed down to cut off the “D” range pressure oil passage L1. The oil passages L3 to L5 downstream thereof are drain-connected via the oil passage L2 and the manual valve 1. As a result, despite the first speed state in the manual mode, the oil pressure in the oil passage indicated by the circle in the figure is discharged, and the engine brake avoidance state can be obtained.
【0042】かくして、この実施形態によれば、“D”
レンジにおいて第1速及び第2速のエンジンブレーキを
達成可能とした油圧制御回路におけるソレノイド信号の
欠落、ソレノイド弁の故障、シフト弁のスティック等の
各種の故障に、制御弁とソレノイド弁とを追加すること
で機構的に対処して、フェイルにより第1速へのシフト
ダウンが生じた際の違和感をエンジンブレーキ達成状態
の解除で回避することができる。Thus, according to this embodiment, "D"
Addition of control valve and solenoid valve to various failures such as lack of solenoid signal, failure of solenoid valve, shift valve stick, etc. in hydraulic control circuit that can achieve first and second speed engine braking in range By doing so, it is possible to avoid the discomfort when the downshift to the first speed occurs due to the failure by canceling the engine braking achievement state.
【0043】以上、本発明を一実施形態に基づき説明し
たが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載
の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して
実施することができる。The present invention has been described above based on the embodiment. However, the present invention can be modified by changing the concrete constitution of various details within the scope of matters described in each claim of the present invention. It can be carried out.
【図1】本発明を適用した実施形態の油圧制御装置の部
分回路図である。FIG. 1 is a partial circuit diagram of a hydraulic control device of an embodiment to which the present invention is applied.
【図2】上記実施形態の自動変速機のギヤトレインを示
すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission according to the above embodiment.
【図3】上記実施形態の自動変速機の作動図表である。FIG. 3 is an operation chart of the automatic transmission according to the above embodiment.
【図4】上記作動図表を抜粋してソレノイド信号パター
ンを示す図表である。FIG. 4 is a chart showing a solenoid signal pattern by extracting the operation chart.
B−1 ブレーキ(摩擦係合要素) B−3 ブレーキ(摩擦係合要素) S3 ソレノイド弁(第1のソレノイド弁) S4 ソレノイド弁(第2のソレノイド弁) 2 コーストブレーキリレー弁(切換弁) 3 2−3シフト弁 4 1−2シフト弁(シフト弁) 8 コーストブレーキコントロール弁(制御弁) B-1 Brake (friction engagement element) B-3 Brake (friction engagement element) S3 Solenoid valve (first solenoid valve) S4 solenoid valve (second solenoid valve) 2 Coast brake relay valve (switching valve) 3 2-3 shift valve 4 1-2 shift valve (shift valve) 8 Coast brake control valve (control valve)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 克人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 判治 二十三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 広幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 石川 和典 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−17452(JP,A) 特開 平1−288654(JP,A) 特開 平3−14964(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Katsuto Yamada 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Jiji 23 Takane Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture No. 10 Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Hiroyuki Tsukamoto Takane Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture No. 10 Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Kazunori Ishikawa Takane Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture No. 10 Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Toru Matsubara 1 Toyota Town, Aichi Prefecture Toyota City In-vehicle Co., Ltd. (72) Inventor Kagenori Fukumura 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Automobile Co., Ltd. (72) Inventor Hiji Shinji 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Koji Taniguchi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 62-17452 (JP) , A) JP-A-1-288654 (JP, A) JP-A-3-14964 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (4)
れ異なる摩擦係合要素を係合させてエンジンブレーキ状
態を達成可能な自動変速機であって、前記摩擦係合要素
を制御する油圧制御装置は、前記摩擦係合要素への油圧
の給排を制御する切換弁と、該切換弁へ、前記油圧給排
の制御のための信号圧を出力する第1のソレノイド弁
と、を備える自動変速機の油圧制御装置において、 前記所定の変速段と他の変速段において異なる信号圧を
出力する第2のソレノイド弁と、 前記切換弁による油圧供給可能状態での所定の変速段時
のエンジンブレーキ状態を達成可能とする摩擦係合要素
への油圧供給の遮断時における他の変速段から所定の変
速段へのシフト時に、第2のソレノイド弁から出力され
る信号圧を切換弁に印加する制御弁とを有し、所定の変速段時のエンジンブレーキ状態を達成可能とす
る摩擦係合要素への油圧供給の遮断時における他の変速
段から 所定の変速段へのシフト時に、第2のソレノイド
弁から出力される信号圧が前記制御弁により前記切換弁
に印加されることにより、前記切換弁による油圧の供給
を遮断させて、前記所定の変速段時のエンジンブレーキ
状態を達成可能とする摩擦係合要素の係合によるエンジ
ンブレーキ状態の達成を回避することを特徴とする、自
動変速機の油圧制御装置。1. An automatic transmission capable of attaining an engine braking state by engaging different friction engagement elements at a predetermined shift speed and another shift speed, and a hydraulic pressure for controlling the friction engagement element. The control device includes a switching valve that controls supply and discharge of hydraulic pressure to and from the friction engagement element, and a first solenoid valve that outputs a signal pressure for controlling the hydraulic supply and discharge to the switching valve. In a hydraulic control device for an automatic transmission, a second solenoid valve that outputs a different signal pressure between the predetermined shift speed and another shift speed, and a predetermined shift speed in a hydraulic pressure supply enabled state by the switching valve
Friction engagement element that can achieve the engine braking state of the vehicle
During the shift from the other speed stage to a predetermined gear stage at the time of interruption of the supply of hydraulic pressure to, and a control valve for applying a signal pressure output from the second solenoid valve to the switching valve, a predetermined gear stage The engine braking condition at
Other shifts when the hydraulic pressure supply to the friction engagement element is interrupted
When shifting from a gear to a predetermined gear, the second solenoid
The signal pressure output from the valve is changed by the control valve to the switching valve.
By being applied to the hydraulic supply of the that by the switching valve
To shut off the engine brake at the specified gear.
A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the achievement of an engine braking state by the engagement of a frictional engagement element capable of achieving the state is avoided.
フトにより印加される信号圧により、前記第2のソレノ
イド弁を切換弁に連結する、請求項1記載の自動変速機
の油圧制御装置。2. The hydraulic control of an automatic transmission according to claim 1, wherein the control valve connects the second solenoid valve to a switching valve by a signal pressure applied by shifting to the predetermined gear stage. apparatus.
前記所定の変速段と他の変速段との間で切り換わるシフ
ト弁が配置された、請求項1又は2記載の自動変速機の
油圧制御装置。3. Between the switching valve and the friction engagement element,
3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein a shift valve that switches between the predetermined shift speed and another shift speed is arranged.
の変速段は、それより高速段側の変速段である、請求項
1、2又は3記載の自動変速機の油圧制御装置。4. The hydraulic control of the automatic transmission according to claim 1, wherein the predetermined gear is the first gear and the other gears are gears on the higher gear side. apparatus.
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