JP3364070B2 - 車載空調装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン水温セン
サまたは外気温センサの故障を検出することができる車
載空調装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジン水温センサまたは外気温
センサの故障を検出することができる車載空調装置とし
て、例えば図４に示す装置が知られている。 【０００３】同図の車載空調装置１０１は、エンジン水
温に応じて抵抗値が可変となるエンジン水温センサ１０
２と、外気温に応じて抵抗値が可変となる外気温センサ
１０３と、シリアル抵抗１０１ｂおよび１０１ｃを介し
て基準電圧ＶＲＥＦがそれぞれ印加されたセンサライン
１０４および１０５と、該センサライン１０４および１
０５の電圧を検出するＣＰＵ１０１ａとにより主として
構成されている。そして、センサ１０２および１０３の
一方の各端子は、それぞれセンサライン１０４および１
０５に接続され、センサ１０２および１０３の他方の各
端子は、接地点ＧＮＤで接地されている。 【０００４】センサライン１０４または１０５が断線す
ると、断線した側のセンサラインの電圧は、略基準電圧
ＶＲＥＦに引き上げられる。したがって、ＣＰＵ１０１
ａは、センサライン１０４および１０５の電圧を常に監
視し、その電圧が略基準電圧ＶＲＥＦになったことを検
出すると、当該センサラインは断線したと判断し、当該
センサからの出力値を代替値に変更したりする等のフェ
イルセーフ制御を行っていた。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車載空調装置が図１のような構成である場合には、
以下のような問題が生じた。 【０００６】図１は、車載空調装置が、他の車載装置側
に属するセンサの出力を利用して室温制御を行うように
した一例を示す図である。たとえばエンジン水温は、各
種の車載装置がその制御に用いるため、各車載装置それ
ぞれがエンジン水温センサを備えるようにすると、各装
置の構造の複雑化や製造コストの増大等を招くことにな
る。したがって、他の車載装置に属するエンジン水温セ
ンサを利用して、各装置の構造の簡単化および製造コス
トの低減を図るようにしている。 【０００７】図１において、車載空調装置１は、前記外
気温センサ１０３と同様の外気温センサ２と、シリアル
抵抗１ｂを介して基準電圧ＶＲＥＦＡが印加されたセン
サライン３と、センサライン１３の電圧を増幅する増幅
器１ｃと、該増幅器１ｃおよびセンサライン３の電圧を
検出するＣＰＵ１ａとにより主として構成されている。
そして、外気温センサ２の一方の端子はセンサライン３
に接続され、外気温センサ２の他方の端子は車載空調装
置１側の接地点ＧＮＤＡで接地されている。 【０００８】一方、例えばエンジンへの燃料供給制御等
を行う電子コントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と
いう）１１は、前記エンジン水温センサ１０２と同様の
エンジン水温センサ１２と、シリアル抵抗１１ｂを介し
て基準電圧ＶＲＥＦＥが印加されたセンサライン１３
と、該センサライン１３の電圧を検出するＣＰＵ１１ａ
とにより主として構成されている。そして、エンジン水
温センサ１２の一方の端子はセンサライン１３に接続さ
れ、エンジン水温センサ１２の他方の端子はＥＣＵ１１
側の接地点ＧＮＤＥで接地されている。 【０００９】すなわち、図１の装置は、前記図４の装置
に対して、エンジン水温センサ１２が車載空調装置１側
に属さずに、ＥＣＵ１１側に属している点が異なってい
る。 【００１０】このように構成された車載空調装置に、前
記従来の故障検出方法を適用した場合、すなわちセンサ
ライン１３の電圧が車載空調装置１側の基準電圧ＶＲＥ
ＦＡとほぼ等しくなったときに、センサライン１３が断
線したと判断するようにした場合には、車載空調装置１
の接地点ＧＮＤＡとＥＣＵ１１の接地点ＧＮＤＥとの間
に電位差があるために、たとえばセンサライン１３の電
圧が次式の関係を満たし、断線の判断ができなくなる虞
があった。 【００１１】センサライン電圧 ＝ ＶＲＥＦＥ ＜ ＶＲ
ＥＦＡ ＋ ＧＮＤ電位差 ただし、ＧＮＤ電位差は、接地点ＧＮＤＡと接地点ＧＮ
ＤＥとの電位差を示す。 【００１２】すなわち、センサライン１３の電圧が上式
の関係を満たす場合に、エンジン水温センサ１２のセン
サラインが断線すると、センサライン１３の電圧は略基
準電圧ＶＲＥＦＥとなるが、この基準電圧ＶＲＥＦＥ
は、ＣＰＵ１ａが断線判断の基準とする実質の基準電圧
（＝基準電圧ＶＲＥＦＡ＋ＧＮＤ電位差）より小さいた
め、センサラインが断線しているにも拘わらず、ＣＰＵ
１ａは、断線を判断することができないことになる。 【００１３】この対策として、ＧＮＤ電位差を見込み、
車載空調装置１側の基準電圧ＶＲＥＦＡに対してＥＣＵ
１１側の基準電圧ＶＲＥＦＥの電位が最も低くなる電圧
を基準にして、センサラインの断線を判断することも考
えられる。 【００１４】図５は、図１の装置における基準電圧ＶＲ
