JP3393665B2 - Vehicle drive system - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】最近の車両においては、4輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
2−120136号公報には、駆動力の互いに異なる2
つのモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動さ
れるモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タに
よる補助駆動力を変更するものが提案されている。
【0003】特開昭57−74222号公報には、左右
2つの油圧モ−タ(油圧シリンダ)に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。
【0004】特開昭63−38031号公報には、左右
2つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、モ−タを利
用した補助駆動輪の駆動はあくまで補助的なものであ
り、しかもモ−タの駆動を行なう4輪駆動の状態とモ−
タによる駆動を行なわない2輪駆動の状態とでは車両特
性に相違を生じるため、モ−タによる駆動補助は、駆動
力を路面に有効に伝えることが強く望まれる限定された
領域とすることが望まれるものである。これに加えて、
モ−タの駆動エネルギは、最終的にエンジンに依存する
ことになるため、燃費向上の観点からもモ−タによる補
助駆動を必要最少限にとどめることが望まれることにな
る。
【0006】したがって、本発明の目的は、モ−タによ
り補助駆動輪の駆動を行なう領域の設定をより適切化し
得るようにした車両の駆動装置を提供することを目的と
する。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、特許請求の範囲における請求項1に記載のよう
に、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車輪が、変
速機および差動装置を介してエンジンにより駆動される
主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆動される
補助駆動輪とされた車両において、前記モ−タが、前記
左右の補助駆動輪を個々独立して駆動し得るように左右
一対設けられ、車両の直進かつ加速時であることを条件
として、車両の進行方向と同一方向の駆動力となる正駆
動力を前記モ−タに発生させるモ−タ制御手段を備え、
前記モ−タ制御手段が、車両の緩加速時には前記左右の
補助駆動輪が互いに同一回転数となるように前記左右の
モ−タを共通の駆動条件で統合制御すると共に、車両の
急加速時には左右で互いに独立して設定された目標回転
数となるように前記モ−タを個々独立した駆動条件で独
立制御するように設定されている、ような構成としてあ
る。
【0008】
【発明の効果】本発明によれば、基本的に、直進加速時
というように、車両が安定しておりかつ駆動力を効果的
に路面に伝えることが要求される状態を前提として、モ
−タによる車両の進行を補助する正駆動力を発生させる
ので、車両の安定性を確保しつつ良好な加速性を得るこ
とができる。
【0009】特に、緩加速時での車両姿勢の大きな乱れ
の防止つまり直進安定性を確保しつつ、急加速時での駆
動力の路面への効果的な伝達による十分な加速性の確保
を得ることができる。
【0010】
【実施例】油圧系統等の説明(図1)
図1において、1FLは左前輪、1FRは右前輪、1R
Lは左後輪、1RRは右後輪である。車体前方にはエン
ジン2が配置され、該エンジン2の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ3、前進5段、後進1段の手動変速機
4を介して、差動装置5へ伝達される。そして、差動装
置5からは、左駆動シャフト6Lを介して左前輪1FL
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト6Rを介
して右前輪1FRへエンジン駆動力が伝達される。
【0011】操舵輪となる左右前輪1FL、1FR同士
は、タイロッド等のステアリングリンク7によって連係
され、このステアリングリンク7とハンドル8とが、ラ
ックアンドピニオン機構9を介して連係されている。
【0012】左右の後輪1RL、1RRは、エンジン2
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タML、MR
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪1RLは、左駆動シャフト11Lを介して左モ−タM
Lにより駆動され、右後輪1RRは右駆動シャフト11
Rを介して右モ−タMRによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タMLつまり左駆動シャフト11L
と、モ−タMRつまり右駆動シャフト11Rとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト11Lと11Rとは、
油圧式のクラッチ12によって断続可能とされている。
【0013】モ−タML(MR)は、タ−ビン式(羽根
車式)とされて、第1接続口La(Ra)と第2接続口
Lb(Rb)とを有し、La(Ra)からLb(Rb)
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タMLとMRとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン2の最大発生トルクの1/3〜1/2程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タML、MRによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン2により左右前輪1FL、
1FRが駆動されているときでも、左右後輪1RL、1
RRはモ−タML、MRによって駆動されない場合もあ
る。
【0014】Pは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプPは、容量可変型とされて、エンジン2の出力軸2
aによって、駆動プ−リ13、ベルト14、被動プ−リ
15を介して駆動される。リザ−バタンク16からポン
プPによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
17が接続された高圧ライン18へ吐出される。この高
圧ライン18からは、チェック弁10あるいは32が接
続された互いに並列な第1および第2の油圧供給ライン
31Aおよび31Bが導出されている。また、リザ−バ
タンク16からは、解放ライン23が導出されている。
さらに、モ−タML(MR)の各接続口La、Lb(R
a、Rb)からは、互いに並列なライン20L、21L
(20R、21R)が導出されている。
【0015】左モ−タMLのライン20Lと21Lと
が、切換弁VVA、互いに並列なライン19、19Lと
ライン22、22Lおよび切換弁VVB・L、VVE・
Lを利用して、第1供給ライン31Aと解放ライン23
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タMRのライン20Rと21Rとが、切換弁VVA、
互いに並列なライン19、19Rとライン22、22
R、および切換弁VVB・R、VVE・Rを利用して、
第1供給ライン31Aと解放ライン23に対して選択的
に接続可能とされている。
【0016】前記第2の共通供給ライン31Bには、前
記チェック弁32の下流側において切換弁VVIが、さ
らに下流側において分流弁34が接続されている。分流
弁VVIにより2本に分岐された一方の分岐供給ライン
33Lが、前記ライン19Lに連なり、他方の分岐供給
ライン33Rが前記ライン19Rに連なっている。
