JP3292633B2 - Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles - Google Patents
Anti-skid control system for four-wheel drive vehiclesInfo
- Publication number
- JP3292633B2 JP3292633B2 JP22570595A JP22570595A JP3292633B2 JP 3292633 B2 JP3292633 B2 JP 3292633B2 JP 22570595 A JP22570595 A JP 22570595A JP 22570595 A JP22570595 A JP 22570595A JP 3292633 B2 JP3292633 B2 JP 3292633B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- pressure
- wheel
- vehicle
- pressure increase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の全ての車輪
を駆動輪とし得る四輪駆動車において、各駆動輪に対す
る制動力を制御して各駆動輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御装置に関し、特に氷上、圧雪路等の低摩擦
係数路面の走行時にも適切に制動力制御を行なう四輪駆
動車のアンチスキッド制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for controlling a braking force on each drive wheel to prevent locking of each drive wheel in a four-wheel drive vehicle in which all wheels of the vehicle can be used as drive wheels. More particularly, the present invention relates to an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle that appropriately performs braking force control even when traveling on a low friction coefficient road surface such as on ice or a snowy road.
【0002】[0002]
【従来の技術】前後輪の全てを駆動輪とし得る四輪駆動
(4WD)車としては、パートタイム、フルタイム等種
々の方式のものが知られている。フルタイム方式におい
ては、一般的に車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪も
差動装置(所謂センタディファレンシャル)を介して連
結されているが、二輪駆動(2WD)と四輪駆動を切り
換えるパートタイム方式においては、センタディファレ
ンシャルを有さない所謂直結式で、四輪駆動時には前後
輪が直結される。2. Description of the Related Art As four-wheel drive (4WD) vehicles in which all of the front and rear wheels can be used as drive wheels, various types such as part-time and full-time are known. In the full-time system, the drive wheels in front of the vehicle and the drive wheels in the rear of the vehicle are generally connected via a differential device (a so-called center differential), but a part for switching between two-wheel drive (2WD) and four-wheel drive is provided. In the time method, a so-called direct connection type having no center differential is used, and front and rear wheels are directly connected at the time of four-wheel drive.
【0003】上記パートタイム方式の四輪駆動車に関
し、特開平4−50067号公報において、3チャンネ
ル方式のアンチスキッドブレーキ制御を適用した場合、
四輪駆動での走行時にはアンチスキッドブレーキ制御を
行なわない旨記載されている。この理由として、同公報
には、前輪側と後輪側とが駆動系を介して直結されてい
るから、前輪側及び後輪側でのブレーキ圧が独立して制
御されると、駆動系での捩じりトルクが増大し、このた
め、前輪及び後輪の車輪速が振動してしまうことになる
と記載されている。而して、同公報においては、四輪駆
動走行での制御時、両後輪でのブレーキ圧の減圧と同時
に、よりロック傾向にある後輪と同じ側の前輪のブレー
キ圧をも後輪側と同様にして減圧し、前輪側と後輪側と
の間に於いて、ブレーキ圧を実質的に同相的にして制御
する方法が提案されている。[0003] With respect to the four-wheel drive vehicle of the part-time system, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-50067, when anti-skid brake control of a three-channel system is applied,
It is described that the anti-skid brake control is not performed when traveling with four-wheel drive. The reason for this is that in the publication, the front wheel side and the rear wheel side are directly connected via the drive system, so if the brake pressure on the front wheel side and the rear wheel side is independently controlled, the drive system It is described that the torsional torque of the front wheel increases and the wheel speeds of the front wheel and the rear wheel vibrate. Therefore, in the same publication, at the time of control in four-wheel drive traveling, simultaneously with the reduction of the brake pressure at both rear wheels, the brake pressure of the front wheel on the same side as the rear wheel that tends to lock is also changed to the rear wheel side. A method has been proposed in which the pressure is reduced in the same manner as described above, and the brake pressure is controlled substantially in phase between the front wheel side and the rear wheel side.
【0004】一方、特開昭63−222962号公報に
おいては、スリップ検出手段とブレーキ液圧制御手段と
を含む駆動輪ブレーキ制御装置において、スリップ検出
手段からの出力信号がブレーキ液圧を増圧すべきことを
示す値に達した際と減圧すべきことを示す値に達した際
との少なくとも一方において、ブレーキ液圧制御手段の
増圧開始または減圧開始を1制御サイクル中に少なくと
も1回、一定時間遅延させる遅延手段を設け、駆動輪ブ
レーキ制御装置の制御が振動状態に陥ることを防止する
こととしている。そして、遅延の時間は各々の場合に適
した値に実験等によって定めることが望ましいが、多く
の場合、駆動系の共振周期の内1/2に相当する時間遅
延させれば目的を達することができる旨記載されてい
る。On the other hand, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-222962, in a drive wheel brake control device including a slip detection means and a brake fluid pressure control means, an output signal from the slip detection means should increase the brake fluid pressure. At least one of when the value indicating that the pressure has been reduced and when the value indicating that the pressure should be reduced has been reached, the brake fluid pressure control means starts increasing or decreasing the pressure at least once in one control cycle for a certain period of time. A delay means is provided to delay the control of the drive wheel brake control device from falling into a vibration state. It is desirable that the delay time is set to a value suitable for each case by experiment or the like. In many cases, however, the purpose can be achieved by delaying the time corresponding to 1/2 of the resonance cycle of the drive system. It states that it can be done.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭63−22
2962号公報に記載の装置は後輪駆動車における後輪
側のブレーキ液圧制御に係るものであるが、前述の直結
式の四輪駆動車においては、アンチロックブレーキ制御
中に急激な車輪速度の落ち込みを惹起し、前輪と後輪と
の間に駆動系の共振周期の約1/2周期分のずれが生ず
ると、駆動系に捩りトルクが蓄積され易くなり、前述の
ように前輪及び後輪の車輪速度が振動し、ひいては車体
振動を惹起するおそれがある。特に、路面摩擦係数の低
い氷上、圧雪路等を走行中にアンチロックブレーキ制御
が行なわれるときに著しい。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
The device described in Japanese Patent No. 2962 relates to the brake fluid pressure control on the rear wheel side in a rear wheel drive vehicle. However, in the above-described direct connection type four wheel drive vehicle, a sudden wheel speed When the front wheel and the rear wheel are displaced by about 1/2 cycle of the resonance cycle of the drive system, torsional torque is easily accumulated in the drive system, and the front wheel and the rear wheel There is a possibility that the wheel speed of the wheels vibrates, which in turn causes vehicle body vibration. This is particularly noticeable when the anti-lock brake control is performed while traveling on ice or a snowy road with a low coefficient of road surface friction.
