JP3297085B2 - Wheel suspension and steering mechanism - Google Patents

Wheel suspension and steering mechanism

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JP3297085B2
JP3297085B2 JP21890792A JP21890792A JP3297085B2 JP 3297085 B2 JP3297085 B2 JP 3297085B2 JP 21890792 A JP21890792 A JP 21890792A JP 21890792 A JP21890792 A JP 21890792A JP 3297085 B2 JP3297085 B2 JP 3297085B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、4ホイールステアリン
グ方式の車輪操舵装置に適用するのに好適の車輪懸架機
構に関し、とりわけ、4ホイールステアリング方式4ド
ライブ方式の電気自動車に搭載するのに好適の車輪懸架
機構に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel suspension mechanism suitable for application to a four-wheel steering wheel steering system, and more particularly to a four-wheel steering four-drive electric vehicle. The present invention relates to a wheel suspension mechanism.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来から、乗用自動車等の車輪操舵装置
には、ステアリング系統の操舵力をアッカーマン機構を
介して車輪に伝達し、車輪の転舵を行う2WS方式(2
ホイールステアリング方式)が知られている。これらの
車輪操舵装置の一例として、ステアリングハンドルの回
転をラックアンドピニオンを介してタイロッド部の往復
運動に変換するもの、パワーステアリング装置を使用す
るものが知られている。これらの従来の車輪操舵装置で
は、高速走行時にハンドルが軽く切れすぎると、急ハン
ドルとなって転倒の危険性があり、車庫入れ時等の据え
切り操作(最大切り角)の時にハンドル操作が重くなり
すぎると、好ましくないことから、これらのことを考慮
して、車輪操舵特性に各種の工夫が行われている。
2. Description of the Related Art Conventionally, a wheel steering device for a passenger car or the like has a 2WS system (2) in which the steering force of a steering system is transmitted to wheels via an Ackerman mechanism to steer the wheels.
Wheel steering method) is known. Known examples of these wheel steering devices include a device that converts the rotation of a steering handle into a reciprocating motion of a tie rod portion via a rack and pinion, and a device that uses a power steering device. In these conventional wheel steering devices, if the steering wheel is turned too lightly during high-speed running, there is a danger of falling as the steering wheel becomes abrupt and the steering wheel operation becomes heavy during stationary operation (maximum steering angle) such as when entering a garage. If it is too much, it is not preferable. Therefore, various measures have been taken for the wheel steering characteristics in consideration of these points.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、近時におい
ては、4WS方式(4ホイールステアリング方式)の車
輪転舵装置が開発されつつある。この4WS方式の車輪
操舵装置は、前輪のみならず後輪をもその向きを変更し
て、車輪の操舵を行うもので、低速走行時での旋回半径
を小さくすること、駐車の際の斜め出入りを可能にする
こと、高速走行時の操舵の安定化等を目的とするもので
ある。
Incidentally, recently, a wheel steering device of a 4WS system (4-wheel steering system) is being developed. This 4WS-type wheel steering device changes the direction of not only the front wheels but also the rear wheels to steer the wheels, reducing the turning radius when driving at low speed, entering and exiting diagonally when parking. And stabilization of steering during high-speed running.

【0004】しかしながら、この従来の4WS方式の転
舵装置は、車輪懸架機構との関係で車輪の舵角は高々3
0〜40度ぐらいであり、車輪の舵角を90度以上に設
定するのが難しく、自在走行(車両をその位置をほとん
ど変えずにある点の回りにその場旋回させること、大き
な角度をもって斜めに車両を走行させること、車両を横
に走行させること等をいう)させることが困難である。
However, this conventional 4WS type steering device has a wheel steering angle of at most 3 in relation to a wheel suspension mechanism.
0 to 40 degrees, it is difficult to set the steering angle of the wheels to 90 degrees or more, and the vehicle can travel freely (turn the vehicle around a point without changing its position almost, (E.g., running the vehicle laterally, etc.).

【0005】そこで、本発明は、車輪の舵角を90度以
上に設定することができて、自在走行を行うのに好適の
車輪懸架・操舵機構を提供することを目的とする。
Accordingly, an object of the present invention is to provide a wheel suspension / steering mechanism that can set a steering angle of a wheel to 90 degrees or more and is suitable for free running.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明の車輪の懸架・操
舵機構は、上記課題を解決するため、車体に対して両端
部が懸架アームを介して揺動可能に懸架された懸架部材
の中央部に車輪を回転可能に軸支するキングピンが回転
可能に支持され、前記懸架部材の中央部にはステアリン
グ系統の操舵情報に基づいて駆動されるアクチュエータ
に連係された車輪操舵増速機構が設けられ、前記キング
ピンの頂部が前記車輪操舵増速機構に回転可能に連係
れていると共に前記ステアリング系統が翼状レバーを介
して前記車輪操舵増速機構に連係されていることを特徴
とする
In order to solve the above-mentioned problems, a wheel suspension / steering mechanism according to the present invention has a center portion of a suspension member whose both ends are swingably suspended with respect to a vehicle body via suspension arms. A kingpin for rotatably supporting the wheel is rotatably supported by the portion, and a wheel steering speed increasing mechanism linked to an actuator driven based on steering information of a steering system is provided at the center of the suspension member. The top of the kingpin is rotatably linked to the wheel steering speed increasing mechanism.
And the steering system is connected via a winged lever.
And is linked to the wheel steering speed increasing mechanism.
And

【0007】[0007]

【作用】本発明に係わる車輪の懸架・操舵機構によれ
ば、ステアリング系統の操舵情報がアクチュエータを介
して車輪操舵増速機構に伝達される。この車輪操舵増速
機構によりキングピンが懸架部材に対して回転され、車
輪の転舵が行われる。
According to the wheel suspension / steering mechanism of the present invention, steering information of the steering system is transmitted to the wheel steering speed increasing mechanism via the actuator. The kingpin is rotated with respect to the suspension member by the wheel steering speed increasing mechanism, and the wheel is steered.

【0008】[0008]

【実施例】以下に、本発明に係わる車輪の懸架・操舵機
構の実施例をステアリング系統の構成を踏まえつつ説明
する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a wheel suspension / steering mechanism according to the present invention will be described below based on the structure of a steering system.