【0017】高圧ライン18には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ41が接続されている。こ
の高圧ライン18に対しては、ライン20L(20R)
が、通路42L(42R)によって接続されている。こ
の通路42L(42R)には、チェック弁43L(43
R)、切換弁VVF・L(VVF・R)が接続されてい
る。通路43Lと43Rとは、互いに並列で、前述の各
弁VVA、VVB・L(VVB・R)、VVE・L(V
VE・R)、VVI、分流弁34等をバイパスしてい
る。
【0018】前記ライン20L(20R)とライン21
L(21R)とが、連通路51L(51R)によって連
通され、この連通路51L(51R)には、可変オリフ
ィスVVC・L(VVC・R)が接続されている。
【0019】前記クラッチ12断続用のアクチュエ−タ
が符号61によって示される。このアクチュエ−タ61
用の供給ライン62が高圧ライン18に対して、また排
出ライン63が解放ライン23に対して、切換弁VVJ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁VVJによって両ライン62と63とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。
【0020】左右の各モ−タMLとMR同士は、連通路
71によって接続されて、この連通路71には開閉弁V
VDが接続されている。前記解放ライン23は、高圧ラ
イン18に対して、チェック弁17よりも上流側(ポン
プP側)においてロ−ド・アンロ−ド弁VVHを介して
接続されると共に、チェック弁17よりも下流側におい
て安全弁VVGを介して接続されている。
【0021】制御モ−ドの説明(表1)
本実施例においては、後述するように合計8種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表1に示してある。この表
において、左右を識別する符号「L」と「R」の表示は
省略してある。なお、表1に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁VVHは、高圧ライン18の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。
【0022】
【表1】【0023】表1に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。
(1)統合モ−ド
統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪1RLと
1RRとが同一回転数となるようにモ−タML、MRの
駆動制御を行なうもので、正駆動(駆動補助)と逆駆動
(制動)との2種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ12が締結され(切換弁VVJがライン62を
開きライン63を閉じた状態)、切換弁VVB・L(V
VB・R)、VVE・L(VVE・R)およびVVIの
作動態様は図1に示す状態とされる。この状態で、切換
弁VVAを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換(モ−タML、MRの正転、逆転の方
向設定)と、モ−タML、MRに対する供給流量が制御
される(第1供給ライン31Aを利用した油圧供給)。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪1RL、1RRが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。
【0024】(2)独立モ−ド
独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪1RLと
1RRとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タML、MRの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との2種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ12が締
結解除される(切換弁VVJがライン62を閉じライン
63を開いた状態)。切換弁VVE・L(VVE・R)
の作動態様は図1に示す状態とされるが、切換弁VVA
は中央切換位置とされて第1供給ライン31Aが遮断さ
れる。切換弁VVIは開位置とされて、第2供給ライン
31Bを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁VVB・L(VVB・R)を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換(モ−タM
L、MRの正転、逆転の方向設定)と、モ−タML、M
Rに対する供給流量が制御される。
【0025】(3)LSDモ−ド
LSDモ−ドは、車両の旋回時を前提として差動制限機
能を得るもので、切換弁VVB・LおよびVVB・Rは
ライン20L、21L(20R、21R)を共に閉じ
て、モ−タML、MRに対する油圧の給排を完全に遮断
した状態とされる。そして、開閉弁VVDが開かれて、
両モ−タMLとMRとの各閉じられた左右の油圧経路内
同士を連通して、左右のモ−タMLとMRとの間で大き
な回転差を生じてしまうのを防止する。このLSDモ−
ドでは、可変オリフィスVVC・L(VVC・R)は全
閉とされている。なお、このLSDモードは本発明とは
直接関係がないので、これ以上詳細な説明は省略する。
【0026】(4)油圧ロックモ−ド
油圧ロックモ−ドは、車両の減速時であることを前提と
して、通路抵抗つまり可変オリフィスVVC・L(VV
C・R)の絞り抵抗を利用した減速力を得るものであ
る。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁VVB・L、V
VB・Rが中央切換位置にあって、ライン20L、21
L、20R、21Rが遮断され、かつ開閉弁VVDが閉
じられている。そして、可変オリフィスVVC・L、V
VC・Rが開かれる。この状態では、油液は、モ−タM
L(MR)の回転に応じて、可変オリフィスVVC・L
(VVC・R)を含んで形成される閉じられた閉油圧回
路を循環されることになるが、循環中に油液が通過する
可変オリフィスVVC・L(VVC・R)の絞り抵抗
が、車両への減速力を与えることになる。そして、可変
オリフィスVVC・LおよびVVC・Rの開度は、車両
の減速度が大きいほど小さくなるように制御される。な
お、クラッチ12は、締結状態でも、締結解除状態のい
ずれでもよい。
【0027】(5)蓄圧モ−ド
蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪1RL、1R
Rによって駆動されるモ−タML、MRをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ41に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン21L(21R)がリ
ザ−バタンク16に連通される一方、開閉弁VVF・L
(VVF・R)が開となって、リザ−バタンク16内の
油液がモ−タML(MR)により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ41に蓄圧される。この蓄圧モ−ドは、車両
の減速時に実行するのが好ましいが、高速定常走行時に
おいて実行することもできる。
【0028】(6)停車モ−ド
停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タML、MR
を駆動制御するものである(車速が目標車速0となるよ
うに、モ−タML、MRの駆動を制御する)。この場
合、油圧供給のラインは第2供給ライン31Bが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁VVB・L(VVB・
R)を利用して行なわれる。
【0029】(7)駐車モ−ド
駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁VVB・L
(VVB・R)が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ12が締結さ
れる。
【0030】(8)F/Sモ−ド
F/Sモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タML、MRが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁VVGが開かれて、高圧ライン18の油圧が解放され
る。
【0031】制御系統の説明(図2)
図2は、本発明における制御系統を示すものである。図
中U1、U2、U3はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットU1
が前述した各弁VVA等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットU2はABS制御(ア
ンチロックブレ−キ制御)用であり、制御ユニットU3
はトラクション制御用である。また、S1〜S12は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。
【0032】センサS1〜S4は、各車輪1FL〜1R
Rの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサS1〜S4で検出された車輪速は、制
御ユニットU2から制御ユニットU1およびU3へ伝送
される。センサS5は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている(絶対車速の
検出)。センサS6は、変速機4の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサS7は、エンジン回
転数を検出するものである。センサS8はハンドル舵角
を検出するものである。センサS9はアクセル開度を検
出するものである。センサS10はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチS11は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチS12はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。
【0033】各センサあるいはスイッチS5〜S12の
信号は、制御ユニットU1に入力されて、制御ユニット
U1は、前述した各弁VVA〜VVJを制御する。勿
論、制御ユニットU2は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットU2から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段81を制御する。また、制御ユニッ
トU3は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪1F
L、1FRの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力(エンジン2の発生トル
ク)を低減させるもので、例えばエンジン2のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段82を制御する。
【0034】制御ユニットU2から制御ユニットU1へ
は、センサS1〜S4で検出された車輪速信号の他、A
BS制御実行中であることを示すABS信号および路面
μ(摩擦係数)を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットU2から制御ユニットU3へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットU3から制御ユニット
U1へは、トラクション制御実行中であることを示すT
RC信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットU1によって行なうこともでき、またセンサS1〜
S4で検出された各車輪速は、制御ユニットU1に直接
入力させるようにしてもよい。
【0035】フロ−チャ−トの説明(図3)
次に、図3のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユニッ
トU1の制御内容について説明するが、図3では本発明
と直接関係のある統合モ−ド、独立モ−ドでの正駆動お
よびLSDモ−ドをどのような走行状態で実行するかの
みを示して、他の制御モ−ドについては本発明と直接関
係がないので省略してある。なお、以下の説明でE、Z
はステップを示す。
【0036】図3のE1において、各センサ等からの信
号が読込まれた後、E2において、車速が所定車速以上
の高車速時であるか否かが判別される。このE2の判別
でNOのときは、E3において、直進時であるか否かが
判別される。このE3の判別でYESのときのときは、
E4において、加速時であるか否かが判別される。この
E4の判別でYESのときのときは、E5において、急
加速時であるか否かが判別される。そして、E5の判別
でYESのときのときは、E6において、独立モ−ドで
の正駆動実行、つまり車両の進行を補助する方向へのモ
−タ駆動力発生とされる。また、E5の判別でNOのと
きのとき、つまり緩加速時のときは、E7において、統
合モ−ドでの正駆動が実行される。
【0037】なお、加速の度合の検出は既知の種々の手
法によりなし得る。例えば、加速の度合は、アクセルの
踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増大量、車速
を微分して得られる車体加速度等のいずれか1つあるい
は任意の複数の組み合わせによって知ることができる。
【0038】前記E2の判別でYESのときのときは、
E8において、正駆動実行が禁止される。また、E4の
判別でNOのときは、そのままE1へリタ−ンされて、
このときも正駆動の実行がなされれないものとなる。
【0039】前記E3の判別でNOのとき、つまり車両
の旋回時は、E9において、車体に作用する横G(横加
速度)が所定以上の高Gであるか否かが判別される。こ
のE9の判別でNOのときは、そのままリタ−ンされ
る。前記E9の判別でYESのときのときは、E10に
おいて、LSDモ−ドが実行される。
【0040】フロ−チャ−トの説明(図4)
図4は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点および切換弁VVAを用いた制御
となる点において異なるのみで、独立モ−ドでの正駆動
制御と実質的に同じように行なわれる。先ず、Z1にお
いて、デ−タ入力された後、Z2において、アクセル開
度と変速機4の変速位置とをパラメ−タとして、目標車
速VTRが設定される。
【0041】次いで、Z3において、目標車速VTRか
ら左後輪1RLの実際の車輪速VBLを差い引いた値
が、所定速度V1よりも大きいか否かが判別される。こ
のZ3の判別でNOのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Z13において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Z3、Z13の処理
は、右後輪1RRについても、左後輪1RLと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度V1は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速VAが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Z3の判別がYESのと
きは、Z4においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Z4の判別でYESのときのときも、モ−タM
