JP3183346B2 - Vehicle steering system - Google Patents

Vehicle steering system

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JP3183346B2
JP3183346B2 JP17326090A JP17326090A JP3183346B2 JP 3183346 B2 JP3183346 B2 JP 3183346B2 JP 17326090 A JP17326090 A JP 17326090A JP 17326090 A JP17326090 A JP 17326090A JP 3183346 B2 JP3183346 B2 JP 3183346B2
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満 長岡
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【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) The present invention provides a front wheel steering mechanism provided with a power mechanism,
The present invention relates to a steering apparatus for a vehicle configured to steer front wheels in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism.

(従来技術およびその問題点) 近時の電子化の発展に伴い、車両の操舵装置として、
前輪転舵機構に付設されたパワー機構の出力に基づいて
前輪を転舵するようにしたものが開発され始めている
(特願昭64−1663号公報)。このような操舵装置では、
ステアリングホイールは単に運転者が意図する走行方向
の入力手段にすぎず、前輪の転舵は専ら上記パワー機構
の出力によるものとされる。
(Prior art and its problems) With the recent development of computerization, as a vehicle steering system,
A vehicle in which the front wheels are steered based on the output of a power mechanism attached to the front wheel steering mechanism has been developed (Japanese Patent Application No. 64-1663). In such a steering device,
The steering wheel is merely an input means of the driving direction intended by the driver, and the turning of the front wheels is exclusively based on the output of the power mechanism.

しかしながら、このような操舵装置を搭載した車両
は、ステリングホイールと前輪転舵機構との機械的連結
がないため、運転者の意図が十分に前輪に伝達されず、
運転者に違和感を与えるおそれがある。すなわち、運転
者は微妙な操舵感を感じながらステアリングホイールを
操作するものであり、この操舵感は、ステアリングホイ
ールと前輪との一体感があって初めて得られるものであ
る。
However, a vehicle equipped with such a steering device has no mechanical connection between the steering wheel and the front wheel steering mechanism, so that the driver's intention is not sufficiently transmitted to the front wheels,
The driver may feel uncomfortable. That is, the driver operates the steering wheel while feeling a delicate steering feeling, and this steering feeling is obtained only when there is a sense of unity between the steering wheel and the front wheels.

そこで、本発明の目的は、前輪転舵機構に付設された
パワー機構の出力によって前輪を転舵するようにしたも
のを前提として、操舵違和感のない前輪転舵特性を得る
ようにした車両の操舵装置を提供することにある。
Therefore, an object of the present invention is to provide a front-wheel steering system that achieves front-wheel steering characteristics without a sense of steering discomfort on the premise that the front wheels are steered by the output of a power mechanism attached to the front-wheel steering mechanism. It is to provide a device.

(問題点を解決するための手段) 前記目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。
(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration.

まず、本発明は、基本的に、前輪転舵機構にパワー機
構が付設されて、該パワー機構の出力に基づき、ステア
リングホイールの操舵に応じて前輪を転舵するようにさ
れた車両の操舵装置であることを前提として、前輪の転
舵速度を変更する転舵速度変更手段と、該転舵速度変更
手段を制御して前輪の転舵速度を変更制御する転舵速度
制御手段とを備えていて、この転舵速度制御手段による
制御が次のように行われるように設定してある。
First, the present invention basically relates to a vehicle steering apparatus in which a power mechanism is attached to a front wheel steering mechanism, and a front wheel is steered according to steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism. On the premise that the steering speed is changed, a turning speed changing means for changing the turning speed of the front wheels and a turning speed control means for controlling the turning speed changing means to change and control the turning speed of the front wheels are provided. The control by the turning speed control means is set so as to be performed as follows.

第1に、ステアリングホイールの操舵速度が大きくな
るにしたがって前輪の転舵速度を増大すると共に、ステ
アリングホイールの操舵角が大きくなるに従って前輪の
転舵速度をより増大するようにしてある(特許請求の範
囲における請求項1対応)。この場合、ステアリングホ
イールの操舵角が中舵角よりも大きい領域では、前輪の
転舵速度の増加率を小さくすることができる(特許請求
の範囲における請求項2対応)。
First, as the steering speed of the steering wheel increases, the steering speed of the front wheels increases, and as the steering angle of the steering wheel increases, the steering speed of the front wheels further increases. Claim 1 in the range). In this case, in a region where the steering angle of the steering wheel is larger than the middle steering angle, the rate of increase in the turning speed of the front wheels can be reduced (corresponding to claim 2 in the claims).

第2に、ステアリングホイールの操舵速度が大きくな
るにしたがって前輪の転舵速度を大きくすると共に、ス
テアリングホイールがカウンタステア操作されたとき
に、前輪の転舵速度をより大きくするようにしてある
(特許請求の範囲における請求項3対応)。
Second, the steering speed of the front wheels is increased as the steering speed of the steering wheel is increased, and the steering speed of the front wheels is further increased when the steering wheel is operated by counter-steering (Patent) Claim 3 in claims).

第3に、車両の横加速度が大きいときには、小さいと
きに比べて前輪の転舵速度を大きくするようにしてある
(特許請求の範囲における請求項4対応)。
Third, when the lateral acceleration of the vehicle is large, the turning speed of the front wheels is set to be higher than when the lateral acceleration is small (corresponding to claim 4 in the claims).

第4に、車両が、前輪と共に後輪をも転舵するように
されて、運転状態に応じて後輪が前輪と同位相あるいは
逆位相を取り得るようにされた4輪操舵車両であって、
ステアリングホイールの操舵速度が大きくなるにしたが
って前輪の転舵速度を大きくすると共に、前輪と後輪と
の位相状態に応じて前輪の転舵速度を制御するようにし
てある(特許請求の範囲における請求項5対応)。車速
が大きいときには後輪が前輪と同位相に転舵されるよう
に設定された場合、後輪が前輪と同位相方向に転舵され
ているときには、逆位相方向に転舵されているときに比
べて前輪の転舵速度を大きくするようにすることができ
る(特許請求の範囲における請求項6対応)。
Fourth, the vehicle is a four-wheel steering vehicle in which the rear wheels are steered together with the front wheels so that the rear wheels can assume the same phase or the opposite phase with the front wheels depending on the driving condition. ,
The steering speed of the front wheels is increased as the steering speed of the steering wheel increases, and the steering speed of the front wheels is controlled according to the phase state between the front wheels and the rear wheels. Item 5). When the vehicle speed is high, the rear wheels are set to be steered in phase with the front wheels.When the rear wheels are steered in phase with the front wheels, when the wheels are steered in the opposite phase. In comparison, the steering speed of the front wheels can be increased (corresponding to claim 6 in the claims).

第5に、ステアリングホイールの操舵速度が大きくな
るにしたがって前輪の転舵速度を大きくすると共に、ブ
レーキON時にはブレーキOFF時に比べて前輪の転舵速度
をより大きくするようにしてある(特許請求の範囲にお
ける請求項7対応)。
Fifth, the steering speed of the front wheels is increased as the steering speed of the steering wheel is increased, and the steering speed of the front wheels is made larger when the brake is on than when the brake is off. In claim 7).

第6に、ステアリングホイーの操舵速度が大きくなる
にしたがって前輪の転舵速度を大きくすると共に、車速
が大きいときには車速が小さいときに比べて前輪の転舵
速度をより大きくするようにしてある(特許請求の範囲
における請求項8対応)。
Sixth, the steering speed of the front wheels is increased as the steering speed of the steering wheel increases, and the steering speed of the front wheels is increased when the vehicle speed is high compared to when the vehicle speed is low (Patent) Claim 8 in the claims).

(発明の効果) 本発明によれば、基本的に、前輪の転舵特性を運転者
の意図に適合させて運転者はステアリングホイールと前
輪との一体感を味わいながら操舵すること可能となる。
これに加えて、つぎのような効果を奏する。
(Effects of the Invention) According to the present invention, basically, the steering characteristics of the front wheels are adapted to the driver's intention, and the driver can steer while enjoying a sense of unity between the steering wheel and the front wheels.
In addition, the following effects are obtained.

