JP3333702B2 - Tire pressure detector - Google Patents
Tire pressure detectorInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のタイヤ空気
圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire pressure detecting device for detecting a tire pressure condition of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】タイヤ空気圧検知装置は、車両の走行中
にタイヤの空気圧状態を監視してタイヤの空気抜け等の
タイヤの異常を運転者等に知らせるもので、タイヤの空
気圧を直接検出するようにしたものの他、特開昭６３−
３０５０１１号公報記載の車両の減圧タイヤの検出法の
ように、車輪に取り付けられたいずれかのタイヤの空気
圧が低下して車輪の回転半径が小さくなると車輪速が速
くなることに着目し、車輪速センサ等により検出された
前後左右の車輪の角速度に基づいて回転状態値を算出し
タイヤの空気圧の状態を間接的に検知するようにしたも
のがある。2. Description of the Related Art A tire pressure detecting device monitors a tire pressure condition during running of a vehicle and informs a driver or the like of a tire abnormality such as tire deflation. The tire pressure detecting device detects the tire pressure directly. In addition to those described in
Focusing on the fact that the wheel speed increases as the air pressure of one of the tires attached to the wheel decreases and the radius of rotation of the wheel decreases, as in the method for detecting a reduced pressure tire of a vehicle described in Japanese Patent No. In some cases, a rotation state value is calculated based on the angular velocities of the front, rear, left and right wheels detected by a sensor or the like, and the state of the tire pressure is indirectly detected.
【０００３】回転状態値は旋回時の左右輪間の車輪速偏
度に影響されないでタイヤの空気圧に応じて変化するよ
うに、前輪の左右輪間の車輪速偏度と後輪の左右輪間の
車輪速偏度との偏差に依存するパラメータとしている。
回転状態値が右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速の
増加を示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪の
車輪速の増加を示しているかが判定され、タイヤ空気圧
が低下した車輪を車輪速が増加しているものと判定され
た２つの車輪に特定している。[0003] The rotational speed value between the left and right wheels of the front wheel and the right and left wheels of the rear wheel are varied so that the rotation state value is changed according to the air pressure of the tire without being influenced by the wheel speed deviation between the right and left wheels during turning. Is a parameter dependent on the deviation from the wheel speed deviation.
It is determined whether the rotation state value indicates an increase in the wheel speed of the right driving wheel or the left driven wheel, or an increase in the wheel speed of the left driving wheel or the right driven wheel. Are identified as two wheels determined to be increasing.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記特開
昭６３−３０５０１１号公報記載の車両の減圧タイヤの
検出法等の回転状態値を用いた技術では、駆動輪のタイ
ヤの空気圧が低下した場合には、特に加速中や登坂時に
駆動力の変動によってスリップ状態が変化し回転状態値
からタイヤの空気圧低下が正確に検知できないという問
題がある。However, in the technique using the rotational state value such as the method for detecting a reduced pressure tire of a vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 63-305011, if the air pressure of the tire of the driving wheel is reduced. In particular, there is a problem that the slip state changes due to a change in the driving force during acceleration or climbing a hill, and a decrease in tire air pressure cannot be accurately detected from the rotation state value.
【０００５】そこで本発明は、駆動力が変動しても検知
確度の高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的
とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire pressure detecting device having high detection accuracy even when the driving force fluctuates.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、前輪駆動もしくは後輪駆動の車両の各車輪の車輪速
を検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手段により検
出された車輪速に基づいて、回転状態値演算手段がタイ
ヤの空気圧低下時の車輪速の偏りに依存する回転状態値
を演算し、加えて前後輪車輪速偏度演算手段が前後輪間
の車輪速偏度を演算するように構成する。選別手段によ
り、所定期間に演算された車輪速偏度がその相対的な大
きさで分類され、所定期間に演算された回転状態値のう
ち、前後輪間の車輪速差が相対的に小さい車輪速偏度に
対応する回転状態値が選別される。選別された回転状態
値の代表値に基づいて上記所定期間におけるタイヤの空
気圧状態を判定する判定手段を設ける。According to the first aspect of the present invention, there is provided a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel of a front wheel drive or a rear wheel drive vehicle, and a wheel speed detected by the wheel speed detecting means. On the basis of the above, the rotation state value calculation means calculates a rotation state value dependent on the deviation of the wheel speed when the tire air pressure drops, and in addition, the front and rear wheel speed deviation calculation means calculates the wheel speed deviation between the front and rear wheels. It is configured to calculate. The wheel speed deviation calculated in the predetermined period is classified by its relative magnitude by the selecting means, and among the rotation state values calculated in the predetermined period, the wheel speed difference between the front and rear wheels is relatively small. The rotation state value corresponding to the speed deviation is selected. A judging means for judging the tire pressure state in the predetermined period based on the selected representative value of the rotation state value is provided.
【０００７】車輪速偏度の分類により、回転状態値のう
ち、前後輪間の差が相対的に小さい車輪速に基づいて演
算されたものが選別される。すなわち前後輪間の差が大
きい車輪速に基づいて演算された回転状態値は、駆動力
が変動してスリップ状態がばらついている蓋然性が高い
ときのデータであるとしてタイヤ空気圧状態の判定には
用いられない。しかも車輪速偏度の分類を相対的な分類
とすることで、タイヤの磨耗状態等が変わっても適切に
分類されるから、空気圧低下時の車輪速の偏度がよく反
映された回転状態値と、検知誤差を含む回転状態値とを
正確に区別することができる。[0007] According to the classification of the wheel speed deviation, among the rotation state values, those calculated based on the wheel speed having a relatively small difference between the front and rear wheels are selected. That is, the rotational state value calculated based on the wheel speed having a large difference between the front and rear wheels is used for determining the tire air pressure state as it is data when the driving force fluctuates and the slip state varies and there is a high probability. I can't. In addition, by classifying the wheel speed deviation as a relative classification, even if the wear state of the tires changes, it is appropriately classified, so that the rotation state value that well reflects the deviation of the wheel speed when the air pressure drops is reduced. And a rotation state value including a detection error can be accurately distinguished.
【０００８】請求項２記載の発明では、上記選別手段
は、上記所定期間内に得られた車輪速偏度のデータと回
転状態値のデータとを一時記憶する記憶手段を具備し、
記憶手段に記憶された車輪速偏度のデータをその分布幅
に対して所定の割合で２つに分類することで、分類を相
対的なものとする。[0008] In the invention according to claim 2, the selection means includes storage means for temporarily storing data of the wheel speed deviation and data of the rotation state value obtained within the predetermined period,
By classifying the wheel speed deviation data stored in the storage means into two at a predetermined ratio with respect to the distribution width, the classification is made relative.
【０００９】請求項３記載の発明では、上記選別手段
は、複数の回転状態値および車輪速偏度のデータを記憶
する記憶手段を具備し、上記所定期間内に新たな回転状
態値と車輪速偏度とが演算されるごとに、記憶手段に記
憶されたデータに新たに演算されたデータを加えたデー
タのうち、前後輪間の車輪速偏度の大きさから前後輪間
の車輪速差が最も大きいデータを特定することで、相対
的に分類されるようにし、所定期間終了時には記憶手段
に、所定期間内に演算されたデータの中で前後輪間の車
輪速差が最も小さい上記複数のデータが書き込まれてい
るようにする。According to a third aspect of the present invention, the selecting means includes storage means for storing a plurality of rotation state values and data of wheel speed deviation, and a new rotation state value and a new wheel speed within the predetermined period. Each time the deviation is calculated, the data obtained by adding the newly calculated data to the data stored in the storage means is used to calculate the wheel speed difference between the front and rear wheels based on the magnitude of the wheel speed deviation between the front and rear wheels. By specifying the data having the largest value, the data is relatively classified, and at the end of the predetermined period, the storage means stores the plurality of data having the smallest wheel speed difference between the front and rear wheels among the data calculated within the predetermined period. Is written.
【００１０】[0010]
（第１実施形態）図１に本発明のタイヤ空気圧検知装置
を示す。タイヤ空気圧検知装置は、前輪駆動もしくは後
輪駆動の車両に搭載され、車両の各タイヤに対応して設
けた車輪速検出手段たる車輪速センサ１ａ，１ｂ，１
ｃ，１ｄと、車輪速センサ１ａ〜１ｄを入力とする演算
処理装置２と、演算処理装置２からの警告信号によりタ
イヤ空気圧の低下を運転者に警告する警告装置３とで構
成してある。車輪速センサ１ａ〜１ｄは、そのうち２つ
（例えば１ａ，１ｂ）が従動輪に対応し、残りの２つ
（例えば１ｃ，１ｄ）が駆動輪に対応している。(First Embodiment) FIG. 1 shows a tire pressure detecting device according to the present invention. The tire pressure detecting device is mounted on a front-wheel-drive or rear-wheel-drive vehicle, and is a wheel speed sensor 1a, 1b, 1 serving as a wheel speed detecting means provided for each tire of the vehicle.
c, 1d, an arithmetic processing unit 2 which receives the wheel speed sensors 1a to 1d as inputs, and a warning device 3 which warns a driver of a decrease in tire air pressure by a warning signal from the processing unit 2. Two of the wheel speed sensors 1a to 1d (for example, 1a and 1b) correspond to driven wheels, and the remaining two (for example, 1c and 1d) correspond to drive wheels.
【００１１】演算処理装置２の機能構成を以下に説明す
る。車輪速センサ１ａ〜１ｄから入力するパルス信号を
車輪速演算部２ａが車輪速の数値データに加工する。こ
の車輪速の数値データは、車輪速偏差値演算部２ｂによ
り車輪速偏差値に加工され、前後車輪速比演算部２ｃに
より前後車輪速比に加工される。The functional configuration of the arithmetic processing unit 2 will be described below. The pulse signals input from the wheel speed sensors 1a to 1d are processed by the wheel speed calculation unit 2a into numerical data of the wheel speed. The numerical value data of the wheel speed is processed into a wheel speed deviation value by the wheel speed deviation value calculation unit 2b, and is processed into a front and rear wheel speed ratio by the front and rear wheel speed ratio calculation unit 2c.
【００１２】上記車輪速偏差値と上記前後車輪速比とは
演算結果記憶部２ｄに一時記憶された後、前後車輪速比
は前後車輪速比変動幅演算部２ｅに入力し前後車輪速比
変動幅演算部２ｅにおける演算結果に基づいて車輪速偏
差値選別部２ｆが車輪速偏差値を選別する。The wheel speed deviation value and the front / rear wheel speed ratio are temporarily stored in a calculation result storage unit 2d, and then the front / rear wheel speed ratio is input to a front / rear wheel speed ratio fluctuation width calculation unit 2e and the front / rear wheel speed ratio fluctuation is calculated. The wheel speed deviation value selection unit 2f selects the wheel speed deviation value based on the calculation result in the width calculation unit 2e.
【００１３】選別された車輪速偏差値は車輪速偏差値平
均処理部２ｇを経て差圧判定値演算部２ｉに入力するよ
うになっている。車輪速偏差値記憶部２ｈは車輪速偏差
値平均処理部２ｇの演算結果を記憶するとともに、これ
を差圧判定値演算部２ｉに出力するようになっている。
差圧判定値演算部２ｉはこれらの入力するデータを差圧
判定値に加工する。The selected wheel speed deviation value is input to a differential pressure judgment value calculation unit 2i via a wheel speed deviation value averaging unit 2g. The wheel speed deviation value storage unit 2h stores the calculation result of the wheel speed deviation value averaging processing unit 2g and outputs the result to the differential pressure determination value calculation unit 2i.
The differential pressure determination value calculator 2i processes these input data into a differential pressure determination value.
【００１４】差圧判定値演算部２ｉから出力されたデー
タは空気圧低下判断部２ｊによりタイヤ空気圧状態の判
定データに加工されて、警告装置３に出力されるように
なっている。The data output from the differential pressure determination value calculation section 2i is processed into determination data of the tire pressure state by an air pressure drop determination section 2j and output to the warning device 3.
【００１５】演算処理装置２はマイクロコンピュータ等
で構成され、上記各機能はソフトウェア上で実行され
る。図２は演算処理装置２で実行される車輪速演算から
空気圧低下の警告までの処理の流れを示すものである。
最初に演算回数Ｎがリセット（０）される（Ｓ１０
０）。Ｓ１１０は車輪速センサ１ａ〜１ｄとともに車輪
速検出手段を構成する車輪速演算部２ａの作動で、所定
時間、例えば５ｍｓ内に入力する各車輪速センサ１ａ〜
１ｄからのパルス信号の数から各輪の車輪速を演算す
る。車輪速の演算は例えば０．５ｓ周期で行われる。The arithmetic processing unit 2 is constituted by a microcomputer or the like, and the above functions are executed by software. FIG. 2 shows a flow of processing from the calculation of the wheel speed to the warning of a decrease in the air pressure executed by the arithmetic processing unit 2.
First, the number of operations N is reset (0) (S10).
0). S110 is an operation of the wheel speed calculation unit 2a constituting the wheel speed detection means together with the wheel speed sensors 1a to 1d. The wheel speed sensors 1a to 1d input within a predetermined time, for example, 5 ms.
The wheel speed of each wheel is calculated from the number of pulse signals from 1d. The calculation of the wheel speed is performed, for example, in a 0.5 s cycle.
【００１６】Ｓ１２０は回転状態値演算手段たる車輪速
偏差値演算部２ｂの作動で、検出した４輪の車輪速より
式（１）により回転状態値たる車輪速偏差値Ｄを演算す
る。式中、ＶFR：右側前輪車輪速、ＶFL：左側前輪車輪
速、ＶRR：右側後輪車輪速、ＶRL：左側後輪車輪速であ
る。車輪速偏差値Ｄは左右輪の車輪速比の前後輪間の差
分として与えられる変数で、その値が車両の旋回には殆
ど依存せずパンク等により４輪のうちいずれかのタイヤ
の空気圧が低下すると増加もしくは減少する。In step S120, the wheel speed deviation value calculation unit 2b, which is a rotation state value calculation means, operates to calculate a wheel speed deviation value D, which is a rotation state value, from the detected wheel speeds of the four wheels according to equation (1). In the equation, V FR : right front wheel speed, V FL : left front wheel speed, V RR : right rear wheel speed, V RL : left rear wheel speed. The wheel speed deviation value D is a variable given as a difference between the front and rear wheels of the wheel speed ratio of the left and right wheels, and its value hardly depends on the turning of the vehicle. It decreases or increases when it decreases.
【００１７】[0017]
【数１】 (Equation 1)
【００１８】次いで演算回数Ｎを１、インクリメントし
た（Ｓ１３０）後、後述するＳ１４０を経てＳ１５０に
進む。Ｓ１５０は前後車輪速偏度演算手段たる前後車輪
速比演算部２ｃの作動で、式（２）により前後車輪速偏
度たる前後車輪速比βを算出する。前後車輪速比βは駆
動輪に伝達される駆動力の作用で駆動輪に生じるスリッ
プ状態の程度を表すもので、後輪駆動であればスリップ
によって前後輪間の車輪速差が大きくなるから前後輪車
輪速比βが小さいほど駆動輪がスリップしていることを
表している。以下、後輪駆動であるものとして説明す
る。ここで演算に用いられる４輪の車輪速はＳ１２０に
おいて車輪速偏差値Ｄの演算に用いたデータと同じもの
である。Next, after the number of calculations N is incremented by 1 (S130), the process proceeds to S150 via S140 described later. S150 is an operation of the front / rear wheel speed ratio calculating unit 2c as the front / rear wheel speed deviation calculating means, and calculates the front / rear wheel speed ratio β which is the front / rear wheel speed deviation by the equation (2). The front-rear wheel speed ratio β indicates the degree of a slip state that occurs on the drive wheels due to the effect of the driving force transmitted to the drive wheels. The smaller the wheel speed ratio β, the more slipping the drive wheels. Hereinafter, description will be given assuming that the rear wheel drive is used. Here, the wheel speeds of the four wheels used for the calculation are the same as the data used for calculating the wheel speed deviation value D in S120.
【００１９】[0019]
【数２】 (Equation 2)
【００２０】Ｓ１４０，１６０は演算結果記憶部２ｄの
作動で、Ｓ１２０，１５０の演算結果がメモリに一時、
保存される。配列Ｄ（Ｎ），β（Ｎ）は大きさｎ0 の配
列で、演算した車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比β
が、対応するＤ（Ｎ），β（Ｎ）に格納される。なお配
列Ｄ（Ｎ），β（Ｎ）に格納されたデータをいうときに
もＤ（Ｎ），β（Ｎ）を用いるものとし、Ｎをデータ番
号という。Steps S140 and S160 are operations of the operation result storage unit 2d. The operation results of steps S120 and S150 are temporarily stored in the memory.
Will be saved. The arrays D (N) and β (N) are arrays of size n 0 , and the calculated wheel speed deviation value D and the front and rear wheel speed ratio β
Are stored in the corresponding D (N) and β (N). When referring to the data stored in the arrays D (N) and β (N), D (N) and β (N) are used, and N is referred to as a data number.
【００２１】Ｓ１７０では演算回数Ｎを所定値ｎ0 と比
較する。Ｎ＜ｎ0 であればＳ１１０に戻る。Ｎ≧ｎ0 と
なれば、すなわち車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比β
の演算および保存（Ｓ１２０〜１６０）がｎ0 回、行わ
れれば、Ｓ１８０に進む。車輪速の演算（Ｓ１１０）は
上記のように所定の周期で行われるから、所定時間ごと
にＳ１８０以降の手順が実行される。[0021] comparing the S170 the number of operations N with a predetermined value n 0. If N <n 0 returns to S110. If N ≧ n 0 , that is, the wheel speed deviation value D and the front and rear wheel speed ratio β
If the calculation and storage (S120 to S160) are performed n 0 times, the process proceeds to S180. Since the calculation of the wheel speed (S110) is performed at a predetermined cycle as described above, the procedure after S180 is executed at predetermined time intervals.
【００２２】Ｓ１８０は車輪速偏差値選別平均化サブル
ーチンで、選別手段としての作動である。図３に上記サ
ブルーチンの詳細手順を示す。Ｓ１８１は前後車輪速比
変動幅演算部２ｅの作動で、メモリに格納されたｎ0 個
の前後車輪速比βを読み出し、その最大値βmax 、最小
値βmin を求め、これに基づいて分布幅たる前後車輪速
比変動幅βw を式（３）により演算する。前後車輪速比
変動幅βw は、車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比βの
演算がｎ0 回行われる所定時間内における駆動力の変動
がどれくらいあったかを示している。 βw ＝βmax −βmin ……（３）S180 is a wheel speed deviation value selection averaging subroutine, which operates as a selection means. FIG. 3 shows the detailed procedure of the subroutine. S181 is an operation of the front / rear wheel speed ratio fluctuation width calculation unit 2e, in which the n 0 front / rear wheel speed ratios β stored in the memory are read, the maximum value β max and the minimum value β min are obtained, and the distribution is based on the values. The width of the front and rear wheel speed ratio fluctuation βw, which is the width, is calculated by the equation (3). The front-rear wheel speed ratio fluctuation width βw indicates how much the driving force fluctuated within a predetermined time during which the calculation of the wheel speed deviation value D and the front-rear wheel speed ratio β is performed n 0 times. βw = β max -β min ...... ( 3)
【００２３】Ｓ１８２〜Ｓ１８８は車輪速偏差値選別部
２ｆおよび車輪速偏差値平均処理部２ｇの作動で、Ｓ１
８２では式（４）により車輪速比βを分類するためのし
きい値βshを演算する。しきい値βshは、大きさβw で
分布する前後車輪速比βをその大きさの大小で２つに分
類し、相対的に大きい（すなわち前後輪間で車輪速差が
小さい）ものを特定するためのしきい値である。式中、
Ｒはその割合を決定する予め設定した定数で、例えば
０．１程度の値である。 βsh＝βw ＊Ｒ＋βmin ……（４）S182 to S188 are operations of the wheel speed deviation value selection section 2f and the wheel speed deviation value averaging processing section 2g.
In step 82, a threshold value β sh for classifying the wheel speed ratio β is calculated by equation (4). The threshold value β sh divides the front and rear wheel speed ratio β distributed with the magnitude βw into two according to the magnitude of the magnitude, and specifies a relatively large one (that is, a small wheel speed difference between the front and rear wheels). This is the threshold value for Where:
R is a preset constant for determining the ratio, and is, for example, a value of about 0.1. β sh = βw * R + β min (4)
【００２４】Ｓ１８３〜Ｓ１８８はしきい値βshに基づ
いてメモリのβ（Ｎ）に格納された各車輪速比βを分類
し、ｎ0 個の車輪速偏差値Ｄからタイヤ空気圧状態の判
定に供する車輪速偏差値Ｄを選別する手順である。In steps S183 to S188, the respective wheel speed ratios β stored in the memory β (N) are classified based on the threshold value β sh , and the tire pressure state is determined from the n 0 wheel speed deviation values D. This is a procedure for selecting the wheel speed deviation value D to be provided.
【００２５】まず加算個数Ｎ’およびデータ番号Ｎを初
期化（０）した（Ｓ１８３）後、データ番号Ｎを１イン
クリメントする（Ｓ１８４）。続くＳ１８５では、β
（Ｎ）をβshと比較し、これよりも大きければ、β
（Ｎ）に対応する車輪速偏差値Ｄを有効、すなわちスリ
ップが小さいときに検出された４輪の車輪速に基づいて
演算されたものと判断し、加算個数Ｎ’を１インクリメ
ントして（Ｓ１８６）、有効値合計Ｄsum に加算する
（Ｓ１８７）。なおＳ１８５においてβ（Ｎ）がβshよ
りも小さければ車輪速偏差値Ｄを無効、すなわちスリッ
プが大きいときに検出されたものと判断し、Ｓ１８８に
進む。First, the added number N 'and the data number N are initialized (0) (S183), and then the data number N is incremented by 1 (S184). In the following S185, β
(N) is compared with β sh, and if it is larger, β
It is determined that the wheel speed deviation value D corresponding to (N) is valid, that is, calculated based on the wheel speeds of the four wheels detected when the slip is small, and the added number N ′ is incremented by 1 (S186). ), And added to the effective value total D sum (S187). If β (N) is smaller than β sh in S185, it is determined that the wheel speed deviation value D is invalid, that is, the wheel speed deviation value is detected when the slip is large, and the flow proceeds to S188.
【００２６】次いでデータ番号Ｎを所定値ｎ0 と比較す
る（Ｓ１８８）。Ｎ＜ｎ0 であればＳ１８４に戻る。Ｎ
≧ｎ0 となれば、すなわちメモリに格納されたｎ0 個の
車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）の有効、無効判定がなされ（Ｓ１
８５）、有効な車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）が有効値合計Ｄ
sum に加算されると、Ｓ１８８からＳ１８９に進む。Next, the data number N is compared with a predetermined value n 0 (S188). If N <n 0 returns to S184. N
If ≧ n 0 , that is, whether the n 0 wheel speed deviation values D (N) stored in the memory are valid or invalid is determined (S1).
85), the effective wheel speed deviation value D (N) is the total effective value D
When the sum is added to sum , the process proceeds from S188 to S189.
【００２７】Ｓ１８９では有効値合計Ｄsum をそのとき
の加算個数Ｎ’すなわち有効な車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）の
数で除して有効な車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）を平均化し、平
均化したものを車輪速偏差値の代表値としてメインルー
チン（図２）に返す。なお平均化した車輪速偏差値も単
に車輪速偏差値というものとする。In S189, the effective wheel speed deviation value D (N) is averaged by dividing the effective value total D sum by the number of additions N 'at that time, that is, the number of effective wheel speed deviation values D (N). The result is returned to the main routine (FIG. 2) as a representative value of the wheel speed deviation value. Note that the averaged wheel speed deviation value is also simply referred to as a wheel speed deviation value.
【００２８】Ｓ１９０では車輪速偏差値Ｄの基準値Ｄ
std が検出済みかどうかを判定し（Ｓ１９０）、検出済
みでなければＳ１８９（図３）で求めた車輪速偏差値Ｄ
を車輪速偏差値の基準値Ｄstd とし（Ｓ２００）、Ｓ１
００に戻る。すなわち車輪速偏差値の基準値Ｄstd は、
本発明による演算開始後、最初に演算された車輪速偏差
値Ｄであり、実質的に、演算開始時における車輪速偏差
値Ｄである。基準値Ｄstd は車輪速偏差値記憶部２ｈで
あるメモリに記憶される。At S190, the reference value D of the wheel speed deviation value D is obtained.
It is determined whether or not std has been detected (S190). If not, the wheel speed deviation value D obtained in S189 (FIG. 3) is determined.
Is set as a reference value D std of the wheel speed deviation value (S200), and S1
Return to 00. That is, the reference value D std of the wheel speed deviation value is
It is the wheel speed deviation value D calculated first after the calculation according to the present invention is started, and is substantially the wheel speed deviation value D at the start of the calculation. The reference value D std is stored in a memory that is the wheel speed deviation value storage unit 2h.
【００２９】一旦、基準値Ｄstd が設定された後の判定
手段としての作動手順を図４に示す。Ｓ２１０は差圧判
定値演算部２ｉの作動で、式（５）により差圧判定値Δ
Ｄを演算する。差圧判定値ΔＤは現在の車輪速偏差値Ｄ
を、基準値Ｄstd をオフセット量として補正したもので
あり、この補正により車輪速偏差値Ｄに含まれる、本発
明による演算開始時における各輪のタイヤ摩耗状態の影
響が除去される。差圧判定値ΔＤには演算開始時からの
タイヤ空気圧状態の変化が反映する。 ΔＤ＝Ｄstd −Ｄ……（５）FIG. 4 shows an operation procedure as a determination means after the reference value D std is once set. S210 is an operation of the differential pressure determination value calculation unit 2i, and the differential pressure determination value Δ is calculated by Expression (5).
Calculate D. The differential pressure determination value ΔD is the current wheel speed deviation value D.
Is corrected using the reference value D std as an offset amount, and the correction removes the influence of the tire wear state of each wheel at the start of the calculation according to the present invention, which is included in the wheel speed deviation value D. The change in the tire pressure state from the start of the calculation is reflected in the differential pressure determination value ΔD. ΔD = D std −D (5)
【００３０】Ｓ２２０〜２５０は空気圧低下判断部２ｊ
の作動である。Ｓ２２０では差圧判定値ΔＤの大きさ｜
ΔＤ｜をスレッショルド値Ｄshと比較する。スレッショ
ルド値Ｄshは空気圧低下と判断し得る値で、予め実験等
により設定し記憶しておく。Steps S220-S250 are for determining the air pressure drop.
It is the operation of. In S220, the magnitude of the differential pressure determination value ΔD |
ΔD | is compared with a threshold value Dsh . The threshold value Dsh is a value that can be determined as a decrease in air pressure, and is set and stored in advance through experiments and the like.
【００３１】｜ΔＤ｜がＤshよりも小さいときはタイヤ
空気圧は正常と判断する。[0031] | [Delta] D | tire air pressure is smaller than D sh is determined to be normal.
【００３２】｜ΔＤ｜がＤshよりも大きいときはタイヤ
空気圧低下と判断しＳ２３０に進む。Ｓ２３０では差圧
判定値ΔＤの正負を判定する。差圧判定値ΔＤが負であ
れば左側前輪（ＦＬ）の車輪速ＶFLもしくは右側後輪
（ＲＲ）の車輪速ＶRRが増加したのであるから左側前輪
（ＦＬ）または右側後輪（ＲＲ）のタイヤ空気圧低下と
判断し、その旨を警告する警告信号を警告装置３に出力
する（Ｓ２４０）。[0032] | [Delta] D | is is greater than D sh proceeds to S230 to determine the tire pressure drop. In S230, it is determined whether the differential pressure determination value ΔD is positive or negative. If the differential pressure determination value ΔD is negative, the wheel speed V FL of the left front wheel (FL) or the wheel speed V RR of the right rear wheel (RR) has increased, so the left front wheel (FL) or the right rear wheel (RR) Is determined to be low, and a warning signal is output to the warning device 3 to warn the user (S240).
【００３３】Ｓ２３０において差圧判定値ΔＤが正であ
れば、右側前輪（ＦＲ）の車輪速ＶFRもしくは左側後輪
（ＲＬ）の車輪速ＶRLが増加したのであるから右側前輪
（ＦＲ）または左側後輪（ＲＬ）の空気圧低下と判断
し、その旨を警告する警告信号を警告装置３に出力する
（Ｓ２５０）。If the differential pressure determination value ΔD is positive in S230, the wheel speed V FR of the right front wheel (FR) or the wheel speed V RL of the left rear wheel (RL) has increased, so that the right front wheel (FR) or It determines that the air pressure of the left rear wheel (RL) is low, and outputs a warning signal to warn of that to the warning device 3 (S250).
【００３４】図５は、本発明を車輪速偏差値Ｄについて
選別を行わない従来技術と比較するためのもので、車輪
速偏差値Ｄとタイヤ空気圧の関係である。従来技術（図
５（Ａ））では、タイヤ空気圧が低下するにしたがって
駆動力の変動により車輪速偏差値Ｄのばらつきが大きく
なる。これに対して本発明（図５（Ｂ））ではスリップ
状態が小さいときの車輪速偏差値Ｄが選別されてタイヤ
空気圧状態の判定に用いられるから、駆動輪に伝達され
る駆動力の変動によりスリップ状態が変わっても選別、
平均化された車輪速偏差値Ｄのばらつきは小さい。した
がってタイヤ空気圧低下の検知確度が高い。FIG. 5 is for comparing the present invention with the prior art in which no sorting is performed on the wheel speed deviation value D, and shows the relationship between the wheel speed deviation value D and the tire pressure. In the related art (FIG. 5A), as the tire air pressure decreases, the variation in the driving speed causes the wheel speed deviation value D to vary widely. On the other hand, in the present invention (FIG. 5B), the wheel speed deviation value D when the slip state is small is selected and used for determining the tire air pressure state. Sorting even if the slip state changes,
The variation in the averaged wheel speed deviation value D is small. Therefore, the detection accuracy of the tire pressure drop is high.
【００３５】また車輪速偏差値Ｄは車輪速比βの相対的
な大きさにより選別されるものとされないものが決定さ
れるから、タイヤの磨耗等により車輪速比βが全体的に
ドリフトしていても検知誤差を含む車輪速偏差値Ｄが正
確に区別される。The wheel speed deviation value D is determined based on the relative magnitude of the wheel speed ratio β and is not determined. Therefore, the wheel speed ratio β is drifting as a whole due to tire wear or the like. However, the wheel speed deviation value D including the detection error is accurately distinguished.
【００３６】なお選別の割合を示す定数Ｒは一定値とし
ているが、βw の反比例関数とすることでβw に対して
減少するようにしてもよい。この場合、前後車輪速比変
動幅βw が小さく、比較的安定した走行を行っていると
思われる状態ではＲは大きくなるので正常なより多くの
情報から差圧判定値を決定できる。逆に前後車輪速比変
動幅βw が大きいときには、Ｒは小さくなって検出誤差
を引き起こす蓋然性の高いデータが確実に除かれ、検出
誤差をより抑えることができる。Although the constant R indicating the selection ratio is a constant value, it may be reduced with respect to βw by using an inversely proportional function of βw. In this case, in a state where the front and rear wheel speed ratio fluctuation width βw is small and R is considered to be running relatively stably, R becomes large, so that the differential pressure determination value can be determined from more normal information. Conversely, when the front-rear wheel speed ratio fluctuation width βw is large, R becomes small and data having a high probability of causing a detection error is reliably removed, and the detection error can be further suppressed.
【００３７】（第２実施形態）本発明の第２の実施形態
の構成を図６に示す。第１実施形態の演算処理装置２に
代えて別の演算処理装置２Ａとしたものである。演算処
理装置２Ａで実行される車輪速演算から空気圧低下の警
告までの処理の流れを図７に示す。図中、図１，２と同
一番号を付したものは実質的に同じ作動をするので第１
実施形態との相違点を中心に説明する。図６において前
後車輪速比演算部２ｃから出力される前後車輪速比βは
有効性判断部２ｋを介して演算結果記憶部２ｄに入力す
るようになっている。(Second Embodiment) The configuration of the second embodiment of the present invention is shown in FIG. This is another arithmetic processing device 2A instead of the arithmetic processing device 2 of the first embodiment. FIG. 7 shows the flow of processing from the calculation of the wheel speed to the warning of the decrease in air pressure executed by the arithmetic processing unit 2A. In the figure, the components denoted by the same reference numerals as those in FIGS.
The description will focus on the differences from the embodiment. In FIG. 6, the front / rear wheel speed ratio β output from the front / rear wheel speed ratio calculation unit 2c is input to the calculation result storage unit 2d via the validity determination unit 2k.
【００３８】演算処理装置２Ａには演算結果格納メモリ
（以下、メモリという）が設けてあり、本実施形態の演
算結果記憶部２ｄとして機能する。図８はメモリの記憶
内容を表したもので、車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速
比βを記憶する複数組の、例えば５組の記憶領域（Ｎ0.
１領域〜Ｎ0.５領域）が形成してある。なお説明の便宜
上、前後車輪速比βのみ数値データを記入し、車輪速偏
差値Ｄはデータを…で示している。The arithmetic processing unit 2A is provided with an arithmetic result storage memory (hereinafter, referred to as a memory), and functions as an arithmetic result storage unit 2d of the present embodiment. FIG. 8 shows the storage contents of the memory. A plurality of sets of, for example, five sets of storage areas (N 0 .0) for storing the wheel speed deviation value D and the front-rear wheel speed ratio β are shown .
1 region to N 0. 5 regions) are formed. For convenience of explanation, numerical data is entered only for the front and rear wheel speed ratio β, and the wheel speed deviation value D is indicated by.
【００３９】上記タイヤ空気圧検知装置の作動を説明す
る。図７において、演算回数Ｎをリセットする（Ｓ１０
０）のに続いてメモリがリセットされる（Ｓ３００）。
図８（Ａ）はリセットされた状態を示している。The operation of the tire pressure detecting device will be described. In FIG. 7, the number of operations N is reset (S10
After (0), the memory is reset (S300).
FIG. 8A shows a reset state.
【００４０】Ｓ１１０〜Ｓ１７０は、車輪速の演算（Ｓ
１１０）が実行されるごとに繰り返される。車輪速偏差
値Ｄ、前後車輪速比βの演算（Ｓ１２０，Ｓ１５０）に
続くＳ３１０〜３３０は、選別手段としての作動で、Ｓ
１５０において演算された現在の前後車輪速比βを、メ
モリに記憶された５つの前後車輪速比βと大小を比較し
（Ｓ３１０）、比較結果に基づいて前後車輪速比βとと
もに演算された車輪速偏差値Ｄの有効性を判断して（Ｓ
３２０）メモリ内のデータを更新する（Ｓ３３０）。S110 to S170 are for calculating the wheel speed (S110).
110) is repeated each time it is executed. S310 to 330 following the calculation of the wheel speed deviation value D and the front-rear wheel speed ratio β (S120, S150) are operations as the sorting means.
The current front-rear wheel speed ratio β calculated in 150 is compared with the five front-rear wheel speed ratios β stored in the memory (S310), and the wheel calculated together with the front-rear wheel speed ratio β based on the comparison result. The validity of the speed deviation value D is determined (S
320) Update the data in the memory (S330).
【００４１】車輪速偏差値有効性判断サブルーチン（Ｓ
３１０）は有効性判断部２ｋの前段の作動である。メモ
リリセット（Ｓ３００）後の１回目のＳ３１０では、メ
モリの記憶領域に比較対象がないので最新の前後車輪速
比βを比較しない。続くＳ３２０は有効性判断部２ｋの
後段の作動で、メモリのすべての記憶領域に、前後車輪
速比βおよび車輪速偏差値Ｄのデータが書き込まれるま
では車輪速偏差値Ｄを有効と判断する。Ｓ３３０では、
初回の車輪速偏差値Ｄが前後車輪速比βとともにメモリ
内のＮ0.１領域に記憶される（図８（Ｂ））。次に車輪
速偏差値Ｄと前後車輪速比βとが演算（Ｓ１２０、Ｓ１
５０）されたときには、演算された前後車輪速比βをＮ
0.１領域に記憶されたデータと比較し（Ｓ３１０）、大
きい方がＮ0.１領域となるようにＮ0.１およびＮ0.２領
域を更新する（Ｓ３３０）。以後も前後車輪速比βが昇
順となるように５つの記憶領域のデータを入れ換える。The wheel speed deviation value validity determination subroutine (S
Reference numeral 310) denotes the operation at the preceding stage of the validity judgment unit 2k. In the first S310 after the memory reset (S300), since there is no comparison target in the storage area of the memory, the latest front-rear wheel speed ratio β is not compared. The subsequent S320 is an operation subsequent to the validity determining unit 2k, and determines that the wheel speed deviation value D is valid until data of the front and rear wheel speed ratio β and the wheel speed deviation value D are written in all the storage areas of the memory. . In S330,
The initial wheel speed deviation value D is stored in the N0.1 area in the memory together with the front and rear wheel speed ratio β (FIG. 8B). Next, the wheel speed deviation value D and the front and rear wheel speed ratio β are calculated (S120, S1
50), the calculated front and rear wheel speed ratio β
0.1 compared with data stored in the area (S310), the larger is updated N 0.1 and N 0. 2 region such that N 0.1 region (S330). Thereafter, the data in the five storage areas are exchanged so that the front-rear wheel speed ratio β is in ascending order.
【００４２】図８（Ｃ）は演算回数Ｎ＞５のメモリの状
態で、前後車輪速比βが昇順となるようにデータが格納
されている。Ｓ３１０では現在の前後車輪速比βを最も
小さい前後車輪速比βが格納されたＮ0.５領域のデータ
（図例では０．９９６）と比較し、これよりも大きけれ
ば次いでＮ0.４領域、Ｎ0.３領域というように順に、記
憶された前後車輪速比βと大小を比較する（Ｓ３１
０）。このようにＳ３１０では、前後車輪速比βについ
てメモリに記憶されたデータと最新のデータの６つのデ
ータをあわせて順位を決定する手順を実行する。ここで
現在の前後車輪速比βが０．９９８５であったとする
と、図例では現在の前後車輪速比β（０．９９８５）は
Ｎ0.２領域に格納されたデータ（０．９９９）とＮ0.３
領域に格納されたデータ（０．９９８）の間の大きさの
数値であり、第３位と判定される。FIG. 8C shows a state of the memory in which the number of operations N> 5, in which data is stored such that the front-rear wheel speed ratio β is in ascending order. N 0. 5 region of data in the smallest longitudinal wheel speed ratio β current front and rear wheel speed ratio β stored S310 compared (in the illustrated example 0.996) and then N 0. 4 is larger than this Then, the stored front-rear wheel speed ratio β is compared with the magnitude in the order of the area and the N 0.3 area (S31).