L、MRを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Z13に移行する(この場合は、左右後輪1R
L、1RR同時に正駆動中止)。
【0042】Z4の判別でNOのときのときは、Z5に
おいて、車速VAとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Gが演算される。この後、Z6において、補
正係数k1、k2が設定される。そして、Z7におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このZ7の判別
でYESのときのときは、Z9において、左後輪1RL
の目標車輪速VTRLが、Z2で決定された目標車速V
TRに対して補正係数k1を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪1RRの目標車輪速VTRRが、目
標車速VTRに対して補正係数k2を乗算することによ
り算出される。
【0043】Z7の判別でNOのときは、Z8におい
て、左右後輪1RL、1RRの各目標車輪速が算出され
る。このZ6〜Z9の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Z7の判
別でNOとなってZ8へ移行されるが、このときは、補
正係数が1とされているので(横Gが0あるいはほぼ0
である)、左右後輪1RL、1RRの目標車輪速は互い
に等しく)。
【0044】Z8あるいはZ9の後は、Z10におい
て、目標車輪速VTRL(VTRR)から後輪1RL
(1RR)の実際の車輪速VBL(VBR)を差い引い
た値に応じて、モ−タML(MR)に供給する油液量Q
が決定される。この油液量Qは、左右のモ−タML、M
Rに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Z11において、決定された油液量Qを実現するよ
うに、切換弁VVB・L、VVB・Rが個々独立して制
御される。
【0045】Z12においては、車速VAから、左後輪
1RLの実際の車輪速VBLを差し引いた値が、所定速
度「−V2」よりも小さいか否かが判別される。このZ
12の判別は、つまるところ、左後輪1RLの実際の車
輪速VBLが、車速VAに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Z12の判別でYESのときは、Z1
3において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Qを小さくする補正が行なわれる。なお、Z1
2、Z13の処理は、右後輪1RRについても同様に行
なわれる。Z12の判別でNOのときのときは、Z13
を経ることなくリタ−ンされる。
【0046】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Z
5〜Z9の処理が不用になり、Z2で決定された目標車
速VTRが、左右後輪1RL、1RRの目標車輪速VT
RL、VTRRとなる。また、Z11での流量Qを実現
するために、切換弁VVAが利用される。
【0047】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
(1)左右後輪1RL、1RRをエンジン2により駆動
し、左右前輪1FL、1FRをモ−タML、MRにより
駆動するようにしてもよい。
(2)モ−タML、MRは電動式であってもよく、この場
合、油圧ロックモ−ドに対応した作用を得るには、モ−
タの開成制御を行なえばよい。
(3)左右の補助駆動輪を個々独立して駆動制御する必要
のないときは、モ−タは左右独立して設けることなく、
左右共通の1つのみとしてもよい(旋回時にもモ−タに
よる補助駆動を行なうときは、差動装置が設けられ
る)。
(4)図3において、低速直進時において、急加速、緩加
速にかかわりなく、独立モ−ドあるいは統合モ−ドのい
ずれか一方の制御モ−ドでの正駆動実行を行なうように
してもよい。また、図3のE5の判別でNOのときは、
正駆動を行なわないようにしてもよい。さらに、図3の
E9の判別でNOのときは、急加速を前提として正駆動
を行なうようにすることもできる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving apparatus for a vehicle which is driven by using a motor in addition to an engine. 2. Description of the Related Art In recent vehicles, four-wheel drive vehicles tend to increase, but one of right and left front wheels and right and left rear wheels is driven by an engine to reduce weight and the like. In some cases, the main drive wheel is used, and the other wheel is used as an auxiliary drive wheel driven by a motor. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-120136 discloses two different driving forces.
There has been proposed a motor that uses one motor to change the type and number of motors to be operated in accordance with the gear position of the transmission, that is, a motor that changes the auxiliary driving force of the motor. Japanese Patent Laying-Open No. 57-74222 discloses that the distribution of hydraulic pressure to two right and left hydraulic motors (hydraulic cylinders) is automatically performed according to the road load applied to the left and right auxiliary drive wheels. In addition, a device having a function of a differential device has been proposed. Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 63-38031 discloses the use of two electric motors on the left and right sides. The higher the vehicle speed, the larger the generated voltage and the constant the generated torque of the motor. With the manual switch,
There has been proposed an apparatus which can switch between driving execution and driving stop by a motor. [0005] Incidentally, the driving of the auxiliary driving wheels using the motor is merely auxiliary, and furthermore, the state of the four-wheel drive for driving the motor and the motor.