ＥＦＥ，ＶＲＥＦＡおよびＧＮＤ電位差の関係の一例を
示す図である。 【００１５】図５の例では、車載空調装置１の接地点Ｇ
ＮＤＡの電位はＥＣＵ１１の接地点ＧＮＤＥの電位より
高く、さらに、基準電圧ＶＲＥＦＥおよびＶＲＥＦＡを
利用する構成要素がエンジン水温センサ１２および外気
温センサ２の他にもある等の理由から、基準電圧ＶＲＥ
ＦＥおよびＶＲＥＦＡには変動が生じている。この変動
によって生じた基準電圧ＶＲＥＦＥおよびＶＲＥＦＡの
各最小値を、それぞれ最小基準電圧ＶＲＥＦＥＭＩＮお
よびＶＲＥＦＡＭＩＮとし、その各最大値を、それぞれ
最大基準電圧ＶＲＥＦＥＭＡＸおよびＶＲＥＦＡＭＡＸ
とする。また、接地点ＧＮＤＥに対する接地点ＧＮＤＡ
の最大電位を最大電位ＶＧＮＤＡＭＡＸとすると、同図
の例では、最大電位ＶＧＮＤＡＭＡＸ＞接地点ＧＮＤＥ
の電位となるために、前記ＧＮＤ電位差は正の値とな
る。したがって、車載空調装置１のＣＰＵ１ａが検出す
るセンサライン１３の電圧値は、実質的にはＧＮＤ電位
差だけ小さい値になる。 【００１６】基準電圧ＶＲＥＦＥ，ＶＲＥＦＡおよびＧ
ＮＤ電位差がこのような関係である場合に、ＣＰＵ１ａ
が断線判断の基準とする電圧を、図５中の「判定電圧
（＝最小基準電圧ＶＲＥＦＥＭＩＮ）」、すなわち最小
基準電圧ＶＲＥＦＡＭＩＮより小さい所定電圧値に設定
することも考えられる。 【００１７】しかし、上記判定電圧を、最小基準電圧Ｖ
ＲＥＦＡＭＩＮより小さい所定電圧値に設定すると、Ｃ
ＰＵ１ａは、この所定電圧値を検出したときに、エンジ
ン水温センサ１２の抵抗値が高い、すなわちエンジン水
温が低いことによってセンサライン１３に生じた電圧値
であるのか、センサラインが断線したことによって生じ
た電圧値であるのかを区別することができない場合があ
るという問題があった。 【００１８】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、エンジン水温センサおよび外気温センサのうち一方
のセンサが他の車載装置側に設けられている場合でも該
一方のセンサのセンサラインの断線を正確に判断するこ
とが可能な車載空調装置を提供することを目的とする。 【００１９】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ
と外気温を検出する外気温センサの一方が車載空調装置
に配置されるとともに、他方が他の車載装置に配置さ
れ、前記各センサの各一端はそれぞれ異なったセンサラ
インに接続されるとともに、該各センサラインにはそれ
ぞれ対応する装置の基準電圧が印加され、前記各センサ
の他端はそれぞれ対応する装置内で接地され、前記各セ
ンサラインの各電圧を個別に検出することにより、エン
ジン水温ＴＷおよび外気温ＴＡを算出するようにした車
載空調装置において、前記他の車載装置側の基準電圧が
印加されたセンサラインの電圧が該センサラインの断線
時の電圧範囲内の値であり、かつ、前記空調装置側の基
準電圧が印加されたセンサラインの電圧が該基準電圧よ
り小さいときに、ＴＡ＞ＴＷ＋ｘ（ただし、ｘは所定の
補正分）の条件を所定時間満たせば、前記他の車載装置
側の基準電圧が印加されたセンサラインは断線したと判
断し、所定のフェールセーフ制御を実行する制御手段を
有することを特徴とする。 【００２０】本発明の構成に依れば、前記他の車載装置
側の基準電圧が印加されたセンサラインの電圧が該セン
サラインの断線時の電圧範囲内の値であり、かつ、前記
空調装置側の基準電圧が印加されたセンサラインの電圧
が該基準電圧より小さいときに、ＴＡ＞ＴＷ＋ｘ（ただ
し、ｘは所定の補正分）の条件を所定時間満たせば、前
記他の車載装置側の基準電圧が印加されたセンサライン
は断線したと判断し、所定のフェールセーフ制御を実行
するので、エンジン水温センサおよび外気温センサのう
ち一方のセンサが他の車載装置側に設けられている場合
でも該一方のセンサのセンサラインの断線を正確に判断
することができる。 【００２１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。 【００２２】図１は、本発明の実施の一形態に係る車載
空調装置の概略構成を示す概略構成図である。本実施の
形態の車載空調装置１は、前記従来例で説明した装置に
対して、ＣＰＵ１ａが実行する制御処理が異なるのみで
あるので、前記従来例の装置を用い、その構成要素の説
明は省略する。 【００２３】上述したように、車載空調装置１の側には
外気温センサ２のみが属し、エンジン水温センサ１２は
ＥＣＵ１１側に属するため、車載空調装置１がエンジン
水温を利用する場合には、センサライン１３を介して、
ＥＣＵ１１に接続されているエンジン水温センサ１２の
出力（センサライン１３の印加電圧）を検出する。すな
わち、本実施の形態では、車載空調装置１は、エンジン
水温センサ１２のセンサラインが断線したか否かを判断
する。しかし、これに限らず、エンジン水温センサ１２
が車載空調装置１側に属し、外気温センサ２がＥＣＵ１
１等の他の車載装置側に属する場合には、後述する制御