【0006】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、路面摩擦係数が低い氷上、圧
雪路等を走行中にアンチロックブレーキ制御が行なわれ
るときにも、車体振動を惹起することなく適切に制動力
制御を行ない得るようにすることを課題とする。Therefore, the present invention provides an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle that causes vehicle body vibration even when the anti-lock brake control is performed while traveling on ice, a snowy road, or the like having a low coefficient of road surface friction. It is an object of the present invention to be able to appropriately perform braking force control without causing any problem.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、四輪駆動制御を行なう車両の前方及び後
方の車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリ
ンダと、該ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイール
シリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動し前記
ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して前
記車輪の各々に対する制動力を制御する制動力制御手段
を備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
て、少くとも前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
前記制動力制御手段による前記ホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定
し、該増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条件
を充足しているか否かを判定する増圧開始制御判定手段
と、該増圧開始制御判定手段が前記所定の増圧開始制御
を行なう条件を充足していると判定したときには、前記
増圧開始時期を、前記車両の特性に応じて設定した所定
の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段と、該増圧
開始遅延手段による所定の遅延時間経過後、前記ホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
を開始する際に、該ブレーキ液圧の増圧勾配を通常のブ
レーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなるように
調整する増圧勾配調整手段とを備えることとしたもので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a wheel cylinder mounted on each of the front and rear wheels of a vehicle for performing four-wheel drive control to apply a braking force, and the wheel cylinder. A hydraulic pressure generating device for supplying brake hydraulic pressure to each of the cylinders, a hydraulic pressure control device interposed between the hydraulic pressure generating device and the wheel cylinder to control brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, and the wheel Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each of the wheels, each of the wheels by controlling the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder by driving the hydraulic pressure control device according to the detection output of the wheel speed detecting means An anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle provided with braking force control means for controlling braking force on the vehicle, wherein the braking force control means is controlled at least in accordance with a detection output of the wheel speed detection means. Wherein determining the pressure boosting starting timing in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder, it determines an increase of pressure start control whether they meet the condition for performing a predetermined pressure increase start control in bulking pressure start timing by When the pressure increasing start control determining means determines that the condition for performing the predetermined pressure increasing start control is satisfied, the pressure increasing start timing is set to a predetermined pressure set according to the characteristics of the vehicle. A pressure-intensification start delay means for delaying by a delay time; and, after elapse of a predetermined delay time by the pressure-intensification start delay means, when starting the pressure increase in controlling the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder, And a pressure increasing gradient adjusting means for adjusting the pressure increasing gradient to be gentler than the pressure increasing gradient at the time of the normal brake fluid pressure control.
【0008】また、上記アンチスキッド制御装置におい
て、前記増圧開始制御判定手段は、前記車両が走行する
路面状態を判定する走行路面状態判定手段と、前記車両
の減速状態を判定する車両減速状態判定手段と、前記車
両が四輪駆動制御を開始しているか否かを判定する四輪
駆動制御開始判定手段とを具備したものとし、該四輪駆
動制御開始判定手段、前記走行路面状態判定手段及び前
記車両減速状態判定手段の判定結果に基づき前記増圧開
始制御を行なうか否かを判定するように構成することが
できる。In the above-described anti-skid control device, the pressure increase start control determining means includes a traveling road surface state determining means for determining a road surface state on which the vehicle travels, and a vehicle deceleration state determining for determining a deceleration state of the vehicle. Means, and four-wheel drive control start determining means for determining whether or not the vehicle has started four-wheel drive control, the four-wheel drive control start determining means, the traveling road surface state determining means, It may be configured to determine whether or not to perform the pressure increase start control based on a determination result of the vehicle deceleration state determination means.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】上記の構成になる本願発明に関
し、その実施の形態を図1に示す。図1は四輪駆動車の
アンチスキッド制御装置を示すもので、車両の前方の車
輪FR,FL、及び後方の車輪RR,RLの各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダWfr,Wfl,
Wrr,Wrlと、これらホイールシリンダWfr等の
各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置PGと、こ
の液圧発生装置PGとホイールシリンダWfr等との間
に介装しホイールシリンダWfr等のブレーキ液圧を制
御する液圧制御装置FVと、各車輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段Sfr,Sfl,Srr,Srl
と、これら車輪速度検出手段Sfr等の検出出力に応じ
て液圧制御装置FVを駆動しホイールシリンダWfr等
に供給するブレーキ液圧を制御して車輪FR等の各々に
対する制動力を制御する制動力制御手段BCを備えてい
る。そして、少くとも車輪速度検出手段Sfr等の検出
出力に応じて制動力制御手段BCによるホイールシリン
ダWfr等に供給するブレーキ液圧の制御における増圧
開始時期を判定し、この増圧開始時期に所定の増圧開始
制御を行なう条件を充足しているか否かを判定する増圧
開始制御判定手段SCと、この増圧開始制御判定手段S
Cが増圧開始制御を行なう条件を充足していると判定し
たときには、増圧開始時期を車両の特性に応じて設定し
た所定の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段DS
と、この増圧開始遅延手段DSによる所定の遅延時間経
過後、ホイールシリンダWfr等に供給するブレーキ液
圧の制御における増圧を開始する際に、このブレーキ液
圧の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に
比し緩やかとなるように調整する増圧勾配調整手段RP
とを備えている。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention having the above-mentioned structure. FIG. 1 shows an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle. Wheel cylinders Wfr, Wfl, Wfl, Wfl, which are mounted on front wheels FR, FL and rear wheels RR, RL of the vehicle to apply a braking force, respectively.
Wrr, Wrl, a hydraulic pressure generator PG for supplying brake hydraulic pressure to each of the wheel cylinders Wfr and the like, and a brake for the wheel cylinder Wfr and the like interposed between the hydraulic pressure generator PG and the wheel cylinder Wfr and the like. Hydraulic pressure control device FV for controlling hydraulic pressure, and wheel speed detecting means Sfr, Sfl, Srr, Srl for detecting wheel speed of each wheel
And a braking force for driving the hydraulic pressure control device FV in accordance with the detection output of the wheel speed detecting means Sfr and the like to control the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like to control the braking force for each of the wheels FR and the like. Control means BC is provided. Then, at least the pressure increase start timing in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like by the braking force control means BC is determined in accordance with the detection output of the wheel speed detection means Sfr and the like. Pressure increase start control determining means SC for determining whether or not conditions for performing the pressure increase start control are satisfied, and pressure increase start control determining means S
When it is determined that the condition C for performing the pressure increase start control is satisfied, the pressure increase start delay means DS for delaying the pressure increase start time by a predetermined delay time set according to the characteristics of the vehicle.
When the pressure increase in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder Wfr or the like is started after the elapse of a predetermined delay time by the pressure increase start delay means DS, the pressure increase gradient of the brake fluid pressure is reduced by the normal brake. Pressure increasing gradient adjusting means RP for adjusting the pressure increasing gradient to be gentler than the pressure increasing gradient at the time of hydraulic pressure control.