Since there is a difference in vehicle characteristics from a two-wheel drive state in which the motor is not driven, the drive assist by the motor should be in a limited area where it is strongly desired to effectively transmit the driving force to the road surface. What is desired. In addition to this,
Since the driving energy of the motor ultimately depends on the engine, it is desirable to minimize the auxiliary driving by the motor from the viewpoint of improving fuel efficiency. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle drive device in which the setting of a region for driving an auxiliary drive wheel by a motor can be more appropriately set. To achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as described in claim 1 of the claims, one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel driven by an engine via a transmission and a differential device. In a vehicle in which the other wheel is an auxiliary drive wheel driven by a motor, the motor is provided as a pair of left and right wheels so that the left and right auxiliary drive wheels can be driven independently of each other. Motor control means for causing the motor to generate a positive driving force, which is a driving force in the same direction as the traveling direction of the vehicle, provided that the vehicle is traveling straight and accelerating;
The motor control means integrally controls the left and right motors under common driving conditions so that the left and right auxiliary drive wheels have the same rotational speed when the vehicle is slowly accelerated, and when the vehicle is rapidly accelerated. The motors are set so as to be independently controlled under independent driving conditions so that the target rotational speeds are set independently on the left and right sides. According to the present invention, basically, it is assumed that the vehicle is stable and that the driving force is required to be effectively transmitted to the road surface, such as during straight-ahead acceleration. Since a positive driving force is generated to assist the vehicle in traveling by the motor, good acceleration can be obtained while ensuring the stability of the vehicle. In particular, it is possible to obtain a sufficient acceleration performance by effectively transmitting the driving force to the road surface at the time of rapid acceleration, while preventing a large disturbance of the vehicle attitude at the time of gentle acceleration, that is, securing the straight running stability. be able to. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hydraulic system, etc. (FIG. 1) In FIG. 1, 1FL is a front left wheel, 1FR is a front right wheel, 1R
L is a left rear wheel, and 1RR is a right rear wheel. An engine 2 is disposed in front of the vehicle body, and a driving force of the engine 2, that is, a generated torque is transmitted to a differential device 5 via a clutch 3, a manual transmission 4 having five forward speeds and one reverse speed. Then, the left front wheel 1FL is output from the differential device 5 via the left drive shaft 6L.
The engine driving force is transmitted to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 6R. The left and right front wheels 1FL and 1FR to be steered are linked by a steering link 7 such as a tie rod, and the steering link 7 and the handle 8 are linked via a rack and pinion mechanism 9. The left and right rear wheels 1RL, 1RR are
Separately and independently, a pair of left and right hydraulic motors ML, MR
It is adapted to be driven by. That is, the left rear wheel 1RL is connected to the left motor M via the left drive shaft 11L.
L, and the right rear wheel 1RR is driven by the right drive shaft 11
Driven by the right motor MR via R. This motor ML, that is, the left drive shaft 11L
And the motor MR, that is, the right drive shaft 11R, are separated from each other so that the left and right can be driven independently. The left and right drive shafts 11L and 11R are
The hydraulic clutch 12 is capable of intermittent operation. The motor ML (MR) is of a turbine type (impeller type) and has a first connection port La (Ra) and a second connection port Lb (Rb), and La (Ra). ) To Lb (Rb)
When the high-pressure oil liquid flows to the
When the high-pressure oil liquid flows in a direction opposite to this, the rotation is made in the backward direction. The motors ML and MR have the same specifications, and the total value of the maximum generated torque is about 1/3 to 1/2 of the maximum generated torque of the engine 2. In the embodiment, the rear wheel drive by the motors ML and MR is executed only under predetermined conditions described later. That is, the left and right front wheels 1FL,
Even when 1FR is driven, the left and right rear wheels 1RL, 1RL
RR may not be driven by the motors ML and MR. P is a pump as a hydraulic pressure generating source. The pump P is of a variable displacement type, and has an output shaft 2 of the engine 2.
The drive pulley 13, the belt 14, and the driven pulley 15 drive the drive pulley 13a. The high-pressure oil pumped by the pump P from the reservoir tank 16 is discharged to a high-pressure line 18 to which a check valve 17 is connected. From this high-pressure line 18, first and second hydraulic pressure supply lines 31A and 31B connected to the check valve 10 or 32 are connected in parallel. Further, a release line 23 extends from the reservoir tank 16.
Furthermore, each connection port La, Lb (R) of the motor ML (MR)
a, Rb), the parallel lines 20L, 21L
(20R, 21R) are derived. Lines 20L and 21L of the left motor ML are provided with a switching valve VVA, mutually parallel lines 19 and 19L and lines 22 and 22L, and switching valves VVB · L and VVE ·.
L, the first supply line 31A and the release line 23
Can be selectively connected to. Similarly, lines 20R and 21R of the right motor MR are connected to the switching valves VVA,
Lines 19, 19R and lines 22, 22 parallel to each other
R, and switching valves VVB • R, VVE • R,
The first supply line 31A and the release line 23 can be selectively connected. A switching valve VVI is connected to the second common supply line 31B on the downstream side of the check valve 32, and a flow dividing valve 34 is connected on the downstream side. One branch supply line 33L branched into two by the branch valve VVI is connected to the line 19L, and the other branch supply line 33R is connected to the line 19R. An accumulator 41 for storing high-pressure oil pressure is connected to the high-pressure line 18. For this high pressure line 18, a line 20L (20R)
Are connected by a passage 42L (42R). This passage 42L (42R) has a check valve 43L (43
R) and the switching valve VVF · L (VVF · R) are connected. The passages 43L and 43R are parallel to each other, and each of the valves VVA, VVB · L (VVB · R), VVE · L (V
VE · R), VVI, the flow dividing valve 34 and the like are bypassed. The line 20L (20R) and the line 21
L (21R) is communicated with a communication path 51L (51R), and a variable orifice VVC · L (VVC · R) is connected to the communication path 51L (51R). An actuator for connecting and disconnecting the clutch 12 is indicated by reference numeral 61. This actuator 61
Supply line 62 for high pressure line 18 and discharge line 63 for release line 23, switching valve VVJ
And the two lines 62 and 63 can be shut off by the switching valve VVJ. The left and right motors ML and MR are connected to each other by a communication passage 71.