処理と同様の方法で、外気温センサ１の断線を判断する
ことができる。 【００２４】図２は、ＣＰＵ１ａが実行する制御処理の
手順を示すフローチャートである。本フローチャートの
処理は、ＣＰＵ１ａが実行する処理のうち、エンジン水
温センサ１２のセンサラインの断線を判断する処理のみ
を示しており、実際には、ＣＰＵ１ａはその他の処理も
行っているが、本発明を説明する上で必須の処理でない
ので、その処理の図示および説明を省略する。 【００２５】同図において、まずセンサライン１３の電
圧を検出し、その検出値を検出電圧ＶＴＷとする（ステ
ップＳ１）。 【００２６】次に、検出電圧ＶＴＷが、エンジン水温セ
ンサ１２のセンサラインが断線したときに検出される電
圧の上限値および下限値の範囲内にあるか否かを判断し
（ステップＳ２）、検出電圧ＶＴＷがこの範囲内にある
場合には、検出電圧ＶＴＷからエンジン水温ＴＷを算出
する（ステップＳ３）。 【００２７】続くステップＳ４では、前記ステップＳ１
と同様にして、センサライン３の電圧を検出し、その検
出値を検出電圧ＶＴＡとする。 【００２８】ステップＳ５では、外気温センサ２が正常
に作動しているか否か、たとえば検出電圧ＶＴＡが略基
準電圧ＶＲＥＦＡとなっているか否か、すなわち外気温
センサ２のセンサラインが断線しているか否かを判断
し、外気温センサ２が正常に作動している（検出電圧Ｖ
ＴＡ＜略基準電圧ＶＲＥＦＡ）ときには、前記ステップ
Ｓ３と同様にして、検出電圧ＶＴＡから外気温ＴＡを算
出する（ステップＳ６）。 【００２９】次に、前記算出したエンジン水温ＴＷおよ
び外気温ＴＡが次式（１）を満たしているか否かを判断
する（ステップＳ７）。 【００３０】ＴＡ ＞ ＴＷ ＋ ｘ ‥‥（１） ただし、ｘは、低温ソーク後、外気温センサ２が日射さ
れた等の要因で、外気温センサ２により検出された温度
ＴＡがエンジン水温ＴＷに比べて最も上昇する場合を考
慮した補正値（温度）を示す。 【００３１】図３は、低温ソーク時に、外気温センサ２
により検出された外気温およびエンジン水温センサ１２
により検出されたエンジン水温の推移を示す図であり、
（ａ）は、低温ソーク後エンジンを始動したときに検出
された外気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷの推移を示
し、（ｂ）は、エンジンを停止後、低温ソークしたとき
に検出された外気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷの推移
を示し、（ｃ）は、低温ソーク後、外気温センサ２が日
射されたときに検出された外気温ＴＡおよびエンジン水
温ＴＷの推移を示している。図中、縦軸は検出された温
度を示し、横軸は時間を示している。 【００３２】（ｃ）のグラフから分かるように、低温ソ
ーク後、外気温センサ２が日射されると、検出された外
気温ＴＡは、検出されたエンジン水温ＴＷよりΔα℃だ
け上昇する。上記式（１）では、この上昇分Δα℃を温
度ｘとして考慮している。なお、本実施の形態では、こ
の上昇分ｘは定数Δαとしているが、これに限らず、上
昇分ｘを変数とみなしてもよい。 【００３３】また、上記式（１）により、エンジン水温
センサ１２のセンサラインが断線したことを判断できる
のは、エンジン水温センサ１２が正常に動作していると
きには、図３（ａ），（ｂ）で示すように、検出された
外気温ＴＡは、検出されたエンジン水温ＴＷより高くな
ることはないからである。ただ、上述のように、低温ソ
ーク後、外気温センサ２が日射される等の例外を考慮す
る必要はある。 【００３４】図２に戻り、ステップＳ７の判断でＴＡ＞
ＴＷ＋ｘのときには、タイマｔが時間を計時しているこ
とを「１」で示すフラグＦｔの状態を判断する（ステッ
プＳ８）。ここで、タイマｔは、前記ステップＳ２，Ｓ
５，Ｓ７の条件をすべて満足した状態が継続する時間を
計時するためのものである。 【００３５】ステップＳ８の判断でフラグＦｔ＝０のと
き、すなわちタイマｔがまだ計時を開始していないとき
には、フラグＦｔをセット（「１」）した（ステップＳ
９）後に、タイマｔの計時を開始させる（ステップＳ１
０）。 【００３６】一方、ステップＳ８の判断でフラグＦｔ＝
１のとき、すなわちタイマｔが計時中のときには、タイ
マｔの計時時間ｔが所定時間Ｔ（たとえば数秒）以上で
あるか否かを判断する（ステップＳ１１）。この判断で
ｔ≧Ｔのとき、すなわち前記ステップＳ２，Ｓ５，Ｓ７
の条件をすべて満足した状態が所定時間Ｔだけ継続した
ときには、エンジン水温センサ１２のセンサラインは断
線したと判断し、エンジン水温センサ１２からの出力値
を代替値に変更したりする等のフェイルセーフ制御を行
った（ステップＳ１２）後に、本制御処理を終了する。
一方、ステップＳ１１の判断でｔ＜Ｔのとき、すなわ
ち、前記前記ステップＳ２，Ｓ５，Ｓ７の条件をすべて
満足した状態が所定時間Ｔに到達せず、エンジン水温セ
ンサ１２のセンサラインは断線したと判断できないとき
には、直ちに本制御処理を終了する。 【００３７】一方、前記ステップＳ２の判断で検出電圧
ＶＴＷが断線時の電圧範囲内でないとき、または、前記