And
【0010】而して、液圧発生装置PGが駆動されると
液圧制御装置FVを介してホイールシリンダWfr,W
fl,Wrr,Wrlの各々にブレーキ液圧が供給さ
れ、車両前方の車輪FR,FL及び後方の車輪RR,R
Lに対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段
Sfr,Sfl,Srr,Srlによって車輪FR,F
L,RR,RLの車輪速度が検出され、これらの車輪速
度に応じて、制動力制御手段BCによって液圧制御装置
FVが駆動され、ホイールシリンダWfr等に供給され
るブレーキ液圧が制御され車輪FR等に対する制動力が
制御される。一方増圧開始制御判定手段SCにて、車輪
速度検出手段Sfr等の検出出力に応じて制動力制御手
段BCによるブレーキ液圧の制御における増圧開始時期
が判定されると共に、この増圧開始時期に所定の増圧開
始制御を行なう条件を充足しているか否かが判定され
る。増圧開始制御判定手段SCにて増圧開始制御の実行
開始条件を充足していると判定されたときには、増圧開
始遅延手段DSによって増圧開始時期を車両の特性に応
じて設定した所定の遅延時間だけ遅延され、この所定の
遅延時間経過後、ホイールシリンダWfr等に供給する
ブレーキ液圧の制御における増圧が開始する際に、増圧
勾配調整手段RPによってブレーキ液圧の増圧勾配が通
常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなる
ように調整される。When the hydraulic pressure generating device PG is driven, the wheel cylinders Wfr, Wfr are controlled via the hydraulic pressure control device FV.
The brake fluid pressure is supplied to each of fl, Wrr, Wrl, and the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, R
A braking force is applied to L. On the other hand, the wheels FR and F are detected by the wheel speed detecting means Sfr, Sfl, Srr and Srl.
The wheel speeds of L, RR and RL are detected, and the hydraulic pressure control device FV is driven by the braking force control means BC in accordance with the wheel speeds, and the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like is controlled. The braking force against FR and the like is controlled. On the other hand, in the pressure increase start control determining means SC, a braking force control
The pressure increase start time in the control of the brake fluid pressure by the stage BC is determined, and it is also determined whether or not the condition for performing the predetermined pressure increase start control is satisfied at the pressure increase start time. When the pressure increase start control determining means SC determines that the condition for starting the pressure increase start control is satisfied, the pressure increase start delay means DS sets the pressure increase start timing according to the characteristics of the vehicle. After the elapse of the predetermined delay time, when the pressure increase in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like starts, the pressure increase gradient of the brake fluid pressure is adjusted by the pressure increase gradient adjusting means RP. It is adjusted so that it becomes gentler than the pressure increase gradient at the time of normal brake fluid pressure control.
【0011】増圧開始制御判定手段SCは、例えば図1
に破線で示すように、車両が走行する路面状態を判定す
る走行路面状態判定手段RCと、車両の減速状態を判定
する車両減速状態判定手段DCと、車両が四輪駆動制御
を開始しているか否かを判定する四輪駆動制御開始判定
手段WDを具備しており、これら各手段の判定結果に基
づき増圧開始制御を行なうか否かが判定される。車両減
速状態判定手段DCとしては、例えば車両の加速度(減
速度を含む)に応じた信号を出力する車体加速度センサ
が用いられ、四輪駆動制御開始判定手段WDとしては、
例えば四輪駆動制御時にオンとなる4WDスイッチが用
いられる。走行路面状態判定手段RCとしては、例えば
車輪速度検出手段Sfr等の出力に基づき走行路面の摩
擦係数を推定するように構成されており、この推定結果
に基づき、車両が氷上、圧雪路等の低摩擦係数路面を走
行中か否かが判定される。The pressure increase start control determining means SC is, for example, as shown in FIG.
As shown by the broken line, a traveling road surface state determining means RC for determining the road surface state on which the vehicle travels, a vehicle deceleration state determining means DC for determining the deceleration state of the vehicle, and whether the vehicle has started four-wheel drive control There is provided a four-wheel drive control start determining means WD for determining whether or not to perform the pressure increase start control based on the determination results of these means. As the vehicle deceleration state determining means DC, for example, a vehicle body acceleration sensor that outputs a signal corresponding to the acceleration (including deceleration) of the vehicle is used. As the four-wheel drive control start determining means WD,
For example, a 4WD switch that is turned on during four-wheel drive control is used. The traveling road surface condition determination means RC is configured to estimate the friction coefficient of the traveling road surface based on, for example, the output of the wheel speed detection means Sfr and the like. It is determined whether or not the vehicle is traveling on a friction coefficient road surface.
【0012】[0012]
【実施例】図2は本発明の一実施例のアンチスキッド制
御装置を示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ
2bから成り、ブレーキペダル3によって駆動される液
圧発生装置2と、車輪FR,FL,RR,RLに配設さ
れたホイールシリンダ51乃至54の各々とが接続され
る液圧路に、ポンプ21,22、リザーバ23,24、
ダンパ25,26及び電磁弁31乃至36が介装されて
いる。尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を
示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、
車輪RLは後方左側の車輪を示しており、本実施例では
全輪が駆動輪となる直結式の四輪駆動車が構成されてい
る。ブレーキシステムについては、図2に明らかなよう
に前後配管が構成され、後輪側は共通の液圧系とされて
いるが、前輪側と同様、独立の液圧系としてもよい。ま
た、ダイアゴナル配管としてもよい。FIG. 2 shows an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. The anti-skid control device comprises a master cylinder 2a and a booster 2b, and is driven by a brake pedal 3; , RR, and RL, the pumps 21, 22 and the reservoirs 23, 24,
Dampers 25 and 26 and solenoid valves 31 to 36 are interposed. Wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, hereinafter wheel FL is the front left side, wheel RR is the rear right side,
The wheel RL indicates the rear left wheel. In this embodiment, a direct-coupled four-wheel drive vehicle in which all the wheels are drive wheels is configured. As for the brake system, the front and rear pipes are configured as is apparent in FIG. 2, and the rear wheel side is a common hydraulic system, but may be an independent hydraulic system similarly to the front wheel side. Further, diagonal piping may be used.
【0013】液圧発生装置2とホイールシリンダ51乃
至54との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ30が介装されている。このアクチュエータ3
0は、マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ51,52の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁31,32及び電磁弁33,34が介装され、これ
らとマスタシリンダ2aとの間にポンプ21が介装され
て成る。これに対し、マスタシリンダ2aの他方の出力
ポートとホイールシリンダ53,54の両者に連通する
液圧路に電磁弁35,36が介装され、これらとマスタ
シリンダ2aとの間にポンプ22が介装されている。
尚、ホイールシリンダ53,54側には図2に示すよう
にプロポーショニングバルブ4が配設されている。ポン
プ21,22は電動モータ20によって駆動され、これ
らの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給
される。従って、これらの液圧路が常開の電磁弁31,
33,35に対するブレーキ液圧の供給側となってい
る。An actuator 30 as a hydraulic control device according to the present invention is interposed between the hydraulic pressure generator 2 and the wheel cylinders 51 to 54. This actuator 3
Numeral 0 indicates that solenoid valves 31, 32 and solenoid valves 33, 34 are interposed in a hydraulic passage connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51, 52, respectively. A pump 21 is interposed therebetween. On the other hand, solenoid valves 35 and 36 are interposed in a hydraulic passage communicating with the other output port of the master cylinder 2a and both the wheel cylinders 53 and 54, and the pump 22 is interposed between these and the master cylinder 2a. Is equipped.