VD is connected. The release line 23 is connected to the high pressure line 18 on the upstream side (pump P side) of the check valve 17 via a load / unload valve VVH and on the downstream side of the check valve 17. Are connected via a safety valve VVG. Description of Control Modes (Table 1) This embodiment has a total of eight types of control modes, as will be described later, and controls each of the above-described valves when each mode is executed. The operating conditions are summarized in Table 1 below. In this table, symbols “L” and “R” for identifying left and right are omitted. The load / unload valve VVH not shown in Table 1 is controlled to open and close so that the pressure in the high pressure line 18 falls within a predetermined pressure range between a lower limit and an upper limit. [Table 1] In each control mode shown in Table 1, the operating state of the valve which performs the main function will be specifically described.
It is as follows. (1) Integrated mode In the integrated mode, the drive control of the motors ML and MR is performed so that the left and right rear wheels 1RL and 1RR have the same rotational speed, as will be described in detail later. There are two types, drive (drive assist) and reverse drive (braking). In this integration mode,
The clutch 12 is engaged (the switching valve VVJ opens the line 62 and closes the line 63), and the switching valve VVB · L (V
VB · R), VVE · L (VVE · R) and VVI are in the state shown in FIG. In this state, the switching valve VVA is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (setting the forward and reverse directions of the motors ML and MR) and to control the motors ML and MR. The supply flow rate is controlled (hydraulic supply using the first supply line 31A).
In the reverse drive, a larger deceleration is obtained than in the hydraulic lock mode described later. However, it is natural that the rear wheels 1RL and 1RR rotate in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. It does not provide any driving force. (2) Independent mode The independent mode is such that the motor ML is such that the left and right rear wheels 1RL and 1RR have the target rotational speeds set independently of each other, as will be described in detail later. , MR drive control, and there are two types of forward drive and reverse drive as in the case of the integrated mode. In this independent mode, the clutch 12 is released (the switching valve VVJ closes the line 62 and opens the line 63). Switching valve VVE-L (VVE-R)
Is operated as shown in FIG. 1, but the switching valve VVA
Is set to the center switching position and the first supply line 31A is shut off. The switching valve VVI is set to the open position, and the hydraulic pressure is supplied using the second supply line 31B. In this state,
By controlling the switching valve VVB · L (VVB · R), switching of the hydraulic pressure supply direction according to forward drive or reverse drive (motor M
L, MR forward and reverse directions) and motors ML, M
The supply flow rate for R is controlled. (3) LSD Mode In the LSD mode, a differential limiting function is obtained on the premise that the vehicle turns, and the switching valves VVB · L and VVB · R are connected to the lines 20L, 21L (20R, 21R). ) Are closed to completely shut off the supply and discharge of hydraulic pressure to the motors ML and MR. Then, the on-off valve VVD is opened,
The closed left and right hydraulic paths of both motors ML and MR communicate with each other to prevent a large rotation difference between left and right motors ML and MR. This LSD mode
In this mode, the variable orifice VVC · L (VVC · R) is fully closed. Since the LSD mode has no direct relation to the present invention, further detailed description will be omitted. (4) Hydraulic Lock Mode In the hydraulic lock mode, the passage resistance, that is, the variable orifice VVC · L (VV
(C · R) to obtain a deceleration force using the throttle resistance. In this hydraulic lock mode, the switching valves VVB · L, V
When VB / R is in the center switching position, lines 20L, 21
L, 20R, and 21R are shut off, and the on-off valve VVD is closed. And the variable orifices VVC · L, V
VC-R is opened. In this state, the oil liquid
Variable orifice VVC · L according to rotation of L (MR)
(VVC · R), the closed orifice circuit is closed. The orifice resistance of the variable orifice VVC · L (VVC · R) through which the oil liquid passes during circulation is limited by the vehicle. Will give a deceleration force to the vehicle. Then, the opening degrees of the variable orifices VVC · L and VVC · R are controlled to decrease as the deceleration of the vehicle increases. Note that the clutch 12 may be in either the engaged state or the released state. (5) Accumulation mode In the accumulation mode, the vehicle, that is, the rear wheels 1RL, 1R
The motors ML and MR driven by R function as pumps to accumulate pressure in the accumulator 41. In this pressure accumulation mode, the line 21L (21R) communicates with the reservoir tank 16 while the on-off valve VVF · L
When (VVF.R) is opened, the oil liquid in the reservoir tank 16 is pumped up by the motor ML (MR) and accumulated in the accumulator 41. This pressure accumulation mode is preferably executed at the time of deceleration of the vehicle, but may be executed at the time of high-speed steady running. (6) Stop mode The stop mode is a mode in which the motors ML and MR stop the vehicle when the parking brake is not operating.
(The driving of the motors ML and MR is controlled so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed 0). In this case, the hydraulic pressure supply line uses the second supply line 31B, and the supply / discharge control of the hydraulic pressure is performed by the switching valve VVB · L (VVB · L).
R). (7) Parking Mode The parking mode enhances the action of maintaining the parking state when the parking brake is activated. That is, in the parking mode, the switching valve VVB · L
(VVB · R) is set to the closed position of the center switching position, the hydraulic supply / discharge line is cut off, and the clutch 12 is engaged. (8) F / S mode The F / S mode is a fail-safe mode. When there is any abnormality, for example, when the high-pressure line becomes abnormally high, the mode is changed. -When the valves ML and MR are not driven normally, when a certain valve is stuck, or when the oil temperature becomes higher than a predetermined temperature, and the like, the safety valve VVG is opened, The oil pressure in the high pressure line 18 is released. Description of Control System (FIG. 2) FIG. 2 shows a control system in the present invention. In the figure, U1, U2 and U3 are control units each constructed using a microcomputer.