ステップＳ５の判断でＶＴＡ≒ＶＲＥＦＡのとき、また
は、前記ステップＳ７の判断でＴＡ≦ＴＷ＋ｘのときに
は、前記フラグＦｔをリセット（「０」）し（ステップ
Ｓ１３）、タイマｔをリセットしてその計時を停止させ
た（ステップＳ１４）後に、本制御処理を終了する。 【００３８】以上説明したように、本実施の形態では、
正常に動作している外気温センサ２から検出された出力
とエンジン水温センサ１２から検出された出力とを比較
することにより、エンジン水温センサ１２のセンサライ
ンが断線したことを判断するようにしたので、そのセン
サラインに印加された電圧が変動しても、センサライン
の断線を正確に判断することができる。 【００３９】なお、前述したように本実施の形態では、
エンジン水温センサ１２のセンサラインの断線を判断す
るようにしたが、これに限らず、エンジン水温センサ１
２および外気温センサ２の接続状態が逆の場合には、上
記方法と同様の方法により、外気温センサ２の断線を判
断することができる。 【００４０】 【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
前記他の車載装置側の基準電圧が印加されたセンサライ
ンの電圧が該センサラインの断線時の電圧範囲内の値で
あり、かつ、前記空調装置側の基準電圧が印加されたセ
ンサラインの電圧が該基準電圧より小さいときに、ＴＡ
＞ＴＷ＋ｘ（ただし、ｘは所定の補正分）の条件を所定
時間満たせば、前記他の車載装置側の基準電圧が印加さ
れたセンサラインは断線したと判断し、所定のフェール
セーフ制御を実行するので、エンジン水温センサおよび
外気温センサのうち一方のセンサが他の車載装置側に設
けられている場合でも該一方のセンサのセンサラインの
断線を正確に判断することが可能となる効果を奏する。
サまたは外気温センサの故障を検出することができる車
載空調装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジン水温センサまたは外気温
センサの故障を検出することができる車載空調装置とし
て、例えば図４に示す装置が知られている。 【０００３】同図の車載空調装置１０１は、エンジン水
温に応じて抵抗値が可変となるエンジン水温センサ１０
２と、外気温に応じて抵抗値が可変となる外気温センサ
１０３と、シリアル抵抗１０１ｂおよび１０１ｃを介し
て基準電圧ＶＲＥＦがそれぞれ印加されたセンサライン
１０４および１０５と、該センサライン１０４および１
０５の電圧を検出するＣＰＵ１０１ａとにより主として
構成されている。そして、センサ１０２および１０３の
一方の各端子は、それぞれセンサライン１０４および１
０５に接続され、センサ１０２および１０３の他方の各
端子は、接地点ＧＮＤで接地されている。 【０００４】センサライン１０４または１０５が断線す
ると、断線した側のセンサラインの電圧は、略基準電圧
ＶＲＥＦに引き上げられる。したがって、ＣＰＵ１０１
ａは、センサライン１０４および１０５の電圧を常に監
視し、その電圧が略基準電圧ＶＲＥＦになったことを検
出すると、当該センサラインは断線したと判断し、当該
センサからの出力値を代替値に変更したりする等のフェ
イルセーフ制御を行っていた。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車載空調装置が図１のような構成である場合には、
以下のような問題が生じた。 【０００６】図１は、車載空調装置が、他の車載装置側
に属するセンサの出力を利用して室温制御を行うように
した一例を示す図である。たとえばエンジン水温は、各
種の車載装置がその制御に用いるため、各車載装置それ
ぞれがエンジン水温センサを備えるようにすると、各装
置の構造の複雑化や製造コストの増大等を招くことにな
る。したがって、他の車載装置に属するエンジン水温セ
ンサを利用して、各装置の構造の簡単化および製造コス
トの低減を図るようにしている。 【０００７】図１において、車載空調装置１は、前記外
気温センサ１０３と同様の外気温センサ２と、シリアル
抵抗１ｂを介して基準電圧ＶＲＥＦＡが印加されたセン
サライン３と、センサライン１３の電圧を増幅する増幅
器１ｃと、該増幅器１ｃおよびセンサライン３の電圧を
検出するＣＰＵ１ａとにより主として構成されている。
そして、外気温センサ２の一方の端子はセンサライン３
に接続され、外気温センサ２の他方の端子は車載空調装
置１側の接地点ＧＮＤＡで接地されている。 【０００８】一方、例えばエンジンへの燃料供給制御等
を行う電子コントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と
いう）１１は、前記エンジン水温センサ１０２と同様の
エンジン水温センサ１２と、シリアル抵抗１１ｂを介し
て基準電圧ＶＲＥＦＥが印加されたセンサライン１３
と、該センサライン１３の電圧を検出するＣＰＵ１１ａ
とにより主として構成されている。そして、エンジン水
温センサ１２の一方の端子はセンサライン１３に接続さ
れ、エンジン水温センサ１２の他方の端子はＥＣＵ１１