The proportioning valve 4 is arranged on the wheel cylinders 53 and 54 as shown in FIG. The pumps 21 and 22 are driven by the electric motor 20, and the brake fluid, which has been boosted to a predetermined pressure, is supplied to these fluid pressure paths. Therefore, these hydraulic paths are normally open solenoid valves 31,
It is on the supply side of the brake fluid pressure to 33 and 35.
【0014】常閉の電磁弁32,34の排出側液圧路は
リザーバ23を介してポンプ21に接続され、同じく常
閉の電磁弁36の排出側液圧路はリザーバ24を介して
ポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁32,3
4,36から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブ
レーキ液を供給するものである。The discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valves 32 and 34 are connected to the pump 21 via a reservoir 23, and the discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valve 36 are connected to the pump 22 via a reservoir 24. It is connected to the. Each of the reservoirs 23 and 24 has a piston and a spring, and the solenoid valves 32 and 3
The brake fluid that is recirculated from the pumps 4 and 36 via the discharge-side hydraulic pressure path is accommodated, and the brake fluid is supplied to these when the pumps 21 and 22 are operated.
【0015】電磁弁31乃至36は2ポート2位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図2
に示す第1位置にあって、各ホイールシリンダ51乃至
54は液圧発生装置2及びポンプ21あるいは22と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第2位置とな
り、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧発生装置2
及びポンプ21,22とは遮断され、リザーバ23ある
いは24と連通する。尚、図2中のチェックバルブはホ
イールシリンダ51乃至54及びリザーバ23,24側
から液圧発生装置2側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。The solenoid valves 31 to 36 are two-port two-position solenoid switching valves, each of which is shown in FIG.
, Each wheel cylinder 51 to 54 is in communication with the hydraulic pressure generator 2 and the pump 21 or 22. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and each of the wheel cylinders 51 to 54 is
And the pumps 21 and 22 are shut off and communicate with the reservoir 23 or 24. Note that the check valve in FIG. 2 allows return from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the hydraulic pressure generator 2 side, and shuts off the flow in the reverse direction.
【0016】而して、これらの電磁弁31乃至36のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁3
1乃至36のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ51乃至54に液圧発生装置2及びポンプ21あ
るいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧され、通
電時にはリザーバ23あるいは24側に連通し減圧され
る。また、電磁弁31,33,35のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液
圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調
整することにより所謂パルス増圧(ステップ増圧)又は
パルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように
制御することができる。The brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased, decreased, or maintained by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 36. That is, the solenoid valve 3
When the solenoid coils 1 to 36 are not energized, brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinders 51 to 54 from the hydraulic pressure generator 2 and the pump 21 or 22 to increase the pressure. . When the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33 and 35 are energized and the remaining solenoid coils of the solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization, so-called pulse pressure increase (step pressure increase) or pulse pressure reduction is performed, and control can be performed so as to increase or decrease the pressure gradually.
【0017】上記電磁弁31乃至36は電子制御装置1
0に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ20も電子制御装置1
0に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
FR,FL,RR,RLには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ41乃至44が配設され、
これらが電子制御装置10に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置10に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ41乃至
44としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。The solenoid valves 31 to 36 are connected to the electronic control unit 1
0, energizing each solenoid coil,
De-energization is controlled. The electric motor 20 is also the electronic control unit 1
0, which controls the drive. The wheels FR, FL, RR, RL are provided with wheel speed sensors 41 to 44 as wheel speed detecting means according to the present invention, respectively.
These are connected to the electronic control unit 10 so that the rotation speed of each wheel, that is, a wheel speed signal is input to the electronic control unit 10. Each of the wheel speed sensors 41 to 44 is a well-known electromagnetic induction type sensor including, for example, a toothed rotor that rotates with the rotation of each wheel and a pickup provided to face the tooth portion of the rotor. A device that outputs a voltage having a frequency proportional to the rotation speed of the wheel is used, but another system may be used.
【0018】更に、ブレーキペダル3が踏み込まれたと
きオンとなるブレーキスイッチ45が電子制御装置10
に接続されている。また、図1に示した車両減速状態判
定手段DCの一実施例として車両の加速度(減速度を含
む)に応じた信号を出力する車体加速度センサ、所謂G
センサ46が配設され、図1の四輪駆動制御開始判定手
段WDの一実施例として、例えば四輪駆動制御に切換っ
たときにオンとなる4WDスイッチ47が配設されてお
り、これらのGセンサ46及び4WDスイッチ47が電
子制御装置10に接続されている。Further, the brake switch 45 which is turned on when the brake pedal 3 is depressed is set to the electronic control unit 10.
It is connected to the. In addition, as one embodiment of the vehicle deceleration state determination means DC shown in FIG. 1, a vehicle acceleration sensor, that is, a so-called G, which outputs a signal corresponding to the acceleration (including deceleration) of the vehicle.
A sensor 46 is provided, and as an embodiment of the four-wheel drive control start determining means WD of FIG. 1, for example, a 4WD switch 47 which is turned on when switching to four-wheel drive control is provided. The G sensor 46 and the 4WD switch 47 are connected to the electronic control unit 10.
【0019】電子制御装置10は、図3に示すように、
バスを介して相互に接続されたCPU14、ROM1
5、RAM16、タイマ17、入力ポート12及び出力
ポート13から成るマイクロコンピュータ11を備えて
いる。上記車輪速度センサ41乃至44、ブレーキスイ
ッチ45、Gセンサ46及び4WDスイッチ47の各出
力信号は増幅回路18a乃至18gを介して夫々入力ポ
ート12からCPU14に入力されるように構成されて
いる。また、出力ポート13からは駆動回路19aを介
して電動モータ20に制御信号が出力されると共に、駆
動回路19b乃至19gを介して夫々電磁弁31乃至3
6に制御信号が出力されるように構成されている。マイ
クロコンピュータ11においては、ROM15は図4及
び図5(もしくは図6)に示した各フローチャートに対
応したプログラムを格納し、CPU14は図示しないイ
グニッションスイッチが閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、RAM16は当該プログラムの実行に必要
な変数データを一時的に格納するように構成されてい
る。The electronic control unit 10, as shown in FIG.