Is a main control unit that controls the above-described valves VVA and the like. The control unit U2 is for ABS control (anti-lock brake control), and the control unit U3
Is for traction control. Also, S1 to S12 are:
Each is a sensor or a switch. The sensors S1 to S4 are provided for each wheel 1FL to 1R.
The rotation speed of R, that is, the wheel speed is detected independently, and the wheel speed detected by each of the sensors S1 to S4 is transmitted from the control unit U2 to the control units U1 and U3. The sensor S5 detects the vehicle speed. In the embodiment, the sensor S5 detects the ground vehicle speed (detection of the absolute vehicle speed). The sensor S6 detects a shift position of the transmission 4, that is, a gear position. The sensor S7 detects the engine speed. The sensor S8 detects the steering angle of the steering wheel. The sensor S9 detects the accelerator opening. The sensor S10 detects the depression amount of the brake pedal. The switch S11 is an ignition switch. The switch S12 detects whether the parking brake has been activated. The signals from the sensors or the switches S5 to S12 are input to the control unit U1, and the control unit U1 controls the above-described valves VVA to VVJ. Of course, the control unit U2 is for preventing the wheels from locking during braking, and the control unit U2 provides a brake hydraulic pressure for independently adjusting the braking of each wheel. The adjusting unit 81 is controlled. Further, the control unit U3 includes left and right front wheels 1F which are always driven when acceleration or the like.
When the slip on the road surface of L, 1FR becomes excessive, at least the engine output (torque generated by the engine 2) is reduced. For example, the opening degree of the throttle valve of the engine 2, the ignition timing, the fuel injection amount, etc. The adjusting torque adjusting means 82 is controlled. From the control unit U2 to the control unit U1, in addition to the wheel speed signals detected by the sensors S1 to S4, A
An ABS signal indicating that the BS control is being executed and a μ signal indicating the road μ (friction coefficient) are transmitted. Further, a wheel speed signal is transmitted from the control unit U2 to the control unit U3. Further, the control unit U3 sends to the control unit U1 a T indicating that the traction control is being executed.
In addition to the RC signal, a torque reduction signal indicating the amount of reduction in engine torque performed by the traction control and a road surface μ signal are transmitted. The detection of the road surface μ can also be performed by the control unit U1, and the sensors S1 to S1
Each wheel speed detected in S4 may be directly input to the control unit U1. Explanation of the flowchart (FIG. 3) Next, the control contents of the control unit U1 will be described with reference to the flowchart of FIG. 3, but FIG. Only the running state of a certain integrated mode, the positive drive in the independent mode and the LSD mode are shown, and the other control modes are not directly related to the present invention. Omitted. In the following description, E, Z
Indicates a step. After the signals from the sensors and the like are read in E1 in FIG. 3, it is determined in E2 whether the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed. If the determination in E2 is NO, it is determined in E3 whether the vehicle is traveling straight. If the determination in E3 is YES,
At E4, it is determined whether or not the vehicle is accelerating. If the determination in E4 is YES, it is determined in E5 whether rapid acceleration is being performed. If the determination in E5 is YES, in E6, the normal driving is executed in the independent mode, that is, the motor driving force is generated in the direction to assist the vehicle traveling. When the determination in E5 is NO, that is, at the time of slow acceleration, the normal drive in the integrated mode is executed in E7. The degree of acceleration can be detected by various known techniques. For example, the degree of acceleration can be known from any one of the magnitude of the accelerator pedal depression speed, the amount of increase in the accelerator pedal depression amount, the vehicle body acceleration obtained by differentiating the vehicle speed, or any combination of a plurality of these. If the determination in E2 is YES,
At E8, the normal drive execution is prohibited. If the determination in E4 is NO, the control is returned to E1 as it is,
At this time, the execution of the forward drive is not performed. When the determination in E3 is NO, that is, when the vehicle is turning, it is determined in E9 whether the lateral G (lateral acceleration) acting on the vehicle body is a predetermined high G or more. If the determination in E9 is NO, the control is returned as it is. If the determination in E9 is YES, the LSD mode is executed in E10. Description of the flowchart (FIG. 4) FIG. 4 shows details of the positive drive control in the independent mode. The positive drive control in the integrated mode differs from the positive drive control in the independent mode only in that the same target vehicle speed is provided for the left and right rear wheels and in that control using the switching valve VVA is performed. The same is done. First, after data is input at Z1, a target vehicle speed VTR is set at Z2 using the accelerator opening and the shift position of the transmission 4 as parameters. Next, at Z3, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the target vehicle speed VTR is higher than a predetermined speed V1. When the determination in Z3 is NO, it is determined that the drive assist by the forward drive is not necessary, and the forward drive of the left rear wheel is stopped in Z13. The processing of Z3 and Z13 is performed for the right rear wheel 1RR independently of the left rear wheel 1RL. The predetermined speed V1 is set to a speed indicating a slip amount sufficient for acceleration, but may be a constant value or a variable value that increases as the vehicle speed VA increases. If the determination in Z3 is YES, it is determined whether or not the accelerator is fully closed in Z4. If the determination in Z4 is YES, the motor M
It is determined that driving assistance using L and MR is not necessary, and the process proceeds to Z13 (in this case, the left and right rear wheels 1R
L and 1RR are stopped at the same time. If the determination in Z4 is NO, in Z5, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering angle. Thereafter, in Z6, the correction coefficients k1 and k2 are set. Then, in Z7, it is determined whether or not the vehicle is turning right. If the determination in Z7 is YES, in Z9, the left rear wheel 1RL
Is the target vehicle speed VTR determined by Z2.
