JP3327074B2 - Idle speed control device for internal combustion engine - Google Patents
Idle speed control device for internal combustion engineInfo
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のアイド
ル回転速度制御装置に関する。The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の内燃機関のアイドル回転速度制御
装置としては、例えば、特開昭５７−８３６６５号公報
等に開示されたものがある。この従来技術では、内燃機
関の吸気系に介装されたスロットル弁をバイパスする補
助空気通路を設けると共に、この補助空気通路に補助空
気弁を設け、実際の回転速度が目標回転速度に近づくよ
うに補助空気弁開度ならびに点火時期を設定すること
で、実回転速度を目標回転速度に近づけるフィードバッ
ク制御装置を設けている。このようなフィードバック制
御装置においては、図１１に示すように補助空気弁の分
解能の粗さによって目標回転速度を実現できず目標回転
速度付近でエンジン回転速度がハンチングを起こすこと
がある。また、目標回転速度と実回転速度との偏差（目
標回転速度から実回転速度を差し引いた差、以後、偏差
と称する）に不感帯を設けた量に応じて吸入空気量をフ
ィードバックすることでこれを回避するフィードバック
制御装置も公知である。また、空気より応答良く回転速
度を制御できる点火時期を用いてフィードバック制御す
る装置も公知である。2. Description of the Related Art As a conventional idle speed control device for an internal combustion engine, there is one disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-83665. In this prior art, an auxiliary air passage is provided to bypass a throttle valve interposed in an intake system of an internal combustion engine, and an auxiliary air valve is provided in the auxiliary air passage so that an actual rotation speed approaches a target rotation speed. A feedback control device is provided that sets the actual rotation speed close to the target rotation speed by setting the opening degree of the auxiliary air valve and the ignition timing. In such a feedback control device, as shown in FIG. 11, the target rotational speed cannot be realized due to the resolution of the auxiliary air valve, and the engine rotational speed may hunt around the target rotational speed. In addition, the difference between the target rotation speed and the actual rotation speed (the difference obtained by subtracting the actual rotation speed from the target rotation speed; hereinafter, referred to as the deviation) is fed back to the intake air amount in accordance with the amount of the dead zone provided. Avoided feedback controllers are also known. Further, a device for performing feedback control using an ignition timing capable of controlling the rotation speed more responsively than air is also known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関のアイドル回転速度制御装置にあっ
ては、不感帯内では、吸入空気量のフィードバック制御
がなされないため、実際の回転速度と目標回転速度との
偏差がゼロになるとは限らない。したがって、図１２
（ａ），（ｂ）に示すようにこの偏差の少なくとも定常
分に応じて点火時期の調整を行なう制御装置にあって
は、点火時期が基本点火時期から定常偏差をもって安定
することがあった。また、エンジン回転速度が不感帯内
のどこで安定するかは調整できなかった。However, in such a conventional idle speed control device for an internal combustion engine, since the feedback control of the intake air amount is not performed within the dead zone, the actual speed and the target speed are not controlled. The deviation from the rotation speed is not always zero. Therefore, FIG.
As shown in (a) and (b), in a control device that adjusts the ignition timing according to at least a steady portion of the deviation, the ignition timing may be stabilized with a steady deviation from the basic ignition timing. Further, it was not possible to adjust where the engine speed was stabilized within the dead zone.
【０００４】そのため、点火時期を制御して回転変動を
抑えようとした場合、仮に、点火時期が基本点火時期に
対し進角側で安定してしまうと、ＭＢＴまでの余裕代、
即ちトルクアップの余裕代が減少し、対エンストのため
の制御性能の低下が生じる。また、基本点火時期に対し
遅角側で点火時期が定常的に安定してしまうと、基本点
火時期に対し進角側で安定しているときよりもエンジン
の出力トルクが少ないため、相対的に供給空気量や燃料
量は多めとなっており、燃費特性が悪化するという問題
点があった。本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、点火時期を安定させるよう調整
し、燃費特性の良い内燃機関のアイドル回転速度制御装
置を提供することを目的とする。[0004] Therefore, when the ignition timing is controlled to suppress the rotation fluctuation, if the ignition timing is stabilized on the advance side with respect to the basic ignition timing, a margin for the MBT,
That is, the margin for increasing the torque is reduced, and the control performance for engine stall is reduced. Also, if the ignition timing is constantly stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing, the output torque of the engine is smaller than when the ignition timing is stable on the advance side with respect to the basic ignition timing. The amount of supplied air and the amount of fuel are relatively large, and there is a problem that fuel efficiency characteristics are deteriorated. The present invention has been made in view of such conventional problems, and has as its object to provide an idle speed control device for an internal combustion engine that adjusts ignition timing to be stable and has good fuel economy characteristics.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、内燃機関の回転速度が目標回転速度に収
束するように、目標回転速度と実回転速度との偏差に不
感帯を介した信号に応じて内燃機関の吸入空気量の調整
を行なうと共に、この偏差の少なくとも定常偏差分に応
じて点火時期の調整を行なう、アイドル回転速度フィー
ドバック制御装置において、内燃機関の運転状況に応じ
て、基本点火時期に対し進角側に点火時期を定常的に安
定しない旨の要求が生じた場合には「遅角側」を指定
し、基本点火時期に対し遅角側に点火時期を定常的に安
定しない旨の要求が生じた場合には「進角側」を指定す
る点火時期安定側指定手段と、点火時期安定側指定手段
により指定された側で点火時期を定常的に安定させるよ
うに前記吸入空気量の調整に関する制御則を修正する制
御則修正手段とを備える構成とした。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a method for controlling the rotational speed of an internal combustion engine to converge to the target rotational speed through a dead zone via a dead zone between the target rotational speed and the actual rotational speed. In the idle speed feedback control device, which adjusts the intake air amount of the internal combustion engine in accordance with the obtained signal and adjusts the ignition timing in accordance with at least the steady-state deviation of the deviation, the idle rotation speed feedback control device If there is a request to stabilize the ignition timing on the advanced side with respect to the basic ignition timing, specify `` retarded side '' and set the ignition timing to the retarded side with respect to the basic ignition timing. If it is requested that the ignition timing is not stabilized, the ignition timing stabilizing side designating means for designating the "advance side" and the ignition timing on the side designated by the ignition timing stabilizing side designating means should be steadily stabilized .
As described above, a control law correcting means for correcting a control law relating to the adjustment of the intake air amount is provided.
【０００６】また、本発明によれば、点火時期安定側指
定手段による指定が「進角側」の時には目標回転速度と
実回転速度との偏差に対する不感帯を正側のみとし、
「遅角側」の時には目標回転速度と実回転速度との偏差
に対する不感帯を負側のみとする不感帯設定手段を持
ち、前記不感帯設定手段によって設定された不感帯を介
した信号に応じて前記吸入空気量の調整を行なう構成に
した。点火時期安定側指定手段の出力が「進角側」の時
には、エンジン回転速度は目標回転速度の下側で定常的
に安定する。目標回転速度と実回転速度との偏差は正の
値となる。その時、この偏差の少なくとも定常偏差分に
応じて点火時期をフィードバック制御すると、基本点火
時期に対し進角側で点火時期は安定する。また、点火時
期安定側指定手段による指定が「遅角側」の時には、エ
ンジン回転速度は目標回転速度の上側で安定するので、
目標回転速度と実回転速度との偏差は負の値となる。そ
の時、この偏差の少なくとも定常分に応じて点火時期を
フィードバック制御すると、基本点火時期に対し遅角側
で点火時期は安定する。このように、基本点火時期に対
しどちら側に点火時期を安定させるか制御できるように
なった。Further, according to the present invention, when the designation by the ignition timing stable side designation means is "advanced side", the dead zone for the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is set to only the positive side,
In the case of the "retarded side", there is a dead zone setting means that sets the dead zone for the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed only to the negative side.
That is, through the dead zone set by the dead zone setting means,
The intake air amount is adjusted in accordance with the received signal . When the output of the ignition timing stabilizing side designation means is on the “advanced side”, the engine rotational speed is steadily stabilized below the target rotational speed. The deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is a positive value. At this time, if the ignition timing is feedback-controlled in accordance with at least the steady-state deviation of the deviation, the ignition timing is stabilized on the advanced side with respect to the basic ignition timing. Also, when the ignition timing stabilization side designation means is on the “retarded side”, the engine rotation speed is stabilized above the target rotation speed.
The deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed has a negative value. At this time, if the ignition timing is feedback-controlled according to at least the steady portion of the deviation, the ignition timing is stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing. As described above, it is possible to control on which side the ignition timing is stabilized with respect to the basic ignition timing.
【０００７】さらに本発明によれば、点火時期安定側指
定手段の出力が「進角側」であり、点火時期が基本点火
時期に対し遅角側で安定している時には指定条件を満足
するまで吸入空気量を減少させ、「遅角側」であり、点
火時期が基本点火時期に対し進角側で安定している時に
は指定条件を満足するまで吸入空気量を増加させる空気
量増減手段とする構成にした。そのため、点火時期安定
側指定手段による指定が「進角側」であり、点火時期が
基本点火時期に対し遅角側で安定しているときには指定
条件を満足するまで吸入空気量を減らしていく。吸入空
気量を減少させていくと、エンジン回転速度は徐々に遅
くなってきて、エンジン回転速度が目標回転速度の下側
で安定する。従って、目標回転速度と実回転速度との偏
差の少なくとも定常偏差分に応じて点火時期をフィード
バック制御を行うと、基本点火時期に対し進角側で点火
時期は安定する。また、点火時期安定側指定手段による
指定が「遅角側」であり、点火時期が基本点火時期に対
し進角側で安定しているときには指定条件を満足するま
で吸入空気量を増やしていく。吸入空気量を増加させて
いくと、エンジン回転速度は徐々に速くなってきて、エ
ンジン回転速度が目標回転速度の上側で安定する。従っ
て、目標回転速度と実回転速度との偏差の少なくとも定
常分に応じて点火時期をフィードバック制御を行うと、
基本点火時期に対し遅角側で点火時期は安定する。この
ように、基本点火時期に対しどちら側に点火時期を安定
させるか制御できるようになった。Further, according to the present invention, when the output of the ignition timing stabilizing side designation means is "advance side" and the ignition timing is stable on the retard side with respect to the basic ignition timing, the designated condition is satisfied. An air amount increasing / decreasing means for decreasing the intake air amount and increasing the intake air amount until the specified condition is satisfied when the ignition timing is on the advanced side with respect to the basic ignition timing on the "retard side". It was configured. Therefore, when the designation by the ignition timing stable side designation means is “advance side” and the ignition timing is stable on the retard side with respect to the basic ignition timing, the intake air amount is reduced until the designated condition is satisfied. As the intake air amount is reduced, the engine speed gradually decreases, and the engine speed stabilizes below the target speed. Therefore, if feedback control of the ignition timing is performed in accordance with at least the steady-state deviation of the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed, the ignition timing is stabilized on the advanced side with respect to the basic ignition timing. When the designation by the ignition timing stabilizing side designation means is “retard side” and the ignition timing is stable on the advance side with respect to the basic ignition timing, the intake air amount is increased until the designated condition is satisfied. As the intake air amount is increased, the engine rotation speed gradually increases, and the engine rotation speed stabilizes above the target rotation speed. Therefore, when the feedback control of the ignition timing is performed according to at least the steady portion of the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed,
The ignition timing is stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing. As described above, it is possible to control on which side the ignition timing is stabilized with respect to the basic ignition timing.
【０００８】また、本発明によれば、前記発明における
点火時期安定側指定手段を、内燃機関の運転状況から
「燃費特性」を優先させるか「回転変動抑制特性」を優
先させるかを判断し出力する優先特性出力手段と、これ
により「燃費特性」ならば「進角側」を指定し、「回転
変動抑制特性」ならば「遅角側」を指定する点火時期安
定側指定手段とからなる構成にした。これにより、点火
時期が基本点火時期に対し進角側にあるということは、
供給空気量が少ない分、燃料消費量も少なくなり「燃費
特性」が良くなる。一方、基本点火時期に対し遅角側に
あるということは、供給空気量が多い分、燃料消費も多
くなり「燃費特性」は悪化する。しかし、基本点火時期
に対し進角側にあるということは、ＭＢＴまでの余裕代
が少なく回転変動に対して点火時期の操作量が少ないた
め、外乱に対する「回転変動抑制特性」が悪化する。一
方、基本点火時期に対し遅角側にあるということは、Ｍ
ＢＴまでの余裕代が多く回転変動に対して点火時期の操
作量が多いため、外乱に対する「回転変動抑制特性」が
向上する。運転状況に応じて「燃費特性」と「回転変動
抑制特性」のトレードオフを図ることにより点火時期を
基本点火時期に対し進角側にするか遅角側にするかを決
定することによって、必要に応じて「燃費特性」と「回
転抑制特性」の両立を得ることができるようになった。Further, according to the present invention, the ignition timing stabilizing side designating means according to the present invention determines whether to give priority to "fuel consumption characteristic" or "rotation fluctuation suppression characteristic" from the operating condition of the internal combustion engine and outputs the result. Priority output means, and ignition timing stable side designation means for designating "advance side" for "fuel efficiency characteristic" and "retard side" for "rotation fluctuation suppression characteristic". I made it. This means that the ignition timing is on the advanced side with respect to the basic ignition timing,
The smaller the supplied air amount, the smaller the fuel consumption amount and the better the "fuel efficiency characteristics". On the other hand, being on the retard side with respect to the basic ignition timing means that as the amount of supplied air increases, the fuel consumption increases and the "fuel efficiency characteristics" deteriorate. However, being on the advanced side with respect to the basic ignition timing means that the margin for the MBT is small and the operation amount of the ignition timing is small with respect to the rotation fluctuation, so that the "rotation fluctuation suppression characteristic" against disturbance is deteriorated. On the other hand, being on the retard side with respect to the basic ignition timing means that M
Since the margin to the BT is large and the operation amount of the ignition timing is large with respect to the rotation fluctuation, the "rotation fluctuation suppression characteristic" against disturbance is improved. It is necessary to determine whether the ignition timing should be advanced or retarded with respect to the basic ignition timing by making a trade-off between "fuel efficiency characteristics" and "rotation fluctuation suppression characteristics" according to the driving situation. Accordingly, it is possible to obtain both "fuel efficiency characteristics" and "rotation suppression characteristics".
【０００９】さらに本発明によれば、運転状況に応じ
て、進角側に安定させたい要求と遅角側に安定させたい
要求とのトレードオフにより定められる点火時期を基本
点火時期とすることにより、この基本点火時期に対しど
ちら側で点火時期を安定させるかを調整できるようにな
った。つまり、点火時期が安定して欲しくない側で安定
することを防ぐことができるようになった。Further, according to the present invention, an ignition timing determined by a trade-off between a request to be stabilized on the advance side and a request to be stabilized on the retard side is set as the basic ignition timing in accordance with the driving situation. Thus, it is possible to adjust on which side the ignition timing is stabilized with respect to the basic ignition timing. That is, it is possible to prevent the ignition timing from being stabilized on the side where the user does not want the ignition timing to be stable.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明による内燃機
関のアイドル回転速度制御装置の第１の実施の形態を示
す機能ブロック図である。図１において、点火時期安定
側指定手段ａは内燃機関ｅの状況に応じて点火時期を基
本点火時期に対し進角側または遅角側で定常的に安定さ
せたい側を指定する手段、制御則修正手段ｂは点火時期
安定側指定手段ａで指定された側で点火時期を安定させ
るために制御則を修正する手段、Ｆ／Ｂ制御手段ｃは目
標回転速度と実回転速度との偏差に不感帯を設けた量に
対し吸入空気量をフィードバック制御し、また、この偏
差の少なくとも定常偏差分に応じて点火時期をフィード
バック制御する手段、内燃機関ｅは回転速度や内燃機関
の運転状況を出力する内燃機関である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a functional block diagram showing a first embodiment of an idle speed control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 1, an ignition timing stabilizing side designating means a designates a side for stably stabilizing the ignition timing on the advance side or the retard side with respect to the basic ignition timing in accordance with the situation of the internal combustion engine e. The correcting means b corrects the control law in order to stabilize the ignition timing on the side designated by the ignition timing stabilizing side designating means a. The F / B control means c is a zone insensitive to the deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed. Means for feedback controlling the amount of intake air with respect to the amount provided, and for feedback control of the ignition timing in accordance with at least the steady-state deviation of the deviation. The internal combustion engine e outputs the rotational speed and the operating state of the internal combustion engine. Is an institution.
【００１１】図２は、本発明による内燃機関のアイドル
回転速度制御装置の第２の実施の形態を示す機能ブロッ
ク図である。図２において、点火時期安定側指定手段ａ
は内燃機関ｅの運転状況に応じて点火時期を基本点火時
期に対し進角側または遅角側で定常的に安定させたいと
いう要求を出力する手段、不感帯設定手段ｂ１は点火時
期安定側指定手段ａで与えられた要求に応じて基本点火
時期に対し進角側で安定させたい（基本点火時期に対し
遅角側で安定させたくない）ならば目標回転速度と実回
転速度との偏差に対する不感帯を正側のみに不感帯を設
け、基本点火時期に対し遅角側で安定させたい（基本点
火時期に対し進角側で安定させたくない）ならば前述の
偏差に対する不感帯を負側のみに設ける手段、Ｆ／Ｂ制
御手段ｃは吸入空気量をこの偏差に不感帯設定手段ｂ１
により与えられる不感帯を設けた量に対してフィードバ
ック制御を行なうと共に、点火時期をこの偏差の少なく
とも定常偏差分に応じてフィードバック制御する手段、
内燃機関ｅは回転速度や内燃機関の運転状況を出力する
内燃機関である。FIG. 2 is a functional block diagram showing a second embodiment of the idle speed control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 2, the ignition timing stable side designation means a
Is a means for outputting a request to stably stabilize the ignition timing on the advance side or the retard side with respect to the basic ignition timing in accordance with the operation state of the internal combustion engine e. The dead zone setting means b1 is an ignition timing stable side designation means. If it is desired to stabilize the basic ignition timing on the advance side in accordance with the request given in a (do not want to stabilize the basic ignition timing on the retard side), a dead zone for the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed Means to provide a dead zone only on the positive side and stabilize the basic ignition timing on the retard side (do not want to stabilize the basic ignition timing on the advanced side), and provide a dead zone for the above-described deviation only on the negative side , F / B control means c sets the intake air amount to this deviation to the dead zone setting means b1.
Means for performing feedback control on the amount provided with the dead zone given by, and performing feedback control on the ignition timing in accordance with at least the steady-state deviation of this deviation;
The internal combustion engine e is an internal combustion engine that outputs a rotation speed and an operating state of the internal combustion engine.
【００１２】図３は、本発明による内燃機関のアイドル
回転速度制御装置の第３の実施の形態を示す機能ブロッ
ク図である。図３において、点火時期安定側指定手段ａ
は内燃機関ｅの運転状況に応じて点火時期を基本点火時
期に対し進角側または遅角側で定常的に安定させたいと
いう要求を指定する手段、空気量増減手段ｂ２は、後述
する回転速度安定判定手段ｄにより不感帯内でエンジン
回転速度が安定したと判断された場合に、点火時期安定
側指定手段ａによる指定が基本点火時期に対し進角側で
安定させたいときに点火時期が基本点火時期に対し遅角
側で安定している場合は、指定条件を満足するまで吸入
空気量を減少させ、基本点火時期に対し遅角側で安定さ
せたいときに点火時期が基本点火時期に対し進角側で安
定している場合は、指定条件を満足するまで吸入空気量
を増加させる手段、Ｆ／Ｂ制御手段ｃは目標回転速度と
実回転速度との偏差に不感帯を設けた量に吸入空気量
を、フィードバック制御した値に空気量増減手段ｂ２に
よって与えられた吸入空気量補正量を加え、この偏差の
少なくとも定常偏差分に応じて点火時期をフィードバッ
ク制御する手段、回転速度安定判定手段ｄはエンジン回
転速度が不感帯内で安定したかを判定する手段、内燃機
関ｅは回転速度や内燃機関の運転状況を出力する内燃機
関である。FIG. 3 is a functional block diagram showing a third embodiment of the idle speed control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 3, the ignition timing stable side designation means a
Means for designating a request to stably stabilize the ignition timing on the advance side or the retard side with respect to the basic ignition timing in accordance with the operation state of the internal combustion engine e; When the stability determination means d determines that the engine rotation speed is stable within the dead zone, the ignition timing is set to the basic ignition timing when the specification by the ignition timing stabilization side specification means a is desired to be stabilized on the advance side with respect to the basic ignition timing. If the ignition timing is stable on the retard side, the intake air amount is reduced until the specified conditions are satisfied, and the ignition timing is advanced with respect to the basic ignition timing when it is desired to stabilize on the retard side with respect to the basic ignition timing. If it is stable on the corner side, the means for increasing the amount of intake air until the designated condition is satisfied, and the F / B control means c adjusts the amount of intake air to a value provided with a dead zone in the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed. Quantity, feedback The intake air amount correction amount given by the air amount increasing / decreasing unit b2 is added to the controlled value, and the ignition timing is feedback-controlled in accordance with at least the steady-state deviation of the deviation. The internal combustion engine e, which is a means for determining whether the internal combustion engine is stable within the dead zone, is an internal combustion engine that outputs the rotational speed and the operating state of the internal combustion engine.
【００１３】また、第１の実施の形態乃至第３の実施の
形態における点火時期安定側指定手段を、優先特性出力
手段と点火時期安定側指定手段により構成したものを第
４の実施の形態とする。優先特性出力手段は、内燃機関
の運転状況に応じ「燃費特性」を優先させるか「回転変
動抑制特性」を優先させるかを判断し、出力する機能を
備えている。また、点火時期安定側指定手段は、優先特
性出力手段の出力が「燃費特性」ならば「進角側」を指
定し、「回転変動抑制特性」ならば「遅角側」を指定す
る機能を備えている。なお、第１の実施の形態乃至第４
の実施の形態において、基本点火時期は、内燃機関の運
転状況に応じて、進角側に安定させたい要求と遅角側に
安定させたい要求とのトレードオフにより定められる点
火時期である。Further, the ignition timing stable side designation means in the first to third embodiments is constituted by priority characteristic output means and ignition timing stable side designation means. I do. The priority characteristic output means has a function of determining whether to give priority to the "fuel efficiency characteristic" or the "rotation fluctuation suppression characteristic" in accordance with the operation state of the internal combustion engine, and outputting the result. The ignition timing stable side designation means has a function of designating "advance side" if the output of the priority characteristic output means is "fuel consumption characteristic" and designating "retard side" if the output is "rotation fluctuation suppression characteristic". Have. Note that the first to fourth embodiments
In the embodiment, the basic ignition timing is an ignition timing determined by a trade-off between a request to be stabilized on the advance side and a request to be stabilized on the retard side in accordance with the operating condition of the internal combustion engine.
【００１４】次に図４を用いて本発明による内燃機関の
一実施の形態を示す。図４において、１はホットワイヤ
ー式空気流量センサであり吸気管への吸入空気量を計測
する。２はスロットル弁をバイパスしてエンジンに空気
を供給するバイパス路であり、３の補助空気弁によって
供給空気量が調整される。４はスロットル弁であり、図
示しないアクセルペダルに連動して開閉する。５はイン
テークマニフォールド、６は吸気管、７は排気管、８は
シリンダブロック、９はシリンダヘッド、１０は燃焼
室、１１はピストン、１２はコンロッドである。１３、
１４はそれぞれ吸気弁と排気弁であり、図示しないクラ
ンク軸の回転と同期して開閉される。１５はインジェク
タであり、ＥＣＵから指令される量の燃料を噴射する。
１６は点火プラグであり、ＥＣＵから指令されるタイミ
ングで燃焼室内の燃料に点火する。１７はＯ2 センサで
あり、排気ガス中の酸素の有無を検出する。１９は水温
センサであり、エンジン冷却水の水温を検出する。２０
はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）であり、時
間計測・演算処理・記憶・アクチュエータへの指示を行
なう。Next, an embodiment of the internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 4, reference numeral 1 denotes a hot wire type air flow sensor which measures the amount of air taken into an intake pipe. Reference numeral 2 denotes a bypass which supplies air to the engine by bypassing the throttle valve. The supply air amount is adjusted by an auxiliary air valve 3. Reference numeral 4 denotes a throttle valve, which opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown). 5 is an intake manifold, 6 is an intake pipe, 7 is an exhaust pipe, 8 is a cylinder block, 9 is a cylinder head, 10 is a combustion chamber, 11 is a piston, and 12 is a connecting rod. 13,
Reference numeral 14 denotes an intake valve and an exhaust valve, which open and close in synchronization with the rotation of a crankshaft (not shown). Reference numeral 15 denotes an injector that injects an amount of fuel instructed by the ECU.
Reference numeral 16 denotes an ignition plug, which ignites fuel in the combustion chamber at a timing instructed by the ECU. Reference numeral 17 denotes an O 2 sensor which detects the presence or absence of oxygen in the exhaust gas. Reference numeral 19 denotes a water temperature sensor which detects the temperature of the engine cooling water. 20
Denotes an engine control unit (ECU) that performs time measurement, arithmetic processing, storage, and instructions to the actuator.
【００１５】次に、本発明の第２の実施の形態乃至第４
の実施の形態を図４に示すようなレシプロエンジンに適
用する例を説明する。内燃機関の実回転速度を一般に知
られているカム型クランク角センサから発せられる基準
信号をもとにＥＣＵ２０内で計測される。スロットル開
度センサは、ポテンショメータ式であり、アクセルペダ
ルの踏み込み量に応じた信号を出力する。この信号はＥ
ＣＵ２０に入力される。補助空気弁３は、ステップモー
タによって駆動され、その開度はＥＣＵ２０からの指令
値により調整されるようになっている。点火プラグ１６
は、ＥＣＵ２０からの指令点火時期で燃料に点火を行な
う。インジェクタ１５は、ＥＣＵ２０からの指令量の燃
料をエンジンに供給する。Next, the second to fourth embodiments of the present invention will be described.
An example in which the embodiment is applied to a reciprocating engine as shown in FIG. 4 will be described. The actual rotational speed of the internal combustion engine is measured in the ECU 20 based on a reference signal issued from a generally known cam type crank angle sensor. The throttle opening sensor is a potentiometer type, and outputs a signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. This signal is E
It is input to the CU 20. The auxiliary air valve 3 is driven by a step motor, and its opening is adjusted by a command value from the ECU 20. Spark plug 16
Ignites fuel at a command ignition timing from the ECU 20. The injector 15 supplies a command amount of fuel from the ECU 20 to the engine.
【００１６】ＥＣＵ２０では、エンジン回転速度計測・
目標回転速度算出・アイドル判定・補助空気弁開度・点
火時期の算出等を１０ｍｓｅｃ毎に行なう。エンジン回
転速度ＮＥ［ｒｐｍ］は、カム軸型クランク角センサが
一燃焼毎（４気筒ならばクランク角１８０°毎、６気筒
ならば１２０°毎）に発する基準信号の出力間隔計測値
ＴＲＥＦ［ｓ］により算出する。下式は４気筒の場合で
ある。 ＮＥ＝３０／ＴＲＥＦThe ECU 20 measures the engine speed.
The target rotation speed calculation, idle determination, auxiliary air valve opening, ignition timing calculation, and the like are performed every 10 msec. The engine rotation speed NE [rpm] is a reference signal output interval measurement value TREF [s] generated by the camshaft type crank angle sensor for each combustion (every 180 degrees for four cylinders, and every 120 degrees for six cylinders). ]. The following equation is for a four-cylinder engine. NE = 30 / TREF
【００１７】目標回転速度は、内燃機関の運転状況に応
じて設定する。例えばトランスミッションがニュートラ
ル状態で、エアコンコンプレッサ負荷が入っていない時
は耐エンスト性からの要求により６５０ｒｐｍに設定
し、エアコンコンプレッサ動作中は、エアコンの冷却性
能からの要求により目標回転速度を７５０ｒｐｍに設定
する。アイドル判定は、車速・エンジン回転速度・アク
セル開度等の状況に応じて判定される。アイドル判定の
手法に関しては、数々の事例が既存する。例えば、下記
（ａ）、（ｂ）の条件を共に満足する状態が（ａ）、
（ｂ）の条件が共に成立したときのエンジン回転速度に
よって定まるディレイ以上継続したらアイドル判定をオ
ンとする。アイドル判定がオンの時はアイドル回転速度
制御を行ない、オフの時にはアイドル回転速度制御を行
なわない。 （ａ）アクセル開度が全閉 （ｂ）ニュートラル状態であるか、車速が０The target rotation speed is set according to the operating condition of the internal combustion engine. For example, when the transmission is in a neutral state and the air conditioner compressor load is not applied, the engine speed is set to 650 rpm according to a request from engine stall resistance, and during the operation of the air conditioner compressor, the target rotation speed is set to 750 rpm according to a request from the cooling performance of the air conditioner. . The idling determination is made according to conditions such as the vehicle speed, the engine rotation speed, and the accelerator opening. There are a number of examples of idle determination methods. For example, the states satisfying both of the following conditions (a) and (b) are (a),
If a delay determined by the engine speed when both of the conditions (b) are satisfied continues for more than a delay, the idle determination is turned on. When the idle determination is on, the idle speed control is performed, and when the idle determination is off, the idle speed control is not performed. (A) The accelerator opening is fully closed. (B) The vehicle is in the neutral state or the vehicle speed is 0.
【００１８】アイドル回転速度制御の一例として、アイ
ドル判定がオンの時には、点火時期は、目標回転速度と
実回転速度との偏差に応じて比例（Ｐ）制御を行なう。
基本点火時期は、水温・エンジン回転速度・アイドル判
定等の状況に応じて定められる。例えば、アイドル時
は、基本点火時期を１５［ｄｅｇＢＴＤＣ］とする。ま
た、吸入空気量は、上記偏差に対して不感帯を設け、例
えば積分（Ｉ）制御を行なう。さらに本実施の形態に特
徴的な制御に関しては第２の実施の形態乃至第４の実施
の形態を適用したものを順次説明する。As an example of the idle speed control, when the idling determination is ON, the ignition timing performs proportional (P) control in accordance with the deviation between the target speed and the actual speed.
The basic ignition timing is determined according to conditions such as water temperature, engine speed, idle determination, and the like. For example, during idling, the basic ignition timing is set to 15 [degBTDC]. Further, the intake air amount is provided with a dead zone for the above-mentioned deviation, and for example, integral (I) control is performed. Further, regarding the control characteristic of the present embodiment, the control to which the second to fourth embodiments are applied will be sequentially described.
【００１９】はじめに、第４の実施の形態をエアコンコ
ンプレッサ負荷に適用したときの動作を説明する。優先
特性出力手段は、エアコンコンプレッサ負荷が投入され
ている時には、基本的に回転速度が高く設定されている
ことや、負荷分だけ吸入空気量が増加し、外乱に対し強
くなっているため、「燃費特性」を優先とする事とし、
エアコンコンプレッサ負荷が投入されていない時には、
「回転変動抑制特性」を優先とする事とし出力する。こ
の出力に応じて「燃費特性」ならば「進角側」を出力
し、「回転変動抑制特性」ならば「遅角側」を出力す
る。First, an operation when the fourth embodiment is applied to an air conditioner compressor load will be described. When the air conditioner compressor load is turned on, the priority characteristic output means is basically set at a high rotational speed, and the intake air amount increases by the load, and is strong against disturbance. Fuel efficiency characteristics "
When the air conditioner compressor load is not turned on,
The "rotational fluctuation suppression characteristic" is prioritized and output. In response to this output, "advance side" is output if "fuel efficiency characteristic", and "retard side" is output if "rotation fluctuation suppression characteristic".
【００２０】以下、第２の実施の形態を適用したときの
動作を図５に示すフローチャートをもとに説明する。ス
テップｓ５１では、内燃機関の運転状況に応じて点火時
期を基本点火時期に対し進角側か遅角側かのどちらかに
定常的に安定させるか指定する（例えば、第４の実施の
形態の方法で指定する）。ステップｓ５２では、ステッ
プｓ５１でのどちら側に指定されたかを判定し、「遅角
側」ならステップｓ５３へ進み、「進角側」ならステッ
プｓ５４へ進む。ステップｓ５３では、目標回転速度と
実回転速度との偏差に対する不感帯を正側のみに設定す
る。例えば、０ｒｐｍから＋５０ｒｐｍの範囲に不感帯
を設定する。ステップｓ５４では、この偏差に対する不
感帯を負側のみに設定する。例えば、−５０ｒｐｍから
０ｒｐｍの範囲に不感帯を設定する。ステップｓ５５で
は、この偏差に不感帯を設けた量に対して吸入空気量を
フィードバック制御する。The operation when the second embodiment is applied will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. In step s51, it is specified whether the ignition timing is steadily stabilized on the advance side or the retard side with respect to the basic ignition timing in accordance with the operation state of the internal combustion engine (for example, in the fourth embodiment). Method). In step s52, it is determined which side has been designated in step s51. If it is "retarded", the process proceeds to step s53, and if it is "advanced", the process proceeds to step s54. In step s53, the dead zone for the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is set only on the positive side. For example, the dead zone is set in a range from 0 rpm to +50 rpm. In step s54, the dead zone for this deviation is set only on the negative side. For example, the dead zone is set in a range from -50 rpm to 0 rpm. In step s55, the intake air amount is feedback-controlled with respect to the amount in which the dead zone is provided for the deviation.
【００２１】次に、第３の実施の形態を適用したときの
動作を図６に示すフローチャートをもとに説明する。ス
テップｓ６１では、目標回転速度と実回転速度との偏差
が不感帯内に例えば２秒以上経過したらエンジン回転速
度は安定したとする。ステップｓ６２では、ステップｓ
６１でエンジン回転速度は安定したと判断された場合は
ステップｓ６３へ進み、エンジン回転速度は安定したと
判断されなければステップｓ６９へ進む。ステップｓ６
３では、内燃機関の運転状況に応じて点火時期を基本点
火時期に対し進角側か遅角側かのどちらかに定常的に安
定させるか指定する（例えば、請求項４の方法で指定す
る）。ステップｓ６４では、ステップｓ６３によりどち
ら側に指定されたか判断し、「遅角側」ならステップｓ
６５へ進み、「進角側」ならステップｓ６６へ進む。ス
テップｓ６５では、点火時期が基本点火時期に対し遅角
側ならステップｓ６８へ、基本点火時期に対し進角側な
らステップｓ６７へ進む。ステップｓ６６では、点火時
期が基本点火時期に対し進角側ならステップｓ６８へ、
基本点火時期に対し遅角側ならステップｓ６９へ進む。
ステップｓ６７では、空気量補正値Ｑｈｏｓｅｉ＝Ｑｈ
ｏｓｅｉ＋Ｑａｄｖとする。ステップｓ６８では、空気
量補正値Ｑｈｏｓｅｉ＝Ｑｈｏｓｅｉとする。ステップ
ｓ６９では、空気量補正値Ｑｈｏｓｅｉ＝Ｑｈｏｓｅｉ
−Ｑａｄｖとする。ステップｓ７０では、この偏差に不
感帯を設けた量に応じてフィードバック制御を行った吸
入空気量の値にステップｓ６７からステップｓ６９で与
えられたＱｈｏｓｅｉを加えた値を吸入空気量として与
える。ここで、Ｑａｄｖは、Ｑｈｏｓｅｉが空気の応答
遅れよりも十分遅い速度で変化するように、つまり、吸
入空気量の変化からエンジン回転速度の変化までの伝達
特性の持つ応答速度より遅い速度に設定する必要があ
る。例えば、Ｑａｄｖは１０ｍｓｅｃ毎に０．０１（ｌ
／ｍｉｎ）づつ変化させるような構成とする。また、Ｑ
ｈｏｓｅｉの初期値はゼロとし、アイドル制御を行わな
い時はＱｈｏｓｅｉの値はゼロとする。Next, the operation when the third embodiment is applied will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In step s61, when the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed has passed within the dead zone, for example, 2 seconds or more, it is determined that the engine rotation speed has been stabilized. In step s62, step s
If it is determined in step 61 that the engine speed is stable, the process proceeds to step s63. If it is not determined that the engine speed is stable, the process proceeds to step s69. Step s6
In the third aspect, it is specified whether the ignition timing is constantly stabilized on the advance side or the retard side with respect to the basic ignition timing in accordance with the operation state of the internal combustion engine. ). In step s64, it is determined which side has been designated in step s63.
Proceed to 65, and if it is "advance side", proceed to step s66. In step s65, if the ignition timing is retarded with respect to the basic ignition timing, the process proceeds to step s68. If the ignition timing is advanced with respect to the basic ignition timing, the process proceeds to step s67. In step s66, if the ignition timing is advanced with respect to the basic ignition timing, the flow proceeds to step s68.
If it is retarded with respect to the basic ignition timing, the process proceeds to step s69.
In step s67, the air amount correction value Qhosei = Qh
OSEI + Qadv. In step s68, the air amount correction value Qhosei = Qhosei. In step s69, the air amount correction value Qhosei = Qhosei
-Qadv. In step s70, a value obtained by adding Qhosei given in steps s67 to s69 to the value of the intake air amount subjected to the feedback control according to the amount of providing the dead zone in the deviation is given as the intake air amount. Here, Qadv is set so that Qhosei changes at a speed sufficiently slower than the response delay of air, that is, at a speed lower than the response speed of the transfer characteristic from the change in the intake air amount to the change in the engine rotation speed. There is a need. For example, Qadv is 0.01 (l
/ Min). Also, Q
The initial value of hosei is zero, and when idle control is not performed, the value of Qhosei is zero.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
請求項２において、図７に示すように、はじめ目標回転
速度より上側で安定している場合は、点火時期が基本点
火時期に対し遅角側で安定している。この時、点火時期
安定側指定手段により「進角側」と指定すれば、不感帯
が目標回転速度と実回転速度との偏差の正側のみとなる
ので、実回転速度は目標回転速度より下側で安定する。
従って、点火時期は基本点火時期に対し進角側で安定し
要求を満たすようになる。同様に、図８に示すように、
はじめ目標回転速度より下側で安定している場合は、点
火時期が基本点火時期に対し進角側で安定している。こ
の時、点火時期安定側指定手段が「進角側」と指定すれ
ば、不感帯が目標回転速度と実回転速度との偏差の負側
のみとなるので、実回転速度は目標回転速度より上側で
安定する。従って、点火時期は基本点火時期に対し遅角
側で安定し要求を満たすようになる。これにより、点火
時期が基本点火時期に対しどちら側で安定させるかを制
御できるようになった。As described above, according to the present invention,
In the second aspect, as shown in FIG. 7, when the engine speed is initially stabilized above the target rotational speed, the ignition timing is stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing. At this time, if "advance angle side" is designated by the ignition timing stable side designation means, the dead zone is only the positive side of the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed, so the actual rotation speed is lower than the target rotation speed. And stabilized.
Therefore, the ignition timing is stabilized on the advanced side with respect to the basic ignition timing, and the requirement is satisfied. Similarly, as shown in FIG.
At first, when it is stable below the target rotational speed, the ignition timing is stable on the advanced side with respect to the basic ignition timing. At this time, if the ignition timing stable side designation means designates "advance angle side", the dead zone is only the negative side of the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed, so the actual rotation speed is higher than the target rotation speed. Stabilize. Therefore, the ignition timing is stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing, and the requirement is satisfied. This makes it possible to control on which side the ignition timing is stabilized with respect to the basic ignition timing.
【００２３】また請求項３において、図９に示すよう
に、「進角側」が指定された時に点火時期が基本点火時
期に対し遅角側で安定している場合は、指定条件を満足
するまで吸入空気量を減少させていきエンジン回転速度
を目標回転速度の下側に移動させるため、点火時期を基
本点火時期に対し進角側で安定させることができ、要求
を満たすような点火時期を得る。同様に、図１０に示す
ように「遅角側」が指定された時に点火時期が基本点火
時期に対し進角側で安定している場合は、指定条件を満
足するまで吸入空気量を増加させていきエンジン回転速
度を目標回転速度より上側に移動させるため、点火時期
を基本点火時期に対し遅角側で安定させることができ、
要求を満たすような点火時期を得る。これにより、点火
時期が基本点火時期に対しどちら側で安定させるかを制
御できるようになった。According to a third aspect, as shown in FIG. 9, if the ignition timing is stable on the retard side with respect to the basic ignition timing when the "advance side" is designated, the designated condition is satisfied. In order to reduce the intake air volume until the engine speed moves below the target speed, the ignition timing can be stabilized on the advanced side with respect to the basic ignition timing. obtain. Similarly, as shown in FIG. 10, when the ignition timing is stable on the advance side with respect to the basic ignition timing when the "retard side" is designated, the intake air amount is increased until the designated condition is satisfied. In order to move the engine rotation speed above the target rotation speed, the ignition timing can be stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing,
Obtain an ignition timing that satisfies the requirements. This makes it possible to control on which side the ignition timing is stabilized with respect to the basic ignition timing.
【００２４】また請求項４において、例えば、エアコン
コンプレッサ負荷投入時には、たとば目標回転速度を６
５０ｒｐｍから７５０ｒｐｍへとアイドルアップさせて
いる。これは、エアコン冷却能力からの要求であり、耐
エンスト性からの要求ではないので、「燃費特性」を優
先させることができる。エアコンコンプレッサ負荷以外
でも、負荷投入時に耐エンストからの要求でなくアイド
ルアップさせている場合には、「燃費特性」を優先さ
せ、それ以外の場合には、「回転変動抑制特性」を優先
させる。これにより、「回転変動抑制特性」と「燃費特
性」のトレードオフを図ることができる。According to a fourth aspect of the present invention, for example, when the load of the air conditioner compressor is turned on, the target rotational speed is set to 6
The idle is increased from 50 rpm to 750 rpm. This is a requirement from the air-conditioner cooling capacity, not a requirement from the engine stall resistance, so that the "fuel efficiency characteristics" can be prioritized. For other than the air conditioner compressor load, when the load is turned on and the idle-up is performed instead of the request from the engine stall resistance, the "fuel efficiency characteristic" is prioritized. In other cases, the "rotation fluctuation suppression characteristic" is prioritized. This makes it possible to achieve a trade-off between the “rotation fluctuation suppression characteristic” and the “fuel efficiency characteristic”.
【図１】本発明における内燃機関のアイドル回転速度制
御装置の第１の実施の形態を示す機能ブロック図であ
る。FIG. 1 is a functional block diagram illustrating a first embodiment of an internal combustion engine idle speed control device according to the present invention.
【図２】本発明における内燃機関のアイドル回転速度制
御装置の第２の実施の形態を示す機能ブロック図であ
る。FIG. 2 is a functional block diagram showing a second embodiment of the idle speed control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図３】本発明における内燃機関のアイドル回転速度制
御装置の第３の実施の形態を示す機能ブロック図であ
る。FIG. 3 is a functional block diagram showing a third embodiment of the idle speed control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図４】本発明における第２の実施の形態乃至第４の実
施の形態をレシプロエンジンに適用する例を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing an example in which the second to fourth embodiments of the present invention are applied to a reciprocating engine.
【図５】本発明における第２の実施の形態を適用したと
きの動作を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an operation when the second embodiment of the present invention is applied.
【図６】本発明における第３の実施の形態を適用したと
きの動作を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation when the third embodiment of the present invention is applied.
【図７】本発明における第２の実施の形態の一作用例を
示す波形図である。FIG. 7 is a waveform chart showing an operation example of the second embodiment of the present invention.
【図８】本発明における第２の実施の形態の他の作用例
を示す波形図である。FIG. 8 is a waveform chart showing another operation example of the second embodiment of the present invention.
【図９】本発明における第３の実施の形態の一作用例を
示す波形図である。FIG. 9 is a waveform chart showing an operation example of the third embodiment of the present invention.
【図１０】本発明における第３の実施の形態の他の作用
例を示す波形図である。FIG. 10 is a waveform chart showing another operation example of the third embodiment of the present invention.
【図１１】従来のアイドル回転速度制御装置における不
感帯がない場合のエンジン回転速度のハンチングの一例
を示す波形図である。FIG. 11 is a waveform diagram showing an example of hunting of the engine speed when there is no dead zone in the conventional idle speed control device.
【図１２】従来のアイドル回転速度制御装置における不
感帯がある場合の一例を示す波形図である。FIG. 12 is a waveform diagram showing an example of a case where there is a dead zone in the conventional idle rotation speed control device.
１ ホットワイヤー式空気流量センサ ２ スロットル弁 ３ 補助空気弁 ４ スロットル弁 ５ インテークマニフォールド ６ 吸気管 ７ 排気管 ８ シリンダブロック ９ シリンダヘッド １０ 燃焼室 １１ ピストン １２ コンロッド １３ 吸気弁 １４ 排気弁 １５ インジェクタ １６ 点火プラグ １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ａ 点火時期安定側指定手段 ｂ 制御則修正手段 ｂ１ 不感帯設定手段 ｂ２ 空気量増減手段 ｃ Ｆ／Ｂ制御手段 ｄ 回転速度安定判定手段 ｅ 内燃機関DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hot wire type air flow sensor 2 Throttle valve 3 Auxiliary air valve 4 Throttle valve 5 Intake manifold 6 Intake pipe 7 Exhaust pipe 8 Cylinder block 9 Cylinder head 10 Combustion chamber 11 Piston 12 Connecting rod 13 Intake valve 14 Exhaust valve 15 Injector 16 Spark plug 17 O 2 sensor 19 Water temperature sensor 20 Engine control unit (ECU) a Ignition timing stable side designation means b Control law correction means b1 Dead zone setting means b2 Air amount increase / decrease means c F / B control means d Rotation speed stability determination means e Internal combustion engine
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−353267（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−104969（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−271659（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 9/02 305 F02D 41/16 F02D 43/00 301 Continuation of the front page (56) References JP-A-4-353267 (JP, A) JP-A-1-104969 (JP, A) JP-A-1-271659 (JP, A) (58) Fields studied (Int) .Cl. 7 , DB name) F02P 5/15 F02D 9/02 305 F02D 41/16 F02D 43/00 301
Claims (5)
束するように、目標回転速度から実回転速度を差し引い
た目標回転速度と実回転速度との偏差に不感帯を介した
信号に応じて前記内燃機関の吸入空気量の調整を行なう
と共に、該偏差の少なくとも定常偏差分に応じて点火時
期の調整を行なう、アイドル回転速度フィードバック制
御装置において、 前記内燃機関の運転状況に応じて、基本点火時期に対し
進角側に点火時期を定常的に安定しない旨の要求が生じ
た場合には「遅角側」を指定し、前記基本点火時期に対
し遅角側に点火時期を定常的に安定しない旨の要求が生
じた場合には「進角側」を指定する点火時期安定側指定
手段と、 前記点火時期安定側指定手段により指定された側で定常
的に点火時期を安定させるように前記吸入空気量の調整
に関する制御則を修正する制御則修正手段と、を備える
ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転速度制御装
置。1. The method according to claim 1, wherein a difference between a target rotation speed obtained by subtracting the actual rotation speed from the target rotation speed and the actual rotation speed is determined via a dead band so that the rotation speed of the internal combustion engine converges to the target rotation speed. An idle speed feedback control device that adjusts the intake air amount of the internal combustion engine and adjusts the ignition timing in accordance with at least a steady-state deviation of the deviation; On the other hand, if there is a request that the ignition timing is not constantly stabilized on the advance side, the "retarded side" is designated, and the ignition timing is not constantly stabilized on the retard side with respect to the basic ignition timing. If the request is made, the ignition timing stabilizing side designating means for designating “advanced side”; and the suction so as to stably stabilize the ignition timing on the side designated by the ignition timing stabilizing side designating means. air Adjustment of
And a control law correcting means for correcting a control law relating to the internal combustion engine.
定側指定手段による指定が「進角側」の時には前記目標
回転速度から実回転速度を差し引いた目標回転速度と実
回転速度との偏差に対する不感帯を正側のみとし、「遅
角側」の時には前記目標回転速度から実回転速度を差し
引いた目標回転速度と実回転速度との偏差に対する不感
帯を負側のみとする不感帯設定手段を持ち、前記不感帯設定手段によって設定された不感帯を介した
信号に応じて 前記吸入空気量の調整を行なうことを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関のアイドル回転速度制
御装置。2. The control law correcting means according to claim 1, wherein when the ignition timing stabilizing side designation means is "advanced side", the deviation between the target rotation speed obtained by subtracting the actual rotation speed from the target rotation speed and the actual rotation speed is determined. A dead zone only for the positive side, and at the time of the `` retarded side, '' a dead zone setting means for setting a dead zone only for the negative side to a deviation between the target rotation speed obtained by subtracting the actual rotation speed from the target rotation speed and the actual rotation speed, Via the dead zone set by the dead zone setting means
2. The idle speed control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake air amount is adjusted according to a signal .
か否かを判定する回転速度安定度判定手段を持ち、 前記制御則修正手段は、前記回転速度安定度判定手段に
より安定したと判断された場合に、前記点火時期安定側
指定手段による指定が「進角側」であり、点火時期が基
本点火時期に対し遅角側で安定している時には吸入空気
量を指定条件を満たすように減少させ、「遅角側」であ
り、点火時期が基本点火時期に対し進角側で安定してい
る時には吸入空気量を指定条件を満たすように増加させ
る空気量増減手段、 とすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のア
イドル回転速度制御装置。3. The engine control apparatus according to claim 1, further comprising: a rotation speed stability determination unit configured to determine whether the engine rotation speed is stable within a dead zone, wherein the control law correction unit determines that the rotation speed stability determination unit has stabilized. In this case, when the designation by the ignition timing stabilizing side designation means is “advance side”, and when the ignition timing is stable on the retard side with respect to the basic ignition timing, the intake air amount is reduced to satisfy the designated condition. An air amount increasing / decreasing means for increasing the intake air amount so as to satisfy a specified condition when the ignition timing is stable on the advance side with respect to the basic ignition timing. The idle speed control device for an internal combustion engine according to claim 1.
関の運転状況に応じ「燃費特性」を優先させるか「回転
変動抑制特性」を優先させるかを判断し出力する優先特
性出力手段と、 前記優先特性出力手段の出力が「燃費特性」ならば「進
角側」を指定し、「回転変動抑制特性」ならば「遅角
側」を指定する点火時期安定側指定手段とから構成され
る、 ことを特徴とする請求項１乃至３に記載の内燃機関のア
イドル回転速度制御装置。4. A priority characteristic output means for determining and outputting whether to give priority to “fuel consumption characteristic” or “rotation fluctuation suppression characteristic” in accordance with the operating condition of the internal combustion engine, If the output of the priority characteristic output means is "fuel consumption characteristic", the ignition timing stabilization side designation means for designating "advance side" if it is "rotation fluctuation suppression characteristic". The idle speed control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that:
転状況に応じて、進角側に安定させたい要求と遅角側に
安定させたい要求とのトレードオフにより定められる点
火時期であることを特徴とする請求項１乃至４に記載の
内燃機関のアイドル回転速度制御装置。5. The basic ignition timing is an ignition timing that is determined by a trade-off between a request to stabilize the advance side and a request to stabilize the retard side according to the operating condition of the internal combustion engine. The idle speed control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein:
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28007895A JP3327074B2 (en) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28007895A JP3327074B2 (en) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | Idle speed control device for internal combustion engine |
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| JPH09119366A JPH09119366A (en) | 1997-05-06 |
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