【0009】図1ないし図4は、本発明に係わる車輪の
懸架機構とステアリング系統との連係関係を示す概念図
であって、この図1ないし図4において、1はステアリ
ング系統、2はリンク系統、3は車輪懸架機構である。
ステアリング系統1は、ステアリングホイール4、パワ
ーステアリング軸5、アシストモータ6、ステアリング
ギヤボックス7、ステアリングラック8、操舵角センサ
9から大略構成されている。このステアリング系統1に
は既存のエンジン自動車との差異が極力生じないように
公知の構成のものを採用する。操舵角センサ9の検出出
力は図示を略すコントローラに入力され、コントローラ
はその操舵角、運転モードに応じて後述する車輪の操舵
情報を出力するものである。
FIGS. 1 to 4 are conceptual diagrams showing the linkage between a wheel suspension mechanism and a steering system according to the present invention. In FIGS. 1 to 4, reference numeral 1 denotes a steering system, and 2 denotes a link system. Reference numeral 3 denotes a wheel suspension mechanism.
The steering system 1 generally includes a steering wheel 4, a power steering shaft 5, an assist motor 6, a steering gear box 7, a steering rack 8, and a steering angle sensor 9. The steering system 1 has a known configuration so as to minimize a difference from an existing engine vehicle. The detection output of the steering angle sensor 9 is input to a controller (not shown), and the controller outputs wheel steering information described later according to the steering angle and the driving mode.

【0010】リンク系統2は電動アクチュエータ10、
10、タイロッド11、11、12、12を有する。電
動アクチュエータ10は車体に固定されており、電動モ
ータを有する。符号13はその電動モータの出力軸であ
る。この出力軸13には回動レバー14が取り付けられ
ている。回動レバー14の自由端部には回動支軸15が
設けられている。回動レバー14は翼状レバー16を介
して各タイロッド11、12に連結されるものである。
この翼状レバー16の一翼は回動支軸15に軸支されて
いる。その他翼にはタイロッド11の一端部17が回動
可能に連結されている。タイロッド11の他端部18は
回動可能にステアリングラック8の可動部材19に連結
されている。タイロッド12の一端部20は翼状レバー
16の中間部に回動可能に連結されている。タイロッド
12の他端部21は後述する連結ブラケットに回動可能
に取り付けられる。このタイロッド12は、例えば図5
に示すような形状をしている。このタイロッド11、1
2の一端部20、他端部21には同一形状の球形状ブッ
シュ部材22、23が設けられている。この球形状ブッ
シュ部材22 、23の取付方向は互いに直交してい
る。翼状レバー16の中間部には回動支軸24が突設さ
れ、その回動支軸24が球形状ブッシュ部材22の挿通
孔25に嵌合されている。球形状ブッシュ部材23の挿
通孔26には後述するブラケットの回動支軸が挿通され
る。このタイロッド12はアジャストボルト27により
その長さ調節可能である。タイロッド11の構造もタイ
ロッド12の構成と大略同一である。
The link system 2 includes an electric actuator 10,
10, and tie rods 11, 11, 12, and 12. The electric actuator 10 is fixed to a vehicle body and has an electric motor. Reference numeral 13 denotes an output shaft of the electric motor. A rotation lever 14 is attached to the output shaft 13. A rotation support shaft 15 is provided at a free end of the rotation lever 14. The rotation lever 14 is connected to each of the tie rods 11 and 12 via a wing lever 16.
One wing of the wing-like lever 16 is pivotally supported by the rotation support shaft 15. The other end of the tie rod 11 is rotatably connected to the wing. The other end 18 of the tie rod 11 is rotatably connected to a movable member 19 of the steering rack 8. One end 20 of the tie rod 12 is rotatably connected to an intermediate portion of the wing lever 16. The other end 21 of the tie rod 12 is rotatably attached to a connection bracket described later. This tie rod 12 is, for example, shown in FIG.
The shape is as shown in FIG. This tie rod 11, 1
2 are provided at one end 20 and the other end 21 with spherical bush members 22 and 23 having the same shape. The mounting directions of the spherical bush members 22 and 23 are orthogonal to each other. A rotation support shaft 24 projects from an intermediate portion of the wing-shaped lever 16, and the rotation support shaft 24 is fitted into an insertion hole 25 of the spherical bush member 22. A rotation support shaft of a bracket described later is inserted into the insertion hole 26 of the spherical bush member 23. The length of the tie rod 12 can be adjusted by an adjustment bolt 27. The structure of the tie rod 11 is also substantially the same as the structure of the tie rod 12.