請求項1によれば、ステアリングホイールを大きく操
舵したときに、前輪を素早く転舵して、運転者の要求に
応じた旋回性能を確保することができる。
According to the first aspect, when the steering wheel is largely steered, the front wheels can be quickly turned to secure the turning performance according to the driver's request.

請求項2によれば、操作頻度の高い中舵角領域以下の
操舵領域において、請求項1に対応した効果を十分発揮
させる上で好ましいものとなる。また、中舵角以上の大
きい操舵領域は、車庫入れ等周囲環境状況に注意しつつ
ゆっくり操舵される領域となるが、このときは操舵速度
素がむやみに早くなり過ぎてしまうことが防止されて運
転者へ違和感を与えてしまう事態が防止される。
According to the second aspect, it is preferable to sufficiently exhibit the effect corresponding to the first aspect in a steering range equal to or less than the middle steering angle range where the operation frequency is high. In addition, a large steering area larger than the middle steering angle is an area where the steering is slowly performed while paying attention to the surrounding environmental conditions such as garage entry, but in this case, it is prevented that the steering speed element becomes excessively fast. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

請求項3によれば、カウンタステアの効果、つまり車
両姿勢の立て直しをより効果的に行うことができる。
According to the third aspect, the effect of the counter steer, that is, the vehicle posture can be re-established more effectively.

請求項4によれば、横Gが大きくなる急旋回要求時に
おいて、車両の回頭性を高めることができる。
According to the fourth aspect, it is possible to improve the turning performance of the vehicle at the time of a sharp turn request in which the lateral G increases.

請求項5によれば、後輪の前輪に対する位相状態に応
じて適切な転舵速度とすることができる。
According to the fifth aspect, an appropriate turning speed can be set according to the phase state of the rear wheel with respect to the front wheel.

請求項6によれば、車速が大きいときに、後輪を同位
相することにより車両の安定性を確保しつつ、転舵速度
を大きくして回頭性をも確保することができる。
According to the sixth aspect, when the vehicle speed is high, it is possible to secure the stability of the vehicle by in-phase with the rear wheels, and also to increase the turning speed to ensure the turning performance.

請求項7によれば、ブレーキON時において、不安定な
状況からの車両の立て直しを行う上で好ましいものとな
る。
According to the seventh aspect, when the brake is turned on, it is preferable to rebuild the vehicle from an unstable situation.

請求項8によれば、車速が小さいときの安定性確保
と、車速が大きいときの回頭性確保とを共に満足させる
ことができる。
According to claim 8, it is possible to satisfy both the securing of stability when the vehicle speed is low and the securing of turning performance when the vehicle speed is high.

(実施例) 以下に本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第1図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪であり、こ
れら左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機構2によって連係さ
れている。以下に、左右の前輪1R、1Lを総称するときに
は、前輪1という。
In FIG. 1, 1R is a right front wheel, 1L is a left front wheel, and these left and right front wheels 1R, 1L are linked by a front wheel steering mechanism 2. Hereinafter, when the left and right front wheels 1R and 1L are collectively referred to as a front wheel 1.

前輪転舵機構2は、共に図示を省略した左右一対のナ
ックルアーム、タイロッドと、これら左右一対のタイロ
ッド同士を連結するリレーロッド3とから構成されてい
る。この前輪転舵機構2にはステアリング機構4が連係
されており、ステアリング機構4は、実施例ではラック
アンドピニオン式とされている。すなわち、上記リレー
ロッド3にはラック5が形成されており、このラック5
と噛み合うピニオン6がステアリングシャフト7を介し
てステアリングホイール8に連結されている。これによ
り、左右の前輪1R、1Lはステアリングホイール8と機械
的に連係され、例えばステアリングホイール8を右に操
舵したときには、リレーロッド3が第1図中左方へ変位
して上記ナックルアールが揺動し、ステアリングホイー
ル8の操作変位量に応じた分だけ前輪1が右方向に転舵
される。同様に、ステアリングホイール8が左に操舵さ
れたときには、この操舵変位量に応じた分だけ前輪1が
左方向に転舵されることになる。
The front wheel steering mechanism 2 includes a pair of left and right knuckle arms and tie rods, both of which are not shown, and a relay rod 3 connecting the pair of left and right tie rods. A steering mechanism 4 is linked to the front wheel steering mechanism 2, and the steering mechanism 4 is a rack and pinion type in the embodiment. That is, a rack 5 is formed on the relay rod 3, and this rack 5
Is connected to a steering wheel 8 via a steering shaft 7. As a result, the left and right front wheels 1R and 1L are mechanically linked to the steering wheel 8. For example, when the steering wheel 8 is steered to the right, the relay rod 3 is displaced to the left in FIG. The front wheel 1 is steered rightward by an amount corresponding to the amount of operation displacement of the steering wheel 8. Similarly, when the steering wheel 8 is steered to the left, the front wheels 1 are steered leftward by an amount corresponding to the steering displacement.

上記前輪転舵機構2にはパワー機構10が付設され、ま
た上記ステアリング機構4には、そのステアリングシャ
フト7に不感帯継手11が介装されている。
The front wheel steering mechanism 2 is provided with a power mechanism 10, and the steering mechanism 4 is provided with a dead zone joint 11 on a steering shaft 7 thereof.

上記パワー機構10は、ここでは油圧式アクチュエータ
で構成されている。すなわち、車体側に固設されたシリ
ンダ12と、該シリンダ12に嵌挿されたピストン13とを有
し、該ピストン13は前記リレーロッド3に一体的に形成
されている。上記シリンダ12は上記ピストン13によって
2つの油室12a、12bが画成され、これら2つの油室12
a、12bは、配管14あるいは15を介して、制御バルブ16に
接続され、該制御バルブ16には、ポンプ17に連なる給油
管18と、リザーバ19に連なるドレイン管20とが接続され
て、上記制御バルブ16は、3つの態様を択一的に取り得
る電磁式の切換バルブで構成されている。すなわち、第
1の態様は、一の油室12aに油圧が供給され(配管18と1
4とが接続)、他の油室12b内の油圧が排出される(配管
15と20とが接続)。これによりピストン13は第1図中左
方動し、前輪1が右方向に転舵されることになる。第2
の態様は、他の油室12bに油圧が供給され(配管18と15
とが接続)、一の油室12a内の油圧が排出される(配管1
4と20とが接続)。これによりピストン13は第1図中右
方動化し、前輪1が左方向に転舵されることになる。第
3の態様は、すべての配管14、15、18、20が接続(ニュ
ートラル態様)されて、ピストン13はロック状態とさ
れ、左右の前輪1R、1Lは、そのときの転舵状態(中立状
態を含む)に維持されることになる(第1図に図示する
状態)。
The power mechanism 10 here is constituted by a hydraulic actuator. That is, it has a cylinder 12 fixed to the vehicle body side and a piston 13 fitted in the cylinder 12, and the piston 13 is formed integrally with the relay rod 3. In the cylinder 12, two oil chambers 12a and 12b are defined by the piston 13, and these two oil chambers 12a and 12b are defined.
a and 12b are connected to a control valve 16 via a pipe 14 or 15, and the control valve 16 is connected to an oil supply pipe 18 connected to a pump 17 and a drain pipe 20 connected to a reservoir 19, The control valve 16 is constituted by an electromagnetic switching valve which can take one of three modes. That is, in the first embodiment, hydraulic pressure is supplied to one oil chamber 12a (the pipes 18 and 1).
4), and the hydraulic pressure in the other oil chamber 12b is discharged (piping
15 and 20 are connected). As a result, the piston 13 moves leftward in FIG. 1, and the front wheel 1 is steered rightward. Second
In this embodiment, the hydraulic pressure is supplied to the other oil chamber 12b (the pipes 18 and 15).
And the hydraulic pressure in one oil chamber 12a is discharged (piping 1
4 and 20 are connected). As a result, the piston 13 moves rightward in FIG. 1, and the front wheel 1 is steered leftward. In the third mode, all the pipes 14, 15, 18, and 20 are connected (neutral mode), the piston 13 is locked, and the left and right front wheels 1R, 1L are steered at that time (neutral state). (The state shown in FIG. 1).