CPU 14 and ROM 1 interconnected via a bus
5, a microcomputer 11 comprising a RAM 16, a timer 17, an input port 12 and an output port 13. Each output signal of the wheel speed sensors 41 to 44, the brake switch 45, the G sensor 46, and the 4WD switch 47 is configured to be input to the CPU 14 from the input port 12 via the amplifier circuits 18a to 18g, respectively. Further, a control signal is output from the output port 13 to the electric motor 20 via the drive circuit 19a, and the solenoid valves 31 to 3 are respectively provided via the drive circuits 19b to 19g.
6 is configured to output a control signal. In the microcomputer 11, the ROM 15 stores programs corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 (or FIG. 6), and the CPU 14 executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed. The RAM 16 is configured to temporarily store variable data necessary for executing the program.
【0020】上記のように構成され、図4及び図5のフ
ローチャートに対応するプログラムが格納された本実施
例においては、イグニッションスイッチ(図示せず)が
閉成されると同プログラムの実行が開始する。プログラ
ムの実行が開始すると、まず図4のステップ101にて
マイクロコンピュータ11が初期化され、各種の演算
値、車速を表す推定車体速度Vso、各車輪の車輪速度
Vw及び車輪加速度DVw等がクリアされる。そして、
ステップ102において車輪速度センサ41乃至44の
出力信号から各車輪の車輪速度VwFR,VwFL, VwR
R,VwRL(代表してVwで表す)が演算され、ステッ
プ103に進みこれらの値から車輪加速度DVwFR, D
VwFL,DVwRR,DVwRL( 代表してDVwで表す)
が演算される。次に、ステップ104にて例えば路面状
態に応じて制御感度が設定される。In the embodiment constructed as described above and storing a program corresponding to the flow charts of FIGS. 4 and 5, when the ignition switch (not shown) is closed, the execution of the program starts. I do. When the execution of the program is started, the microcomputer 11 is first initialized in step 101 of FIG. 4, and various calculated values, the estimated vehicle speed Vso representing the vehicle speed, the wheel speed Vw of each wheel, the wheel acceleration DVw, and the like are cleared. You. And
In step 102, the wheel speeds VwFR, VwFL, VwR of each wheel are obtained from the output signals of the wheel speed sensors 41 to 44.
R, VwRL (represented by Vw) are calculated, and the routine proceeds to step 103, where the wheel accelerations DVwFR, Dw are calculated from these values.
VwFL, DVwRR, DVwRL (represented by DVw)
Is calculated. Next, in step 104, the control sensitivity is set according to, for example, the road surface condition.
【0021】そして、ステップ105に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中(図4においてはABS制御
中として表す)か否かが判定され、制御中であればステ
ップ107に進み、そうでなければステップ106にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ107に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ113にジャンプする。ステップ1
07においては、上記車輪速度Vw、車輪加速度DVw
及び後述の推定車体速度Vsoに基づいて判定される制
動状況、及び路面の摩擦係数(μ)に応じて、減圧、パ
ルス増圧及び保持の何れかの制御モードに設定される。
尚、路面の摩擦係数は、例えばスリップ率に応じて高
μ、中μ及び低μの何れかに特定される。Then, the routine proceeds to step 105, where it is determined whether or not each wheel is under anti-skid control (shown as ABS control in FIG. 4). It is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied for each wheel. If the start is determined, the process proceeds to step 107. If the anti-skid control start condition is not satisfied, the process directly jumps to step 113. Step 1
07, the wheel speed Vw and the wheel acceleration DVw
The control mode is set to one of pressure reduction, pulse pressure increase, and hold control in accordance with a braking situation determined based on an estimated vehicle body speed Vso, which will be described later, and a road surface friction coefficient (μ).
The coefficient of friction of the road surface is specified as one of high μ, medium μ and low μ according to, for example, the slip ratio.
【0022】そして、ステップ108にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ109に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ110に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ111
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ51乃至54のうちの制御
対象が徐々に増圧される。尚、このときの処理について
は図5及び図6を参照して後に詳述する。パルス増圧モ
ードでなければステップ112に進み保持信号が出力さ
れ、ホイールシリンダ液圧が保持される。上記制御モー
ドの設定及び増減圧信号の出力は各車輪のホイールシリ
ンダについても同様に行なわれ、ステップ113にて四
つの車輪FR,FL,RR,RLの全てに関し処理が行
なわれたか否かが判定され、四輪全てについて処理が完
了するまで上記ルーチンが繰り返される。尚、本実施例
においては、車両後方の車輪RR,RLは電磁弁35,
36によって同時に液圧制御が行なわれる。これが完了
するとステップ114にて推定車体速度Vsoが演算さ
れステップ102に戻る。At step 108, it is determined whether or not the control mode is the pressure reduction mode. If the control mode is the pressure reduction mode, the flow proceeds to step 109, where a pressure reduction signal is output. Is determined. If it is determined that the mode is the pulse pressure increasing mode, step 111
, A pulse pressure increase signal that alternately repeats pressure increase and hold is output, and the control target of the wheel cylinders 51 to 54 is gradually increased in pressure. The processing at this time will be described later in detail with reference to FIGS. If the mode is not the pulse pressure increasing mode, the routine proceeds to step 112, where a holding signal is output, and the wheel cylinder hydraulic pressure is held. The setting of the control mode and the output of the pressure increasing / decreasing signal are similarly performed for the wheel cylinders of the respective wheels. In step 113, it is determined whether or not the processing has been performed for all four wheels FR, FL, RR, RL. The above routine is repeated until the processing is completed for all four wheels. In this embodiment, the wheels RR, RL at the rear of the vehicle are connected to the solenoid valve 35,
At the same time, the hydraulic pressure control is performed by 36. When this is completed, the estimated vehicle speed Vso is calculated in step 114, and the process returns to step 102.
【0023】図5のフローチャートは前述のステップ1
11のパルス増圧出力時における処理を示すもので、図
4のステップ110においてパルス増圧モードが設定さ
れていると判定されるとステップ111にてパルス増圧
出力処理が行なわれるが、本実施例では図5のフローチ
ャートに従って以下のように処理され、このときの制御
状況の一例を図7に示す。尚、図7の(A)において、
一点鎖線のVAは実車体速度を表し、実線のVwは本実
施例のブレーキ液圧制御による何れかの車輪の車輪速度
を表し、破線のVnは通常のブレーキ液圧制御による車
輪速度を表している。図7の(B)は本実施例のブレー
キ液圧制御状況を示し、図7の(C)は通常のブレーキ
液圧制御状況を示している。Pwは車輪速度Vwに対応
するホイールシリンダ液圧を表し、Pnは車輪速度Vn
に対応するホイールシリンダ液圧を表す。そして、a点
で減圧作動が開始され、b点で保持され、c点で通常の
ブレーキ液圧制御における増圧作動が開始する。The flowchart of FIG.