【0011】車輪懸架機構3は、図6に示すように長尺
状の懸架部材としての弧状ア−ム28を有する。この弧
状ア−ム28は下方に向かって湾曲する形状を呈してい
る。また、この弧状ア−ム28は図7に示すように車両
の前後方向に延びるようにして配置されている。この弧
状ア−ム28の中央頂部には車輪操舵機構29の一部を
構成する円筒状ハウジング本体30が、その弧状ア−ム
28と一体に形成されている。この弧状ア−ム28はそ
の両下方端部31、31が少なくとも懸架ア−ムに支持
されて、この懸架ア−ムを介して車体に上下方向に揺動
可能に支持されるものである。この懸架ア−ムは左側の
弧状ア−ム28を懸架する左側下部ア−ム32と右側の
弧状ア−ム28を懸架する右側下部ア−ム33とからな
っている。円筒状ハウジング本体30は図7に示す補助
上部ア−ム33´に支持される。車体には機枠34、3
5、36が設けられている。この機枠34、35の側壁
37、38には支軸39が掛け渡されている。機枠36
の両壁40、41には支軸42が掛け渡されている。左
側下部ア−ム32は三角板形状を呈しており、右側下部
ア−ム33は棒状形状を呈している。左側下部ア−ム3
2、右側下部ア−ム33は下方から上方に向かって延び
ている。図8は、その左側下部ア−ム32、補助上部ア
−ム33´、円筒状ハウジング本体30に関する位置関
係を模式的に示している。左側下部ア−ム32の下部に
は連結端部43、44が設けられている。連結端部4
3、44はブッシュ部材45、45を介して回動可能に
支軸39に取り付けられている。左側下部ア−ム32の
上部自由端部には、連結二股部46が設けられている。
この連結二股部46には支軸47が設けられている。こ
の連結二股部46は左側の弧状ア−ム28の下方端部3
1に回動可能に連結され、図9に拡大して示すように、
その下方端部31には貫通孔48が形成され、この貫通
孔48にはブッシュ部材49が嵌合され、支軸47はこ
のブッシュ部材49に挿通されている。支軸42にはブ
ッシュ部材50が嵌合されている。このブッシュ部材5
0には右側下部ア−ム33の連結端部51が回動可能に
取り付けられている。右側下部ア−ム33の上部自由端
部52の構成は、左側下部ア−ム32の構成と同一であ
り、対応する構成要素に同一符号を付してその詳細な説
明は省略する。支軸39と支軸42とは一直線上にあ
り、弧状ア−ム28はその軸線53を中心に上下方向に
揺動される。補助上部ア−ム33´も左側下部ア−ム3
2と同様に三角板形状とされて車体に回動可能に軸支さ
れ、図8に示すように下部から上方に向かって斜めに延
びており、この図8において、54はその支軸、55は
連結端部である。この連結端部55と支軸54との連結
には左側下部ア−ム32と同様の構成を採用しているの
で、その詳細は省略する。なお、その支軸54の軸線は
軸線53の真上に位置され、その延びる方向は軸線53
の延びる方向に一致している。補助上部ア−ム33´の
自由端部56には図10に拡大して模式的に示すように
連結端部57が形成されている。この連結端部57は円
筒状ハウジング本体30に回動可能に連結されるもの
で、円筒状ハウジング本体30の外周壁には取り付け用
のブラケット58が固着されている。このブラケット5
8は一対の支持壁を有しているが、図10には片側の支
持壁のみが符号59により示されている。この一対の支
持壁には支軸60が掛け渡され、この支軸60にはブッ
シュ部材61が嵌合されている。連結端部57はこのブ
ッシュ部材61を介して支軸60に連結される。
The wheel suspension mechanism 3 has an arc-shaped arm 28 as a long suspension member as shown in FIG. The arc-shaped arm 28 has a shape curved downward. The arc-shaped arm 28 is disposed so as to extend in the front-rear direction of the vehicle as shown in FIG. At the top of the center of the arc-shaped arm 28, a cylindrical housing main body 30 constituting a part of a wheel steering mechanism 29 is formed integrally with the arc-shaped arm 28. The arc-shaped arm 28 has both lower ends 31, 31 at least supported by a suspension arm, and is supported by the vehicle body via the suspension arm so as to be swingable in the vertical direction. The suspension arm comprises a lower left arm 32 for suspending the left arc-shaped arm 28 and a right lower arm 33 for suspending the right arc-shaped arm 28. The cylindrical housing body 30 is supported by an auxiliary upper arm 33 'shown in FIG. Machine frame 34, 3 on the body
5 and 36 are provided. A support shaft 39 is stretched over side walls 37 and 38 of the machine frames 34 and 35. Machine frame 36
A support shaft 42 is stretched between both walls 40 and 41. The lower left arm 32 has a triangular plate shape, and the lower right arm 33 has a bar shape. Lower left arm 3
2. The lower right arm 33 extends upward from below. FIG. 8 schematically shows the positional relationship between the lower left arm 32, the auxiliary upper arm 33 ', and the cylindrical housing body 30. At the lower part of the left lower arm 32, connecting ends 43 and 44 are provided. Connection end 4
Reference numerals 3 and 44 are rotatably attached to the support shaft 39 via bush members 45 and 45. At the upper free end of the lower left arm 32, a connecting forked portion 46 is provided.
The connecting fork part 46 is provided with a support shaft 47. The connecting forked portion 46 is a lower end 3 of the left-sided arc-shaped arm 28.
As shown in FIG. 9 in an enlarged manner,
A through hole 48 is formed in the lower end 31, and a bush member 49 is fitted into the through hole 48, and the support shaft 47 is inserted through the bush member 49. A bush member 50 is fitted to the support shaft 42. This bush member 5
The connecting end 51 of the lower right arm 33 is rotatably attached to the reference numeral 0. The configuration of the upper free end 52 of the lower right arm 33 is the same as the configuration of the lower left arm 32. Corresponding components have the same reference characters allotted, and detailed description thereof will not be repeated. The support shaft 39 and the support shaft 42 are on a straight line, and the arc-shaped arm 28 swings up and down around the axis 53 thereof. The auxiliary upper arm 33 'is also the lower left arm 3
2, it is rotatably supported by the vehicle body, and extends obliquely upward from the lower part as shown in FIG. 8. In FIG. It is a connection end. The connection between the connection end 55 and the support shaft 54 employs the same configuration as that of the lower left arm 32, and thus the details thereof are omitted. The axis of the support shaft 54 is located directly above the axis 53, and the direction in which the shaft 54 extends is the axis 53.
In the extending direction. A connecting end 57 is formed on the free end 56 of the auxiliary upper arm 33 ', as schematically shown in FIG. The connection end 57 is rotatably connected to the cylindrical housing main body 30, and a mounting bracket 58 is fixed to an outer peripheral wall of the cylindrical housing main body 30. This bracket 5
8 has a pair of supporting walls, but only one supporting wall is indicated by reference numeral 59 in FIG. A support shaft 60 is hung over the pair of support walls, and a bush member 61 is fitted to the support shaft 60. The connection end 57 is connected to the support shaft 60 via the bush member 61.

【0012】円筒状ハウジング本体30には、後述する
車輪の操舵を増力する車輪操舵増速機構62が設けられ
ている。この車輪操舵増速機構62は図11に詳細に示
すように環状大径歯車63と小径歯車64とから構成さ
れ、タイロッド12の揺動角度を増倍してキングピン6
5に伝達する役割を果たす。円筒状ハウジング本体30
の頂部はその環状大径歯車63の設置部とされ、この頂
部にはボ−ルベアリング固定用の環状支持枠66が設け
られている。環状支持枠66の上部には環状押さえ枠6
6´が設けられている。この環状押さえ枠66´と環状
支持枠66とは複数個のネジ部材67、68によって締
結され、環状支持枠66はネジ部材67とネジ部材68
´とにより円筒状ハウジング本体30に固定されてい
る。環状支持枠66にはその内径側に環状ベアリング6
9を保持するための環状段部70が形成されている。7
1はその環状ベアリング69の外筒、72はその内筒、
73はそのボ−ルである。環状大径歯車63の外周部に
は内筒72を保持するための環状フランジ74が形成さ
れている。環状押さえ枠66´には環状フランジ67´
が設けられている。環状ベアリング69は外筒71が環
状フランジ67´と環状段部70とにより挾持されて円
筒状ハウジング本体30に固定されている。環状大径歯
車63には筒状蓋部材75がネジ部材76、76により
取り付けられる。この筒状蓋部材75は押圧筒77を有
し、環状ベアリング69の内筒72はその押圧筒77と
環状フランジ74とにより挾持され、これにより、環状
大径歯車63が環状ベアリング69を介して円筒状ハウ
ジング本体30に回転可能に支承される。
The cylindrical housing main body 30 is provided with a wheel steering speed increasing mechanism 62 for enhancing the steering of the wheels described later. As shown in detail in FIG. 11, the wheel steering speed increasing mechanism 62 includes an annular large-diameter gear 63 and a small-diameter gear 64, and increases the swing angle of the tie rod 12 to increase the king pin 6
5 to play a role. Cylindrical housing body 30
A top portion is provided with an annular large-diameter gear 63, on which an annular support frame 66 for fixing a ball bearing is provided. An annular holding frame 6 is provided above the annular support frame 66.
6 'is provided. The annular holding frame 66 ′ and the annular supporting frame 66 are fastened by a plurality of screw members 67 and 68, and the annular supporting frame 66 is screwed with the screw members 67 and 68.
'To the cylindrical housing main body 30. The annular support frame 66 has an annular bearing 6 on its inner diameter side.
An annular step portion 70 for holding the ninth 9 is formed. 7
1 is an outer cylinder of the annular bearing 69, 72 is an inner cylinder thereof,
73 is the ball. An annular flange 74 for holding the inner cylinder 72 is formed on the outer peripheral portion of the annular large-diameter gear 63. An annular flange 67 'is provided on the annular holding frame 66'.
Is provided. The annular bearing 69 is fixed to the cylindrical housing main body 30 with an outer cylinder 71 held between an annular flange 67 ′ and an annular step 70. A cylindrical lid member 75 is attached to the annular large-diameter gear 63 by screw members 76. The cylindrical lid member 75 has a pressing cylinder 77, and the inner cylinder 72 of the annular bearing 69 is sandwiched between the pressing cylinder 77 and the annular flange 74, whereby the large-diameter annular gear 63 is interposed via the annular bearing 69. It is rotatably supported by the cylindrical housing body 30.