前記不感帯継手11は下記のような構成とされている。
すなわち、上記ステアリングシャフト7は、上下に、車
輪1側の第1のシャフト21と、ステアリングホイール8
側の第2のシャフト22と、の分割構造とされて、これら
第1、第2のシャフト21、22は同軸に配設されている。
第1のシャフト21は、第2図に示すように、その上端部
が拡径されて、該上端部には、端面に開口する中空部23
が形成されている。そして中空部23は段付穴とされて、
開口端側が大径部23aとされ、奥側が小径部23bとされて
いる。他方、第2のシャフト22は、その小径とされた下
端部22aが上記中空部23の小径部23bとほぼ同一径とされ
て、この下端部22aを上記第1のシャフト21の中空部23
に嵌挿することにより、第1シャフト21と第2のシャフ
ト22とが相対回転自在に取付けられている。第2図中、
符号24は、両シャフト21、22間に介装されたベアリング
である。
The dead zone joint 11 has the following configuration.
That is, the steering shaft 7 is vertically arranged with the first shaft 21 on the wheel 1 side and the steering wheel 8.
The first and second shafts 21 and 22 are coaxially arranged with the second shaft 22 on the side.
As shown in FIG. 2, the first shaft 21 has an upper end portion whose diameter is enlarged, and a hollow portion 23 which is open at an end face.
Are formed. And the hollow part 23 is a stepped hole,
The opening end side is a large diameter portion 23a, and the back side is a small diameter portion 23b. On the other hand, the second shaft 22 has a small-diameter lower end portion 22a having substantially the same diameter as the small-diameter portion 23b of the hollow portion 23, and the lower end portion 22a is connected to the hollow portion 23 of the first shaft 21.
, The first shaft 21 and the second shaft 22 are attached so as to be relatively rotatable. In FIG.
Reference numeral 24 denotes a bearing interposed between the shafts 21 and 22.

そして、第1のシャフト21と第2のシャフト22との間
には、クラッチ機構25が設けられている。すなわち、上
記両シャフト21、22の向かい合う端部には、その外周
に、互いに同径とされた第1の歯26と第2の歯27とが同
一のピッチで、夫々、形成され、第1のシャフト21側の
第1の歯26には、この歯26と噛み合うスリーブ28が配設
されて、スリーブ28はシャフト21、22の軸線方向に変位
可能とされている。これにより、スリーブ28が、第2図
中右方動して、第1の歯26と第2の歯27とに噛み合った
ときには、第1のシャフト21と第2のシャト22とが一体
化され、ステアリングホイール8と前輪転舵機構2とが
機械的に連結されることになる(クラッチ機構25が締
結)。他方、スリーブ28が、第2図中左方動して、ステ
アリングホイール8側の第2の歯27との噛み合いが解除
(第2図に図示する状態)されたときには、第1のシャ
フト21と第2のシャト22との相対回転が許容されること
になり(クラッチ機構25が開放)、ステアリングホイー
ル8と前輪1とはその連結が切断された状態になる。
A clutch mechanism 25 is provided between the first shaft 21 and the second shaft 22. That is, the first teeth 26 and the second teeth 27 having the same diameter are formed at the opposite ends of the shafts 21 and 22 at the same pitch on the outer periphery thereof. The first tooth 26 on the side of the shaft 21 is provided with a sleeve 28 that meshes with the tooth 26, and the sleeve 28 is displaceable in the axial direction of the shafts 21 and 22. Thus, when the sleeve 28 moves rightward in FIG. 2 and meshes with the first teeth 26 and the second teeth 27, the first shaft 21 and the second shut 22 are integrated. Thus, the steering wheel 8 and the front wheel turning mechanism 2 are mechanically connected (the clutch mechanism 25 is engaged). On the other hand, when the sleeve 28 moves to the left in FIG. 2 and the engagement with the second teeth 27 on the steering wheel 8 side is released (the state shown in FIG. 2), the first shaft 21 Relative rotation with the second shut 22 is allowed (the clutch mechanism 25 is opened), and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are disconnected.

上記クラッチ機構25には、その作動制御機構30が付設
されている。クラッチ作動制御機構30は、軸31を中心と
して揺動するアーム32を有し、上記軸31は車輪1側のシ
ャフトである第1のシャフト21に固設されている。そし
て、アーム32には、第2のシャフト22側端部に爪部32a
が形成され、他方スリーブ28には係合部28aが形成され
て、この係合部28aと上記アーム32の爪部32aとが噛み合
った状態では、上記スリーブ28はラッチ機構25を解放し
た状態でロックされる(第2図に示す状態)。このスリ
ーブ28は、また、第2図に符号33で示すバネによって、
同図中右方向に付勢されており、上記アーム32が矢印A
方向に揺動し、アーム32(爪部32a)とスリーブ28(係
合部28a)との係合が解除されたときには、スリーブ28
がバネ33の付勢力によって右方動し、上記クラッチ機構
25が締結されるようになっている。このアーム32の揺動
は、第1のシャフト21側に設けられた電磁石34を励磁す
ることによって行われる。
The clutch mechanism 25 has an operation control mechanism 30 attached thereto. The clutch operation control mechanism 30 has an arm 32 that swings around a shaft 31. The shaft 31 is fixed to a first shaft 21 that is a shaft on the wheel 1 side. The arm 32 has a claw 32a at the end on the second shaft 22 side.
On the other hand, an engagement portion 28a is formed on the sleeve 28, and when the engagement portion 28a and the claw portion 32a of the arm 32 are engaged with each other, the sleeve 28 releases the latch mechanism 25. Locked (state shown in FIG. 2). This sleeve 28 is also provided by a spring indicated by reference numeral 33 in FIG.
The arm 32 is urged rightward in FIG.
When the arm 32 (claw portion 32a) and the sleeve 28 (engagement portion 28a) are disengaged from each other, the sleeve 28
Is moved rightward by the urging force of the spring 33, and the clutch mechanism
25 are to be concluded. The swing of the arm 32 is performed by exciting an electromagnet 34 provided on the first shaft 21 side.

上記第1のシャフト21と第2のシャフト22との相対回
転は90度の範囲で規制されるようになっている。すなわ
ち、この相対回転規制機構35は、第2図、第3図に示す
ように、第2のシャフト22の下端部22aに植設されたピ
ン36と、第1のシャフト21の中空大径部23aに形成され
たスリット37とで構成されて、このスリット37は第2の
シャフト22の軸回りに90度の長さ寸法を備えている。
尚、図中、符号38は、上記ピン36を固定するボルトであ
る。
The relative rotation between the first shaft 21 and the second shaft 22 is restricted within a range of 90 degrees. That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the relative rotation regulating mechanism 35 includes a pin 36 implanted in the lower end 22a of the second shaft 22 and a hollow large-diameter portion of the first shaft 21. The slit 37 has a length of 90 degrees around the axis of the second shaft 22.
In the figure, reference numeral 38 denotes a bolt for fixing the pin 36.