側の接地点ＧＮＤＥで接地されている。 【０００９】すなわち、図１の装置は、前記図４の装置
に対して、エンジン水温センサ１２が車載空調装置１側
に属さずに、ＥＣＵ１１側に属している点が異なってい
る。 【００１０】このように構成された車載空調装置に、前
記従来の故障検出方法を適用した場合、すなわちセンサ
ライン１３の電圧が車載空調装置１側の基準電圧ＶＲＥ
ＦＡとほぼ等しくなったときに、センサライン１３が断
線したと判断するようにした場合には、車載空調装置１
の接地点ＧＮＤＡとＥＣＵ１１の接地点ＧＮＤＥとの間
に電位差があるために、たとえばセンサライン１３の電
圧が次式の関係を満たし、断線の判断ができなくなる虞
があった。 【００１１】センサライン電圧 ＝ ＶＲＥＦＥ ＜ ＶＲ
ＥＦＡ ＋ ＧＮＤ電位差 ただし、ＧＮＤ電位差は、接地点ＧＮＤＡと接地点ＧＮ
ＤＥとの電位差を示す。 【００１２】すなわち、センサライン１３の電圧が上式
の関係を満たす場合に、エンジン水温センサ１２のセン
サラインが断線すると、センサライン１３の電圧は略基
準電圧ＶＲＥＦＥとなるが、この基準電圧ＶＲＥＦＥ
は、ＣＰＵ１ａが断線判断の基準とする実質の基準電圧
（＝基準電圧ＶＲＥＦＡ＋ＧＮＤ電位差）より小さいた
め、センサラインが断線しているにも拘わらず、ＣＰＵ
１ａは、断線を判断することができないことになる。 【００１３】この対策として、ＧＮＤ電位差を見込み、
車載空調装置１側の基準電圧ＶＲＥＦＡに対してＥＣＵ
１１側の基準電圧ＶＲＥＦＥの電位が最も低くなる電圧
を基準にして、センサラインの断線を判断することも考
えられる。 【００１４】図５は、図１の装置における基準電圧ＶＲ
ＥＦＥ，ＶＲＥＦＡおよびＧＮＤ電位差の関係の一例を
示す図である。 【００１５】図５の例では、車載空調装置１の接地点Ｇ
ＮＤＡの電位はＥＣＵ１１の接地点ＧＮＤＥの電位より
高く、さらに、基準電圧ＶＲＥＦＥおよびＶＲＥＦＡを
利用する構成要素がエンジン水温センサ１２および外気
温センサ２の他にもある等の理由から、基準電圧ＶＲＥ
ＦＥおよびＶＲＥＦＡには変動が生じている。この変動
によって生じた基準電圧ＶＲＥＦＥおよびＶＲＥＦＡの
各最小値を、それぞれ最小基準電圧ＶＲＥＦＥＭＩＮお
よびＶＲＥＦＡＭＩＮとし、その各最大値を、それぞれ
最大基準電圧ＶＲＥＦＥＭＡＸおよびＶＲＥＦＡＭＡＸ
とする。また、接地点ＧＮＤＥに対する接地点ＧＮＤＡ
の最大電位を最大電位ＶＧＮＤＡＭＡＸとすると、同図
の例では、最大電位ＶＧＮＤＡＭＡＸ＞接地点ＧＮＤＥ
の電位となるために、前記ＧＮＤ電位差は正の値とな
る。したがって、車載空調装置１のＣＰＵ１ａが検出す
るセンサライン１３の電圧値は、実質的にはＧＮＤ電位
差だけ小さい値になる。 【００１６】基準電圧ＶＲＥＦＥ，ＶＲＥＦＡおよびＧ
ＮＤ電位差がこのような関係である場合に、ＣＰＵ１ａ
が断線判断の基準とする電圧を、図５中の「判定電圧
（＝最小基準電圧ＶＲＥＦＥＭＩＮ）」、すなわち最小
基準電圧ＶＲＥＦＡＭＩＮより小さい所定電圧値に設定
することも考えられる。 【００１７】しかし、上記判定電圧を、最小基準電圧Ｖ
ＲＥＦＡＭＩＮより小さい所定電圧値に設定すると、Ｃ
ＰＵ１ａは、この所定電圧値を検出したときに、エンジ
ン水温センサ１２の抵抗値が高い、すなわちエンジン水
温が低いことによってセンサライン１３に生じた電圧値
であるのか、センサラインが断線したことによって生じ
た電圧値であるのかを区別することができない場合があ
るという問題があった。 【００１８】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、エンジン水温センサおよび外気温センサのうち一方
のセンサが他の車載装置側に設けられている場合でも該
一方のセンサのセンサラインの断線を正確に判断するこ
とが可能な車載空調装置を提供することを目的とする。 【００１９】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ
と外気温を検出する外気温センサの一方が車載空調装置
に配置されるとともに、他方が他の車載装置に配置さ
れ、前記各センサの各一端はそれぞれ異なったセンサラ
インに接続されるとともに、該各センサラインにはそれ
ぞれ対応する装置の基準電圧が印加され、前記各センサ
の他端はそれぞれ対応する装置内で接地され、前記各セ
ンサラインの各電圧を個別に検出することにより、エン
ジン水温ＴＷおよび外気温ＴＡを算出するようにした車
載空調装置において、前記他の車載装置側の基準電圧が
印加されたセンサラインの電圧が該センサラインの断線
時の電圧範囲内の値であり、かつ、前記空調装置側の基
準電圧が印加されたセンサラインの電圧が該基準電圧よ
り小さいときに、ＴＡ＞ＴＷ＋ｘ（ただし、ｘは所定の
補正分）の条件を所定時間満たせば、前記他の車載装置
側の基準電圧が印加されたセンサラインは断線したと判
断し、所定のフェールセーフ制御を実行する制御手段を
有することを特徴とする。 【００２０】本発明の構成に依れば、前記他の車載装置
側の基準電圧が印加されたセンサラインの電圧が該セン
サラインの断線時の電圧範囲内の値であり、かつ、前記