0). As described above, in S310, a procedure is executed for determining the order by combining the six data of the data stored in the memory and the latest data for the front-rear wheel speed ratio β. Now the wheel speed ratio beta is before or after the current assumed to be 0.9985, wheel speed ratio beta (0.9985) back and forth in the illustrated example of current stored in the N 0. 2 region data (0.999) N 0.3
This is a numerical value of a size between data (0.998) stored in the area, and is determined to be the third place.
【００４３】次いでＳ３２０では、最新の前後車輪速比
βが第１位から第５位の場合には最新の車輪速偏差値Ｄ
は有効と判断する。図８（Ｄ）に示すようにＮ0.５領域
に格納された前後車輪速比β（図例では０．９９６）お
よび車輪速偏差値Ｄを消去するとともに、最新のデータ
よりも順位の低いデータを下位領域に書き換える（図例
ではＮ0.３領域のデータをＮ0.４領域に、Ｎ0.４領域を
Ｎ0.５領域に書き換える）。空席となった記憶領域（図
例ではＮ0.３領域）には、上記最新の車輪速偏差値Ｄお
よび前後車輪速比βのデータを書き込む。なお最新の前
後車輪速比βのデータが最下位の場合（Ｓ３１０）に
は、これを無効と判断して（Ｓ３２０）メモリ内データ
の更新をすることなくＳ１３０に進む。Next, at S320, if the latest front-rear wheel speed ratio β is the first to fifth, the latest wheel speed deviation value D
Is considered valid. As shown in FIG. 8D, the front-rear wheel speed ratio β (0.996 in the example) and the wheel speed deviation value D stored in the N 0.5 area are deleted, and the rank is lower than the latest data. rewriting data in the lower region (the data of N 0. 3 regions N 0. 4 area in FIG example, rewrites the N 0. 4 area N 0. 5 region). The data of the latest wheel speed deviation value D and the front-rear wheel speed ratio β are written in the vacant storage area (N 0.3 area in the figure). If the latest data of the front-rear wheel speed ratio β is the lowest (S310), it is determined to be invalid (S320) and the process proceeds to S130 without updating the data in the memory.
【００４４】このようにしてＳ１１０〜１７０がｎ0 回
実行されると、この間に演算された前後車輪速比βおよ
び車輪速偏差値Ｄのデータのうち、前後車輪速比βの最
も大きい５つのデータが有効なデータとして選別されメ
モリに記憶される。When S110 to S170 are executed n 0 times in this way, of the data of the front-rear wheel speed ratio β and the wheel speed deviation value D calculated during this time, the five largest wheel speed ratio β of the front-rear wheel speed ratio β are obtained. The data is sorted as valid data and stored in the memory.
【００４５】Ｓ３４０は車輪速偏差値平均処理部２ｇの
作動で、前後車輪速比βの最も大きい上記５つの車輪速
偏差値Ｄの合計値を５で除して平均化しこれを車輪速偏
差値Ｄの代表値とする（以後、この代表値も車輪速偏差
値Ｄで表すものとする）。Ｓ１９０以降の手順は第１実
施形態と実質的に同様である。S340 is an operation of the wheel speed deviation averaging processor 2g, in which the total value of the five wheel speed deviation values D having the largest front-to-rear wheel speed ratio β is divided by 5 and averaged, and this is averaged. The representative value of D (hereinafter, this representative value is also represented by the wheel speed deviation value D). The procedure after S190 is substantially the same as in the first embodiment.
【００４６】このように本実施形態では、最新の車輪速
の検出結果から前後車輪速比βおよび車輪速偏差値Ｄが
演算されるごとにその有効、無効を判断することで、所
定時間内に演算された前後車輪速比βおよび車輪速偏差
値Ｄをすべて記憶しておかなくとも、所定期間内に得ら
れるｎ0 組のデータの中から最もスリップ状態の小さい
データをタイヤ空気圧状態の判定に用いることができ
る。メモリの規模を小さなものにすることができるの
で、コスト的に有利である。As described above, in the present embodiment, each time the front-rear wheel speed ratio β and the wheel speed deviation value D are calculated from the latest wheel speed detection result, the validity / invalidity thereof is determined, so that within a predetermined time Even if all of the calculated front and rear wheel speed ratio β and wheel speed deviation value D are not stored, the data with the smallest slip state among the n 0 sets of data obtained within a predetermined period is used to determine the tire air pressure state. Can be used. Since the size of the memory can be reduced, it is advantageous in terms of cost.
【００４７】なお本発明は、式（１）とは異なる他の回
転状態値によりタイヤの空気圧状態を判定するようにし
た装置にも適用し得る。またタイヤ空気圧状態の判定を
差圧判定値ではなく車輪速偏差値により行ってもよい。
この場合、初期状態におけるタイヤ空気圧状態が知られ
る。The present invention can also be applied to an apparatus that determines the tire pressure state based on another rotation state value different from the equation (1). Further, the determination of the tire air pressure state may be performed based on the wheel speed deviation value instead of the differential pressure determination value.
In this case, the tire pressure state in the initial state is known.
【００４８】前後輪車輪速偏度として式（２）の前後車
輪速比βを用いたが、必ずしもこれに限定されるもので
はなく、前後輪の車輪速の比や差に依存するものであれ
ば用いられ得る。Although the front / rear wheel speed ratio β in the equation (2) is used as the front / rear wheel speed deviation, the present invention is not necessarily limited to this, and may depend on the ratio or difference between the front and rear wheel speeds. Can be used.
【００４９】車輪速度偏差値の代表値として平均値を用
いたが、メディアン等の統計的な代表値が用いられ得
る。Although the average value is used as the representative value of the wheel speed deviation value, a statistical representative value such as a median may be used.
【図１】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。FIG. 1 is a configuration diagram of a first tire pressure detection device of the present invention.
【図２】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第１のフローチャートである。FIG. 2 is a first flowchart illustrating the operation of the first tire pressure detecting device of the present invention.
【図３】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第２のフローチャートである。FIG. 3 is a second flowchart illustrating the operation of the first tire pressure detecting device of the present invention.
【図４】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第３のフローチャートである。FIG. 4 is a third flowchart illustrating the operation of the first tire pressure detecting device of the present invention.
【図５】（Ａ）は従来の一のタイヤ空気圧検知装置の特
性を示すグラフであり、（Ｂ）は本発明の第１のタイヤ
空気圧検知装置の特性を示すグラフである。FIG. 5 (A) is a graph showing characteristics of one conventional tire pressure detecting device, and FIG. 5 (B) is a graph showing characteristics of a first tire pressure detecting device of the present invention.
【図６】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。FIG. 6 is a configuration diagram of a second tire pressure detection device of the present invention.
【図７】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating the operation of the second tire pressure detecting device of the present invention.
【図８】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）はそれぞれ本
発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動を説明する図
である。FIGS. 8 (A), (B), (C), and (D) are diagrams illustrating the operation of the second tire pressure detecting device of the present invention.
【符号の説明】 １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 車輪速センサ（車輪速検出手
段） ２，２Ａ 演算処理装置 ２ａ 車輪速演算部（車輪速検出手段） ２ｂ 車輪速偏差値演算部（回転状態値演算手段） ２ｃ 前後車輪速比演算部（前後車輪速偏度演算手段） ２ｄ 演算結果記憶部（記憶手段） ２ｅ 前後車輪速比変動幅演算部（選別手段） ２ｆ 車輪速偏差値選別部（選別手段） ２ｉ 差圧判定値演算部（判定手段） ２ｊ 空気圧低下判断部（判定手段） ２ｋ 有効性判断部（選別手段）[Description of Signs] 1a, 1b, 1c, 1d Wheel speed sensors (wheel speed detecting means) 2, 2A arithmetic processing unit 2a Wheel speed calculating section (wheel speed detecting means) 2b Wheel speed deviation value calculating section (rotation state value calculation) Means) 2c front / rear wheel speed ratio calculation unit (front / rear wheel speed deviation calculation means) 2d calculation result storage unit (storage means) 2e front / rear wheel speed ratio variation width calculation unit (selection means) 2f wheel speed deviation value selection unit (selection means) 2i) Differential pressure judgment value calculation unit (judgment unit) 2j Air pressure drop judgment unit (judgment unit) 2k Effectiveness judgment unit (selection unit)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 富永 元規 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 西川 佳弘 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 鈴木 基司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 藤原 健司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 審査官 出口 昌哉 (56)参考文献 特開 平５−213019（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−282222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−216636（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−278424（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−156621（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−137512（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−172121（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/06 G01L 17/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Motonori Tominaga 14th Iwatani, Shimowakaku-cho, Nishio-shi, Aichi Pref. Japan Automobile Parts Research Institute (72) Inventor Yoshihiro Nishikawa 14th, Iwatani, Shimowakaku-cho, Nishio-shi, Aichi Co., Ltd. Inside Japan Auto Parts Research Institute (72) Inventor Motoshi Suzuki 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside Denso Corporation (72) Inventor Kenji Fujiwara 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside Denso Corporation (72 Inventor Hideki Ohashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Koji Umeno 41 No. 41, Chuku-ji, Oji, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi Prefecture Examiner, Toyota Central Research Institute, Inc. (56) References JP-A-5-213019 (JP, A) JP-A-8-282222 (JP, A JP-A-63-305011 (JP, A) JP-A-8-216636 (JP, A) JP-A-6-278424 (JP, A) JP-A-7-156621 (JP, A) 137512 (JP, A) JP-A-7-172121 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 23/00-23/06 G01L 17/00
Claims (3)
輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手
段により検出された車輪速に基づいて、タイヤの空気圧
低下にともなう車輪速の偏りに依存する回転状態値を演
算する回転状態値演算手段と、回転状態値演算手段によ
り演算された回転状態値に基づいてタイヤの空気圧状態
を判定する判定手段とを具備するタイヤ空気圧検知装置
において、上記回転状態値の演算に用いられた上記車輪
速に基づいて前後輪間の車輪速偏度を演算する前後車輪
速偏度演算手段と、所定期間に演算された車輪速偏度を
その大きさで相対的に２つに分類し前後輪間の車輪速差
が相対的に小さい車輪速偏度に対応する回転状態値を選
別する選別手段とを設け、上記判定手段は、上記選別手
段により選別された回転状態値の代表値により上記所定
期間におけるタイヤの空気圧状態を判定するように設定
したことを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel of a front wheel drive or a rear wheel drive vehicle, and a wheel speed associated with a decrease in tire air pressure based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. A tire pressure detection device comprising: a rotation state value calculation unit that calculates a rotation state value depending on the deviation of the tire; and a determination unit that determines a tire pressure state based on the rotation state value calculated by the rotation state value calculation unit. In, the front and rear wheel speed deviation calculating means for calculating the wheel speed deviation between the front and rear wheels based on the wheel speed used in the calculation of the rotation state value, the wheel speed deviation calculated for a predetermined period Selecting means for selecting a rotation state value corresponding to a wheel speed deviation in which the wheel speed difference between the front and rear wheels is relatively small, the determining means comprising: Screened by A tire pressure detecting device characterized in that a tire pressure condition in the predetermined period is determined based on a representative value of a rotation state value.
おいて、上記選別手段は、上記所定期間内に演算された
車輪速偏度のデータと回転状態値のデータとを一時記憶
する記憶手段を具備し、記憶手段に記憶された車輪速偏
度のデータをその分布幅に対して所定の割合で分類する
ように設定したタイヤ空気圧検知装置。2. The tire pressure detecting device according to claim 1, wherein the selecting means includes a storing means for temporarily storing data of the wheel speed deviation and data of the rotation state value calculated within the predetermined period. And a tire pressure detecting device set so that the data of the wheel speed deviation stored in the storage means is classified at a predetermined ratio with respect to the distribution width.
おいて、上記選別手段は、複数の回転状態値および前後
輪間の車輪速偏度のデータを記憶する記憶手段を具備
し、上記所定期間内において新たな回転状態値と車輪速
偏度とが演算されるごとに、記憶手段に記憶されたデー
タに新たに演算されたデータを加えたデータのうち、車
輪速偏度の大きさから前後輪間の車輪速差が最も大きい
データを特定し、このデータを除いた残りのデータによ
り記憶手段に記憶されるデータを更新するように設定し
たタイヤ空気圧検知装置。3. The tire pressure detecting device according to claim 1, wherein the selecting means includes a storing means for storing data of a plurality of rotation state values and a wheel speed deviation between front and rear wheels, and wherein the data is stored within the predetermined period. Each time a new rotation state value and wheel speed deviation are calculated in the above, the data obtained by adding the newly calculated data to the data stored in the storage means, A tire pressure detecting device which specifies data having the largest wheel speed difference between the tires and updates the data stored in the storage means with the remaining data excluding this data.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33299196A JP3333702B2 (en) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Tire pressure detector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33299196A JP3333702B2 (en) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Tire pressure detector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10157419A JPH10157419A (en) | 1998-06-16 |
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1996
- 1996-11-28 JP JP33299196A patent/JP3333702B2/en not_active Expired - Fee Related
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