前記第1のシャフト21と第2のシャフト22とには、上
記ポンプ17からの油圧を強制的に排出するドレインバル
ブ40が形成されている。具体的には、ドレインバルブ40
は下記の構成とされている。すなわち、第4図に示すよ
うに、第2のシャフト22の下端部22aには、その外周
に、周回りに延びる溝41が形成され、この溝41は、第2
のシャフト22の軸回りに90度の長さ寸法を備えている。
また、第1のシャフト21には、上記溝41に対応して、第
1のポートPと、この第1のポートPを挟んで2つの第
2のポートTと、が形成され、この2つの第2のポート
Tは、夫々、第1のポートPから90度の位相差が設けら
れている。そして、第1図に示すように、上記第1のポ
ートPは、分岐給油管42を介して、前記給油管18に接続
されている。他方、上記第2のポートTは配管60を介し
てカットオフバルブ44と接続され、カットオフバルブ44
は第2のドレイン管45に介装されて、この第2のドレイ
ン管45は、前記分岐給油管42よりも下流側において、前
記給油管18に接続されている。
A drain valve 40 for forcibly discharging the hydraulic pressure from the pump 17 is formed on the first shaft 21 and the second shaft 22. Specifically, the drain valve 40
Has the following configuration. That is, as shown in FIG. 4, a groove 41 extending around the circumference is formed on the outer periphery of the lower end portion 22a of the second shaft 22.
The shaft 22 has a length of 90 degrees around the axis thereof.
Further, the first shaft 21 is formed with a first port P and two second ports T with the first port P interposed therebetween, corresponding to the groove 41. Each of the second ports T is provided with a phase difference of 90 degrees from the first port P. As shown in FIG. 1, the first port P is connected to the oil supply pipe 18 via a branch oil supply pipe. On the other hand, the second port T is connected to a cut-off valve 44 via a pipe 60, and is connected to the cut-off valve 44.
Is interposed in a second drain pipe 45, and the second drain pipe 45 is connected to the oil supply pipe 18 on the downstream side of the branch oil supply pipe 42.

上記カットオフバルブ44は、第5図に示すように、シ
リンダ46と、シリンダ46内を圧力室46aと大気解放室46b
とに画成するピストン47と、で概略構成され、大気解放
室46bにはバネ48が配設されて、バネ48によってピスト
ン47は圧力室46a側に付勢され、ピストン47には、圧力
室46a側に突出する小径の突出部47aが設けられている。
そして、前記配管60は上記圧力室46aに接続され、この
圧力室46aには、また、前記第2のドレイン管45を構成
する下流側ドレイン管45aが接続されて、この下流側ド
レイン管45aにはオリフィス49が設けられている。他
方、第2のドレイン管45を構成する上流側ドレイン管45
bは、シリンダ46の側壁に形成されたポート50に接続さ
れ、ポート50は上記ピストン47に臨ませて開口されてい
る。これにより、第1のシャフト21と第2のシャフト22
とが90度相対回転したときには、第6図に示すように、
第1のポートPと第2のポートTとが上記溝41を介して
連通され、ドレインバルブ40は開弁状態となる。したが
って、ポンプ17から吐出された油圧は、配管42と60とを
通って、上記シリンダ46の圧力室46aに導入され、この
圧力室46aを通って、下流側ドレイン管45aへと還流され
ることになる。またシリンダ46の圧力室46aに導入され
た油圧によってピストン47が第5図中右方動し、上流側
ドレイン管45bと下流側ドレイン管45aとが連通される。
これにより、給油管18内の作動油がリザーバ19へドレイ
ンされることになり、パワー機構10はフリー状態とな
る。
As shown in FIG. 5, the cutoff valve 44 includes a cylinder 46, a pressure chamber 46a inside the cylinder 46, and an air release chamber 46b.
A spring 47 is disposed in the air release chamber 46b, and the piston 47 is biased toward the pressure chamber 46a by the spring 48. A small-diameter protrusion 47a protruding toward the 46a side is provided.
The pipe 60 is connected to the pressure chamber 46a, and the pressure chamber 46a is connected to a downstream drain pipe 45a constituting the second drain pipe 45, and is connected to the downstream drain pipe 45a. Is provided with an orifice 49. On the other hand, the upstream drain tube 45 constituting the second drain tube 45
b is connected to a port 50 formed on the side wall of the cylinder 46, and the port 50 is opened facing the piston 47. As a result, the first shaft 21 and the second shaft 22
Are rotated 90 degrees relative to each other, as shown in FIG.
The first port P and the second port T are communicated via the groove 41, and the drain valve 40 is opened. Therefore, the hydraulic pressure discharged from the pump 17 is introduced into the pressure chamber 46a of the cylinder 46 through the pipes 42 and 60, and is returned to the downstream drain pipe 45a through the pressure chamber 46a. become. The hydraulic pressure introduced into the pressure chamber 46a of the cylinder 46 causes the piston 47 to move rightward in FIG. 5 to connect the upstream drain pipe 45b and the downstream drain pipe 45a.
As a result, the hydraulic oil in the oil supply pipe 18 is drained to the reservoir 19, and the power mechanism 10 enters a free state.

第1図中、符号Uは、例えばマイクロコンピュータで
構成されたコントロールユニットで、コントロールユニ
ットUにはセンサ51乃至53からの信号が入力され、他方
コントロールユニットUから上記制御バルブ16へ切換制
御信号が出力され、また上記電磁石34へ励磁信号が出力
される。上記センサ51は、上記第2のシャフト22に配設
されて、この第2のシャフト22の回転角度、つまりステ
アリングホイール8の操舵角を検出するものである。上
記センサ52は、上記第1のシャフト21に配設されて、こ
の第1のシャフト21の回転角度、つまり前輪1の転舵角
を検出するものである。上記センサ53は、上記第1のシ
ャフト21に配設されて、第1のシャフト21と第2のシャ
フト22との異常相対回転を検出するものである。より具
体的には、センサ53は感圧ゴムスイッチで構成され、こ
の感圧ゴムスイッチ53は前記スリット37の長手方向両端
に添設されている(第3図参照)。
In FIG. 1, reference numeral U denotes a control unit constituted by, for example, a microcomputer. Signals from the sensors 51 to 53 are input to the control unit U, and a switching control signal is sent from the control unit U to the control valve 16. And an excitation signal is output to the electromagnet. The sensor 51 is disposed on the second shaft 22, and detects the rotation angle of the second shaft 22, that is, the steering angle of the steering wheel 8. The sensor 52 is disposed on the first shaft 21 and detects the rotation angle of the first shaft 21, that is, the steering angle of the front wheels 1. The sensor 53 is disposed on the first shaft 21 and detects an abnormal relative rotation between the first shaft 21 and the second shaft 22. More specifically, the sensor 53 is composed of a pressure-sensitive rubber switch, and the pressure-sensitive rubber switch 53 is provided at both ends in the longitudinal direction of the slit 37 (see FIG. 3).

上記コントロールユニットUによる前輪操舵制御の概
略を説明すると、先ずステアリングホイール8が操舵さ
れると、この操舵角θH1に対応して前輪1を転舵すべく
制御バルブ16の切換態様が決定されて、シリンダ12へ油
圧の供給がなされる。そして、シリンダ12の異常等、何
らかの異常が発生し、ステアリングシャフト7の第1の
シャフト21と第2のシャフト22とが異常に相対回転(90
度の相対回転)したときには、電磁石34が励磁されてク
ラッチ機構25が締結され、上記第1のシャフト21と第2
のシャフト22との一体化によりステアリングホイール8
と前輪1とが機械的に連結される。
The outline of the front wheel steering control by the control unit U will be described. First, when the steering wheel 8 is steered, the switching mode of the control valve 16 is determined to steer the front wheel 1 in accordance with the steering angle θH1, The hydraulic pressure is supplied to the cylinder 12. Then, an abnormality such as an abnormality of the cylinder 12 occurs, and the first shaft 21 and the second shaft 22 of the steering shaft 7 are abnormally rotated relative to each other (90 degrees).
When the first shaft 21 and the second shaft 21 are connected to each other, the electromagnet 34 is excited and the clutch mechanism 25 is engaged.
Of the steering wheel 8
And the front wheel 1 are mechanically connected.

以上のことを前提として、前輪操舵制御の一例を第7
図乃至第9図に示すフローチャートに基づいて具体的に
説明する。
On the premise of the above, an example of the front wheel steering control is described in FIG.
This will be specifically described based on the flowcharts shown in FIGS.