TR is calculated by multiplying TR by a correction coefficient k1, and similarly, target wheel speed VTRR of right rear wheel 1RR is calculated by multiplying target vehicle speed VTR by correction coefficient k2. If NO in Z7, the target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are calculated in Z8. In short, the processing of Z6 to Z9 corresponds to processing of increasing the target wheel speed on the turning outer wheel side and decreasing the target wheel speed on the turning inner wheel side. However, when the vehicle is going straight, the determination of Z7 is NO and the process proceeds to Z8. At this time, since the correction coefficient is 1, the horizontal G is 0 or almost 0.
), The target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are equal to each other). After Z8 or Z9, at Z10, the target wheel speed VTRL (VTRR) is changed from the rear wheel 1RL.
(1RR) The amount of oil liquid Q supplied to the motor ML (MR) according to the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL (VBR).
Is determined. This oil liquid amount Q is determined by the left and right motors ML, M
R is determined independently of each other. Then, in Z11, the switching valves VVB · L and VVB · R are individually controlled so as to realize the determined oil liquid amount Q. At Z12, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the vehicle speed VA is smaller than a predetermined speed "-V2". This Z
In the end, the determination of 12 is to determine whether or not the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too high compared to the vehicle speed VA. If the determination of Z12 is YES, Z1
In 3, so that the rear wheel maintains a predetermined slip value,
Correction for reducing the supply flow rate Q is performed. Note that Z1
2, the processing of Z13 is similarly performed for the right rear wheel 1RR. If the determination in Z12 is NO, Z13
Is returned without going through. In the positive drive control in the integrated mode, Z
5 to Z9 become unnecessary, and the target vehicle speed VTR determined in Z2 becomes the target wheel speed VT of the left and right rear wheels 1RL, 1RR.
RL and VTRR. In addition, a switching valve VVA is used to realize the flow rate Q at Z11. Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following case. (1) The left and right rear wheels 1RL and 1RR may be driven by the engine 2, and the left and right front wheels 1FL and 1FR may be driven by the motors ML and MR. (2) The motors ML and MR may be electrically driven. In this case, in order to obtain an action corresponding to the hydraulic lock mode,
What is necessary is just to perform the opening control of the motor. (3) When it is not necessary to independently control the driving of the left and right auxiliary driving wheels, the motors are not provided independently of the left and right.
Only one may be used for both the left and right sides (a differential device is provided when performing auxiliary driving by the motor during turning). (4) In FIG. 3, when the vehicle is going straight forward at low speed, the forward drive may be executed in either the independent mode or the integrated mode, regardless of the sudden acceleration or the slow acceleration. Good. Also, when the determination in E5 of FIG. 3 is NO,
The positive drive may not be performed. Further, when the determination in E9 of FIG. 3 is NO, the positive drive may be performed on the assumption that rapid acceleration is performed.
【図面の簡単な説明】 【図1】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。 【図2】制御系統の一例を示す図。 【図3】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図4】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【符号の説明】 U1:制御ユニット(モ−タ制御用) P:ポンプ ML、MR:モ−タ 1FL、1FR:前輪 1RL、1RR:後輪 2:エンジン 4:変速機 5:差動装置 71:連通路 VVD:開閉弁[Brief description of the drawings] FIG. 1 is a diagram showing an example of a hydraulic system used in the present invention. FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a control system. FIG. 3 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 4 is a flowchart showing a control example of the present invention. [Explanation of symbols] U1: Control unit (for motor control) P: Pump ML, MR: Motor 1FL, 1FR: Front wheel 1RL, 1RR: rear wheel 2: Engine 4: Transmission 5: Differential device 71: Connecting passage VVD: On-off valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/356 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 17/356
Claims (1)
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 前記モ−タが、前記左右の補助駆動輪を個々独立して駆
動し得るように左右一対設けられ、 車両の直進かつ加速時であることを条件として、車両の
進行方向と同一方向の駆動力となる正駆動力を前記モ−
タに発生させるモ−タ制御手段を備え、 前記モ−タ制御手段が、車両の緩加速時には前記左右の
補助駆動輪が互いに同一回転数となるように前記左右の
モ−タを共通の駆動条件で統合制御すると共に、車両の
急加速時には左右で互いに独立して設定された目標回転
数となるように前記モ−タを個々独立した駆動条件で独
立制御するように設定されている、 ことを特徴とする車両の駆動装置。(57) [Claim 1] One of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel driven by an engine via a transmission and a differential, and the other is A pair of left and right motors are provided so that the left and right auxiliary drive wheels can be driven independently of each other; On condition that the vehicle is accelerating, a positive driving force, which is a driving force in the same direction as the traveling direction of the vehicle, is applied to the motor.
Motor control means for causing the left and right motors to drive in common so that the left and right auxiliary drive wheels have the same rotational speed when the vehicle is slowly accelerating. The motors are independently controlled under independent driving conditions so that the left and right motors have target rotational speeds set independently of each other during rapid acceleration of the vehicle. A vehicle drive device characterized by the above-mentioned.
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