空調装置側の基準電圧が印加されたセンサラインの電圧
が該基準電圧より小さいときに、ＴＡ＞ＴＷ＋ｘ（ただ
し、ｘは所定の補正分）の条件を所定時間満たせば、前
記他の車載装置側の基準電圧が印加されたセンサライン
は断線したと判断し、所定のフェールセーフ制御を実行
するので、エンジン水温センサおよび外気温センサのう
ち一方のセンサが他の車載装置側に設けられている場合
でも該一方のセンサのセンサラインの断線を正確に判断
することができる。 【００２１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。 【００２２】図１は、本発明の実施の一形態に係る車載
空調装置の概略構成を示す概略構成図である。本実施の
形態の車載空調装置１は、前記従来例で説明した装置に
対して、ＣＰＵ１ａが実行する制御処理が異なるのみで
あるので、前記従来例の装置を用い、その構成要素の説
明は省略する。 【００２３】上述したように、車載空調装置１の側には
外気温センサ２のみが属し、エンジン水温センサ１２は
ＥＣＵ１１側に属するため、車載空調装置１がエンジン
水温を利用する場合には、センサライン１３を介して、
ＥＣＵ１１に接続されているエンジン水温センサ１２の
出力（センサライン１３の印加電圧）を検出する。すな
わち、本実施の形態では、車載空調装置１は、エンジン
水温センサ１２のセンサラインが断線したか否かを判断
する。しかし、これに限らず、エンジン水温センサ１２
が車載空調装置１側に属し、外気温センサ２がＥＣＵ１
１等の他の車載装置側に属する場合には、後述する制御
処理と同様の方法で、外気温センサ１の断線を判断する
ことができる。 【００２４】図２は、ＣＰＵ１ａが実行する制御処理の
手順を示すフローチャートである。本フローチャートの
処理は、ＣＰＵ１ａが実行する処理のうち、エンジン水
温センサ１２のセンサラインの断線を判断する処理のみ
を示しており、実際には、ＣＰＵ１ａはその他の処理も
行っているが、本発明を説明する上で必須の処理でない
ので、その処理の図示および説明を省略する。 【００２５】同図において、まずセンサライン１３の電
圧を検出し、その検出値を検出電圧ＶＴＷとする（ステ
ップＳ１）。 【００２６】次に、検出電圧ＶＴＷが、エンジン水温セ
ンサ１２のセンサラインが断線したときに検出される電
圧の上限値および下限値の範囲内にあるか否かを判断し
（ステップＳ２）、検出電圧ＶＴＷがこの範囲内にある
場合には、検出電圧ＶＴＷからエンジン水温ＴＷを算出
する（ステップＳ３）。 【００２７】続くステップＳ４では、前記ステップＳ１
と同様にして、センサライン３の電圧を検出し、その検
出値を検出電圧ＶＴＡとする。 【００２８】ステップＳ５では、外気温センサ２が正常
に作動しているか否か、たとえば検出電圧ＶＴＡが略基
準電圧ＶＲＥＦＡとなっているか否か、すなわち外気温
センサ２のセンサラインが断線しているか否かを判断
し、外気温センサ２が正常に作動している（検出電圧Ｖ
ＴＡ＜略基準電圧ＶＲＥＦＡ）ときには、前記ステップ
Ｓ３と同様にして、検出電圧ＶＴＡから外気温ＴＡを算
出する（ステップＳ６）。 【００２９】次に、前記算出したエンジン水温ＴＷおよ
び外気温ＴＡが次式（１）を満たしているか否かを判断
する（ステップＳ７）。 【００３０】ＴＡ ＞ ＴＷ ＋ ｘ ‥‥（１） ただし、ｘは、低温ソーク後、外気温センサ２が日射さ
れた等の要因で、外気温センサ２により検出された温度
ＴＡがエンジン水温ＴＷに比べて最も上昇する場合を考
慮した補正値（温度）を示す。 【００３１】図３は、低温ソーク時に、外気温センサ２
により検出された外気温およびエンジン水温センサ１２
により検出されたエンジン水温の推移を示す図であり、
（ａ）は、低温ソーク後エンジンを始動したときに検出
された外気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷの推移を示
し、（ｂ）は、エンジンを停止後、低温ソークしたとき
に検出された外気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷの推移
を示し、（ｃ）は、低温ソーク後、外気温センサ２が日
射されたときに検出された外気温ＴＡおよびエンジン水
温ＴＷの推移を示している。図中、縦軸は検出された温
度を示し、横軸は時間を示している。 【００３２】（ｃ）のグラフから分かるように、低温ソ
ーク後、外気温センサ２が日射されると、検出された外
気温ＴＡは、検出されたエンジン水温ＴＷよりΔα℃だ
け上昇する。上記式（１）では、この上昇分Δα℃を温
度ｘとして考慮している。なお、本実施の形態では、こ
の上昇分ｘは定数Δαとしているが、これに限らず、上
昇分ｘを変数とみなしてもよい。 【００３３】また、上記式（１）により、エンジン水温
センサ１２のセンサラインが断線したことを判断できる
のは、エンジン水温センサ１２が正常に動作していると
きには、図３（ａ），（ｂ）で示すように、検出された
外気温ＴＡは、検出されたエンジン水温ＴＷより高くな
ることはないからである。ただ、上述のように、低温ソ
ーク後、外気温センサ２が日射される等の例外を考慮す
る必要はある。 【００３４】図２に戻り、ステップＳ７の判断でＴＡ＞
ＴＷ＋ｘのときには、タイマｔが時間を計時しているこ
とを「１」で示すフラグＦｔの状態を判断する（ステッ
プＳ８）。ここで、タイマｔは、前記ステップＳ２，Ｓ
５，Ｓ７の条件をすべて満足した状態が継続する時間を
計時するためのものである。 【００３５】ステップＳ８の判断でフラグＦｔ＝０のと
き、すなわちタイマｔがまだ計時を開始していないとき
には、フラグＦｔをセット（「１」）した（ステップＳ
９）後に、タイマｔの計時を開始させる（ステップＳ１
０）。 【００３６】一方、ステップＳ８の判断でフラグＦｔ＝
１のとき、すなわちタイマｔが計時中のときには、タイ
マｔの計時時間ｔが所定時間Ｔ（たとえば数秒）以上で
あるか否かを判断する（ステップＳ１１）。この判断で
ｔ≧Ｔのとき、すなわち前記ステップＳ２，Ｓ５，Ｓ７
の条件をすべて満足した状態が所定時間Ｔだけ継続した
ときには、エンジン水温センサ１２のセンサラインは断
線したと判断し、エンジン水温センサ１２からの出力値
を代替値に変更したりする等のフェイルセーフ制御を行
った（ステップＳ１２）後に、本制御処理を終了する。
一方、ステップＳ１１の判断でｔ＜Ｔのとき、すなわ
ち、前記前記ステップＳ２，Ｓ５，Ｓ７の条件をすべて
満足した状態が所定時間Ｔに到達せず、エンジン水温セ
ンサ１２のセンサラインは断線したと判断できないとき
には、直ちに本制御処理を終了する。 【００３７】一方、前記ステップＳ２の判断で検出電圧
ＶＴＷが断線時の電圧範囲内でないとき、または、前記
ステップＳ５の判断でＶＴＡ≒ＶＲＥＦＡのとき、また
は、前記ステップＳ７の判断でＴＡ≦ＴＷ＋ｘのときに
は、前記フラグＦｔをリセット（「０」）し（ステップ
Ｓ１３）、タイマｔをリセットしてその計時を停止させ
た（ステップＳ１４）後に、本制御処理を終了する。 【００３８】以上説明したように、本実施の形態では、
正常に動作している外気温センサ２から検出された出力
とエンジン水温センサ１２から検出された出力とを比較
することにより、エンジン水温センサ１２のセンサライ
ンが断線したことを判断するようにしたので、そのセン
サラインに印加された電圧が変動しても、センサライン
の断線を正確に判断することができる。 【００３９】なお、前述したように本実施の形態では、
エンジン水温センサ１２のセンサラインの断線を判断す
るようにしたが、これに限らず、エンジン水温センサ１
２および外気温センサ２の接続状態が逆の場合には、上
記方法と同様の方法により、外気温センサ２の断線を判
断することができる。 【００４０】 【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
前記他の車載装置側の基準電圧が印加されたセンサライ
ンの電圧が該センサラインの断線時の電圧範囲内の値で
あり、かつ、前記空調装置側の基準電圧が印加されたセ
ンサラインの電圧が該基準電圧より小さいときに、ＴＡ
＞ＴＷ＋ｘ（ただし、ｘは所定の補正分）の条件を所定
時間満たせば、前記他の車載装置側の基準電圧が印加さ
れたセンサラインは断線したと判断し、所定のフェール
セーフ制御を実行するので、エンジン水温センサおよび
外気温センサのうち一方のセンサが他の車載装置側に設
けられている場合でも該一方のセンサのセンサラインの
断線を正確に判断することが可能となる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車載空調装置の概
略構成を示す概略構成図である。 【図２】図１の車載空調装置側のＣＰＵが実行する制御
処理の手順を示すフローチャートである。 【図３】低温ソーク時に、図１の外気温センサにより検
出された外気温およびエンジン水温センサにより検出さ
れたエンジン水温の推移を示す図である。 【図４】従来の車載空調装置の概略構成を示す概略構成
図である。 【図５】図１の装置における基準電圧ＶＲＥＦＥ，ＶＲ
ＥＦＡおよびＧＮＤ電位差の関係の一例を示す図であ
る。 【符号の説明】 １ 車載空調装置 １ａ ＣＰＵ（制御手段） ２ 外気温センサ １２ エンジン水温センサ
略構成を示す概略構成図である。 【図２】図１の車載空調装置側のＣＰＵが実行する制御
処理の手順を示すフローチャートである。 【図３】低温ソーク時に、図１の外気温センサにより検
出された外気温およびエンジン水温センサにより検出さ
れたエンジン水温の推移を示す図である。 【図４】従来の車載空調装置の概略構成を示す概略構成
図である。 【図５】図１の装置における基準電圧ＶＲＥＦＥ，ＶＲ
ＥＦＡおよびＧＮＤ電位差の関係の一例を示す図であ
る。 【符号の説明】 １ 車載空調装置 １ａ ＣＰＵ（制御手段） ２ 外気温センサ １２ エンジン水温センサ
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(56)参考文献 特開 平６−227236（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−315315（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−77639（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−332647（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−288434（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−194620（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−46358（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−122109（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−15517（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/32 613
F25B 49/02 570
B60H 1/00
B60H 1/32 623
B60H 1/32 625
B60H 1/00 101
F24F 11/02
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン水温を検出するエンジン水温セ
ンサと外気温を検出する外気温センサの一方が車載空調
装置に配置されるとともに、他方が他の車載装置に配置
され、前記各センサの各一端はそれぞれ異なったセンサ
ラインに接続されるとともに、該各センサラインにはそ
れぞれ対応する装置の基準電圧が印加され、前記各セン
サの他端はそれぞれ対応する装置内で接地され、前記各
センサラインの各電圧を個別に検出することにより、エ
ンジン水温ＴＷおよび外気温ＴＡを算出するようにした
車載空調装置において、前記他の車載装置側の基準電圧が印加されたセンサライ
ンの電圧が該センサラインの断線時の電圧範囲内の値で
あり、かつ、前記空調装置側の基準電圧が印加されたセ
ンサラインの電圧が該基準電圧より小さいときに、ＴＡ
＞ＴＷ＋ｘ（ただし、ｘは所定の補正分）の条件を所定
時間満たせば、前記他の車載装置側の基準電圧が印加さ
れたセンサラインは断線したと判断し、所定のフェール
セーフ制御を実行する制御手段 を有することを特徴とす
る車載空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28435595A JP3364070B2 (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 車載空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28435595A JP3364070B2 (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 車載空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999730A JPH0999730A (ja) | 1997-04-15 |
| JP3364070B2 true JP3364070B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=17677527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28435595A Expired - Fee Related JP3364070B2 (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 車載空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3364070B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004024579B3 (de) * | 2004-05-18 | 2006-01-19 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Füllstandsüberwachung eines Kältemittelkreislaufs einer Fahrzeugklimaanlage |
| JP4947493B2 (ja) * | 2007-10-09 | 2012-06-06 | 株式会社デンソー | センサ識別機能付き車両用エアコン制御装置 |
-
1995
- 1995-10-06 JP JP28435595A patent/JP3364070B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0999730A (ja) | 1997-04-15 |
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