第7図において、ステップS1で、ステアリングホイー
ル8の操舵角θH1(ハンドル側シャフト22の回転角度)
及び前輪1の実際の転舵角である実θH2(前輪側シャフ
ト21の回転角度)を読み込んだ後、ステップS2におい
て、前輪1の目標転舵角θの設定がなされる。この目
標転舵角度θは、例えば第8図に示すように、ステッ
プS3で上記操舵角θH1の変化速度(絶対値)を求め、次
のステップS4を経た後、制動時にはステップS5へ進ん
で、第9図に示す関数fc1から補正量Cを求める。他
方、フットブレーキが踏み込まれていないときには、ス
テップS6へ進んで第9図に示す関数fc2から補正量Cを
求め、次のステップS7において、目標転舵角θが下記
の式に基づいて設定される。
In FIG. 7, in step S1, the steering angle θ H1 of the steering wheel 8 (the rotation angle of the handle shaft 22)
After reading the actual turning angle θ H2 (the rotation angle of the front wheel side shaft 21), which is the actual turning angle of the front wheels 1, the target turning angle θ T of the front wheels 1 is set in step S2. As shown in FIG. 8, for example, as shown in FIG. 8, the target turning angle θ T is obtained by calculating the change speed (absolute value) of the steering angle θ H1 in step S3. in, it obtains a correction amount C from the function fc 1 shown in FIG. 9. On the other hand, when the foot brake is not depressed, willing obtain a correction amount C from the function fc 2 shown in FIG. 9 to step S6, at the next step S7, the target steering angle theta T is based on the following formula Is set.

θ=θH2+C ここに、上記補正量Cは、第9図から明らかなよう
に、ステアリングホイール8の操舵速度(絶対値)に応
じて大きな値が設定されるようになっているため、操舵
速度が大きいとき程、前輪1が素早く転舵され、運転者
の操舵感に応じた転舵状態が得られることになる。ま
た、制動時には、非制動時に比べて、大きな値が設定さ
れる。これにより、制動時には、前輪1がより素早く転
舵されることとなり、不安定な状況下での車両のたて直
しが可能となる。尚、θH2は操舵角θH1に対応して設定
される前輪転舵角であり、操舵角θH1に対してほぼ比例
関係を持った値とされる(以下、対応転舵角という)。
θ T = θ H2 + C Here, the correction amount C is set to a large value according to the steering speed (absolute value) of the steering wheel 8, as is apparent from FIG. As the steering speed increases, the front wheels 1 are steered more quickly, and a steered state according to the driver's steering feeling is obtained. During braking, a larger value is set than when no braking is performed. Thereby, at the time of braking, the front wheels 1 are steered more quickly, and the vehicle can be re-established under unstable conditions. Incidentally, theta H2 is a front wheel turning angle set corresponding to the steering angle theta H1, is a value having a substantially proportional relationship with respect to the steering angle theta H1 (hereinafter, referred to as the corresponding turning angle).

第7図に戻って、次のステップS8において、前輪1の
実転舵角θH2が目標転舵角θと等しいか否かの判別が
なされ、NOのときには、ステップS9へ進んで、制御バル
ブ16を所定の態様に切り換えることにより、パワー機構
10へ油圧が供給される。これにより前輪1は、パワー機
構10の出力に基づいて、右方向あるいは左方向へ転舵さ
れると共に前輪側シャフト21も回動変位することにな
る。その結果、前輪側シャフト21の回転角度(実転舵
角)実θH2が目標転舵角θと等しくなったときには
(ステップS10)、このステップS10からステップS11へ
進んで、制御バルブ16がニュートラル態様に切り換えら
れて、シリンダ12への油圧の供給が停止されると共にパ
ワー機構10はロック状態とされて、前輪1はその転舵状
態で維持される。
Returning to FIG. 7, in the next step S8, it is determined whether or not the actual turning angle θ H2 of the front wheels 1 is equal to the target turning angle θ T. If NO, the process proceeds to step S9, where control is performed. By switching the valve 16 to a predetermined mode, the power mechanism
Hydraulic pressure is supplied to 10. Accordingly, the front wheel 1 is steered rightward or leftward based on the output of the power mechanism 10, and the front wheel-side shaft 21 is also rotationally displaced. As a result, when the rotation angle (actual steering angle) real θH2 the front wheel shaft 21 is equal to the target turning angle theta T (step S10), the process proceeds from step S10 to step S11, the control valve 16 is neutral Switching to the mode, the supply of the hydraulic pressure to the cylinder 12 is stopped, the power mechanism 10 is locked, and the front wheels 1 are maintained in the steered state.

上記ステップS10の判別結果がNOであるときには、ス
テップS12へ進んで、油圧の供給から所定時間Tが経過
したか否かの判別が行われ、所定時間Tが経過するまで
は、原則的には、単にパワー機構10(シリンダ12)の作
動遅れにすぎないとして、ステップS13からステップS9
へ戻りパワー機構10に対する油圧の供給が継続される。
所定時間Tが経過するまでの間で、前輪側シャフト21の
回転角度(実転舵角)θH2と、目標転舵角θと、の差
が所定値αを越えているときには、シリンダ12等に何か
の異常状態が発生したとして、ステップS14へ移行し、
電磁石34への通電が開始される。これにより、前記クラ
ッチ機構25が締結され、ステアリングホイール8と前輪
1とは機械的に連結されることになる。また、次のステ
ップS15において、制御バルブ16はニュートラル状態と
され、次のステップS16において、ポンプ17の作動が停
止される。これにより、パワー機構10はフリー状態とさ
れて、このパワー機構10の存在によってステアリングホ
イール8と前輪1との機械的連結(マニュアル操作)に
基づく前輪1の転舵が阻害されることはない。
When the result of the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S12, where it is determined whether or not a predetermined time T has elapsed since the supply of the hydraulic pressure. It is assumed that this is merely an operation delay of the power mechanism 10 (cylinder 12), and the steps S13 to S9
Then, the supply of the hydraulic pressure to the power mechanism 10 is continued.
Between until a predetermined time T has elapsed, when the rotational angle (actual steering angle) Shitaeichi2 the front wheel shaft 21, and the target steering angle theta T, the difference exceeds the predetermined value α is a cylinder 12, etc. In step S14, it is determined that some abnormal condition has occurred.
The energization of the electromagnet 34 is started. Thus, the clutch mechanism 25 is engaged, and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are mechanically connected. In the next step S15, the control valve 16 is set to the neutral state, and in the next step S16, the operation of the pump 17 is stopped. As a result, the power mechanism 10 is set in the free state, and the presence of the power mechanism 10 does not hinder the turning of the front wheel 1 based on the mechanical connection (manual operation) between the steering wheel 8 and the front wheel 1.

第10図において、ステップS20で、感圧ゴムスイッチ5
3がオン状態となったときには、ステップS21へ進んで、
強制的に電磁石34への通電が開始され、前記クラッチ機
構25が締結され、ステアリングホイール8と前輪1とは
機械的に連結される。感圧ゴムスイッチ53がオン状態と
なることは、とりもなおさず、ステアリングホイール側
シャフト22と前輪側シャフト21とが90度相対回転した異
常状態であり、またこの状態ではドレインバルブ43が開
弁状態となって、パワー機構10はフリー状態とされてい
る。したがって、ステアリングホイール側シャト22と前
輪側シャト21とが90度相対回転するような異常状態が発
生したときには、直ちにステアリングホイール8と前輪
転舵機構2とが機械的に連結され、またこの両シャフト
21、22間の相対回転に基づくドレインバルブ43の開弁に
よってパワー機構10がフリー状態となるため、運転者の
操舵力に基づいて前輪1が転舵されることになる。
In FIG. 10, in step S20, the pressure-sensitive rubber switch 5
When 3 is turned on, the process proceeds to step S21,
The energization of the electromagnet 34 is forcibly started, the clutch mechanism 25 is engaged, and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are mechanically connected. Turning on the pressure-sensitive rubber switch 53 is an abnormal state in which the steering wheel-side shaft 22 and the front wheel-side shaft 21 rotate relative to each other by 90 degrees. In this state, the drain valve 43 is opened. In this state, the power mechanism 10 is in the free state. Therefore, when an abnormal state occurs in which the steering wheel-side shut 22 and the front wheel-side shut 21 rotate relative to each other by 90 degrees, the steering wheel 8 and the front wheel turning mechanism 2 are mechanically connected immediately.
Since the power mechanism 10 is in a free state by opening the drain valve 43 based on the relative rotation between 21 and 22, the front wheels 1 are steered based on the steering force of the driver.

第11図以後の図面は、上記目標転舵角θの設定(第
7図はステップS2)に関し、他の実施例を示すものであ
る。
Figure 11 after the drawing, the setting of the target turning angle theta T (FIG. 7 step S2) relates, and shows another embodiment.

第11図において、先ずステップS22において、補正係
数k1の検出が行なわれる。ここに、補正係数k1は1以上
の値とされて、第12図に示すマップに基づくものとさ
れ、ステアリングホイール8の操舵角θH1の絶対値が大
きくなる程補正係数k1は大きな値となるようにされてい
る。また、この補正係数k1は、ステアリングホイール8
が小さく切られている領域では、大きく増加するように
設定され、ステアリングホイール8が中舵角以上に大き
く切られている領域では、その増加率が小さくなるよう
に設定されている。
In Figure 11, first in step S22, the detection of the correction coefficient k 1 is performed. Here, the correction coefficient k 1 is set to a value of 1 or more, is to be based on the map shown in FIG. 12, the correction coefficient k 1 greater the absolute value increases the steering angle theta H1 of the steering wheel 8 is large values It is to be. This correction coefficient k 1
Is set so as to increase greatly in a region where the steering wheel 8 is cut small, and is set so that the rate of increase is small in a region where the steering wheel 8 is sharply turned beyond the middle steering angle.

次のステップS23においては、ステアリングホイール
8の操舵速度H1の算出が行なわれ、この操舵速度に
基づいて補正量Cが算出される(ステップS24)。ここ
に補正量Cは前述した第9図の関数fc2に基づくものと
され、操舵速度に応じた補正量Cが求められる。そし
て、次のステップS25では、最終補正量Fが下記の式に
基づいて演算される。
In the next step S23, the steering speed H1 of the steering wheel 8 is calculated, and the correction amount C is calculated based on the steering speed (step S24). Here the correction amount C is to be based on the function fc 2 of FIG. 9 described above, the correction amount C corresponding to the steering speed is determined. Then, in the next step S25, the final correction amount F is calculated based on the following equation.

F=k1C したがって、ステアリングホイール8の操舵速度が大
きい程、最終補正量Fは大きな値とされ、またステアリ
ングホイール8が大きく切られているときには、上記補
正係数k1によって最終補正量Fはより大きな値が設定さ
れることになる。次のステップS26において前述した目
標転舵角θが下記の式に基づいて求められる。
F = k 1 C Accordingly, as the steering speed of the steering wheel 8 is large, the final correction amount F is set to a large value, also when the steering wheel 8 is cut large, the final correction amount F by the correction coefficient k 1 A larger value will be set. Target turning angle theta T described above is obtained based on the following formula in the next step S26.

θ=θH2+F 以上の制御によって、ステアリングホイール8が早く
切られたときには、これに応じて前輪1が素早く転舵さ
れることになる。また、ステアリングホイール8の操舵
角が大きいときには、つまり大きく切られたときには、
より一層前輪1の転舵速度が高められることとなる。し
たがって、ステアリングホイール8を大きく、しかも早
く操舵したとき、つまり運転者が素早い旋回を求めると
きには、これに応じて前輪1を素早く転舵させることが
可能となり、運転者の要求に応じた旋回性能を確保する
ことができる。
Under the control of θ T = θ H2 + F, when the steering wheel 8 is turned quickly, the front wheels 1 are steered quickly. Also, when the steering angle of the steering wheel 8 is large, that is, when the steering wheel 8 is largely turned,
The turning speed of the front wheels 1 is further increased. Therefore, when the steering wheel 8 is large and steered quickly, that is, when the driver seeks a quick turn, the front wheel 1 can be quickly turned in response to this, and the turning performance according to the driver's request can be improved. Can be secured.

第13図は車両に加わる横加速度(横G)に関するもの
である。すなわち、ステップS30及びステップS31を経
て、横Gに対する補正量Aが設定される。ここに補正量
Aは第14図に示す関数fAにより求められ、次のステップ
S32において、前記対応転舵角θH2に補正量Aを加算す
ることによって目標転舵角θの設定が行われる。これ
により、横Gが大きいときには、小さいときに比べて、
その目標転舵角θが大きな値とされて、前輪1の転舵
速度が早められ、車両の回頭性が高められることにな
る。
FIG. 13 relates to the lateral acceleration (lateral G) applied to the vehicle. That is, through steps S30 and S31, the correction amount A for the horizontal G is set. Here the correction amount A is determined by the function f A shown in FIG. 14, the next step
In S32, setting of the target steering angle theta T is performed by adding the correction amount A to the corresponding turning angle theta H2. Thereby, when the lateral G is large, compared to when the lateral G is small,
Its target turning angle theta T is a large value, the steering speed of the front wheel 1 is earlier, so that the turning property of the vehicle is enhanced.

第15図は前輪と共に後輪をも転舵するようにした4輪
操舵装置を備えた車両に対する制御を示すものである。
ここに4輪操舵装置は、前輪と後輪との転舵比kが第16
図に示す特性となるように設定されている。すなわち、
車速が小さいときには前輪に対して逆位相となるように
後輪転舵が行なわれ(転舵比kが負)、社則が大きいと
きには前輪に対して同位相となるように後輪転舵が行な
われる。これにより、低速では回頭性が向上され、高速
では旋回時の走行安定性が確保されることになる。この
ような4輪操舵装置は既知であるので、これ以上の説明
は省略する。
FIG. 15 shows control for a vehicle provided with a four-wheel steering device in which the rear wheels are steered as well as the front wheels.
Here, in the four-wheel steering system, the steering ratio k between the front wheels and the rear wheels is 16th.
The characteristics are set so as to have the characteristics shown in the figure. That is,
When the vehicle speed is low, the rear wheels are steered to have the opposite phase to the front wheels (steering ratio k is negative), and when the company rule is high, the rear wheels are steered to have the same phase to the front wheels. . As a result, turning performance is improved at low speeds, and running stability during turning is ensured at high speeds. Since such a four-wheel steering device is known, further description is omitted.

以上のことを前提として、第15図に示すフローチャー
トにおいて、先ずステップS40において転舵比kの検出
が行なわれ、この転舵比kが負のときには、逆位相であ
るとしてステップS41からステップS42へ進んで、補正係
数a=1が設定される。逆に転舵比kが正のときには、
同位相であるとして、ステップS41からステップS43へ進
んで、補正係数a=1.2が設定される。そして、次のス
テップS44乃至ステップS47では、第11図のステップS23
乃至ステップS26と同様に、関数fc2(第9図)に基づい
てステアリングホイール8の操舵速度により補正量Cを
求めると共に最終補正量Hが式H=aCに基づいて算出さ
れ、前輪1の目標転舵角θが設定される。
Assuming the above, in the flowchart shown in FIG. 15, first, the turning ratio k is detected in step S40, and when the turning ratio k is negative, the phase is determined to be the opposite phase and the process proceeds from step S41 to step S42. Then, the correction coefficient a = 1 is set. Conversely, when the steering ratio k is positive,
Assuming that the phases are the same, the process proceeds from step S41 to step S43, where a correction coefficient a = 1.2 is set. Then, in the next steps S44 to S47, step S23 in FIG.
Similarly to step S26, the correction amount C is obtained from the steering speed of the steering wheel 8 based on the function fc 2 (FIG. 9), and the final correction amount H is calculated based on the equation H = aC. steering angle θ T is set.

これにより、高速走行時には、その前輪1の転舵速度
が高められて、車両の走行安定性を確保しつつ素早いレ
ーチェンジが可能となる。
As a result, during high-speed running, the steering speed of the front wheels 1 is increased, and a quick race change is possible while ensuring the running stability of the vehicle.

第17図、第18図は旋回時にこの旋回方向とは逆方向に
前輪を転舵させる、いわゆるカウンタステアに対する制
御を示すものである。
FIG. 17 and FIG. 18 show control for a so-called counter steer in which the front wheels are steered in a direction opposite to the turning direction at the time of turning.

先ず、ステップS50でヨーレイトが入力され、次の
ステップS51でヨーレイトが正であるか否か、つまり
車両の旋回方向が判定され、次のステップS52あるいはS
53でステアリングホイール8の操舵方向を見ることによ
ってカウンタステアが与えられたか否かの検出が行なわ
れる。つまり、ステップS51でYES、ステップS52でNOの
ときには、車両の旋回方向とは逆方向にステアリングホ
イール8が操舵されたとして、つまりカウンタステアが
与えられたとして、ステップS54へ進む。同様にステッ
プS51でNO、ステップS53でYESのときにはカウンタステ
アが与えられたとして、上記ステップS54へ進む。他
方、ステップS51、52が共にYESのときに、あるいはステ
ップS51、53が共にNOのときには旋回方向と同一方向に
ステアリングホイール8が操舵されているとしてステッ
プS55へ進む。
First, the yaw rate is input in step S50, and in the next step S51, it is determined whether or not the yaw rate is positive, that is, the turning direction of the vehicle is determined.
By looking at the steering direction of the steering wheel 8 at 53, it is detected whether or not the counter steer is given. That is, if YES in step S51 and NO in step S52, it is determined that the steering wheel 8 has been steered in a direction opposite to the turning direction of the vehicle, that is, that counter-steering has been provided, and the process proceeds to step S54. Similarly, when NO is determined in the step S51 and YES in the step S53, it is determined that the counter steer is given, and the process proceeds to the step S54. On the other hand, when both steps S51 and S52 are YES, or when both steps S51 and 53 are NO, it is determined that the steering wheel 8 is being steered in the same direction as the turning direction, and the process proceeds to step S55.

上記ステップS54ではヨーレイトが所定値以上であ
るか否かが判別され、NOのときには、車両のスピン発生
を全く考慮する必要のない状態であるとして、ステップ
S56へ進んで補正量C=0とされる。上記ステップS54で
YESと判定されたときには、ステップS57へ進んでステア
リングホイール8の操舵速度を求め、その後ステップS5
8乃至60において、第8図のステップS4乃至S6と同様
に、制御時と比制御時とで異なる補正量Cが操舵速度に
応じて設定される。
In the above step S54, it is determined whether or not the yaw rate is equal to or more than a predetermined value. When NO is determined, it is determined that there is no need to consider the occurrence of spin of the vehicle at all.
Proceeding to S56, the correction amount C is set to 0. In step S54 above
If the determination is YES, the process proceeds to step S57 to determine the steering speed of the steering wheel 8, and then to step S5
In steps 8 to 60, similarly to steps S4 to S6 in FIG. 8, different correction amounts C are set according to the steering speed during control and during ratio control.

他方、前記ステップS55及びその後のステップS61乃至
S63では、第8図のステップS3乃至S6と同じに補正量C
が求められる。ここに、カウンタステアのときの補正量
Cは、第18図に示すように、制御時には関数fc4による
ものとされ、比制御時には関数fc3によるものとされ
て、第9図、第18図に示す関数fc1あるいはfc2よりも大
きな補正量が設定されるようになっている。このように
設定された補正量Cは次のステップS64で前輪1の目標
転舵角θの設定に反映される。
On the other hand, step S55 and subsequent steps S61 to S61
In S63, the correction amount C is set in the same manner as in steps S3 to S6 in FIG.
Is required. Here, the correction amount C when the counter steer, as shown in FIG. 18, the time control is to be due to the function fc 4, the time ratio control is to be due to the function fc 3, Fig. 9, FIG. 18 so that the larger the correction amount is set than the function fc 1 or fc 2 shown. Such set correction amount C to is reflected in the setting of the target turning angle theta T of the front wheel 1 at the next step S64.

以上により、カウンタステアが与えられたときは、前
輪1の転舵速度が早められ、この結果カウンタステアの
効果、つまり車両の立て直しがより効果的に行なわれる
ことになる。
As described above, when the counter steer is given, the steering speed of the front wheels 1 is increased, and as a result, the effect of the counter steer, that is, the vehicle is more effectively re-established.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は、実施例の全体系統図、 第2図はステアリングホイール側シャフトと前輪側シャ
フトとの結合部位を断面して示す部分断面図、 第3図は、第2図に示すIII−III線断面図、 第4図は、第2図に示すIV−IV線断面図、 第5図は、パワー機構に含まれる油圧回路の一部を示す
回路図、 第6図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側シ
ャフトとで構成されるドレインバルブの作動を示し、第
4図に対応する断面図、 第7図、第8図は、パワー機構の出力に基づく前輪転舵
の制御の一例を示すフローチャート、 第9図は、前輪転舵制御に用いられる補正量の一例を示
すマップ、 第10図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側シ
ャトとが90度相対回転したときに制御の一例を示すフロ
ーチャート、 第11図乃至第18図は目標転舵角の設定ルーチンを示すフ
ローチャート及び補正量設定の基準となる各種マップ。 2:前輪転舵機構 3:リレーロッド 7:ステアリングシャフト 8:ステアリングホイール 10:パワー機構 11:不感帯継手 12:パワー機構の一部を構成する油圧シリンダ(アクチ
ュエータ) 16:制御バルブ 19:リザーバ 21:前輪側シャフト(第1のシャフト) 22:ステアリングホイール側シャフト(第2のシャフ
ト) 25:クラッチ機構 34:電磁石
FIG. 1 is an overall system diagram of the embodiment, FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a connecting portion between a steering wheel side shaft and a front wheel side shaft, and FIG. 3 is a III-III shown in FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV shown in FIG. 2, FIG. 5 is a circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit included in the power mechanism, and FIG. FIG. 4 is a sectional view corresponding to FIG. 4, and FIG. 7 and FIG. 8 are flowcharts showing an example of control of front wheel steering based on an output of a power mechanism. Fig. 9 is a map showing an example of a correction amount used for the front wheel turning control; Fig. 10 is a flowchart showing an example of control when the steering wheel side shaft and the front wheel side shut are rotated by 90 degrees relative to each other; FIGS. 11 to 18 show the target steering angle. Various maps a flowchart and a correction amount setting reference shows a constant routine. 2: Front wheel steering mechanism 3: Relay rod 7: Steering shaft 8: Steering wheel 10: Power mechanism 11: Dead zone joint 12: Hydraulic cylinder (actuator) that forms part of the power mechanism 16: Control valve 19: Reservoir 21: Front wheel side shaft (first shaft) 22: Steering wheel side shaft (second shaft) 25: Clutch mechanism 34: Electromagnet

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]
  1. 【請求項1】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
    段と、 前記操舵角検出手段からの出力を受け、ステアリングホ
    イールの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、 前記操舵角検出手段と操舵速度演算手段からの出力を受
    け、前記転舵速度変更手段を制御して、前記ステアリン
    グホイールの操舵速度が大きくなるのにしたがって前輪
    の転舵速度を増大すると共に、該ステアリングホイール
    の操舵角が大きくなるに従って前輪の転舵速度をより増
    大する転舵速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    1. A power mechanism is attached to a front wheel steering mechanism,
    A steering device for steering a front wheel in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism, a steering speed changing means for varying a steering speed of the front wheel, and steering of the steering wheel. Steering angle detection means for detecting an angle, steering speed calculation means for receiving an output from the steering angle detection means and calculating a steering speed of a steering wheel, and receiving outputs from the steering angle detection means and the steering speed calculation means. Controlling the steering speed changing means to increase the steering speed of the front wheels as the steering speed of the steering wheel increases, and increase the steering speed of the front wheels as the steering angle of the steering wheel increases. A steering device for a vehicle, comprising: a steering speed control means that increases.
  2. 【請求項2】請求項(1)において、 前記転舵速度制御手段が、ステアリングホイールの操舵
    角が中舵角よりも大きい領域では、前輪の転舵速度の増
    加率を小さくする、ことを特徴とする車両の操舵装置。
    2. The steering speed control means according to claim 1, wherein the steering speed control means reduces the rate of increase of the front wheel steering speed in a region where the steering angle of the steering wheel is larger than the middle steering angle. Vehicle steering device.
  3. 【請求項3】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
    段と、 前記操舵角検出手段からの出力を受け、ステアリングホ
    イールの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、 前記ステアリングホイールのカウンタステア操作を検出
    するカウンタステア検出手段と、 前記カウタステア検出手段と前記操舵速度演算手段から
    の出力を受け、前記転舵速度変更手段を制御して、前記
    ステアリングホイールの操舵速度が大きくなるのにした
    がって前輪の転舵速度を大きくすると共に、該ステアリ
    ングホイールがカウンタステア操作されたときに前輪の
    転舵速度をより大きくする転舵速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    3. A front wheel steering mechanism is provided with a power mechanism,
    A steering device for steering a front wheel in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism, a steering speed changing means for varying a steering speed of the front wheel, and steering of the steering wheel. Steering angle detecting means for detecting an angle; steering speed calculating means for receiving an output from the steering angle detecting means and calculating a steering speed of a steering wheel; counter steer detecting means for detecting a counter steer operation of the steering wheel; Receiving the outputs from the counter steer detecting means and the steering speed calculating means, controlling the steering speed changing means, and increasing the steering speed of the front wheels as the steering speed of the steering wheel increases; When the steering wheel is operated by counter-steering, the turning speed of the front wheels is increased. The vehicle steering system, characterized in that it and a turning speed control means.
  4. 【請求項4】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記横加速度手段からの出力を受け、前記転舵速度変更
    手段を制御して、車両の横加速度が大きいときには、小
    さいときに比べて前輪の転舵速度を大きくする転舵速度
    制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    4. A power mechanism is attached to the front wheel steering mechanism,
    A steering speed changing means for varying a turning speed of a front wheel in a vehicle steering apparatus adapted to steer a front wheel in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism; Receiving the output from the lateral acceleration means, and controlling the turning speed changing means to increase the turning speed of the front wheels when the lateral acceleration of the vehicle is large as compared to when the lateral acceleration is small. A steering device for a vehicle, comprising:
  5. 【請求項5】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前記車両が、前輪と共に後輪をも転舵するようにされ
    て、運転状態に応じて後輪が前輪と同位相あるいは逆位
    相を取り得るようにされた4輪操舵車両とされ、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
    出手段と、 前記操舵角検出手段からの出力を受け、ステアリングホ
    イールの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、 前輪と後輪との位相状態を検出する位相検出手段と、 前記位相検出手段と操舵速度演算手段からの出力を受
    け、前記転舵速度変更手段を制御して、前記ステアリン
    グホイールの操舵速度が大きくなるのにしたがって前輪
    の転舵速度を大きくすると共に、前輪と後輪との位相状
    態に応じて、前輪の転舵速度を制御する転舵速度制御手
    段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    5. A front wheel steering mechanism is provided with a power mechanism,
    In a steering apparatus for a vehicle, which is configured to steer front wheels in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism, the vehicle is configured to steer rear wheels as well as front wheels, and a driving state A four-wheel steering vehicle in which the rear wheels can take the same phase or the opposite phase with the front wheels in accordance with the steering wheel changing means for changing the steering speed of the front wheels, and the steering angle of the steering wheel. Steering angle detecting means for detecting, steering speed calculating means for receiving an output from the steering angle detecting means and calculating a steering speed of a steering wheel; phase detecting means for detecting a phase state of front wheels and rear wheels; In response to outputs from the phase detecting means and the steering speed calculating means, the steering speed changing means is controlled to control the turning speed of the front wheels as the steering speed of the steering wheel increases. With larger, depending on the phase state of the front and rear wheels, the vehicle steering apparatus characterized in that it comprises a turning speed control means for controlling the front wheel turning speed, the.
  6. 【請求項6】請求項(5)において、 前記4輪操舵車両は、車速が大きいときには後輪が前輪
    と同位相に転舵され、 前記転舵速度制御手段は、後輪が前輪と同位相方向に転
    舵されているときには、逆位相方向に転舵されていると
    きに比べて前輪の転舵速度を大きくする、ことを特徴と
    する車両の操舵装置。
    6. The vehicle according to claim 5, wherein in the four-wheel-steering vehicle, when the vehicle speed is high, the rear wheels are steered in the same phase as the front wheels. A steering device for a vehicle, wherein the steering speed of the front wheels is increased when the vehicle is steered in the opposite direction as compared to when the vehicle is steered in the opposite phase direction.
  7. 【請求項7】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
    出手段と、 前記操舵角検出手段からの出力を受け、ステアリングホ
    イールの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、 ブレーキがON操作されたことを検出するブレーキ検出手
    段と、 前記ブレーキ検出手段と前記操舵速度演算手段からの出
    力を受け、前記転舵速度変更手段を制御して、前記ステ
    アリングホイールの操舵速度が大きくなるのにしたがっ
    て前輪の転舵速度を大きくすると共に、ブレーキON時に
    はブレーキOFF時に比べて前輪の転舵速度をより大きく
    する転舵速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    7. A power mechanism is attached to the front wheel steering mechanism,
    A steering speed changing unit that changes a steering speed of a front wheel based on an output of the power mechanism, wherein the steering wheel is configured to steer a front wheel in accordance with steering of the steering wheel; Steering angle detecting means for detecting a steering angle; steering speed calculating means for receiving an output from the steering angle detecting means to calculate a steering speed of a steering wheel; and brake detecting means for detecting that a brake has been turned ON. Receiving the outputs from the brake detecting means and the steering speed calculating means, controlling the steering speed changing means, and increasing the steering speed of the front wheels as the steering speed of the steering wheel increases; And turning speed control means for increasing the turning speed of the front wheels when the brake is on compared to when the brake is off. Vehicle steering device.
  8. 【請求項8】前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
    該パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの
    操舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装
    置において、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
    出手段と、 前記操舵角検出手段からの出力を受け、ステアリングホ
    イールの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、 前記車速検出手段と操舵速度演算手段からの出力を受
    け、前記ステアリングホイールの操舵速度が大きくなる
    のにしたがって前輪の転舵速度を大きくすると共に、前
    記転舵速度変更手段を制御して、車速が大きいときには
    車速が小さいときに比べて前輪の転舵速度をより大きく
    する転舵速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
    8. A power mechanism is attached to the front wheel steering mechanism,
    A steering speed changing means for varying a steering speed of a front wheel, and a vehicle speed detecting device for detecting a vehicle speed in a steering device of a vehicle adapted to steer a front wheel in accordance with steering of a steering wheel based on an output of the power mechanism. Vehicle speed detecting means, steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steering wheel, steering speed calculating means for receiving an output from the steering angle detecting means and calculating a steering speed of a steering wheel, and the vehicle speed detecting means. Upon receiving the output from the steering speed calculating means, the steering speed of the front wheels is increased as the steering speed of the steering wheel is increased, and the steering speed changing means is controlled to reduce the vehicle speed when the vehicle speed is high. And a steering speed control means for increasing the steering speed of the front wheels as compared with the conventional case.
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