11 shows a process at the time of pulse boosting output. When it is determined in step 110 of FIG. 4 that the pulse boosting mode is set, the pulse boosting output process is performed at step 111. In the example, the following processing is performed according to the flowchart of FIG. 5, and an example of the control situation at this time is shown in FIG. In FIG. 7A,
The dashed-dotted line VA represents the actual vehicle speed, the solid line Vw represents the wheel speed of any of the wheels by the brake fluid pressure control of the present embodiment, and the broken line Vn represents the wheel speed by the normal brake fluid pressure control. I have. FIG. 7B shows a brake fluid pressure control situation of the present embodiment, and FIG. 7C shows a normal brake fluid pressure control situation. Pw represents the wheel cylinder pressure corresponding to the wheel speed Vw, and Pn represents the wheel speed Vn.
Represents the wheel cylinder hydraulic pressure corresponding to. Then, the pressure reducing operation is started at the point a, the pressure is maintained at the point b, and the pressure increasing operation in the normal brake hydraulic pressure control is started at the point c.
【0024】而して、図4のステップ110にてパルス
増圧モードが設定されると、図5のステップ201にて
増圧出力の供給が終了したか否かが判定され、終了した
と判定されるとステップ202に進む。即ち、制御対象
の車輪に係るホイールシリンダ液圧が増圧中で、制動力
が付与されている状態でなければ、ステップ202にお
いて増圧出力のタイミングか否か、即ち増圧開始時期か
否かが判定され、増圧開始時期と判定されるとステップ
203及び204に進み、所定の増圧開始制御が行なわ
れる。この所定の増圧開始制御としては、増圧開始時期
を、車両の特性に応じて設定した所定の遅延時間だけ遅
延させると共に、この遅延時間後の増圧時にブレーキ液
圧の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に
比較して緩やかとなるように調整する制御が行なわれ
る。即ち、ステップ203において、増圧開始時期が図
7のc点で示す通常のブレーキ液圧制御時の増圧開始時
期に比し所定時間Td遅延され、図7のd点でパルス増
圧制御が開始するように設定される。そして、ステップ
204に進み、増圧と保持のサイクルが短い短サイクル
・パルス増圧信号が出力され、図7の(B)のようにパ
ルス増圧制御が行なわれる。When the pulse pressure increasing mode is set in step 110 of FIG. 4, it is determined in step 201 of FIG. 5 whether or not the supply of the pressure increasing output has been completed. Then, the process proceeds to step 202. That is, if the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel to be controlled is being increased and the braking force is not being applied, it is determined in step 202 whether or not it is time to increase the pressure, that is, whether or not it is time to start increasing the pressure. Is determined, and when it is determined that it is time to start increasing the pressure, the routine proceeds to steps 203 and 204, where predetermined pressure increase start control is performed. As the predetermined pressure increase start control, the pressure increase start timing is delayed by a predetermined delay time set in accordance with the characteristics of the vehicle, and the pressure increase gradient of the brake fluid pressure is normally set at the time of the pressure increase after the delay time. Is performed so as to be gentler than the pressure increase gradient at the time of the brake fluid pressure control. That is, in step 203, the pressure increase start time is delayed by a predetermined time Td as compared with the pressure increase start time at the time of the normal brake fluid pressure control indicated by the point c in FIG. 7, and the pulse pressure increase control is performed at the point d in FIG. Set to start. Then, the process proceeds to step 204, where a short cycle pulse pressure increase signal having a short pressure increase and hold cycle is output, and pulse pressure increase control is performed as shown in FIG.
【0025】上記の所定時間Tdは、駆動系の共振周期
の約1/2周期に相当する時間もしくはそれ以上に設定
されることが望ましく、共振周期は車両毎に特有である
ため、本実施例のアンチスキッド制御装置が搭載される
車両に応じて設定される。また、ステップ204におけ
る短サイクル・パルス増圧信号のサイクルの具体的な値
も、車両毎にその特性に応じて設定される。尚、ステッ
プ201にて増圧出力が終了していないと判定されたと
きには、増圧制御中であるので、ステップ205に進み
所期のパルス増圧信号が出力される。また、ステップ2
02にて増圧出力タイミングでないと判定されると保持
信号が出力される。The above-mentioned predetermined time Td is desirably set to a time corresponding to about 1/2 cycle of the resonance cycle of the drive system or longer. Since the resonance cycle is peculiar to each vehicle, this embodiment Is set according to the vehicle in which the anti-skid control device is mounted. Further, the specific value of the cycle of the short cycle pulse pressure increasing signal in step 204 is set for each vehicle according to the characteristics. If it is determined in step 201 that the pressure increase output has not been completed, the pressure increase control is being performed, and the process proceeds to step 205, where the desired pulse pressure increase signal is output. Step 2
If it is determined at 02 that it is not the pressure increase output timing, a holding signal is output.
【0026】図6は本発明の他の実施例に係るフローチ
ャートを示すもので、ステップ301,302,30
6,307,308及び310は図5のフローチャート
のステップ201乃至206と同様であるが、本実施例
ではステップ303,304,305及び309が付加
されている。即ち、図1に記載のように、増圧開始制御
判定手段SCを、走行路面状態判定手段RC、車両減速
状態判定手段DC及び四輪駆動制御開始判定手段WDを
具備したものとし、これらの判定結果に基づき増圧開始
制御を行なうか否かを判定するように構成した形態の具
体的実施例を示すものである。前述のように、車両減速
状態判定手段DCとしては図2及び図3に示すGセンサ
46が用いられ、四輪駆動制御開始判定手段WDとして
は4WDスイッチ47が用いられる。走行路面状態判定
手段RCとしては、例えば前述の図4のステップ107
における摩擦係数(μ)の推定と同様、車輪速度センサ
41乃至44の検出信号に基づきスリップ率が演算さ
れ、このスリップ率に応じて高μ、中μ及び低μの何れ
かに特定されるように構成されている。FIG. 6 is a flowchart according to another embodiment of the present invention.
6, 307, 308 and 310 are the same as steps 201 to 206 in the flowchart of FIG. 5, but in this embodiment, steps 303, 304, 305 and 309 are added. That is, as shown in FIG. 1, it is assumed that the pressure increase start control determining means SC includes a traveling road surface state determining means RC, a vehicle deceleration state determining means DC, and a four-wheel drive control start determining means WD. This shows a specific example of a configuration in which it is determined whether or not to perform the pressure increase start control based on the result. As described above, the G sensor 46 shown in FIGS. 2 and 3 is used as the vehicle deceleration state determination means DC, and the 4WD switch 47 is used as the four-wheel drive control start determination means WD. As the traveling road surface state determination means RC, for example, the aforementioned step 107 in FIG.
As in the estimation of the friction coefficient (μ) in, the slip ratio is calculated based on the detection signals of the wheel speed sensors 41 to 44, and is specified as one of high μ, medium μ and low μ according to the slip ratio. Is configured.
【0027】而して、図6のステップ303において走
行路面の摩擦係数が低μと判定されるとステップ304
に進む。ステップ304ではGセンサ46の検出出力が
所定値と比較され、これより低い値の低Gと判定される
とステップ305に進み、4WDスイッチ47がオンか
否かが判定される。而して、4WDスイッチがオンで四
輪駆動制御中と判定されると、ステップ306,307
に進み、図5のステップ203と同様に増圧タイミング
が遅延されると共に、短サイクル・パルス増圧信号が出
力される。ステップ303乃至305の何れかにおいて
否と判定された場合には、上記の増圧開始制御は行なわ
れず、ステップ309に進み通常の増圧出力とされる。If it is determined in step 303 of FIG. 6 that the friction coefficient of the traveling road surface is low μ, step 304
Proceed to. In step 304, the detection output of the G sensor 46 is compared with a predetermined value. If it is determined that the value is low G, the process proceeds to step 305, and it is determined whether the 4WD switch 47 is on. If it is determined that the 4WD switch is on and four-wheel drive control is being performed, steps 306 and 307 are performed.
The pressure increase timing is delayed as in step 203 of FIG. 5 and a short cycle pulse pressure increase signal is output. If it is determined to be no in any of steps 303 to 305, the above-described pressure increase start control is not performed, and the routine proceeds to step 309, where a normal pressure increase output is made.
【0028】図8は上記の実施例に係る車両前後の車輪
におけるアンチスキッド制御状況を示すもので、t1時
に前輪側のホイールシリンダ液圧Pfが減圧されると、
前輪側の車輪速度Vwf(実線)が回復し、実車体速度
VA(一点鎖線)に漸近する。そして、若干の時間遅れ
を以って、t2時に後輪側のホイールシリンダ液圧Pr
が減圧されると、後輪側の車輪速度Vwr(破線)が回
復し始めるが、前述のように両車輪速度Vwf,Vwr
間に例えば駆動系の共振周期の1/2周期分のずれが生
ずると車体振動を惹起するおそれがある。これに対し、
上記の実施例においては、前輪側のホイールシリンダ液
圧Pfが通常の増圧タイミング(t3時)より所定時間
Td遅延したタイミング(t5時)で増圧制御が開始
し、しかもこの増圧制御は前述のようにサイクルの短い
短サイクル・パルス増圧制御が行なわれる。一方、後輪
側のホイールシリンダ液圧Prはt4時にパルス増圧制
御が開始しているが、t4とt5との間隔は短い。而し
て、前輪側の車輪速度Vwfは後輪側の車輪速度Vwr
と略同じ位相で変化することとなり、両車輪速度間に大
きな差異は生じず、従って車体振動を惹起することなく
安定した制動制御が行なわれる。FIG. 8 shows the state of anti-skid control on the front and rear wheels of the vehicle according to the above-mentioned embodiment.
The front wheel side wheel speed Vwf (solid line) recovers and approaches the actual vehicle body speed VA (dashed line). Then, at time t2, with a slight time delay, the wheel cylinder hydraulic pressure Pr on the rear wheel side
Is reduced, the rear wheel speed Vwr (broken line) starts to recover, but as described above, both wheel speeds Vwf, Vwr
If, for example, a shift corresponding to a half cycle of the resonance cycle of the drive system occurs, the body vibration may be caused. In contrast,
In the above embodiment, the pressure increase control is started at a timing (t5) at which the front wheel-side wheel cylinder hydraulic pressure Pf is delayed by a predetermined time Td from the normal pressure increase timing (t3), and this pressure increase control is performed. As described above, short cycle pulse pressure increase control with a short cycle is performed. On the other hand, the pulse pressure increase control of the wheel cylinder pressure Pr on the rear wheel side is started at t4, but the interval between t4 and t5 is short. Thus, the front wheel speed Vwf is equal to the rear wheel speed Vwr.
Therefore, there is no significant difference between the two wheel speeds, and stable braking control is performed without causing vehicle body vibration.
【0029】[0029]
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、請求項1のように、増
圧開始制御判定手段により、ホイールシリンダに供給す
るブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定する
と共に、増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条
件を充足しているか否かを判定し、この条件を充足して
いると判定したときには、増圧開始遅延手段により、増
圧開始時期を、車両の特性に応じて設定した所定の遅延
時間だけ遅延させ、この所定の遅延時間経過後、ホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
を開始する際に、増圧勾配調整手段によりブレーキ液圧
の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に比
し緩やかに調整するように構成されているので、氷上、
圧雪路等の低摩擦係数路面の走行時においても、車体振
動を惹起することなく適切なブレーキ液圧制御を行な
い、安定した制動作動を確保することができる。The present invention has the following effects because it is configured as described above. That is, according to the anti-skid control apparatus for a four-wheel drive vehicle of the present invention, the pressure increase start control determining means determines the pressure increase start time in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. At the same time, it is determined whether or not a condition for performing a predetermined pressure increase start control is satisfied at a pressure increase start time. When it is determined that this condition is satisfied, the pressure increase The timing is delayed by a predetermined delay time set according to the characteristics of the vehicle. After the predetermined delay time has elapsed, when the pressure increase in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder is started, the pressure increase gradient adjustment is performed. Since the pressure increasing gradient of the brake fluid pressure is configured to be gently adjusted by the means as compared with the pressure increasing gradient at the time of normal brake fluid pressure control,
Even when traveling on a low friction coefficient road surface such as a snow-covered road, appropriate brake fluid pressure control can be performed without causing vehicle body vibration, and stable braking operation can be ensured.
【0030】請求項2に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、増圧開始制御判定手段が、四輪駆動制御開始
判定手段、走行路面状態判定手段及び車両減速状態判定
手段を具備し、これらの判定結果に基づき増圧開始制御
を行なうか否かを判定するように構成されているので、
迅速且つ的確に増圧開始制御を行なうことができる。In the anti-skid control device according to the second aspect, the pressure increase start control determining means includes a four-wheel drive control start determining means, a traveling road surface state determining means, and a vehicle deceleration state determining means. It is configured to determine whether to perform the pressure increase start control based on
The pressure increase start control can be performed quickly and accurately.
【図1】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の実施の形態を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.
【図2】本発明に係る四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置の実施例の全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.
【図3】図2の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the electronic control device of FIG. 2;
【図4】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an anti-skid control process according to an embodiment of the present invention.
【図5】本発明の一実施例におけるパルス増圧出力の処
理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a process of pulse boost output in one embodiment of the present invention.
【図6】本発明の他の実施例におけるパルス増圧出力の
処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a process of pulse boost output in another embodiment of the present invention.
【図7】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御と
通常のブレーキ液圧制御を比較して示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a comparison between brake fluid pressure control and normal brake fluid pressure control in one embodiment of the present invention.
【図8】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御時
の前輪側と後輪側の制御状況を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing control states of a front wheel side and a rear wheel side at the time of brake fluid pressure control in one embodiment of the present invention.
2 液圧発生装置 2a マスタシリンダ 2b ブースタ 3 ブレーキペダル 10 電子制御装置 20 電動モータ 21,22 ポンプ 23,24 リザーバ 30 アクチュエータ(液圧制御装置) 31〜36 電磁弁 41〜44 車輪速度センサ(車輪速度検出手段) 45 ブレーキスイッチ 46 Gセンサ(車両減速状態判定手段) 47 4WDスイッチ(四輪駆動制御開始判定手段) 51〜54 ホイールシリンダ FR,FL,RR,RL 車輪 2 Hydraulic pressure generator 2a Master cylinder 2b Booster 3 Brake pedal 10 Electronic control unit 20 Electric motor 21,22 Pump 23,24 Reservoir 30 Actuator (hydraulic pressure control unit) 31-36 Solenoid valve 41-44 Wheel speed sensor (wheel speed) Detecting means) 45 Brake switch 46 G sensor (vehicle deceleration state determining means) 47 4WD switch (four-wheel drive control start determining means) 51-54 Wheel cylinder FR, FL, RR, RL Wheel
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 亮彦 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松林 博之 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−222962(JP,A) 特開 昭63−203862(JP,A) 特開 平6−24317(JP,A) 特開 平6−24319(JP,A) 特開 平8−34333(JP,A) 特開 平7−165049(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/58 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Akihiko Takahashi 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Toshihisa Nihei 1-Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiroyuki Matsubayashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-63-222962 (JP, A) JP-A-63-203862 (JP, A) JP-A-6-24317 (JP, A) JP-A-6-24319 (JP, A) JP-A 8-34333 (JP, A) JP-A 7-165049 (JP, A) (58) Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/58
Claims (2)
方の車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリ
ンダと、該ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイール
シリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動し前記
ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して前
記車輪の各々に対する制動力を制御する制動力制御手段
を備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
て、少くとも前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
前記制動力制御手段による前記ホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定
し、該増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条件
を充足しているか否かを判定する増圧開始制御判定手段
と、該増圧開始制御判定手段が前記所定の増圧開始制御
を行なう条件を充足していると判定したときには、前記
増圧開始時期を、前記車両の特性に応じて設定した所定
の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段と、該増圧
開始遅延手段による所定の遅延時間経過後、前記ホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
を開始する際に、該ブレーキ液圧の増圧勾配を通常のブ
レーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなるように
調整する増圧勾配調整手段とを備えたことを特徴とする
四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。1. A wheel cylinder mounted on each of the front and rear wheels of a vehicle that performs four-wheel drive control to apply a braking force, a hydraulic pressure generator that supplies brake hydraulic pressure to each of the wheel cylinders, A fluid pressure control device interposed between the fluid pressure generating device and the wheel cylinder to control a brake fluid pressure of the wheel cylinder, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each of the wheels, A four-wheel drive including braking force control means for driving the hydraulic pressure control device in accordance with the detection output of the speed detection means and controlling the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder to control the braking force on each of the wheels in the antiskid control device of the car, at least control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder by the braking force control unit in accordance with a detection output of said wheel speed detecting means It determines the pressure boosting starting timing in your and determining pressure increasing start control determining means for determining whether they meet the condition for performing a predetermined pressure increase start control in bulking pressure start timing, bulking pressure starts the control determination unit When it is determined that the condition for performing the predetermined pressure increase start control is satisfied, the pressure increase start timing is delayed by a predetermined delay time set according to the characteristics of the vehicle, When the pressure increase in the control of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder is started after a predetermined delay time has elapsed by the pressure increase start delay unit, the pressure increase gradient of the brake fluid pressure is controlled by the normal brake fluid pressure control. An anti-skid control device for a four-wheel-drive vehicle, comprising: a pressure-increase gradient adjusting means for adjusting the pressure-increase gradient to be gentler than the pressure-increase gradient at the time.
が走行する路面状態を判定する走行路面状態判定手段
と、前記車両の減速状態を判定する車両減速状態判定手
段と、前記車両が四輪駆動制御を開始しているか否かを
判定する四輪駆動制御開始判定手段とを具備し、該四輪
駆動制御開始判定手段、前記走行路面状態判定手段及び
前記車両減速状態判定手段の判定結果に基づき前記増圧
開始制御を行なうか否かを判定するように構成したこと
を特徴とする請求項1記載の四輪駆動車のアンチスキッ
ド制御装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein the pressure increase start control determining means determines a road surface state on which the vehicle travels, a vehicle deceleration state determining means determines a deceleration state of the vehicle, and Four-wheel drive control start determining means for determining whether or not wheel drive control has been started, the determination results of the four-wheel drive control start determining means, the traveling road surface state determining means, and the vehicle deceleration state determining means 2. The anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein it is configured to determine whether or not to perform the pressure increase start control based on the following.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22570595A JP3292633B2 (en) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22570595A JP3292633B2 (en) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0948339A JPH0948339A (en) | 1997-02-18 |
JP3292633B2 true JP3292633B2 (en) | 2002-06-17 |
Family
ID=16833516
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22570595A Expired - Fee Related JP3292633B2 (en) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3292633B2 (en) |
-
1995
- 1995-08-09 JP JP22570595A patent/JP3292633B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0948339A (en) | 1997-02-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3346057B2 (en) | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles | |
JP3346041B2 (en) | Anti-skid control device | |
US6199964B1 (en) | Braking control system for an automotive vehicle | |
JP2000190836A (en) | Friction coefficient peak estimating device and antiskid control device with the estimating device | |
JPS59206248A (en) | Brake gear with slip control mechanism | |
JP2998327B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP2880663B2 (en) | Brake fluid pressure control device | |
JP4110634B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP3128883B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP3292633B2 (en) | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles | |
JP3522157B2 (en) | Vehicle braking operation state determining means and front / rear braking force distribution control device provided with the braking operation state determining means | |
JP3554569B2 (en) | Braking force distribution control device | |
JP2903553B2 (en) | Anti-skid control device | |
US5447364A (en) | Anti-skid control system for rear wheels | |
JP3346045B2 (en) | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles | |
JP4419272B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP3346046B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP3377333B2 (en) | Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles | |
JP2697079B2 (en) | Anti-lock control device | |
JP3913992B2 (en) | Anti-lock brake control method for motorcycles | |
JPH11157433A (en) | Road surface friction factor presuming device | |
JP4560850B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device | |
JP3697721B2 (en) | Anti-skid control device for four-wheel drive vehicles | |
JP3697722B2 (en) | Anti-skid control device | |
JPH0834332A (en) | Antiskid controller |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080329 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090329 Year of fee payment: 7 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090329 Year of fee payment: 7 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090329 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100329 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100329 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110329 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120329 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120329 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130329 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140329 Year of fee payment: 12 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |