JP3307050B2 - Automatic braking device for vehicles - Google Patents
Automatic braking device for vehiclesInfo
- Publication number
- JP3307050B2 JP3307050B2 JP00728794A JP728794A JP3307050B2 JP 3307050 B2 JP3307050 B2 JP 3307050B2 JP 00728794 A JP00728794 A JP 00728794A JP 728794 A JP728794 A JP 728794A JP 3307050 B2 JP3307050 B2 JP 3307050B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- automatic
- pressure
- steering
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車における自動操
縦等に用いて好適の、車両用自動ブレーキ装置に関し、
特に、油圧式操舵機構をそなえた車両においてこの操舵
系の油圧回路を利用した車両用自動ブレーキ装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic brake device for a vehicle, which is suitable for use in automatic driving of an automobile, and the like.
In particular, the present invention relates to an automatic brake device for a vehicle using a hydraulic circuit of the steering system in a vehicle having a hydraulic steering mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば車両（一般には、自動
車）の暴走を防止するなど、自動的に車両を制動させる
車両用の自動ブレーキ装置が開発されているが、このよ
うな自動ブレーキ装置の重要な構成要素として、ブレー
キアクチュエータ（即ち、自動ブレーキ用アクチュエー
タ）がある。また、このような自動ブレーキ装置では、
通常のドライバの操作によるブレーキ（従来のブレー
キ）の性能を低下させることなく自動ブレーキを作動さ
せることができなくてはならず、特に、ブレーキアクチ
ュエータの構成が重要になる。2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic braking device for a vehicle has been developed which automatically brakes the vehicle, for example, to prevent runaway of the vehicle (generally, an automobile). An important component is a brake actuator (ie, an actuator for automatic braking). Also, in such an automatic brake device,
Raz, such is not able to operate the automatic brake without degrading the performance of the brake (conventional brake) by the operation of a normal driver, in particular, construction of the brake actuator becomes important.
【０００３】かかるブレーキアクチュエータとしては、
例えばアンチロックブレーキシステム（以下、これをＡ
ＢＳという）に用いられる油圧式ブレーキアクチュエー
タを利用することが考えられている。また、かかるブレ
ーキアクチュエータとして、例えば図１１に示すような
電動モータ方式のものも考えられる。この方式は、キャ
リパ１０１側の図示しない油圧ピストンを駆動するため
の油圧ライン１０２（即ち、ブレーキの操作に対応した
油圧を供給する、従来の油圧ライン）とは並列的に設け
られた電動モータ式油圧給排ライン１０３と、これらの
従来の油圧ライン１０２と電動モータ式油圧給排ライン
１０３との何れかを選択して該キャリパ１０１側へ導入
させることができる切換弁（ＯＲ弁）１０４とからな
る。[0003] As such a brake actuator,
For example, an anti-lock brake system (hereinafter referred to as A
It has been considered to use a hydraulic brake actuator used for BS. Further, as such a brake actuator, for example, an electric motor type as shown in FIG. 11 can be considered. This system employs an electric motor type provided in parallel with a hydraulic line 102 for driving a hydraulic piston (not shown) on the caliper 101 side (that is, a conventional hydraulic line for supplying a hydraulic pressure corresponding to a brake operation). A hydraulic supply / discharge line 103 and a switching valve (OR valve) 104 which can select any one of the conventional hydraulic line 102 and the electric motor type hydraulic supply / discharge line 103 and introduce it to the caliper 101 side. Become.
【０００４】電動モータ式油圧給排ライン１０３は、電
動モータ１０５と、この電動モータ１０５とギヤ機構１
０７を介して接続されたボールネジ式ピストン機構１０
６とからなり、ボールネジ式ピストン機構１０６は、ギ
ヤ機構１０７に接続されたボールネジ１０８とボールネ
ジ１０８と螺合してボールネジ１０８の回転を受けて進
退するピストン１０９と、このピストン１０９の進退で
拡縮する油室１１０とからなる。An electric motor type hydraulic supply / discharge line 103 includes an electric motor 105, the electric motor 105 and the gear mechanism 1.
Ball screw type piston mechanism 10 connected via
6, a ball screw type piston mechanism 106 connected to a gear mechanism 107, a piston 109 which is screwed with the ball screw 108, moves forward and backward by receiving the rotation of the ball screw 108, and expands and contracts by moving the piston 109 forward and backward. And an oil chamber 110.
【０００５】そして、切換弁１０４がこの電動モータ式
油圧給排ライン１０３を開通させていると、電動モータ
１０５の回転をギヤ機構１０７を介してボールネジ１０
８に伝達してピストン１０９を前進駆動させることで、
油室１１０が縮小して、キャリパ１０１側の図示しない
油圧ピストンを駆動しブレーキ力を発生させるようにな
っている。When the switching valve 104 opens the electric motor type hydraulic supply / discharge line 103, the rotation of the electric motor 105 is transmitted to the ball screw 10 via the gear mechanism 107.
8 to drive the piston 109 forward,
The oil chamber 110 is contracted to drive a hydraulic piston (not shown) on the caliper 101 side to generate a braking force.
【０００６】また、特開平４−２６２９５７号公報，特
開平４−３０３０６０号公報，特開平４−３１０４６０
号公報，特開平４−３３９０６６号公報には、負圧式ブ
レーキブースタ（即ち、真空倍力機構）を自動ブレーキ
用のブレーキアクチュエータに適用する提案が開示され
ている。これらのブレーキブースタの自動ブレーキへの
適用例は、ブレーキブースタ特有の負圧室と大気圧室と
の圧力バランスを直接制御することで、キャリパ側の油
圧ピストンを駆動するためのブレーキ液圧を調整するよ
うにするものである。Further, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. Hei 4-262957, Hei 4-303060, Hei 4-310460
Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 4-339066 discloses a proposal in which a negative pressure type brake booster (that is, a vacuum booster) is applied to a brake actuator for automatic braking. An example of application of these brake boosters to automatic braking is to directly control the pressure balance between the negative pressure chamber and the atmospheric pressure chamber, which is unique to the brake booster, to adjust the brake fluid pressure for driving the hydraulic piston on the caliper side It is something to do.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ＡＢＳに用いられる油圧式ブレーキアクチュエータを利
用する自動ブレーキ装置では、自動ブレーキ時は、ブレ
ーキの液圧がアクチュエータによりブレーキペダルの踏
込量に関係なく制御され、アクチュエータのフェイル時
にブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧を高められ
ずに制動できないおそれがある。However, in the above-described automatic brake device using the hydraulic brake actuator used in the ABS, during automatic braking, the hydraulic pressure of the brake is controlled by the actuator regardless of the amount of depression of the brake pedal. Therefore, even if the brake pedal is depressed when the actuator fails, the brake pressure may not be increased and braking may not be performed.
【０００８】また、この油圧式ブレーキブースタを用い
た従来の自動ブレーキ装置では、ブレーキの液圧を直接
制御するため、ブレーキフィーリングが不自然なものと
なってしまったり、油圧源のポンプから生じる騒音も大
きくなりやすいという課題がある。また、上述の電動モ
ータ方式の自動ブレーキ装置では、切換弁（ＯＲ弁）１
０４のフェイル時対策が必要であり、ボールネジ式ピス
トン機構１０６にフリクションが生じるので、制御応答
性を高めにくく、自動ブレーキとして十分な制御性能を
得ることが困難であるという課題がある。また、自動ブ
レーキに真空倍力機構等のアシストを利用できないの
で、電動モータの出力を大きくする必要があり、装置の
大型化や重量増大化や消費エネルギ増大化やコスト増を
招く。Further, in the conventional automatic brake device using the hydraulic brake booster, since the hydraulic pressure of the brake is directly controlled, the brake feeling becomes unnatural or the hydraulic pressure is generated by a pump of a hydraulic power source. There is a problem that noise is likely to increase. In the above-described electric motor type automatic brake device, the switching valve (OR valve) 1
Since a countermeasure for failure 04 is required, and friction occurs in the ball screw type piston mechanism 106, it is difficult to enhance control responsiveness, and it is difficult to obtain sufficient control performance as an automatic brake. In addition, since assist such as a vacuum booster cannot be used for automatic braking, it is necessary to increase the output of the electric motor, resulting in an increase in the size, weight, energy consumption, and cost of the device.
【０００９】そして、上述の真空倍力機構を利用した自
動ブレーキ装置では、フェイル時対応は容易であるもの
の、ブレーキ液圧を調整するための制御圧が圧縮性流体
である空気圧により与えられるので、最大制御圧を大き
くとれず、また、ブレーキ液圧の最大昇圧速度を大きく
できず、急制動を発生できないという課題がある。そこ
で、これらの課題を解決しうる車両用自動ブレーキ装置
の開発が求められているが、このような手段として、真
空倍力機構を利用した自動ブレーキ装置において、ブレ
ーキ液圧を調整するための制御圧を非圧縮性流体である
油圧により与える構成が考えられる。In the automatic brake device using the above-described vacuum booster, it is easy to cope with a failure, but the control pressure for adjusting the brake fluid pressure is given by the air pressure which is a compressible fluid. There is a problem that the maximum control pressure cannot be increased, the maximum pressure increase speed of the brake fluid pressure cannot be increased, and sudden braking cannot be performed. Therefore, there is a demand for the development of an automatic brake device for a vehicle which can solve these problems. As such means, a control for adjusting a brake fluid pressure in an automatic brake device using a vacuum booster mechanism has been demanded. A configuration is conceivable in which pressure is applied by hydraulic pressure, which is an incompressible fluid.
【００１０】このように、油圧により車両用自動ブレー
キを制御する場合、油圧系が必要になるが、このような
油圧系として自動ブレーキ専用のものを新たに設けるの
は大幅なコスト増を招くので、他の装置の油圧系をでき
るだけ利用するように構成することが望ましい。特に、
自動車には、油圧式パワーステアリングをそなえたもの
が広く普及しており、このパワーステアリングの油圧系
を車両用自動ブレーキの油圧系に利用することが考えら
れる。この場合にも、自動ブレーキの作動性能を安定さ
せ且つ応答性を高めるには、パワーステアリングからの
油圧を常に安定した圧力状態に保って自動ブレーキの動
作のためにそなえる必要がある。As described above, a hydraulic system is required to control a vehicle automatic brake by hydraulic pressure. However, providing a new hydraulic system exclusively for the automatic brake causes a significant increase in cost. It is desirable that the hydraulic system of another device be configured to be used as much as possible. In particular,
2. Description of the Related Art Automobiles equipped with hydraulic power steering are widely used, and it is conceivable to use the hydraulic system of this power steering for the hydraulic system of automatic brakes for vehicles. Also in this case, in order to stabilize the operation performance of the automatic brake and enhance the response, it is necessary to always maintain the hydraulic pressure from the power steering in a stable pressure state and prepare for the operation of the automatic brake.
【００１１】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、パワーステアリング系の油圧を利用しなが
ら、自動ブレーキ系がフェイルしても、ドライバのブレ
ーキペダル操作により通常のブレーキ力を得られるよう
にするとともに、応答性がよく高い制御性能で自動ブレ
ーキを行なえるようにした、車両用自動ブレーキ装置を
提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-described problems, and obtains a normal braking force by operating a driver's brake pedal even when an automatic braking system fails while utilizing hydraulic pressure of a power steering system. It is an object of the present invention to provide an automatic braking device for a vehicle, which is capable of performing automatic braking with high responsiveness and high control performance.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動ブレーキ装置は、車両の操舵系に
設けられて、油圧ポンプと油圧シリンダと操舵力伝達部
材に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプからの
作動油を該油圧シリンダに導くことのできるパワーステ
アリング弁とをそなえた油圧式パワーステアリング機構
と、車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油圧
ポンプからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操舵
力伝達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操舵
力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り換
え制御される自動操舵機構と、車両に自動的に制動力を
与える自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するための
ブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与え
うる自動ブレーキ用アクチュエータと、該油圧ポンプか
らの作動油を該油圧式パワーステアリング機構へ導くパ
ワーステアリングモードと該油圧ポンプからの作動油を
該自動操舵機構へ導く自動操舵モードとを切り換えるこ
とができる油圧源切換弁と、該油圧ポンプと該油圧源切
換弁との間の油路から分岐して該油圧ポンプからの作動
油を該自動ブレーキ用アクチュエータへ導く分岐油路に
設けられ、該分岐油路に生じた油圧を蓄圧する蓄圧器
と、該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の
圧力が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁
を該自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機
構を該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態
として、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御
手段とをそなえたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic brake device for a vehicle, which is provided in a steering system of a vehicle and transmits a steering input to a hydraulic pump, a hydraulic cylinder, and a steering force transmitting member. A hydraulic power steering mechanism having a power steering valve capable of guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic cylinder so as to assist, and a driving state or a steering operation state of the vehicle. automatic steering state and the steering of the working oil from the hydraulic pump providing automatic steering force to該操Kajiryoku transmission member is supplied to the hydraulic cylinder
An automatic steering mechanism that is controlled to be switched to a state in which no automatic steering force is applied to the force transmission member, and a hydraulic pump that adjusts a brake fluid pressure for adjusting the braking force during automatic brake control that automatically applies a braking force to the vehicle. An automatic brake actuator which can be provided by hydraulic oil from the hydraulic pump, a power steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic power steering mechanism, and an automatic steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the automatic steering mechanism And a branch oil path that branches from an oil path between the hydraulic pump and the hydraulic source switching valve and that guides hydraulic oil from the hydraulic pump to the actuator for automatic braking. provided, the accumulator for accumulating hydraulic pressure generated in the branch oil passage, the pressure of the steering angle of the vehicle is in there and accumulating divider to the neutral position is reached predetermined pressure When no is the hydraulic pressure source selector valve in a state that does not act to automatic steering force to該操Kajiryoku transmission member the automatic steering mechanism with switching to the automatic steering mode is controlled to increase the pressure in the divider accumulating It is characterized by having control means.
【００１３】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置は、請求項１記載の構成において、該所定
圧が、該自動ブレーキ制御を安定して行なうのに必要な
作動油圧であって、該蓄圧器内の圧力が該所定圧に達し
ているか否かは圧力スイッチによって検出されることを
特徴としている。Further, the automatic brake device for a vehicle of the present invention described in claim 2, in the configuration of claim 1, wherein said predetermined pressure is a by hydraulic pressure required to perform the automatic brake control stably The pressure in the accumulator reaches the predetermined pressure.
Is detected by a pressure switch .
【００１４】[0014]
【００１５】[0015]
【００１６】[0016]
【００１７】[0017]
【００１８】[0018]
【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動ブレ
ーキ装置では、油圧源切換弁を、油圧ポンプからの作動
油を該油圧式パワーステアリング機構へ導くパワーステ
アリングモードにすると、油圧式パワーステアリング機
構が、パワーステアリング弁を通じて、操舵力伝達部材
に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプからの作
動油を該油圧シリンダに導くことにより、ドライバの操
舵操作をアシストすることができる。一方、該油圧源切
換弁を、該油圧ポンプからの作動油を自動操舵機構へ導
く自動操舵モードにし、制御弁を自動操舵作動モードに
すると、該自動操舵機構では、車両の走行状態又は操舵
操作状態に基づき、該油圧ポンプからの作動油を該油圧
シリンダに供給して該操舵力伝達部材に自動操舵力を与
える自動操舵状態と該操舵力伝達部材に自動操舵力を作
用させない状態とを適宜切り換えながら、自動操舵を行
なうことができる。According to the first aspect of the present invention, when the hydraulic source switching valve is set to a power steering mode in which hydraulic oil from a hydraulic pump is guided to the hydraulic power steering mechanism, the hydraulic power steering mechanism, through the power steering valve, by directing work <br/> aggressive media from the hydraulic pump to assist a steering input to the steering Kajiryoku transmission member to said hydraulic cylinder, to assist the steering operation of the driver be able to. On the other hand, when the hydraulic source switching valve is set to an automatic steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to an automatic steering mechanism and the control valve is set to an automatic steering operation mode, the automatic steering mechanism causes Based on the running state or the steering operation state, the hydraulic oil from the hydraulic pump is supplied to the hydraulic cylinder to apply an automatic steering force to the steering force transmission member, and an automatic steering force is applied to the steering force transmission member.
The automatic steering can be performed while appropriately switching the state of not being used.
【００１９】これに対して、自動ブレーキ用アクチュエ
ータは、自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するため
のブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与
えて車両に自動的に制動力を与えることができるが、こ
の作動油によるブレーキ液圧には、該油圧ポンプと該油
圧源切換弁との間の油路から分岐した分岐油路に設けら
れた蓄圧器内に蓄圧された油圧が該分岐油路を通じて用
いられる。 On the other hand, an actuator for automatic braking
To adjust the braking force during automatic brake control.
Brake fluid pressure by hydraulic oil from the hydraulic pump.
Can automatically apply braking force to the vehicle.
The hydraulic pump and hydraulic oil
A branch oil passage branched from the oil passage between the pressure source switching valve and
The hydraulic pressure accumulated in the accumulator is used through the branch oil passage.
Can be.
【００２０】一方、油圧式パワーステアリング機構が作
動していない時、即ち、該車両の操舵角が中立状態にあ
るときには、該油圧ポンプと該パワーステアリング弁と
の間に油圧が生じなくなるので、該蓄圧器内の油圧が低
下していくが、該車両の操舵角が中立状態にあり且つ該
蓄圧器内の圧力が所定圧に達していない場合には、制御
手段が、該油圧源切換弁を該自動操舵モードに切り換え
るとともに該自動操舵機構を該操舵力伝達部材に自動操
舵力を作用させない状態として、該蓄圧器内の圧力を高
めるように制御するので、自動ブレーキ制御時に該制動
力を調整するためのブレーキ液圧が十分に確保されるよ
うになる。[0020] On the other hand, when the hydraulic power steering mechanism is not working, that is, the steering angle of the vehicle is a neutral state near
The Rutoki, since between said hydraulic pump and the power steering valve hydraulic pressure is not generated, but decreases the hydraulic pressure in the intensifier accumulating located at the steering angle neutral condition of the vehicle and accumulating divider If the internal pressure has not reached the predetermined pressure, the control means switches the hydraulic pressure source switching valve to the automatic steering mode and automatically controls the automatic steering mechanism to the steering force transmitting member.
Since the control is performed so as to increase the pressure in the pressure accumulator in a state where the steering force is not applied, a sufficient brake fluid pressure for adjusting the braking force during the automatic brake control is ensured.
【００２１】これにより、自動ブレーキの油圧源が常時
確保される。上述の請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置では、該所定圧が、該自動ブレーキ制御を
安定して行なうのに必要な作動油圧であって、該蓄圧器
内の圧力が該所定圧に達しているか否かは圧力スイッチ
によって検出されるので、必要な作動油圧を確実に確保
して自動ブレーキ制御を安定して行なうことができるよ
うになる。Thus, the hydraulic pressure source for the automatic brake is always secured. In the above-described automatic brake device for a vehicle according to the present invention, the predetermined pressure is an operating oil pressure required for performing the automatic brake control stably ,
A pressure switch determines whether or not the internal pressure has reached the predetermined pressure.
Since it detected by reliably ensuring the necessary hydraulic pressure
As a result, the automatic brake control can be stably performed.
【００２２】[0022]
【００２３】[0023]
【００２４】[0024]
【００２５】[0025]
【００２６】[0026]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動ブレーキ装置について説明すると、図１は
その自動ブレーキ用アクチュエータの油圧調整機構及び
この油圧調整機構に関連する油圧回路を示す模式的な構
成図、図２はその自動ブレーキ用アクチュエータの要部
構成を示す真空倍力機構の部分断面図、図３はその真空
倍力機構を示す断面図である。EXAMPLES In the following, the drawings and will be described automatic brake system for a vehicle as an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an oil pressure circuit that are related to a hydraulic adjusting mechanism and the hydraulic adjustment mechanism of the actuator for the automatic braking FIG. 2 is a partial cross-sectional view of a vacuum booster mechanism showing a main structure of the automatic brake actuator, and FIG. 3 is a cross-sectional view showing the vacuum booster mechanism.
【００２７】この車両用自動ブレーキ装置は、図１に示
すように、油圧式パワーステアリング機構３０と油圧式
自動操舵機構３１とが付設されており、これらの油圧式
パワーステアリング機構３０及び油圧式自動操舵機構３
１のための油圧回路（操舵系油圧回路）をこの自動ブレ
ーキ装置に利用している。まず、この操舵系油圧回路に
ついて説明する。図１に示すように、この油圧式パワー
ステアリング機構３０には、油圧源としての油圧ポンプ
２０と、操舵力伝達部材（ここでは、ラックアンドピニ
オン機構のラック）３２にアシスト力を加える油圧シリ
ンダ３３と、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧シリン
ダ３３に導くパワーステアリング弁３４とがそなえら
れ、油圧式自動操舵機構３１は、油圧シリンダ３３を利
用して自動操舵力を操舵力伝達部材３２に加えるように
なっている。[0027] The vehicular automatic brake system, as shown in FIG. 1, a hydraulic power steering mechanism 30 and hydraulic automatic steering mechanism 31 is attached, these hydraulic
Power steering mechanism 30 and hydraulic automatic steering mechanism 3
1 (steering system hydraulic circuit)
We use it for the storage device. First, the steering system hydraulic circuit will be described. As shown in FIG. 1, the hydraulic power steering mechanism 30 includes a hydraulic pump 20 as a hydraulic power source, and a hydraulic cylinder 33 for applying an assist force to a steering force transmitting member (here, a rack of a rack and pinion mechanism) 32. And a power steering valve 34 that guides hydraulic oil from the hydraulic pump 20 to a hydraulic cylinder 33, and the hydraulic automatic steering mechanism 31 applies an automatic steering force to the steering force transmission member 32 using the hydraulic cylinder 33. It has become.
【００２８】なお、この操舵系油圧回路では、油圧ポン
プ２０からの出力の一部を分流器（分波バルブ）２１を
通じて図示しない４輪操舵系（４ＷＳ）へ分流してい
る。そして、この操舵系油圧回路では、油圧式自動操舵
機構３１のために、油圧ポンプ２０とパワーステアリン
グ弁３４との間の油路に、油圧源切換弁３５が介設さ
れ、さらに、この油圧源切換弁３５と油圧シリンダ３３
との間の油路に、上流側から、自動操舵角制御弁３６，
モード切換弁３７が介設され、さらに、自動操舵角制御
弁３６に自動操舵力制御弁３８が付設されている。In this steering system hydraulic circuit, part of the output from the hydraulic pump 20 is diverted to a four-wheel steering system (4WS) (not shown) through a shunt (shunt valve) 21. In this steering system hydraulic circuit, a hydraulic source switching valve 35 is provided in an oil passage between the hydraulic pump 20 and the power steering valve 34 for the hydraulic automatic steering mechanism 31. Switching valve 35 and hydraulic cylinder 33
The automatic steering angle control valve 36,
A mode switching valve 37 is provided, and an automatic steering force control valve 38 is additionally provided to the automatic steering angle control valve 36.
【００２９】油圧源切換弁３５は、油圧ポンプ２０から
の作動油をパワーステアリング弁３４に導くモード（こ
れをパワーステアリングモードという）と油圧式自動操
舵機構３１側の自動操舵力制御弁３６に導くモード（こ
れを自動操舵モードという）とに切り換えることができ
る。具体的には、これらの両モードを有する弁体３５Ａ
と、この弁体３５Ａをパワーステアリングモード側へ付
勢するリターンスプリング３５Ｂと、弁体３５Ａをリタ
ーンスプリング３５Ｂに抗して自動操舵モード側へ駆動
するソレノイド３５Ｃとをそなえ、ソレノイド３５Ｃ
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６により、制御され
るようになっている。The hydraulic source switching valve 35 guides the hydraulic oil from the hydraulic pump 20 to the power steering valve 34 (referred to as a power steering mode) and to the automatic steering force control valve 36 on the hydraulic automatic steering mechanism 31 side. Mode (this is called an automatic steering mode). Specifically, the valve body 35A having both these modes
And a return spring 35B for urging the valve body 35A to the power steering mode side, and a solenoid 35C for driving the valve body 35A to the automatic steering mode side against the return spring 35B.
Are controlled by an electronic control unit (ECU) 26.
【００３０】自動操舵角制御弁３６は、自動操舵する方
向を左操舵と右操舵とのいずれかに設定しうる弁であ
り、油圧源切換弁３５を通じて油圧ポンプ２０側から供
給された作動油を、油圧シリンダ３３の左油室に導くモ
ード（左操舵するので左操舵モードという）と、油圧シ
リンダ３３の右油室に導くモード（右操舵するので右操
舵モードという）と、これらの左操舵モード及び右操舵
モードへの切換で速やかに所望の油室へ作動を導入させ
るための中立待機モードと、左右の両油室内の作動油圧
を除去する自動操舵停止モードとに切り換えることがで
きる。なお、左操舵モード，右操舵モード及び中立待機
モードはいずれも自動操舵作動モードと総称できる。 The automatic steering angle control valve 36 is a valve that can set the direction of automatic steering to either left steering or right steering, and controls the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 20 through the hydraulic source switching valve 35. A mode in which the hydraulic cylinder 33 leads to the left oil chamber (steering to the left is referred to as a left steering mode), a mode in which the hydraulic cylinder 33 is guided to the right oil chamber (steering in the right direction is referred to as a right steering mode), and these left steering modes By switching to the right steering mode, the mode can be switched between the neutral standby mode for promptly introducing the operation to the desired oil chamber and the automatic steering stop mode for removing the operating oil pressure in both the left and right oil chambers. The left steering mode, the right steering mode, and the neutral standby mode can be collectively referred to as an automatic steering operation mode .
【００３１】特に、中立待機モードでは、サーボ性能を
確保するため、左右の両油室内の作動油圧が完全に除去
されずに所要圧レベルを保持しうるように、中立アンダ
ーラップ状態（１０％以下のアンダーラップ）となるよ
うに設定されるようになっている。この自動操舵角制御
弁３６をさらに具体的に説明すれば、自動操舵角制御弁
３６は、これらの各モードを有する弁体３６Ａと、この
弁体３６Ａを自動操舵停止モード側へ付勢するリターン
スプリング３６Ｂと、弁体３６Ａをリターンスプリング
３６Ｂに抗して自動操舵作動モード側へ駆動する弁体駆
動機構３６Ｃとをそなえている。ここでは、弁体駆動機
構３６Ｃとして、リターンスプリング３６ａとソレノイ
ド３６ｂとからなる圧力制御弁３６Ｄが用いられてお
り、ソレノイド３６ｂへの供給電力（電圧又は電流）を
調整することで、弁体３６Ａの一端に作用させる油圧の
大きさを調整しながら、弁体３６Ａを所要のモードに駆
動できるようになっている。即ち、弁体３６Ａの一端に
油圧を与えなければ自動操舵停止モードとなるが、油圧
を与えると、例えば油圧レベルが低のときには右操舵モ
ード、中のときには中立待機モード、高のときには左操
舵モードに設定しうるようになっている。そして、この
ソレノイド３６ｂについても、ＥＣＵ２６により、制御
されるようになっている。In particular, in the neutral standby mode, in order to maintain the servo performance, the neutral underlap state (10% or less) is set so that the required hydraulic pressure level can be maintained without completely removing the operating oil pressure in the left and right oil chambers. Underlap). The automatic steering angle control valve 36 will be described in more detail. The automatic steering angle control valve 36 includes a valve body 36A having each of these modes, and a return for urging the valve body 36A to the automatic steering stop mode side. A spring 36B and a valve body driving mechanism 36C for driving the valve body 36A to the automatic steering operation mode side against the return spring 36B are provided. Here, a pressure control valve 36D composed of a return spring 36a and a solenoid 36b is used as the valve body drive mechanism 36C, and the power (voltage or current) supplied to the solenoid 36b is adjusted so that the valve body 36A The valve element 36A can be driven to a required mode while adjusting the magnitude of the hydraulic pressure applied to one end. That is, if no oil pressure is applied to one end of the valve body 36A, the automatic steering stop mode is set. However, if oil pressure is applied, for example, a right steering mode when the oil pressure level is low, a neutral standby mode when the oil pressure level is medium, and a left steering mode when the oil pressure level is high. It can be set to. The solenoid 36b is also controlled by the ECU 26.
【００３２】また、自動操舵力制御弁３８は、油圧源切
換弁３５から自動操舵角制御弁３６へ導かれる作動油の
油圧を調整することで、自動操舵力を制御する圧力制御
弁であり、リターンスプリング３８Ａとソレノイド３８
Ｂとからなり、ソレノイド３８Ｂへの供給電力（電圧又
は電流）を調整することで、自動操舵角制御弁３６へ出
力される作動油の油圧を調整するようになっている。そ
して、このソレノイド３８Ｂについても、ＥＣＵ２６に
より、制御されるようになっている。The automatic steering force control valve 38 is a pressure control valve that controls the automatic steering force by adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil guided from the hydraulic pressure source switching valve 35 to the automatic steering angle control valve 36. Return spring 38A and solenoid 38
Consists is B, by adjusting the power supplied to the solenoid 38B (voltage or current), so as to adjust the hydraulic pressure of the hydraulic oil is output to the automatic steering angle control valve 36. The solenoid 38B is also controlled by the ECU 26.
【００３３】モード切換弁３７は、油圧シリンダ３３へ
パワーステアリング弁３４側から作動油を導くモード
（これをパワーステアリングモードという）と油圧式自
動操舵機構３１側の自動操舵力制御弁３６側から導くモ
ード（これを自動操舵モードという）とに切り換えるこ
とができる。具体的には、これらの両モードを有する弁
体３７Ａと、この弁体３７Ａをパワーステアリングモー
ド側へ付勢するリターンスプリング３７Ｂと、弁体３７
Ａをリターンスプリング３７Ｂに抗して自動操舵モード
側へ駆動するソレノイド３７Ｃとをそなえ、ソレノイド
３７Ｃについても、ＥＣＵ２６により、制御されるよう
になっている。The mode switching valve 37 guides hydraulic oil from the power steering valve 34 to the hydraulic cylinder 33 (this is referred to as a power steering mode), and guides the hydraulic oil from the automatic steering force control valve 36 of the hydraulic automatic steering mechanism 31. Mode (this is called an automatic steering mode). Specifically, a valve body 37A having both of these modes, a return spring 37B for urging the valve body 37A toward the power steering mode, and a valve body 37A
A solenoid 37C for driving A to the automatic steering mode side against the return spring 37B is provided, and the solenoid 37C is also controlled by the ECU 26.
【００３４】ＥＣＵ２６は、車両の走行状態や車両の走
行環境（走行路等の状態）やドライバの操舵状態に基づ
いて、自動操舵が必要であれば、油圧源切換弁３５とモ
ード切換弁３７とを自動操舵モードに切り換え、設定さ
れた自動操舵力に応じて操舵力制御弁３８を制御しなが
ら、操舵力伝達部材（ラック）３２の位置を検出する変
位センサ３９からの情報に基づいてフィードバックを行
ないながら所要の舵角が得られるように自動操舵角制御
弁３６を制御する。また、自動操舵が必要でなければ、
油圧源切換弁３５及びモード切換弁３７への供給電力を
絶っていずれもパワーステアリングモードに復帰させ
て、操舵力制御弁３８への供給電力も絶って油圧を除去
する状態とし、自動操舵角制御弁３６への供給電力も絶
って自動操舵停止モードに戻す。このように、パワース
テアリングモードと自動操舵モードとの間で切り換えら
れるモード切換弁３７と、設定される自動操舵力に応じ
て制御される操舵力制御弁３８と、所要の操舵角が得ら
れるように制御される自動操舵角制御弁３６とにより、
自動操舵機構３１が構成され、この自動操舵機構３１
は、自動操舵角制御弁３６，モード切換弁３７，操舵力
制御弁３８が車両の走行状態などに応じて制御されるこ
とにより、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧シリンダ
３３に供給して操舵力伝達部材３２に自動操舵力を与え
て自動操舵を実行する状態（自動操舵状態）、又は、操
舵力伝達部材３２に自動操舵力を作用させない状態とさ
れる。そして、通常は、このようなパワーステアリング
モードのもとで、パワーステアリングが作動するように
セットする。If automatic steering is necessary based on the running state of the vehicle, the running environment of the vehicle (the state of the running road, etc.) and the steering state of the driver, the ECU 26 sets the hydraulic source switching valve 35 and the mode switching valve 37 Is switched to the automatic steering mode, and while controlling the steering force control valve 38 according to the set automatic steering force, feedback is performed based on information from the displacement sensor 39 that detects the position of the steering force transmission member (rack) 32. The automatic steering angle control valve 36 is controlled so as to obtain a required steering angle while performing. Also, if auto steering is not needed,
The power supply to the hydraulic pressure source switching valve 35 and the mode switching valve 37 is cut off to return to the power steering mode, and the power supply to the steering force control valve 38 is cut off to remove the oil pressure. The power supplied to the valve 36 is also cut off and the operation returns to the automatic steering stop mode. Thus, Powers
Switch between tearing mode and automatic steering mode
Mode switching valve 37 and the set automatic steering force
And the required steering angle is obtained.
The automatic steering angle control valve 36 is controlled to
An automatic steering mechanism 31 is configured.
Are the automatic steering angle control valve 36, the mode switching valve 37, the steering force
The control valve 38 is controlled according to the running state of the vehicle.
With this, the hydraulic oil from the hydraulic pump 20 is transferred to the hydraulic cylinder
33 to provide an automatic steering force to the steering force transmission member 32.
To perform automatic steering (automatic steering state)
A state in which the automatic steering force is not applied to the steering force transmission member 32.
It is. Then, normally, the power steering is set to operate in such a power steering mode.
【００３５】ところで、本車両用自動ブレーキ装置は、
マスターバック（真空倍力機構）１をそなえたブレーキ
装置に付設されている。つまり、このマスターバック１
は、図１に示すように、ブレーキペダル２と連動するオ
ペレーティングロッド（ブレーキペダル連動部材）３の
ブレーキ操作側への動きを加勢するが、本車両用自動ブ
レーキ装置の自動ブレーキ用アクチュエータ（以下、ブ
レーキアクチュエータ）４はこのオペレーティングロッ
ド３をブレーキ操作側へ駆動することで、図示しないマ
スタシリンダを通じてキャリパ側のブレーキピストン
（図示略）を駆動してブレーキ操作を行なうようになっ
ている。なお、自動ブレーキ制御時には、ブレーキアク
チュエータ４は、後述のように、油圧ポンプ２０からの
作動油によって制動力を調整するためのブレーキ液圧を
与えることができる。 By the way, the automatic braking device for a vehicle is as follows.
It is attached to a brake device having a master back (vacuum boost mechanism) 1. In other words, this master back 1
As shown in FIG. 1, the actuator urges an operating rod (brake pedal interlocking member) 3 that is interlocked with the brake pedal 2 to move toward the brake operation side. The brake actuator 4 drives the operating rod 3 to the brake operation side, thereby driving a brake piston (not shown) on the caliper side through a master cylinder (not shown) to perform a brake operation. During automatic brake control, the brake
As will be described later, the tuator 4 receives a signal from the hydraulic pump 20.
Brake fluid pressure for adjusting braking force with hydraulic oil
Can be given.
【００３６】まず、マスターバック１について詳述する
と、図３に示すように、このマスターバック１は、図示
しないマスタシリンダの後部（即ち、ブレーキペダル２
とマスタシリンダとの間）にそなえられれており、ケー
ス６内に、ブレーキペダル２と結合するオペレーティン
グロッド３とマスタシリンダと結合するプッシュロッド
５との間に介装された可動ベース部材７をそなえてい
る。First, the master back 1 will be described in detail. As shown in FIG. 3, the master back 1 is provided at the rear of a master cylinder (not shown) (ie, the brake pedal 2).
A movable base member 7 interposed between the operating rod 3 connected to the brake pedal 2 and the push rod 5 connected to the master cylinder. ing.
【００３７】可動ベース部材７は、オペレーティングロ
ッド３及びプッシュロッド５と同軸上にそなえられ、こ
の可動ベース部材７の外周とケース６の内周との間に
は、ダイヤフラム８が介設されている。ケース６内はこ
のダイヤフラム８及び可動ベース部材７によって、エン
ジン負圧を導かれる負圧室９と大気圧を導かれる大気圧
室１０とに区画されている。The movable base member 7 is provided coaxially with the operating rod 3 and the push rod 5, and a diaphragm 8 is provided between the outer periphery of the movable base member 7 and the inner periphery of the case 6. . The inside of the case 6 is partitioned by the diaphragm 8 and the movable base member 7 into a negative pressure chamber 9 for introducing engine negative pressure and an atmospheric pressure chamber 10 for introducing atmospheric pressure.
【００３８】また、可動ベース部材７とケース６の内壁
との間には、可動ベース部材７を反ブレーキ操作側（即
ち、図３中、右方）へ付勢するリターンスプリング１１
が介装されており、負圧室９と大気圧室１０との圧力差
がこのリターンスプリング１１の付勢力よりも大きい力
を発揮すると、ダイヤフラム８及び可動ベース部材７が
ブレーキ操作側（即ち、図３中、左方）へ駆動されるよ
うになっている。A return spring 11 for urging the movable base member 7 to the side opposite to the brake operation (that is, rightward in FIG. 3) is provided between the movable base member 7 and the inner wall of the case 6.
When the pressure difference between the negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 exerts a force greater than the urging force of the return spring 11, the diaphragm 8 and the movable base member 7 move to the brake operation side (that is, 3 is driven to the left.
【００３９】そして、負圧室９と大気圧室１０との間に
は、これらの各室９，１０を連通しうるバルブ１２が設
けられている。このバルブ１２は、可動ベース部材７に
介装され、オペレーティングロッド３が可動ベース部材
７に対して後退していると、開放して、負圧室９と大気
圧室１０との圧力差を解消させ、オペレーティングロッ
ド３が可動ベース部材７に対してブレーキ操作側（即
ち、図３中、左方）に前進すると、閉鎖して、負圧室９
と大気圧室１０との間に圧力差を発生させるようになっ
ている。また、オペレーティングロッド３は外力を受け
なければ可動ベース部材７に対してバルブ１２を開放す
る初期位置に戻るようにリターンスプリング１３により
付勢されている。A valve 12 is provided between the negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 so that these chambers 9 and 10 can communicate with each other. The valve 12 is interposed in the movable base member 7, and is opened when the operating rod 3 is retracted with respect to the movable base member 7, so that the pressure difference between the negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 is eliminated. When the operating rod 3 advances to the brake operation side (that is, the left side in FIG. 3) with respect to the movable base member 7, the operating rod 3 closes and the negative pressure chamber 9 is closed.
A pressure difference is generated between the pressure and the atmospheric pressure chamber 10. The operating rod 3 is urged by a return spring 13 so that the operating rod 3 returns to the initial position where the valve 12 is opened with respect to the movable base member 7 if no external force is applied.
【００４０】これにより、オペレーティングロッド３に
ブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏み込み力）が働か
なければ、大負圧室９と大気圧室１０との圧力差が減少
してリターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラ
ム８及び可動ベース部材７が反ブレーキ操作側へ駆動さ
れるが、オペレーティングロッド３にブレーキ操作力が
働けば、負圧室９と大気圧室１０との圧力差が増大して
リターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラム８
及び可動ベース部材７がブレーキ操作側へ駆動され、オ
ペレーティングロッド３へのブレーキ操作力を加勢する
ようになっている。As a result, if no brake operating force (braking pedal depressing force) acts on the operating rod 3, the pressure difference between the large negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 decreases, and the urging force of the return spring 11 The diaphragm 8 and the movable base member 7 are driven to the anti-brake operation side. However, if a brake operation force is applied to the operating rod 3, the pressure difference between the negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 increases, and the return spring 11 Diaphragm 8 by urging force
Further, the movable base member 7 is driven to the brake operation side to apply a brake operation force to the operating rod 3.
【００４１】オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ駆動する力、即ち、ブレーキ操作力は、通常はブレ
ーキペダル２を通じてドライバの踏力で与えられるが、
本車両用自動ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ４
は、このドライバの踏力に代わってオペレーティングロ
ッド３にブレーキ操作力を与えるように構成されてい
る。The force for driving the operating rod 3 to the brake operation side, that is, the brake operation force is normally given by the driver's depression force through the brake pedal 2.
Brake actuator 4 of the automatic brake device for the vehicle
Is configured to apply a brake operation force to the operating rod 3 instead of the pedaling force of the driver.
【００４２】ここで、ブレーキアクチュエータ４につい
て説明すると、このブレーキアクチュエータ４は、図１
に示すように、オペレーティングロッド３に当接しうる
ピストン１４と、このピストン１４をブレーキ操作側へ
駆動するような油圧を与えるための油圧室１５と、この
油圧室１５内の油圧を調整する油圧調整機構１６と、ピ
ストン１４を反ブレーキ操作側へ付勢するリターンスプ
リング１７とをそなえて構成される。Here, the brake actuator 4 will be described.
As shown in FIG. 5, a piston 14 which can abut on the operating rod 3, a hydraulic chamber 15 for applying a hydraulic pressure for driving the piston 14 to the brake operation side, and a hydraulic adjustment for adjusting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 15 It comprises a mechanism 16 and a return spring 17 for urging the piston 14 toward the side opposite to the brake operation.
【００４３】このうち、ピストン１４は、図２に示すよ
うに、マスターバック１の後端部（ブレーキペダル２側
の端部）に、オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ押圧しうるがブレーキペダルの踏み込みによるオペ
レーティングロッド３のブレーキ操作側への前進を妨げ
ないように、設けられている。即ち、マスターバック１
のケース６の後端には、カバー６Ａが装着されており、
このカバー６Ａの内部で且つオペレーティングロッド３
の外周上に環状のピストン１４がオペレーティングロッ
ド３の軸心上に沿うように配設されてている。そして、
ピストン１４に設けられたフランジ部１４Ａの押圧面１
４ａがオペレーティングロッド３に設けられたフランジ
部３Ａの受圧面３ａにブレーキ操作側（マスターバック
１の外側であって、図２中、右方）から当接しており、
ピストン１４がブレーキ操作側へ移動するとオペレーテ
ィングロッド３に押圧力を与えてブレーキ操作側へ駆動
するが、ピストン１４がブレーキ操作側へ移動しなくて
もオペレーティングロッド３は自由にブレーキ操作側へ
移動しうるようになっている。なお、２８はダッシュパ
ネルを示す。As shown in FIG. 2, the piston 14 can push the operating rod 3 toward the brake operating side at the rear end (end on the brake pedal 2 side) of the master back 1 as shown in FIG. The operating rod 3 is provided so as not to hinder the advancement of the operating rod 3 toward the brake operation side by being depressed. That is, master back 1
At the rear end of the case 6, a cover 6A is attached,
Inside the cover 6A and the operating rod 3
An annular piston 14 is arranged on the outer periphery of the operating rod 3 along the axis of the operating rod 3. And
Pressing surface 1 of flange portion 14A provided on piston 14
4a is in contact with the pressure receiving surface 3a of the flange portion 3A provided on the operating rod 3 from the brake operation side (outside the master back 1 and the right side in FIG. 2),
When the piston 14 moves to the brake operation side, it applies a pressing force to the operating rod 3 to drive to the brake operation side. However, even if the piston 14 does not move to the brake operation side, the operating rod 3 freely moves to the brake operation side. Has become available. In addition, 28 shows a dash panel.
【００４４】また、油圧調整機構１６は、図１に示すよ
うに、リザーバタンク１８と、このタンク１８から油圧
室１５に至る油圧回路１９とをそなえ、この油圧回路１
９内には、作動油駆動手段としてのポンプ２０，分流弁
２１，逆止弁２２，蓄圧手段としてのアキュムレータ２
３，自動ブレーキ切換弁２４，圧力制御弁（減圧弁）２
５が介設されている。すなわち、この油圧回路では、ポ
ンプ２０とアキュムレータ２３とから油圧源が構成され
ている。As shown in FIG. 1, the hydraulic pressure adjusting mechanism 16 includes a reservoir tank 18 and a hydraulic circuit 19 extending from the tank 18 to the hydraulic chamber 15.
A pump 20 as a hydraulic oil driving means, a flow dividing valve 21, a check valve 22, and an accumulator 2 as a pressure accumulating means are provided in the internal combustion engine 9 as shown in FIG.
3, automatic brake switching valve 24, pressure control valve (pressure reducing valve) 2
5 are interposed. That is, in this hydraulic circuit, the pump 20 and the accumulator 23 constitute a hydraulic source.
【００４５】ポンプ２０は、タンク１８から作動油を吸
い上げるが、これにより吸い上げられた作動油は、分流
弁２１で分流されてその一部を４輪操舵系（４ＷＳ）へ
供給されるようになっている。そして、残りの作動油
が、パワーステアリング系（Ｐ／Ｓ）と本自動ブレーキ
装置へと供給されるようになっている。そして、本自動
ブレーキ装置へ供給された作動油は、逆止弁２２及びア
キュムレータ（蓄圧器）２３により、所定の圧力レベル
に調整された上で、自動ブレーキ切換弁２４及び圧力制
御弁２５へと導かれるようになっている。The pump 20 sucks hydraulic oil from the tank 18. The hydraulic oil sucked by the pump 20 is divided by the flow dividing valve 21, and a part thereof is supplied to the four-wheel steering system (4WS). ing. Then, the remaining hydraulic oil is supplied to the power steering system (P / S) and the automatic brake device. The working oil supplied to the automatic brake device is adjusted to a predetermined pressure level by a check valve 22 and an accumulator (pressure accumulator) 23, and then adjusted to an automatic brake switching valve 24 and a pressure control valve 25. It is being led.
【００４６】自動ブレーキ切換弁２４は、圧力制御弁２
５へ作動油を供給する自動ブレーキ作動モードと圧力制
御弁２５へ作動油を供給しない自動ブレーキ非作動モー
ドとのいずれかをとる弁体２４Ａをそなえ、弁体２４Ａ
は、リターンスプリング２４Ｂにより弁閉鎖側即ち自動
ブレーキ非作動モードの側へ付勢されており、ソレノイ
ド２４Ｃが通電されて磁力を発揮すると、弁開放側即ち
自動ブレーキ作動モード側へ駆動され、ソレノイド２４
Ｃが通電されなければ、図１に示すように、リターンス
プリング２４Ｂにより弁閉鎖側即ち自動ブレーキ非作動
モード側へ駆動されるようになっている。The automatic brake switching valve 24 includes the pressure control valve 2
The valve body 24A is provided with one of an automatic brake operation mode in which hydraulic oil is supplied to the pressure control valve 5 and an automatic brake non-operation mode in which hydraulic oil is not supplied to the pressure control valve 25.
Is urged by the return spring 24B to the valve closing side, that is, the side of the automatic brake non-operation mode. When the solenoid 24C is energized and exerts a magnetic force, it is driven to the valve opening side, that is, the automatic brake operation mode side, and the solenoid 24
If C is not energized, as shown in FIG. 1, the return spring 24B drives the valve to the valve closing side, that is, to the automatic brake non-operation mode side.
【００４７】圧力制御弁２５は、吐出圧を調整しうる弁
体２５Ａをそなえ、弁体２５Ａは、リターンスプリング
２５Ｂにより閉鎖側へ付勢されており、ソレノイド２５
Ｃが通電されて磁力を発揮すると、その磁力に応じて開
放しながら磁力に応じた吐出圧の作動油を油圧室１５へ
供給して過剰な作動油はタンク１８に戻し、逆に、油圧
室１５側の圧力が高ければ油圧室１５側の圧力をソレノ
イド２５Ｃの磁力に応じた吐出圧まで下げるべく油圧室
１５側の作動油をタンク１８に戻すようになっている。The pressure control valve 25 has a valve body 25A capable of adjusting the discharge pressure. The valve body 25A is urged toward the closing side by a return spring 25B.
When C is energized and exerts a magnetic force, the hydraulic oil having a discharge pressure corresponding to the magnetic force is supplied to the hydraulic chamber 15 while being released according to the magnetic force, and excess hydraulic oil is returned to the tank 18, and conversely, the hydraulic chamber is If the pressure on the hydraulic chamber 15 side is high, the hydraulic oil on the hydraulic chamber 15 side is returned to the tank 18 in order to reduce the pressure on the hydraulic chamber 15 side to a discharge pressure corresponding to the magnetic force of the solenoid 25C.
【００４８】即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイ
ド２４Ｃへ電流を供給すると自動ブレーキを作動させる
ことができ、ソレノイド２４Ｃへ電流供給を停止すると
自動ブレーキを停止させることができ、また、自動ブレ
ーキの作動時には、圧力制御弁２５のソレノイド２５Ｃ
への電流を調整することで、油圧室１５内の油圧を調整
しこれにより自動ブレーキのブレーキ力を調整すること
ができるようになっている。That is, when a current is supplied to the solenoid 24C of the automatic brake switching valve 24, the automatic brake can be operated, and when the current supply to the solenoid 24C is stopped, the automatic brake can be stopped. Sometimes, the solenoid 25C of the pressure control valve 25
By adjusting the current flowing to the hydraulic chamber 15, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 15 can be adjusted, whereby the braking force of the automatic brake can be adjusted.
【００４９】そして、各ソレノイド２４Ｃ，２５Ｃは、
前述のＥＣＵ２６により、制御されるようになってい
る。例えば、ＥＣＵ２６では、図４に示すように、車両
に装備された図示しない前方状況検出センサで前方の車
両との車間距離Ｌを検出して、この車間距離Ｌが一定値
以下になったら、マップＡ（図５参照）で示すように、
その車間距離Ｌに応じて自動ブレーキを作用させ、前方
の車両との接近度合（即ち、負の相対速度：−ｄＬ／ｄ
ｔ）に応じて、接近度合が一定度合以上になったら、マ
ップＢ（図６参照）で示すように、その接近度合いに応
じて自動ブレーキを作用させたりするように設定されて
いる。そして、自動ブレーキをどの程度作用させるか
は、車間距離Ｌや接近度合（−ｄＬ／ｄｔ）に応じて目
標減速度αa を設定する一方で、車両の実減速度αr を
図示しないセンサで検出しながら、実減速度αr が目標
減速度αa に達するまで自動ブレーキを作動させて、実
減速度αr が目標減速度α a に達っしたら自動ブレーキ
を作動させるようになっている。And, each solenoid 24C, 25C is
It is controlled by the ECU 26 described above.
You. For example, in the ECU 26, as shown in FIG.
The front car is detected by a front situation detection sensor (not shown)
The distance L between the two vehicles is detected, and this distance L is a constant value.
When the following occurs, as shown in Map A (see FIG. 5),
Automatic braking is applied according to the following distance L,
(Ie, negative relative speed: -dL / d)
In accordance with t), if the degree of approach exceeds a certain degree,
As shown in FIG. 6B (see FIG. 6),
Is set to apply automatic braking
I have. And how much automatic braking should be applied
Is determined according to the following distance L and the degree of approach (-dL / dt).
Deceleration αaWhile the actual deceleration α of the vehiclerTo
While detecting with a sensor not shown, actual deceleration αrIs the goal
Deceleration αaActivate the automatic brake until the
Deceleration αrIs the target deceleration α aAutomatic brake when reaching
Is activated.
【００５０】また、自動ブレーキを作動させる場合に
は、圧力制御弁２５をフィードバックによらずフィード
フォワード制御するようになっている。つまり、例え
ば、図７に示すように、目標減速度αa に応じた指示電
流Ｉを設定し、この指示電流Ｉをソレノイド２５Ｃに供
給して、油圧室１５内の油圧を目標減速度αa に応じた
ものに調整して自動ブレーキのブレーキ力を制御するの
である。実際には、ＥＣＵ２６は、目標減速度αa に応
じた指示電圧Ｖを設定し、この指示電圧Ｖをバルブ駆動
回路２７の増幅回路（Ｋamp ）に送ると、バルブ駆動回
路２７では指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流（指示電
流）Ｉを圧力制御弁２５に出力するようになっている。
したがって、実際の制御では、この目標減速度αa に応
じた指示電圧Ｖを設定する必要がある。When the automatic brake is operated, the pressure control valve 25 is controlled in a feed-forward manner without feedback. That is, for example, as shown in FIG. 7, an instruction current I according to the target deceleration α a is set, and this instruction current I is supplied to the solenoid 25C to reduce the oil pressure in the hydraulic chamber 15 to the target deceleration α a The brake force of the automatic brake is controlled by adjusting the braking force according to the above. In practice, ECU 26 sets the command voltage V corresponding to the target deceleration alpha a, the command voltage V Sending to the amplification circuit of the valve drive circuit 27 (Kamp), the command voltage V in the valve drive circuit 27 The corresponding valve drive current (instruction current) I is output to the pressure control valve 25.
Therefore, in the actual control, it is necessary to set the command voltage V corresponding to the target deceleration alpha a.
【００５１】なお、図８は、乾燥アスファルト路（ブレ
ーキ路）上で所定速度から指示電圧Ｖを代えた種々のモ
ードで減速させた実験結果であり、指示電圧Ｖに対する
減速度αaの変化（減速度制御性）を示している。図示
するように、指示電圧Ｖに基づいて、減速度αaの制御
を行なえることがわかる。さらに、本車両用自動ブレー
キ装置には、ステアリングホイール４０に付設された操
舵角センサ４１と、ラックアキュムレータ２３内の圧力
ＰAが所定圧Ｐ0に達しなくなるとオンになる圧力スイッ
チ２９とからの情報がＥＣＵ２６に送られるようになっ
ている。ＥＣＵ２６では、これらの操舵角センサ４１及
び圧力スイッチ２９からの情報に基づいて、操舵角が中
立で（即ち、パワーステアリング機構が作動していなく
て）、アキュムレータ２３内の圧力ＰAが所定圧Ｐ0に達
していない場合（即ち、圧力スイッチ２９がオンの場
合）には、前述の油圧源切換弁３５及びモード切換弁３
７が自動操舵モード（非パワーステアリングモード）と
なり、自動操舵角制御弁３６が中立待機モードとなり、
自動操舵力制御弁３８が出力圧０（kgf/cm2）の状態と
なるように、それぞれ制御するようになっている。この
場合には、実際には自動操舵は行なわれない状態、すな
わち、操舵力伝達部材（ラック）３２に自動操舵力が作
用されない状態となる。なお、所定圧Ｐ0は、自動ブレ
ーキ制御を安定して行なうのに必要な作動油圧である。[0051] FIG. 8 is a dry asphalt road (brake path) experimental results is decelerated in various modes for changing the instruction voltage V from the predetermined speed on the change in deceleration alpha a relative command voltage V ( Deceleration controllability). As illustrated, based on the command voltage V, it can be seen that perform the control of the deceleration alpha a. Furthermore, the automatic braking system for the vehicle, a steering angle sensor 41 is attached to the steering wheel 40, in the rack accumulator 23 the pressure P A is from a predetermined pressure P 0 becomes not reach the turn on the pressure switch 29. Information is sent to the ECU 26. In ECU 26, based on information from these steering angle sensor 41 and the pressure switch 29, the steering angle is neutral (i.e., power steering mechanism not is working), the pressure P A is the predetermined pressure P in the accumulator 23 If it has not reached 0 (that is, if the pressure switch 29 is on), the hydraulic pressure source switching valve 35 and the mode switching valve 3
7 is in an automatic steering mode (non-power steering mode), the automatic steering angle control valve 36 is in a neutral standby mode,
The automatic steering force control valves 38 are controlled so that the output pressure is 0 (kgf / cm 2 ). this
In this case, automatic steering is not actually performed.
That is, the automatic steering force is applied to the steering force transmitting member (rack) 32.
It is not used. The predetermined pressure P 0 is an operating oil pressure required for performing the automatic brake control stably.
【００５２】自動操舵角制御弁３６を中立待機モードに
した時には、サーボ確保のため中立アンダーラップ状態
となって、自動操舵力制御弁３８を出力圧が０（kgf/cm
２）のもとで、アキュムレータ２３側の油圧として例え
ば１０〜１５（kgf/cm２）程度の油圧が立つので、上記
のＥＣＵ２６の制御で、アキュムレータ２３内の圧力が
高められるようになっているのである。The automatic steering angle control valve 36 is set to the neutral standby mode .
When the automatic steering force control valve 38 is set to 0 (kgf / cm
Under the condition 2), the hydraulic pressure on the accumulator 23 side is, for example, about 10 to 15 (kgf / cm2). Therefore, the pressure in the accumulator 23 is increased by the control of the ECU 26 described above. is there.
【００５３】さらに、本車両用自動ブレーキ装置には、
この蓄圧不良時に、ドライバに蓄圧不良を警告する警告
手段としてワーニングランプ４２が設けられている。こ
のワーニングランプ４２も、ＥＣＵ２６により作動を制
御され、ＥＣＵ２６では、操舵角センサ４１及び圧力ス
イッチ２９からの情報に基づいて、操舵角が中立で、ア
キュムレータ２３内の圧力ＰA が所定圧Ｐ0 に達してい
ない場合には、ワーニングランプ４２を点灯させるよう
になっている。Further, the automatic braking device for the vehicle includes:
A warning lamp 42 is provided as a warning unit that warns the driver of the pressure accumulation failure when the pressure accumulation is insufficient. The warning lamp 42 is controlled to operate by the ECU 26, the ECU 26, based on information from the steering angle sensor 41 and the pressure switch 29, by the steering angle is neutral, the pressure P A is the predetermined pressure P 0 in the accumulator 23 If not reached, the warning lamp 42 is turned on.
【００５４】本発明の一実施例としての車両用自動ブレ
ーキ装置は、上述のように構成されるので、例えば図９
（Ａ）に示すような流れで、アキュムレータ２３内の油
圧を調整し、この一方で、例えば図９（Ｂ）に示すよう
な流れで、自動ブレーキを作動させる。即ち、アキュム
レータ２３内の油圧調整は、図９（Ａ）に示すように、
ステアリングホイール４０に付設された操舵角センサ４
１からの情報に基づいて、操舵角が中立であるか否か、
即ち、パワーステアリング機構が作動していないかどう
かを判断して、操舵角が中立（パワーステアリング機構
が作動していない）であれば、ステップＡ２へ進んで、
アキュムレータ２３内の圧力ＰA が所定圧Ｐ0 に達して
いないか否か（即ち、圧力スイッチ２９がオンか否か）
を判断する。The automatic brake device for a vehicle as one embodiment of the present invention is constructed as described above.
The hydraulic pressure in the accumulator 23 is adjusted according to the flow as shown in FIG. 9A, and the automatic brake is operated according to the flow as shown in FIG. That is, the hydraulic adjustment in the accumulator 23 is performed as shown in FIG.
Steering angle sensor 4 attached to steering wheel 40
Whether the steering angle is neutral based on the information from 1
That is, it is determined whether or not the power steering mechanism is operating. If the steering angle is neutral (the power steering mechanism is not operating), the process proceeds to step A2,
Whether the pressure P A in the accumulator 23 has not reached the predetermined pressure P 0 (ie, whether the pressure switch 29 is on)
Judge.
【００５５】ここで、アキュムレータ２３内の圧力ＰA
が所定圧Ｐ0 に達していない場合（即ち、圧力スイッチ
２９がオンの場合）には、ステップＡ３へ進んで、前述
の油圧源切換弁３５及びモード切換弁３７を自動操舵モ
ード（非パワーステアリングモード）とし、自動操舵角
制御弁３６を中立待機モードとして、自動操舵力制御弁
３８を出力圧０（kgf/cm2 ）の状態となるように、それ
ぞれ制御する。この場合には、実際には自動操舵は行な
われず、また、パワーステアリング機構も作動しないの
で、操舵は通常のマニュアル操舵となる。さらに、ワー
ニングランプ４２を点灯させる。Here, the pressure P A in the accumulator 23
Does not reach the predetermined pressure P 0 (that is, when the pressure switch 29 is on), the routine proceeds to step A3, in which the hydraulic pressure source switching valve 35 and the mode switching valve 37 are set in the automatic steering mode (non-power steering). Mode), the automatic steering angle control valve 36 is set to the neutral standby mode, and the automatic steering force control valve 38 is controlled so that the output pressure is 0 (kgf / cm 2 ). In this case, the automatic steering is not actually performed, and the power steering mechanism does not operate, so that the steering is the ordinary manual steering. Further, the warning lamp 42 is turned on.
【００５６】これにより、アキュムレータ２３側の油圧
として例えば１０〜１５（kgf/cm2）程度の油圧が立つ
ようになって、アキュムレータ２３内の圧力ＰA が高め
られていき、やがて（実際は極めて短期間である）、自
動ブレーキ制御を安定して行なうのに必要な作動油圧Ｐ
0 を越えるようになる。また、ワーニングランプ４２の
点灯により、ドライバが蓄圧不足を認識することがで
き、ドライバは、操舵は通常のマニュアル操舵となるの
に違和感を感じにくくなる。また、車両の発進時にワー
ニングランプ４２が点灯した際には、特に注意深く運転
を行なうように促す役目も果たす。[0056] Thus, taken as a hydraulic accumulator 23 side, for example, in 10~15 (kgf / cm 2) approximately as hydraulic stand, the pressure P A in the accumulator 23 is gradually increased, eventually (in fact very short ), The operating oil pressure P required to stably perform automatic brake control.
Becomes more than zero . Further, the lighting of the warning lamp 42 allows the driver to recognize that the accumulated pressure is insufficient, and the driver is less likely to feel a sense of incongruity even though the steering is performed in the normal manual steering. Further, when the warning lamp 42 is turned on when the vehicle starts moving, the warning lamp 42 also plays a role of urging the driver to drive carefully.
【００５７】一方、操舵角が中立でない時には、ステッ
プＡ４へ進んで、油圧源切換弁３５，モード切換弁３
７，自動操舵角制御弁３６及び自動操舵力制御弁３８の
各弁がパワーステアリングモードに設定される。この時
には、パワーステアリング機構が作動するので、アキュ
ムレータ２３側の油圧が立ち上がって、アキュムレータ
２３内の圧力ＰA が低い場合でもこれが速やかに高めら
れる。On the other hand, when the steering angle is not neutral, the routine proceeds to step A4, where the hydraulic pressure source switching valve 35 and the mode switching valve 3
7. Each of the automatic steering angle control valve 36 and the automatic steering force control valve 38 is set to the power steering mode. At this time, since the power steering mechanism is activated, the rise of the hydraulic pressure of the accumulator 23 side, which is rapidly increased even when the pressure P A in the accumulator 23 is low.
【００５８】また、アキュムレータ２３内の圧力ＰA が
所定圧Ｐ0 に達していれば、アキュムレータ２３内の圧
力補充は不要であり、ステップＡ４へ進んで、各弁がパ
ワーステアリングモードに設定される。こうして、自動
ブレーキ制御をいつでも行なえる状態となり、このよう
に、アキュムレータ２３内の圧力ＰA が確保されたうえ
で、自動ブレーキを作動させることができる。If the pressure P A in the accumulator 23 has reached the predetermined pressure P 0 , it is not necessary to replenish the pressure in the accumulator 23, and the process proceeds to step A4, where each valve is set to the power steering mode. . Thus, it becomes able state automatic brake control at any time, thus, in terms of pressure P A in the accumulator 23 is secured, it is possible to operate the automatic brake.
【００５９】また、自動ブレーキを作動については、図
９（Ｂ）に示すように、図示しないセンサで車両の実減
速度αr を検出し（ステップＳ１）、この一方で、例え
ば、図４に示すようにして、前方の車両との車間距離Ｌ
や前方の車両との接近度合（−ｄＬ／ｄｔ）に応じて、
各マップ（図５，６参照）から目標減速度αa を設定す
る（ステップＳ２）。[0059] Also, the operation of the automatic brake, as shown in FIG. 9 (B), detects an actual deceleration alpha r of the vehicle sensor (not shown) (step S1), and in the other hand, for example, in FIG. 4 As shown, the following distance L to the vehicle ahead
And the degree of approach to the vehicle ahead (-dL / dt),
To set the target deceleration alpha a from the maps (see FIG. 5, 6) (Step S2).
【００６０】ついで、実減速度αr が目標減速度αa 以
下かを判断し（ステップＳ３）、実減速度αr が目標減
速度αa 以下ならば、ステップＳ４に進んで、自動ブレ
ーキ切換弁２４をオンにセットして、自動ブレーキを作
動させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド
２４Ｃへ電流を供給して、自動ブレーキ切換弁２４を開
通する。[0060] Then, it is determined whether the actual deceleration alpha r is the target deceleration alpha a less (step S3), and the actual deceleration alpha r is if the target deceleration alpha a less, the process proceeds to step S4, the automatic brake switch The valve 24 is turned on to activate the automatic brake. That is, current is supplied to the solenoid 24C of the automatic brake switching valve 24 to open the automatic brake switching valve 24.
【００６１】そして、ステップＳ５に進んで、圧力制御
弁（減圧弁）２５の作動を制御する。即ち、ＥＣＵ２６
で、目標減速度αa に応じた指示電圧Ｖをバルブ駆動回
路に送ってバルブ駆動回路から指示電圧Ｖに応じたバル
ブ駆動電流（指示電流）Ｉを圧力制御弁２５に出力す
る。これにより、油圧室１５内の油圧が調整されて、こ
の油圧に応じて、ピストン１４がブレーキ操作側へ駆動
され、これに伴いオペレーティングロッド３もブレーキ
操作側へ駆動される。そして、オペレーティングロッド
３に連動してプッシュロッド５がブレーキ操作側へ移動
してマスタシリンダを作動させて、キャリパ側のブレー
キピストン（図示略）が駆動され、目標減速度αa に応
じるようなブレーキ力が車輪を通じて与えられる。Then, the operation proceeds to step S5 to control the operation of the pressure control valve (pressure reducing valve) 25. That is, the ECU 26
Then, the command voltage V corresponding to the target deceleration α a is sent to the valve drive circuit, and the valve drive circuit outputs a valve drive current (command current) I corresponding to the command voltage V to the pressure control valve 25. As a result, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 15 is adjusted, and the piston 14 is driven to the brake operation side in accordance with the hydraulic pressure, and accordingly, the operating rod 3 is also driven to the brake operation side. Then, by operating the master cylinder push rod 5 in conjunction with the operating rod 3 is moved to the brake operating side, caliper brake piston (not shown) is driven, such as responding to the target deceleration alpha a brake Power is given through wheels.
【００６２】そして、このような圧力制御弁２５の制御
を行なって、実減速度αr が目標減速度αa に達した
ら、ステップＳ３からステップＳ６へ進んで、自動ブレ
ーキ切換弁２４をオフに切り換えて、自動ブレーキを停
止させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド
２４Ｃへの電流供給を停止して、自動ブレーキ切換弁２
４を閉鎖するのである。When the actual deceleration α r reaches the target deceleration α a by performing such control of the pressure control valve 25, the process proceeds from step S3 to step S6 to turn off the automatic brake switching valve 24. Switch to stop the automatic brake. That is, the current supply to the solenoid 24C of the automatic brake switching valve 24 is stopped, and the automatic brake switching valve 2 is stopped.
4 is closed.
【００６３】このようにして、本車両用自動ブレーキ装
置では、圧縮性流体である空気を用いるのでなく、非圧
縮性流体である作動油（液体）を用いて、自動ブレーキ
のブレーキ制御が行なわれるので、制御応答性を良好に
でき、また、最大制御圧力も大きく設定しやすい。さら
に、このような自動ブレーキの作動時にも、オペレーテ
ィングロッド３のブレーキ操作側への移動に伴い、マス
ターバック１のバルブ１２が閉鎖されて、負圧室９と大
気圧室１０との圧力差による力が、オペレーティングロ
ッド３へのブレーキ操作力を加勢する。As described above, in the automatic brake device for a vehicle, the brake control of the automatic brake is performed by using the working oil (liquid), which is a non-compressible fluid, instead of using the air, which is a compressible fluid. Therefore, control responsiveness can be improved, and the maximum control pressure can be easily set large. Further, even when such an automatic brake is operated, the valve 12 of the master bag 1 is closed with the movement of the operating rod 3 toward the brake operation side, and the pressure difference between the negative pressure chamber 9 and the atmospheric pressure chamber 10 is increased. The force exerts a brake operating force on the operating rod 3.
【００６４】このように、非圧縮性流体を用いること、
及び、マスターバック１の加勢を利用することにより、
油圧室１５内への供給油圧を比較的小さく設定しても、
マスターバック１の加勢により、マスタシリンダを十分
な速度で十分な量だけ駆動することができる。即ち、ブ
レーキアクチュエータ４を小型化しながらも、十分な制
御応答性や十分な最大制御量を得られるようになる利点
がある。Thus, using an incompressible fluid,
And by using the support of the master back 1,
Even if the supply hydraulic pressure to the hydraulic chamber 15 is set relatively small,
By the energization of the master back 1, the master cylinder can be driven by a sufficient amount at a sufficient speed. That is, there is an advantage that a sufficient control response and a sufficient maximum control amount can be obtained while the brake actuator 4 is downsized.
【００６５】また、自動ブレーキを作動させない場合に
は、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド２４Ｃへ電流
の供給を停止する。これにより、ピストン１４は後退位
置に保持されるが、オペレーティングロッド３はピスト
ン１４に拘束されることなく自由にブレーキ操作側へ移
動しうるので、ブレーキペダル２が踏み込まれると、オ
ペレーティングロッド３がブレーキ操作側へ移動し、マ
スターバック１の加勢を受けながら、オペレーティング
ロッド３，プッシュロッド５がブレーキ操作側へ移動し
てマスタシリンダを作動させ、キャリパ側のブレーキピ
ストンが駆動され、ブレーキペダル２の踏み込みに応じ
たブレーキ力が車輪を通じて与えられる。When the automatic brake is not operated, the supply of the current to the solenoid 24C of the automatic brake switching valve 24 is stopped. As a result, the piston 14 is held at the retracted position, but the operating rod 3 can freely move to the brake operation side without being restrained by the piston 14, so that when the brake pedal 2 is depressed, the operating rod 3 is braked. The operating rod 3 and the push rod 5 are moved to the brake operating side to move the brake cylinder to the operating side while receiving the bias of the master back 1 to actuate the master back 1, and the brake piston on the caliper side is driven to depress the brake pedal 2. Is applied through the wheels.
【００６６】また、本車両用自動ブレーキ装置の制御系
がフェイルした場合、即ち、自動ブレーキ切換弁２４の
ソレノイド２４Ｃや圧力制御弁２５のソレノイド２５Ｃ
への電流の供給を行なえない場合には、ピストン１４が
後退位置に保持され、上述と同様に、ブレーキペダル２
に応じたブレーキ性能は何ら損なわれることなく確保さ
れる。When the control system of the automatic brake device for the vehicle fails, that is, the solenoid 24C of the automatic brake switching valve 24 and the solenoid 25C of the pressure control valve 25
When current cannot be supplied to the brake pedal 2, the piston 14 is held at the retracted position and the brake pedal 2
The braking performance according to is ensured without any loss.
【００６７】また、本車両用自動ブレーキ装置は、マス
ターバック１をそなえた既存の車両用ブレーキ装置に、
ブレーキアクチュエータ４、即ち、ピストン１４，油圧
室１５，油圧調整機構１６及びリターンスプリング１７
を追加するだけで、既存の装置を最大限生かしながら容
易に設置することができ、コスト的にも有利である。さ
らに、本実施例のブレーキ装置は、パワーステアリング
の油圧系をそなえているため、このパワーステアリング
のための作動油を油圧調整機構１６に利用できて、コス
ト的に更に有利になる。Further, the present vehicle automatic brake system is different from the existing vehicle brake system having the master back 1 in that:
The brake actuator 4, that is, the piston 14, the hydraulic chamber 15, the hydraulic adjustment mechanism 16, and the return spring 17
By simply adding, the existing device can be easily installed while making the most of the existing device, which is advantageous in terms of cost. Sa
Luo, the brake device of the present embodiment is provided with the hydraulic system of the power steering, the power steering
Hydraulic oil for the hydraulic adjustment mechanism 16 is more advantageous in terms of cost.
【００６８】そして、パワーステアリング機構の油圧系
を兼用しているので、装置の簡素化及び低コスト化を推
進できる。また、油圧源としてアキュムレータ２３を用
いているので、安定した油圧が得られ、自動ブレーキの
制御を精度良く安定してしかも応答性良く行なうことが
できる。さらに、アキュムレータ内２３の圧力が所定圧
に達しなくなると、油圧源切換弁の切り換えにより、ア
キュムレータ２３内に速やかに作動油圧を導入するの
で、アキュムレータ２３内の圧力を常時所定圧以上に確
保できる。Since the hydraulic system of the power steering mechanism is also used, simplification and cost reduction of the device can be promoted. Further, since the accumulator 23 is used as the hydraulic pressure source, a stable hydraulic pressure can be obtained, and the control of the automatic brake can be performed stably with high accuracy and with high responsiveness. Further, when the pressure in the accumulator 23 does not reach the predetermined pressure, the operating oil pressure is promptly introduced into the accumulator 23 by switching the hydraulic pressure source switching valve, so that the pressure in the accumulator 23 can always be maintained at or above the predetermined pressure.
【００６９】つまり、油圧源としてアキュムレータ２３
を用いると、安定した油圧が得られる反面、蓄圧されて
いないと、作動不良を発生する。特に、本車両用自動ブ
レーキ装置では、パワーステアリング機構の油圧系を兼
用しており、パワーステアリング機構の作動時には、ア
キュムレータ２３に蓄圧できるが、パワーステアリング
機構が作動していない時には、アキュムレータ２３内の
圧力が徐々に低下して、所定圧以下になるおそれがあ
る。これに対して、上記の制御により、このような事態
が回避されて、アキュムレータ２３内の圧力を常時所定
圧以上に確保され、これにより、上記の自動ブレーキ制
御の精度，安定性，応答性の確保をより確実に実現でき
るようになるのである。That is, the accumulator 23 is used as a hydraulic pressure source.
With the use of, a stable hydraulic pressure can be obtained, but if the pressure is not accumulated, a malfunction occurs. In particular, in the vehicle automatic brake device, the hydraulic system of the power steering mechanism is also used, and when the power steering mechanism operates, the pressure can be accumulated in the accumulator 23. However, when the power steering mechanism is not operating, the pressure in the accumulator 23 is reduced. There is a possibility that the pressure gradually decreases and becomes lower than a predetermined pressure. On the other hand, such a situation is avoided by the above-described control, and the pressure in the accumulator 23 is always maintained at a predetermined pressure or higher, whereby the accuracy, stability, and responsiveness of the above-described automatic brake control are improved. This will make it possible to more reliably secure.