【0013】筒状蓋部材75の頭部には円形嵌合壁78
が形成されている。この筒状蓋部材75には回転伝達レ
バ−79が設けられるもので、回転伝達レバ−79は円
形嵌合壁78に嵌合孔80を嵌合させ、ネジ部材81、
81により筒状蓋部材75に固定されている。筒状蓋部
材75の中央には回転角検出センサ装置82のセンサ部
84´を取り付けるための突起84が形成されている。
ネジ部材67は異形頭部85を有し、その異形頭部85
には支持板86がネジ部材87により固定されている。
その支持板86の先端部には回転角検出センサ装置82
の検出部88が固定されている。回転伝達レバ−79の
先端部にはタイロッド連結用の連結ブラケット89が設
けられている。この連結ブラケット89の固定にはネジ
部材90が用いられると共にネジ部材81が用いられ
る。連結ブラケット89は連結ア−ム91、92を有す
る。この連結ア−ム91、92は上下方向に間隔を開け
て設けられる。この連結ア−ム91、92には連結部材
93が掛け渡されている。94、94はその連結部材締
結用のネジ部材である。また、95はその締結補助用の
ゴム部材、96は補助カラ−である。連結部材93には
回動支軸97が設けられている。その回動支軸97はタ
イロッド12の他端部21の球形状ブッシュ部材23が
挿通された状態でカシメにより連結部材93に固定され
る。タイロッド12はその回動支軸97の軸回り方向に
回動可能である。このタイロッド12の変位により、回
転伝達レバ−79、筒状蓋部材75、環状大径歯車6
3、環状ベアリング69の内筒72が外筒71の回りに
一体回転される。98はその回転中心である。その環状
大径歯車63の回転角は回転角検出センサ装置82によ
り検出される。その検出出力は図示を省略するコントロ
−ラに入力される。なお、符号99は押圧筒77と環状
押さえ枠66´との間に介在された環状のシ−ルゴム、
100はその補助金具である。
A circular fitting wall 78 is provided at the head of the cylindrical lid member 75.
Are formed. The cylindrical cover member 75 is provided with a rotation transmission lever 79. The rotation transmission lever 79 fits a fitting hole 80 into a circular fitting wall 78, and a screw member 81,
It is fixed to the cylindrical lid member 75 by 81. At the center of the cylindrical cover member 75, a projection 84 for attaching the sensor portion 84 'of the rotation angle detection sensor device 82 is formed.
The screw member 67 has a modified head 85, and the modified head 85
, A support plate 86 is fixed by a screw member 87.
A rotation angle detection sensor device 82 is provided at the tip of the support plate 86.
Are fixed. A connection bracket 89 for connecting a tie rod is provided at the tip of the rotation transmission lever 79. A screw member 90 and a screw member 81 are used for fixing the connection bracket 89. The connection bracket 89 has connection arms 91 and 92. The connecting arms 91 and 92 are provided at intervals in the vertical direction. A connecting member 93 is stretched over the connecting arms 91 and 92. 94, 94 are screw members for fastening the connecting members. Reference numeral 95 denotes a rubber member for assisting the fastening, and reference numeral 96 denotes an auxiliary collar. The connecting member 93 is provided with a rotation support shaft 97. The pivot shaft 97 is fixed to the connecting member 93 by caulking with the spherical bush member 23 at the other end 21 of the tie rod 12 inserted. The tie rod 12 is rotatable around the rotation shaft 97. Due to the displacement of the tie rod 12, the rotation transmitting lever 79, the cylindrical lid member 75, the annular large-diameter gear 6
3. The inner cylinder 72 of the annular bearing 69 is integrally rotated around the outer cylinder 71. Reference numeral 98 denotes the rotation center. The rotation angle of the annular large-diameter gear 63 is detected by a rotation angle detection sensor device 82. The detection output is input to a controller (not shown). Reference numeral 99 denotes an annular seal rubber interposed between the pressing cylinder 77 and the annular holding frame 66 '.
100 is the auxiliary metal fitting.

【0014】キングピンア−ム65は取り付け頂部10
1と傾斜脚部102とを有する。傾斜脚部102にはそ
の下部に図8に示すようにキングピン機構103が設け
られている。傾斜脚部102にはこのキングピン機構1
03を介して車輪104が回転可能に支持されている。
その車輪104のタイヤホイ−ルには図6に示すように
ブレ−キデイスク104´が連係されている。また、こ
の車輪104は、ここでは、前輪、後輪の各車輪ともそ
れぞれ独立のホイール輪駆動モ−タにより駆動制御され
るものである。このホイール輪駆動モ−タは車輪の内部
中央に設けられており、そのホイール輪駆動モータはキ
ングピンアーム65に固定され、タイヤを外周に有する
ホイールがそのホイール輪駆動モータの外周に回転可能
に配設され、このホイールがホイール輪駆動モータによ
って回転される。なお、103´はそのホイール輪駆動
モータに接続される配線系統を案内する案内管である。
The kingpin arm 65 is mounted on the mounting top 10.
1 and an inclined leg 102. As shown in FIG. 8, a kingpin mechanism 103 is provided below the inclined leg 102. This kingpin mechanism 1 is attached to the inclined leg 102.
The wheel 104 is rotatably supported via the lever 03.
A brake disk 104 'is linked to a tire wheel of the wheel 104 as shown in FIG. In this case, the front and rear wheels of the wheels 104 are driven and controlled by independent wheel drive motors. The wheel drive motor is provided at the center of the inside of the wheel. The wheel drive motor is fixed to the king pin arm 65, and the wheel having the tire on the outer periphery is rotatably arranged on the outer periphery of the wheel drive motor. This wheel is rotated by a wheel drive motor. Reference numeral 103 'denotes a guide tube for guiding a wiring system connected to the wheel drive motor.

【0015】取り付け頂部101には嵌合用円形段部1
05が形成され、この取り付け頂部101には回転円筒
106が設けられる。この回転円筒106は大径筒部1
07と小径柱部108とを有する。回転円筒106はそ
の開口109が嵌合用円形段部105に嵌合されてい
る。回転円筒106の開口端部には環状フランジ110
が形成されている。回転円筒106はその環状フランジ
110がネジ部材111、111により取り付け頂部1
01に締結される。大径筒部107には上下方向に間隔
をタル型環状ベアリング112、113が設けられてい
る。このタル型環状ベアリング112、113は固定ス
リ−ブ114に保持され、固定スリ−ブ114はネジ部
材115、115により円筒状ハウジング本体30の周
壁に固定されている。116はそのタル型環状ベアリン
グ112、113を仕切る仕切り壁、117はそのタル
型環状ベアリング112の外筒、118はその内筒、1
19はそのタル型ロ−ラ、120はタル型環状ベアリン
グ113の外筒、121はその内筒、122はそのタル
型ロ−ラである。回転円筒106の大径筒部107の下
部にはタル型環状ベアリング113の内筒121を支持
する支持フランジ123が形成されている。回転円筒1
06の頭部には環状ベアリング112の内筒118を押
圧する押圧部材124が設けられている。この押圧部材
124はネジ部材125により回転円筒106の頭部に
固定されている。このようにして、キングピンア−ム6
5は回転円筒106を介して円筒状ハウジング本体30
に回転可能に支承される。小径柱部108には小径歯車
64が嵌合されている。この小径歯車64は押圧部材1
26によって回転円筒108に固定され、127はその
固定用ネジ部材、128は小径歯車64のスベリ止め用
キ−である。その小径歯車64の歯部129は環状大径
歯車63の歯部130にに噛合されている。環状大径歯
車63の回転は小径歯車64を介して増速され、回転円
筒106、キングピンア−ム65に伝達され、これによ
り、車輪104が所定の角度操舵される。131はその
キングピンア−ム65の回転中心である。なお、円筒状
ハウジング本体30の周壁と回転円筒106の大径筒部
107との間には環状のシ−ル用ゴム部材132、その
補助金具133が介在されている。
The mounting top 101 has a circular step 1 for fitting.
A rotating cylinder 106 is provided on the mounting top 101. This rotary cylinder 106 is a large-diameter cylindrical portion 1
07 and a small-diameter column portion 108. The opening 109 of the rotary cylinder 106 is fitted in the circular step 105 for fitting. An annular flange 110 is provided at the open end of the rotary cylinder 106.
Are formed. The rotating cylinder 106 has its annular flange 110 attached by screw members 111,
01. Tall-type annular bearings 112 and 113 are provided in the large-diameter cylindrical portion 107 at intervals in the vertical direction. The tall-shaped annular bearings 112 and 113 are held by a fixed sleeve 114, and the fixed sleeve 114 is fixed to the peripheral wall of the cylindrical housing body 30 by screw members 115 and 115. 116 is a partition wall for partitioning the tall annular bearings 112 and 113, 117 is an outer cylinder of the tall annular bearing 112, 118 is an inner cylinder thereof, 1
Numeral 19 is the tall roller, 120 is the outer cylinder of the tall annular bearing 113, 121 is its inner cylinder, and 122 is the tall roller. A support flange 123 that supports the inner cylinder 121 of the tall annular bearing 113 is formed below the large-diameter cylindrical portion 107 of the rotary cylinder 106. Rotating cylinder 1
A pressing member 124 that presses the inner cylinder 118 of the annular bearing 112 is provided at the head of 06. The pressing member 124 is fixed to the head of the rotating cylinder 106 by a screw member 125. Thus, the king pin arm 6
5 is a cylindrical housing body 30 via a rotating cylinder 106.
It is supported rotatably. The small diameter gear 64 is fitted to the small diameter column portion 108. The small-diameter gear 64 is a pressing member 1
The screw 26 is fixed to the rotating cylinder 108 by a fixing member 127, and a key 128 for preventing the small-diameter gear 64 from slipping is provided at 127. The teeth 129 of the small-diameter gear 64 mesh with the teeth 130 of the annular large-diameter gear 63. The rotation of the annular large-diameter gear 63 is increased in speed via the small-diameter gear 64 and transmitted to the rotating cylinder 106 and the kingpin arm 65, whereby the wheels 104 are steered by a predetermined angle. 131 is the center of rotation of the king pin arm 65. An annular seal rubber member 132 and its auxiliary bracket 133 are interposed between the peripheral wall of the cylindrical housing body 30 and the large-diameter cylindrical portion 107 of the rotary cylinder 106.

【0016】車輪懸架機構3には図6、図7に示すよう
に緩衝機構134が設けられている。この緩衝機構13
4はショックアブソ−バ−135を有する。ショックア
ブソ−バ−135には公知のものを使用し、136は装
置本体、137はピストンロッド、138は一側取り付
け端部、139は他側取り付け端部、140は復帰用ス
プリング、141、142はスプリング受け部材であ
る。一側取り付け端部138は図示を省略する車体に固
設の機枠に揺動支軸143を介して連結される。他側取
り付け端部139は後述するロッカ−ア−ムに揺動可能
に連結される。車体にはロッカ−ア−ム支持用の機枠1
44が固設されている。この機枠144の支持壁14
5、145には回動軸146が掛け渡されている。この
回動軸146にはかかと形状のロッカ−ア−ム147が
図7に示すように回動可能に支持されている。このロッ
カ−ア−ム147の一側端部と他側端部とは二股部14
8、149とされている。二股部148、149には回
動支軸150、151が設けられている。ショックアブ
ソ−バ135の他側取り付け端部139はその回動支軸
151に揺動可能に連結される。回動支軸150には連
結ロッド152の一側取り付け端部153が連結され
る。連結ロッド152は図8に示すように下方から斜め
上方に向かって延びている。その他側取り付け端部15
4は補助上部ア−ム33´の自由端部56に回動可能に
連結されるもので、図10に示すように自由端部56の
下部には取り付け用ブラケット155が設けられてい
る。この取り付け用ブラケット155は一対の支持壁を
有しているが、図10には片側の支持壁のみが符号15
6で示されている。この一対の支持壁には回動支軸15
7が掛け渡されている。この回動支軸157に他側取り
付け端部154が回動可能に連結されている。
The wheel suspension mechanism 3 is provided with a buffer mechanism 134 as shown in FIGS. This buffer mechanism 13
4 has a shock absorber-135. A well-known shock absorber 135 is used. 136 is an apparatus main body, 137 is a piston rod, 138 is one side mounting end, 139 is another side mounting end, 140 is a return spring, 141 and 142. Is a spring receiving member. The one-side mounting end 138 is connected via a swing support shaft 143 to a machine frame fixed to a vehicle body (not shown). The other end 139 is swingably connected to a rocker arm described later. A frame 1 for supporting the rocker arm on the vehicle body
44 is fixedly provided. The support wall 14 of the machine frame 144
A rotation shaft 146 is bridged between 5, 5 and 145. A heel-shaped rocker arm 147 is rotatably supported on the rotating shaft 146 as shown in FIG. One end of this rocker arm 147 and the other end are forked 14
8, 149. Rotation support shafts 150 and 151 are provided in the forked portions 148 and 149. The other mounting end 139 of the shock absorber 135 is swingably connected to the pivot 151. One end 153 of the connecting rod 152 is connected to the pivot 150. The connecting rod 152 extends obliquely upward from below as shown in FIG. Other end 15
Numeral 4 is rotatably connected to the free end 56 of the auxiliary upper arm 33 '. A mounting bracket 155 is provided below the free end 56 as shown in FIG. This mounting bracket 155 has a pair of support walls, but in FIG.
6. A rotation support shaft 15 is provided on the pair of support walls.
7 has been bridged. The other end 154 is rotatably connected to the pivot 157.

【0017】例えば、道路に段差があって、車輪104
がその段差に乗り上げると、車輪104に上昇衝撃力が
加わる。すると、図7に示すように、円筒状ハウジング
本体30と弧状ア−ム28とが軸線53の回りに回動す
る(円筒状ハウジング本体30と弧状ア−ム28とが、
図8に示すように、支軸39の回りに回動しながら上昇
する)。これにより、連結ロッド152には、図7、図
8に符号Aで示す方向の力が加わる。この力によって、
連結ロッド152がその力の方向に変位すると、ロッカ
−ア−ム147がその回動軸156を支点にして矢印B
方向に回動される。このロッカ−ア−ム147の矢印B
方向の回動により、装置本体136が矢印C方向に押さ
れて、復帰用スプリング140が圧縮される。装置本体
136の内部には油が貯溜されており、油圧機構の作動
により車体に加わる衝撃が緩和される。なお、装置本体
136は復帰用スプリング140の復帰力により元の状
態に戻る。
For example, if there is a step on the road and the wheels 104
When the vehicle rides on the step, a rising impact force is applied to the wheel 104. Then, as shown in FIG. 7, the cylindrical housing main body 30 and the arc-shaped arm 28 rotate around the axis 53 (the cylindrical housing main body 30 and the arc-shaped arm 28 are rotated).
As shown in FIG. 8, it rises while rotating around the support shaft 39). As a result, a force in the direction indicated by reference sign A in FIGS. 7 and 8 is applied to the connecting rod 152. With this power,
When the connecting rod 152 is displaced in the direction of the force, the rocker arm 147 moves the arrow B around the pivot shaft 156 as a fulcrum.
Pivoted in the direction. Arrow B of this rocker arm 147
By rotating in the direction, the apparatus main body 136 is pushed in the direction of arrow C, and the return spring 140 is compressed. Oil is stored inside the apparatus main body 136, and the impact applied to the vehicle body by the operation of the hydraulic mechanism is reduced. The apparatus main body 136 returns to the original state by the return force of the return spring 140.

【0018】後輪の懸架機構は前輪の懸架機構と大略同
一である。ただし、後輪の操舵はコントロ−ルボックス
からの操舵情報に基づき、電動アクチュエ−タのみによ
って行うため、ステアリングラック8との間の連結を図
るタイロッド11、翼状レバ−16は不要である。その
他の構成は前輪の場合と同様であり、車輪操舵増速機構
62、緩衝機構134を有する。
The suspension mechanism for the rear wheels is substantially the same as the suspension mechanism for the front wheels. However, since the steering of the rear wheels is performed only by the electric actuator based on the steering information from the control box, the tie rod 11 and the wing-like lever 16 for connecting to the steering rack 8 are unnecessary. Other configurations are the same as those of the front wheels, and include a wheel steering speed increasing mechanism 62 and a buffer mechanism 134.

【0019】この車輪懸架機構3は、例えば、電気自動
車に搭載され、2WS走行と4WS走行とが可能とされ
ている。そして、車輪操舵は、図示を省略するコントロ
−ラと協働して行われるもので、コントロ−ラは通常走
行時に、運転者が一般車(従来のガソリンエンジン乗用
車)との違和感を感じないように、プログラミングされ
ている。この車輪操舵の特性値は以下の通りである。
The wheel suspension mechanism 3 is mounted on, for example, an electric vehicle, and is capable of 2WS traveling and 4WS traveling. The wheel steering is performed in cooperation with a controller (not shown). The controller does not cause the driver to feel uncomfortable with a general car (conventional gasoline engine passenger car) during normal running. Is programmed. The characteristic values of the wheel steering are as follows.

【0020】1.据え切り操作力…1Kgf・m 2.ロックツ−ロック回転数(ハンドルを一方の限度か
ら他方の限度まで回したときのハンドルの総回転数)…
5.0回転 3.車輪の切れ角 (1)通常走行時(2WS)…前輪;外側に60度、内
側に42.4度 (2)4WS(前輪)…外側に117.4度、内側に9
0度 (3)4WS(後輪)…外側に90度、内側に117.
4度 次に、車輪操舵の作用を説明する。
1. 1. Standing operation force: 1 kgf · m Lock-to-lock rotation speed (total rotation speed of handle when turning handle from one limit to the other) ...
5.0 rotations 3. Wheel turning angle (1) During normal running (2WS): front wheel; 60 degrees outward, 42.4 degrees inside (2) 4WS (front wheel): 117.4 degrees outside, 9 inside
0 degrees (3) 4WS (rear wheel): 90 degrees on the outside, 117.
Fourth degree Next, the operation of the wheel steering will be described.

【0021】(1)2WS時 図1に示すように、車両の直進時には、前輪104、後
輪は共に車両前後方向を向いている。この状態で、ステ
アリングホイ−ル4を回転させると、アシストモ−タ6
により回転が増力され、その操舵力がステアリングギヤ
ボックス7に伝達され、ステアリングラック8が駆動さ
れる。このステアリングラック8が駆動されると、タイ
ロッド11、11が図2に示すように矢印D方向に変位
されて、翼状レバ−16が回動支軸15を支点に矢印E
方向に回転される。この翼状レバ−16の回転がタイロ
ッド12、12に伝達され、回転伝達レバ−79に伝達
され、環状大径歯車63が矢印F方向に回転される。こ
の環状大径歯車63の回転が小径歯車64に伝達され
て、前輪104は外側に60度、内側に42.4度の範
囲で操舵される。このとき、後輪は操舵されず、このと
きの最小回転半径は例えば4.0mである。
(1) 2WS As shown in FIG. 1, when the vehicle is traveling straight, both the front wheel 104 and the rear wheel face the vehicle front-rear direction. When the steering wheel 4 is rotated in this state, the assist motor 6 is rotated.
As a result, the steering force is transmitted to the steering gear box 7 and the steering rack 8 is driven. When the steering rack 8 is driven, the tie rods 11, 11 are displaced in the direction of arrow D as shown in FIG.
Rotated in the direction. The rotation of the wing lever 16 is transmitted to the tie rods 12 and 12 and transmitted to the rotation transmission lever 79, so that the large annular gear 63 is rotated in the direction of arrow F. The rotation of the annular large-diameter gear 63 is transmitted to the small-diameter gear 64, and the front wheel 104 is steered in a range of 60 degrees outward and 42.4 degrees inward. At this time, the rear wheels are not steered, and the minimum turning radius at this time is, for example, 4.0 m.

【0022】(2)4WS時 4WS時には、コントロ−ラが電動アクチュエ−タ10
を駆動する。ステアリングホイ−ル4を一杯に回転させ
た状態、すなわち、図2に示す状態で4WSに移行す
る。図2に示す状態において電動アクチュエ−タ10が
駆動されると、図3に示すように回動レバ−14が出力
軸13を中心に矢印G方向に回動し、タイロッド12が
矢印H方向に変位される。このタイロッド12の変位は
走行モ−ドとステアリング舵角センサ9により電動アク
チュエ−タ10の作動角を演算制御することにより行
う。前輪104は外側に117.4度、内側に90度、
後輪は外側に90度、内側に117.4度での範囲で操
舵される。
(2) At the time of 4WS At the time of 4WS, the controller operates the electric actuator 10
Drive. The state shifts to 4WS in a state where the steering wheel 4 is fully rotated, that is, in a state shown in FIG. When the electric actuator 10 is driven in the state shown in FIG. 2, the rotating lever 14 rotates about the output shaft 13 in the direction of arrow G as shown in FIG. Displaced. The displacement of the tie rod 12 is performed by calculating and controlling the operating angle of the electric actuator 10 using the traveling mode and the steering angle sensor 9. The front wheel 104 is 117.4 degrees on the outside, 90 degrees on the inside,
The rear wheels are steered at a range of 90 degrees outward and 117.4 degrees inside.

【0023】前輪、後輪共に90度のときが横走行モ−
ドであり、このときには、前輪104に対して後輪が同
位相とされ、後輪は図示を省略する電動アクチュエ−タ
によって制御される。
When both the front and rear wheels are at 90 degrees, the side running mode is set.
At this time, the rear wheels are in phase with the front wheels 104, and the rear wheels are controlled by an electric actuator (not shown).

【0024】図4は前輪104を外側に117.4度に
操舵した状態を示しており、この図4に示す状態は、ス
テアリングハンドル4に近い側の電動アクチュエ−タ1
0の回動レバ−14を図3に示す状態から逆方向Iに回
動させると共に、ステアリングハンドル4から遠い側の
電動アクチュエ−タ10の回動レバ−14を矢印J方向
に回動させることにより実現される。すなわち、ステア
リングハンドルに近い側の環状大径歯車63は矢印K方
向に回動され、ステアリングハンドルから遠い側の環状
大径歯車63は矢印M方向に回動される。この状態で、
車両は、図12に示すようにその場旋回となり、その最
小回転半径は例えば1.52mとなる。なお、符号Nは
その車両の旋回中心である。
FIG. 4 shows a state in which the front wheels 104 are steered outward by 117.4 degrees. The state shown in FIG.
3 and the rotary lever 14 of the electric actuator 10 farther from the steering handle 4 is rotated in the direction of arrow J. Is realized by: That is, the large-diameter gear 63 closer to the steering handle is turned in the direction of arrow K, and the large-diameter gear 63 farther from the steering handle is turned in the direction of arrow M. In this state,
The vehicle turns on the spot as shown in FIG. 12, and its minimum turning radius is, for example, 1.52 m. Note that the symbol N is the turning center of the vehicle.

【0025】この実施例によれば、電動アクチュエータ
10が故障した場合にあっても、ステアリング系統1
は、翼状レバー16を介して車輪操舵増速機構62に機
械的に連係されているので、通常の操舵を行うことがで
き、電動アクチュエータ10の故障時に操縦不能となる
ことを回避できる。
According to this embodiment, even if the electric actuator 10 fails, the steering system 1
Is mechanically linked to the wheel steering speed-up mechanism 62 via the wing-shaped lever 16, so that normal steering can be performed, and it is possible to avoid being unable to steer when the electric actuator 10 fails.

【0026】また、この実施例によれば、車体にアクチ
ュエータ10を取り付けているので、ステアリング系統
1の慣性重量の増大を避けることができる。また、ステ
アリングラック8に直接電動アクチュエータ10を取り
付けることにすると、配線、配管等を電動アクチュエー
タ10の可動を考慮して配設しなければならなくなり、
この配線、配管等に相当の考慮を払わなければならなく
なるが、この実施例では、車体に電動アクチュエータ1
0を固定しているので、配線、配管等を容易に行うこと
ができる。
Further, according to this embodiment, since the actuator 10 is attached to the vehicle body, it is possible to avoid an increase in the inertial weight of the steering system 1. Further, if the electric actuator 10 is directly attached to the steering rack 8, wiring, piping, etc., must be arranged in consideration of the movement of the electric actuator 10,
Although considerable consideration must be given to the wiring, piping, etc., in this embodiment, the electric actuator 1
Since 0 is fixed, wiring, piping, and the like can be easily performed.

【0027】[0027]

【効果】本発明は、以上説明したように、車輪を支持す
るキングピンを懸架部材に回転可能に支持させたので、
車輪を90度以上転舵させることができて、自在走行を
行うのに好適の車輪懸架・操舵機構を提供できる。ま
た、車輪操舵増速機構を介して車輪の転舵を行う構成で
あるので、車輪を90度以上転舵させる場合であって
も、ステアリング操作を軽く行うことができる。さら
に、アクチュエータが故障した場合であっても、ステア
リング系統は翼状レバーを介して車輪操舵増速機構に連
係されているので、通常の操舵を行うことができ、アク
チュエータの故障時に操縦不能となることを回避するこ
とができる
According to the present invention, as described above, the kingpin for supporting the wheel is rotatably supported by the suspension member.
It is possible to provide a wheel suspension / steering mechanism that can turn the wheels by 90 degrees or more, and is suitable for free running. Further, since the wheels are steered via the wheel steering speed increasing mechanism, even when the wheels are turned by 90 degrees or more, the steering operation can be performed lightly. Further
Even if the actuator fails,
The ring system is connected to the wheel steering speed increase mechanism via the wing lever.
Normal steering can be performed.
Avoid loss of control due to tutor failure
Can be .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明に係わる車輪懸架機構とステアリング系
統との連係関係を示す概念図であってその車輪直進状態
を示す図である。
FIG. 1 is a conceptual diagram showing a cooperative relationship between a wheel suspension mechanism and a steering system according to the present invention, and is a diagram showing a straight traveling state of the wheels.

【図2】本発明に係わる車輪懸架機構とステアリング系
統との連係関係を示す概念図であって2WS時の前輪の
最大変位状態を示す図である。
FIG. 2 is a conceptual diagram showing a cooperative relationship between a wheel suspension mechanism and a steering system according to the present invention, and is a diagram showing a maximum displacement state of front wheels at 2WS.

【図3】本発明に係わる車輪懸架機構とステアリング系
統との連係関係を示す概念図であって4WS時の前輪の
90度変位状態を示す図である。
FIG. 3 is a conceptual diagram showing a linking relationship between a wheel suspension mechanism and a steering system according to the present invention, and is a diagram showing a 90-degree displacement state of front wheels at the time of 4WS.

【図4】本発明に係わる車輪懸架機構とステアリング系
統との連係関係を示す概念図であって4WS時の前輪の
117.4度変位状態を示す図である。
FIG. 4 is a conceptual diagram showing an interlocking relationship between a wheel suspension mechanism and a steering system according to the present invention, showing a state in which the front wheels are displaced by 117.4 degrees at 4WS.

【図5】本発明に用いるタイロッドの一例を示す平面図
である。
FIG. 5 is a plan view showing an example of a tie rod used in the present invention.

【図6】本発明に係わる車両懸架機構の側面図である。FIG. 6 is a side view of a vehicle suspension mechanism according to the present invention.

【図7】本発明に係わる車両懸架機構の平面図である。FIG. 7 is a plan view of a vehicle suspension mechanism according to the present invention.

【図8】本発明に係わる車両懸架機構を図7において矢
印R方向から目視した概略図である。
FIG. 8 is a schematic view of the vehicle suspension mechanism according to the present invention viewed from the direction of arrow R in FIG.

【図9】図7に示す弧状アームの下方端部と懸架アーム
の自由端部との取付け状態を示す部分拡大図である。
9 is a partially enlarged view showing a state where the lower end of the arcuate arm and the free end of the suspension arm shown in FIG. 7 are attached.

【図10】図7に示す円筒状ハウジング本体と補助上部
アームとの取付け状態を示す部分拡大図である。
FIG. 10 is a partially enlarged view showing an attached state of the cylindrical housing main body and the auxiliary upper arm shown in FIG. 7;

【図11】本発明に係わる車輪操舵増速機構の詳細構成
を示す要部断面図である。
FIG. 11 is a sectional view of a main part showing a detailed configuration of a wheel steering speed increasing mechanism according to the present invention.

【図12】本発明に係わる懸架機構を搭載した車両の旋
回特性を概念的に説明するための図である。
FIG. 12 is a diagram conceptually illustrating turning characteristics of a vehicle equipped with a suspension mechanism according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…ステアリング系統 2…リンク系統 3…車輪懸架機構 10…電動アクチュエータ 28…弧状アーム(懸架部材) 62…車輪操舵増速機構 65…キングピン 104…車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering system 2 ... Link system 3 ... Wheel suspension mechanism 10 ... Electric actuator 28 ... Arc-shaped arm (suspension member) 62 ... Wheel steering speed-up mechanism 65 ... King pin 104 ... Wheel

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 那須 秀俊 香川県木田郡牟礼町牟礼67−6 (72)発明者 中村 卓哉 京都府京都市南区久世上久世町542 (56)参考文献 特開 昭50−78036(JP,A) 特開 平4−103467(JP,A) 特開 昭63−57307(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 7/14 B60G 3/20 B62D 5/26 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Hidetoshi Nasu Mure 67-6, Murie-cho, Kida-gun, Kagawa Prefecture (72) Inventor Takuya Nakamura 542, Kuzegamikuze-cho, Minami-ku, Kyoto, Kyoto, Japan (56) References JP Akira 50-78036 (JP, A) JP-A-4-103467 (JP, A) JP-A-63-57307 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B62D 7/14 B60G 3/20 B62D 5/26

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 車体に対して両端部が懸架アームを介し
て揺動可能に懸架された懸架部材の中央部に車輪を回転
可能に軸支するキングピンが回転可能に支持され、前記
懸架部材の中央部にはステアリング系統の操舵情報に基
づいて駆動されるアクチュエータに連係された車輪操舵
増速機構が設けられ、前記キングピンの頂部が前記車輪
操舵増速機構に回転可能に連係されていると共に前記ス
テアリング系統が翼状レバーを介して前記車輪操舵増速
機構に連係されていることを特徴とする車輪の懸架・操
舵機構
A kingpin rotatably supporting a wheel is rotatably supported at the center of a suspension member whose both ends are swingably suspended via a suspension arm with respect to a vehicle body. the central portion coordinated the wheel steering speed increasing mechanism is provided in the actuator that is driven based on the steering information of the steering system, the top of the kingpin is rotatably linked to the wheel steering speed increasing mechanism together The above
The steering system increases the wheel steering speed via the wing lever.
Suspension and operation of wheels characterized by being linked to a mechanism
Rudder mechanism .
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