【００７０】このような蓄圧の復帰は、実際には短時間
（例えば３秒程度）で行なわれるが、それでも、ドライ
バに違和感等を与えやすい。これに対して、ワーニング
ランプ４２の点灯により、ドライバに蓄圧不足による制
御中である旨の自覚を与えることができるので、違和感
を解消しうる効果と、注意深く運転を行なうように促す
効果もある。Although the restoration of the accumulated pressure is actually performed in a short time (for example, about 3 seconds), the driver may easily feel uncomfortable. On the other hand, the lighting of the warning lamp 42 can give the driver a sense that control is being performed due to insufficient accumulation of pressure, so that there is also an effect of eliminating discomfort and an effect of urging the driver to drive carefully.
【００７１】ところで、図７又は図８に示すようなマッ
プに基づいて、目標減速度αa に応じて、指示電流Ｉ又
は指示電圧Ｖを制御する手段は、自動ブレーキの作動中
にドライバがブレーキペダル２を踏み込んだ場合を考慮
していないが、本装置では、自動ブレーキの作動中にド
ライバが自由にブレーキペダル２を踏み込んでブレーキ
力を加えることができるので、この点を考慮する必要が
ある。By the way, on the basis of the map shown in FIG. 7 or 8, in accordance with the target deceleration alpha a, means for controlling the command current I or command voltage V, the driver is braking during the automatic braking operation Although the case where the pedal 2 is depressed is not taken into consideration, in this device, the driver can freely depress the brake pedal 2 and apply a braking force during the operation of the automatic brake, so it is necessary to consider this point. .
【００７２】即ち、図１０に示すように、ＥＣＵ２６で
指示電圧Ｖが設定されると、バルブ駆動回路２７からこ
の指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流Ｉが圧力制御弁
（減圧弁）２５に供給されて、圧力制御弁２５を通じて
バルブ駆動電流Ｉに応じた油圧Ｐが出力される。する
と、ピストン１４からは、この油圧Ｐとピストン１４の
面積Ａとの積に応じた力Ａ・Ｐがオペレーティングロッ
ド押圧力（自動ブレーキによるブレーキ操作力）Ｆ１
（＝Ａ・Ｐ）としてオペレーティングロッド３に与えら
れる。That is, as shown in FIG. 10, when the command voltage V is set by the ECU 26, the valve drive circuit 27 supplies the valve drive current I corresponding to the command voltage V to the pressure control valve (pressure reducing valve) 25. Then, the hydraulic pressure P corresponding to the valve drive current I is output through the pressure control valve 25. Then, a force AP corresponding to the product of the hydraulic pressure P and the area A of the piston 14 is applied from the piston 14 to the operating rod pressing force (brake operating force by the automatic brake) F1.
(= AP) is given to the operating rod 3.
【００７３】一方、ドライバがブレーキペダル２を踏み
込むと、ドライバの踏力にブレーキペダル２のペダル比
を掛けた力Ｆ２がオペレーティングロッド押圧力（ドラ
イバによるブレーキ操作力）としてオペレーティングロ
ッド３に与えられる。結果として、オペレーティングロ
ッド（図１０中のａｎｄ回路が相当する）３には、二つ
の押圧力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３（＝Ｆ１＋Ｆ２）が入力
されることになる。マスターバック１には、この合力Ｆ
３からリターンスプリング１１の反力ｋｘを減じた力Ｆ
４（Ｆ３−ｋｘ）が働き、マスタシリンダでは、マスタ
ーバック特性図１０中の特性図参照）に応じて（この入
力Ｆ４に対応した吐出圧Ｐｂが出力される。そして、こ
の吐出圧Ｐｂとキャリパ側のブレーキシリンダのピスト
ン面積Ａｍとの積に応じた力Ａｍ・Ｐがブレーキ力Ｆ５
（＝Ａｍ・Ｐ）として車両に与えられる。On the other hand, when the driver depresses the brake pedal 2, a force F2 obtained by multiplying the pedaling force of the driver by the pedal ratio of the brake pedal 2 is applied to the operating rod 3 as the operating rod pressing force (the brake operating force by the driver). As a result, a resultant force F3 (= F1 + F2) of the two pressing forces F1 and F2 is input to the operating rod 3 (corresponding to the and circuit in FIG. 10). The master back 1, the resultant force F
The force F obtained by subtracting the reaction force kx of the return spring 11 from 3
4 (F3-kx) works, and the master cylinder
Depending on the reference characteristic view) in over back characteristic diagram 10 (discharge pressure Pb corresponding to the input F4 is output. Then, according to the product of the piston area Am of the discharge pressure Pb and caliper of the brake cylinders Am ・ P is braking force F5
(= Am · P).
【００７４】このように、制御パラメータＶは、ａｎｄ
回路に相当するオペレーティングロッド３の上流側であ
るが、制御目標はオペレーティングロッド３の下流側で
あるため、制御系としては、結合部（ａｎｄ回路）より
も下流側のパラメータをフィードバック制御又はフィー
ドフォワード制御により制御量（制御パラメータＶ）を
設定する必要がある。As described above, the control parameter V is
Although it is on the upstream side of the operating rod 3 corresponding to the circuit, the control target is on the downstream side of the operating rod 3. Therefore, as a control system, parameters downstream of the coupling section (and circuit) are feedback controlled or fed forward. It is necessary to set a control amount (control parameter V) by control.
【００７５】この一手段としては、例えばドライバのブ
レーキペダル２を踏み込み状態から、結合部（ａｎｄ回
路）よりも下流側のパラメータであるブレーキ液圧を予
測して、この予測に基づく、フィードフォワード制御が
考えられる。なお、ワーニングランプ４２の制御を、圧
力スイッチ２９からの情報のみに基づいて制御するよう
に設定してもよい。つまり、アキュムレータ２３内の圧
力ＰA が所定圧Ｐ0 に達していない場合（即ち、圧力ス
イッチ２９がオンの場合）には、すべてワーニングラン
プ４２を点灯させるようしてもよい。As one means, for example, the brake fluid pressure, which is a parameter downstream of the coupling portion (and circuit), is predicted from the driver's depressed state of the brake pedal 2, and the feedforward control based on the prediction is performed. Can be considered. Note that the warning lamp 42 may be set to be controlled based on only information from the pressure switch 29. That is, if the pressure P A in the accumulator 23 has not reached the predetermined pressure P 0 (i.e., when the pressure switch 29 is ON), the all may be so as to light the warning lamp 42.
【００７６】[0076]
【００７７】[0077]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動ブレーキ装置によれば、車両の操舵系
に設けられて、油圧ポンプと油圧シリンダと操舵力伝達
部材に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプから
の作動油を該油圧シリンダに導くことのできるパワース
テアリング弁とをそなえた油圧式パワーステアリング機
構と、車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油
圧ポンプからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操
舵力伝達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操
舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り
換え制御される自動操舵機構と、車両に自動的に制動力
を与える自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するため
のブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与
えうる自動ブレーキ用アクチュエータと、該油圧ポンプ
からの作動油を該油圧式パワーステアリング機構へ導く
パワーステアリングモードと該油圧ポンプからの作動油
を該自動操舵機構へ導く自動操舵モードとを切り換える
ことができる油圧源切換弁と、該油圧ポンプと該油圧源
切換弁との間の油路から分岐して該油圧ポンプからの作
動油を該自動ブレーキ用アクチュエータへ導く分岐油路
に設けられ、該分岐油路に生じた油圧を蓄圧する蓄圧器
と、該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の
圧力が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁
を該自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機
構を該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態
として、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御
手段とをそなえていることにより、以下のような効果や
利点を得ることができるようになる。 （１）ブレーキペダル操作にかかる油圧系ではなく、パ
ワーステアリング機構の油圧系を利用して自動ブレーキ
を行なっているので、本自動ブレーキ装置の制御系がフ
ェイルした場合にも、ブレーキペダルを通じての通常の
ブレーキ操作性能を確保することが可能になる。 （２）パワーステアリング機構の油圧系を兼用している
ので、装置の簡素化及び低コスト化を推進できる。 （３）油圧源として蓄圧器を用いているので、安定した
油圧が得られ、自動ブレーキの制御を精度良く安定して
しかも応答性良く行なうことができる。 （４）操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の圧力が
所定圧に達していないと、該油圧源切換弁を該自動操舵
モードに切り換えるとともに該自動操舵機構を該操舵力
伝達部材に自動操舵力を作用させない状態として、蓄圧
器内に速やかに作動油圧を導入するので、蓄圧器内の圧
力を常時所定圧以上に確保でき、上記の自動ブレーキ制
御の精度，安定性，応答性の確保をより確実に実現でき
る。As described above in detail, according to the vehicle automatic braking device of the present invention, the hydraulic pump, the hydraulic cylinder, and the steering force transmitting member are provided in the steering system of the vehicle. From the hydraulic pump to assist the input
Based the hydraulic oil and the hydraulic power steering mechanism equipped with the power steering valve that can lead to the hydraulic cylinders, the traveling state or the steering operation state of the vehicle, supplying hydraulic fluid from said hydraulic pump to said hydraulic cylinder automatic steering state and 該操 providing automatic steering force to該操Kajiryoku transmission member and
An automatic steering mechanism that is controlled to be switched to a state in which an automatic steering force is not applied to the steering force transmission member, and a brake fluid pressure for adjusting the braking force during automatic brake control that automatically applies a braking force to the vehicle. An actuator for automatic braking that can be provided by hydraulic oil from a pump, a power steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic power steering mechanism, and an automatic steering for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the automatic steering mechanism A hydraulic source switching valve capable of switching between modes, and a branch oil passage that branches from an oil passage between the hydraulic pump and the hydraulic source switching valve and guides hydraulic oil from the hydraulic pump to the automatic brake actuator. provided, the accumulator for accumulating hydraulic pressure generated in the branch oil passage located in the steering angle neutral position of the vehicle and the pressure at a predetermined pressure in the accumulating in divider reaches If not, the hydraulic pressure source selector valve in a state that does not act to automatic steering force to該操Kajiryoku transmission member the automatic steering mechanism with switching to the automatic steering mode, the control to increase the pressure in the divider accumulating With such a control means, the following effects and advantages can be obtained. (1) Since the automatic braking is performed by using the hydraulic system of the power steering mechanism instead of the hydraulic system related to the operation of the brake pedal, even when the control system of the automatic brake device fails, the normal operation through the brake pedal is performed. Brake operation performance can be secured. (2) Since the hydraulic system of the power steering mechanism is also used, simplification of the apparatus and cost reduction can be promoted. (3) Since the pressure accumulator is used as the hydraulic pressure source, a stable hydraulic pressure can be obtained, and the control of the automatic brake can be performed accurately, stably, and responsively. (4) When the steering angle is at the neutral position and the pressure in the accumulator has not reached the predetermined pressure, the hydraulic pressure source switching valve is switched to the automatic steering mode and the automatic steering mechanism is switched to the steering force.
Since the operating oil pressure is quickly introduced into the pressure accumulator in a state where the automatic steering force is not applied to the transmission member, the pressure in the pressure accumulator can always be maintained at a predetermined pressure or higher, and the accuracy, stability, Responsibility can be ensured more reliably.
【００７８】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置によれば、請求項１記載の構成において、
該所定圧が、該自動ブレーキ制御を安定して行なうのに
必要な作動油圧であって、該蓄圧器内の圧力が該所定圧
に達しているか否かは圧力スイッチによって検出される
ので、必要な作動油圧を確実に確保して自動ブレーキ制
御をより安定して行なうことができるようになる。According to the automatic brake system for a vehicle according to the present invention described in claim 2, in the structure described in claim 1,
The predetermined pressure is an operating oil pressure required for performing the automatic brake control stably, and the pressure in the accumulator is equal to the predetermined pressure.
Is detected by the pressure switch, so that the required operating oil pressure can be ensured and the automatic brake control can be performed more stably.
【００７９】[0079]
【００８０】[0080]
【００８１】[0081]
【００８２】[0082]
【００８３】[0083]
【図１】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの油圧調整機構及
びこの油圧調整機構に関連する操舵系油圧回路を示す模
式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic adjustment mechanism of an automatic brake actuator of a vehicle automatic brake device as one embodiment of the present invention, and a steering hydraulic circuit related to the hydraulic adjustment mechanism.
【図２】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの要部構成を示す
真空倍力機構の部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of a vacuum booster mechanism showing a main configuration of an actuator for an automatic brake of a vehicle automatic brake device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置をそなえたブレーキ系に装備される真空倍力機構の
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a vacuum booster mechanism provided in a brake system having an automatic braking device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めの信号処理系を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a signal processing system for setting a target deceleration used for automatic brake control of the vehicle automatic brake device as one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a map for setting a target deceleration used for automatic brake control of the vehicle automatic brake device as one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a map for setting a target deceleration used for automatic brake control of the vehicle automatic brake device as one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と指示電流との
関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between deceleration and command current in automatic brake control of the automatic brake device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と制御電圧との
関係の実験結果を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an experimental result of a relationship between deceleration and control voltage in automatic brake control of the automatic brake device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の制御の手順を示すフローチャートであり、（Ａ）
は油圧源制御の手順を示すフローチャート、（Ｂ）は自
動ブレーキ制御の手順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control procedure of the vehicular automatic brake device as one embodiment of the present invention, and (A).
3 is a flowchart illustrating a procedure of hydraulic pressure source control, and FIG. 3B is a flowchart illustrating a procedure of automatic brake control.
【図１０】本発明の一実施例としての車両用自動ブレー
キ装置をそなえたブレーキ系のブレーキ力の伝達経路を
示す模式的なブロック図である。FIG. 10 is a schematic block diagram showing a transmission path of a braking force of a brake system provided with an automatic braking device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図１１】従来の電動モータ方式のアクチュエータを用
いた車両用自動ブレーキ装置を示す模式的な構成図であ
る。11 is a schematic diagram showing an automatic braking device for a vehicle using the actuator of a conventional electric-motor system.
１ マスターバック（真空倍力機構） ２ ブレーキペダル ３ オペレーティングロッド（ブレーキペダル連動部
材） ３Ａ フランジ部 ３ａ 受圧面 ４ 自動ブレーキ用アクチュエータ（ブレーキアクチュ
エータ） ５ プッシュロッド ６ ケース ６Ａ カバー ７ 可動ベース部材 ８ ダイヤフラム ９ 負圧室 １０ 大気圧室 １１ リターンスプリング １２ バルブ １３ リターンスプリング １４ ピストン １４Ａ フランジ部 １４ａ 押圧面 １５ 油圧室 １６ 油圧調整機構 １７ リターンスプリング １８ リザーバタンク １９ 油圧回路 ２０ 作動油駆動手段としての油圧ポンプ ２１ 分流弁 ２２ 逆止弁 ２３ 蓄圧手段としてのアキュムレータ（蓄圧器） ２４ 自動ブレーキ切換弁 ２５ 圧力制御弁（減圧弁） ２４Ａ 弁体 ２４Ｂ リターンスプリング ２４Ｃ ソレノイド ２５Ａ 弁体 ２５Ｂ リターンスプリング ２５Ｃ ソレノイド ２６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２７ バルブ駆動回路 ２８ ダッシュパネル ２９ 圧力スイッチ ３０ 油圧式パワーステアリング機構 ３１ 油圧式自動操舵機構 ３２ 操舵力伝達部材（ラックアンドピニオン機構のラ
ック） ３３ 油圧シリンダ ３４ パワーステアリング弁 ３５ 油圧源切換弁 ３５Ａ 弁体 ３５Ｂ リターンスプリング ３５Ｃ ソレノイド ３６ 自動操舵角制御弁 ３６Ａ 弁体 ３６Ｂ リターンスプリング ３６Ｃ 弁体駆動機構 ３６Ｄ 圧力制御弁 ３６ａ リターンスプリング ３６ｂ ソレノイド ３７ モード切換弁 ３７Ａ 弁体 ３７Ｂ リターンスプリング ３７Ｃ ソレノイド ３８ 自動操舵力制御弁 ３８Ａ リターンスプリング ３８Ｂ ソレノイド ３９ 変位センサ ４０ ステアリングホイール ４１ 操舵角センサ ４２ 警告手段としてのワーニングランプReference Signs List 1 master back (vacuum booster mechanism) 2 brake pedal 3 operating rod (brake pedal interlocking member) 3A flange portion 3a pressure receiving surface 4 actuator for automatic braking (brake actuator) 5 push rod 6 case 6A cover 7 movable base member 8 diaphragm 9 Negative pressure chamber 10 Atmospheric pressure chamber 11 Return spring 12 Valve 13 Return spring 14 Piston 14A Flange part 14a Pressing surface 15 Hydraulic chamber 16 Hydraulic adjustment mechanism 17 Return spring 18 Reservoir tank 19 Hydraulic circuit 20 Hydraulic pump 21 as hydraulic oil driving means the valve 22 check valve 23 accumulator as the accumulator means (accumulator) 24 autobrake selector valve 25 a pressure control valve (pressure reducing valve) 24A valve body 24B return spring 24C Seo Electrode 25A Valve body 25B Return spring 25C Solenoid 26 Electronic control unit (ECU) 27 Valve drive circuit 28 Dash panel 29 Pressure switch 30 Hydraulic power steering mechanism 31 Hydraulic automatic steering mechanism 32 Steering force transmission member (rack of rack and pinion mechanism) 33) Hydraulic cylinder 34 Power steering valve 35 Hydraulic source switching valve 35A Valve body 35B Return spring 35C Solenoid 36 Automatic steering angle control valve 36A Valve body 36B Return spring 36C Valve body drive mechanism 36D Pressure control valve 36a Return spring 36b Solenoid 37 Mode switching Valve 37A Valve element 37B Return spring 37C Solenoid 38 Automatic steering force control valve 38A Return spring 38B Solenoid 39 Displacement sensor 40 Steering wheel 41 Steering angle sensor 42 Warning lamp as warning means
フロントページの続き (72)発明者 前村 高広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−257341（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−92245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−111476（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/44 B60T 13/52 B60T 13/60 B60T 17/22 B62D 5/07 Continued on the front page (72) Inventor Takahiro Maemura 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Tadao Tanaka 5-33-8 Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi (56) References JP-A-61-257341 (JP, A) JP-A-59-92245 (JP, A) JP-A-50-111476 (JP, A) (58) Fields investigated Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/44 B60T 13/52 B60T 13/60 B60T 17/22 B62D 5/07
Claims (2)
と油圧シリンダと操舵力伝達部材に操舵入力をアシスト
するように該油圧ポンプからの作動油を該油圧シリンダ
に導くことのできるパワーステアリング弁とをそなえた
油圧式パワーステアリング機構と、 車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油圧ポン
プからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操舵力伝
達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操舵力伝
達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り換え制
御される自動操舵機構と、 車両に自動的に制動力を与える自動ブレーキ制御時に該
制動力を調整するためのブレーキ液圧を該油圧ポンプか
らの作動油によって与えうる自動ブレーキ用アクチュエ
ータと、 該油圧ポンプからの作動油を該油圧式パワーステアリン
グ機構へ導くパワーステアリングモードと該油圧ポンプ
からの作動油を該自動操舵機構へ導く自動操舵モードと
を切り換えることができる油圧源切換弁と、 該油圧ポンプと該油圧源切換弁との間の油路から分岐し
て該油圧ポンプからの作動油を該自動ブレーキ用アクチ
ュエータへ導く分岐油路に設けられ、該分岐油路に生じ
た油圧を蓄圧する蓄圧器と、 該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の圧力
が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁を該
自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機構を
該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とし
て、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御手段
とをそなえたことを特徴とする、車両用自動ブレーキ装
置。1. A power steering provided in a steering system of a vehicle and capable of guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic cylinder so as to assist a steering input to a hydraulic pump, a hydraulic cylinder, and a steering force transmitting member. A hydraulic power steering mechanism having a valve, and an automatic power supply mechanism for supplying hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic cylinder to apply an automatic steering force to the steering force transmission member based on a traveling state or a steering operation state of the vehicle. Steering state and steering force transmission
An automatic steering mechanism that is controlled to switch to a state in which no automatic steering force is applied to the delivery member, and a brake fluid pressure for adjusting the braking force during automatic brake control that automatically applies a braking force to the vehicle from the hydraulic pump. An automatic brake actuator which can be provided by the hydraulic oil of the above, a power steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the hydraulic power steering mechanism, and an automatic steering mode for guiding hydraulic oil from the hydraulic pump to the automatic steering mechanism. And a branch oil passage that branches from an oil passage between the hydraulic pump and the hydraulic supply switching valve and guides hydraulic oil from the hydraulic pump to the automatic brake actuator. An accumulator for accumulating the hydraulic pressure generated in the branch oil passage; and a steering angle of the vehicle is at a neutral position and the pressure in the accumulator reaches a predetermined pressure. If not, switch the hydraulic power source switching valve to the automatic steering mode and activate the automatic steering mechanism.
A state not to act the automatic steering force to該操Kajiryoku transmission member, characterized in that and a control means for controlling so as to increase the pressure within the intensifier accumulating, automatic braking system for a vehicle.
して行なうのに必要な作動油圧であって、該蓄圧器内の
圧力が該所定圧に達しているか否かは圧力スイッチによ
って検出されることを特徴とする、請求項１記載の車両
用自動ブレーキ装置。Wherein said predetermined pressure is a hydraulic pressure required to perform stably the automatic brake control, in the divider accumulating
Whether or not the pressure has reached the predetermined pressure is determined by a pressure switch.
The automatic braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the automatic braking device is detected as follows.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00728794A JP3307050B2 (en) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | Automatic braking device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00728794A JP3307050B2 (en) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | Automatic braking device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205784A JPH07205784A (en) | 1995-08-08 |
| JP3307050B2 true JP3307050B2 (en) | 2002-07-24 |
Family
ID=11661827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00728794A Expired - Fee Related JP3307050B2 (en) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | Automatic braking device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3307050B2 (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5803133B2 (en) * | 2011-02-18 | 2015-11-04 | 株式会社アドヴィックス | Brake pedal depression force estimation device and vehicle braking control device |
| US9434364B2 (en) | 2011-02-18 | 2016-09-06 | Advics Co., Ltd. | Braking control device for vehicle and braking control method for vehicle |
| JP5641231B2 (en) | 2011-02-18 | 2014-12-17 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle braking control device and vehicle braking control method |
| JP5708010B2 (en) | 2011-02-18 | 2015-04-30 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle braking control device and vehicle braking control method |
| CN106741159B (en) * | 2017-01-16 | 2023-06-09 | 南京航空航天大学 | Automobile chassis integrated power assisting device and control method thereof |
| JP7167740B2 (en) * | 2019-01-31 | 2022-11-09 | 株式会社豊田自動織機 | brake system |
| CN113635913B (en) * | 2021-01-30 | 2023-04-07 | 安徽仓擎机器人有限公司 | Tractor drive-by-wire brake mechanism |
-
1994
- 1994-01-26 JP JP00728794A patent/JP3307050B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07205784A (en) | 1995-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6272549B2 (en) | Brake control device | |
| JP5514805B2 (en) | Brake control device | |
| US20230016413A1 (en) | Brake device, in particular for electrically driven motor vehicles | |
| JP6355825B2 (en) | Brake control device | |
| US20150061362A1 (en) | Brake control apparatus | |
| US11091136B2 (en) | Method of controlling a vehicle brake system | |
| JP3216371B2 (en) | Hydraulic pressure control mechanism and vehicle brake device using the same | |
| JP2002264795A (en) | Hydraulic brake device for vehicle | |
| JP2007145285A (en) | Vehicular brake controller | |
| GB2437805A (en) | Hydraulic pump control for steering and braking assist | |
| JP3307050B2 (en) | Automatic braking device for vehicles | |
| CN113646213A (en) | Brake system, brake force distribution device, and electric brake device | |
| JP4483555B2 (en) | Automatic brake control device | |
| JP3185623B2 (en) | Automatic traveling equipment for vehicles | |
| JP3539585B2 (en) | Brake system with automatic braking device | |
| JPH11157439A (en) | Vehicle braking device with pedal stroke simulator | |
| JP3175461B2 (en) | Automatic braking device for vehicles | |
| JP2653224B2 (en) | Vehicle brake system | |
| JP3089931B2 (en) | Automatic braking device for vehicles | |
| JP5641324B2 (en) | Brake control device | |
| JP2000177562A (en) | Brake fluid pressure controller | |
| JP2000313322A (en) | Braking device for vehicle | |
| JP3804711B2 (en) | Brake system and brake pressure generator for vehicle | |
| JP3407553B2 (en) | Master cylinder with booster and hydraulic brake system | |
| JP2007331755A (en) | Braking control device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020416 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |