JP2858703B2 - Vehicle steering system - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、
該パワー機構の一部を構成するアクチュエータの出力に
基づき、ステアリングホイールの操舵に応じて前輪を転
舵するようにされた車両の操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) The present invention provides a front wheel steering mechanism provided with a power mechanism,
The present invention relates to a steering apparatus for a vehicle configured to steer front wheels in accordance with steering of a steering wheel based on an output of an actuator forming a part of the power mechanism.
（従来技術およびその問題点） 近時の電子化の発展に伴い、車両の操舵装置として、
前輪転舵機構に付設されたアクチュエータの出力に基づ
いて前輪を転舵するようにしたものが開発され始めてい
る（特開昭64−1663号公報）。このような操舵装置で
は、ステアリングホイールは単に運転者が意図する走行
方向の入力手段にすぎず、前輪の転舵は専らアクチュエ
ータの出力によるものとされる。したがって、ステアリ
ングホイールが操舵されたときには、この操舵量に応じ
た前輪転舵を行うべくパワー機構が出力される。またス
テアリングホイールが操舵されないときには、前輪をそ
のままの転舵状態（中立状態を含む）に維持すべくアク
チュエータのロックがなされる。(Prior art and its problems) With the recent development of computerization, as a vehicle steering system,
A vehicle in which the front wheels are steered based on the output of an actuator attached to the front wheel steering mechanism has been developed (Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-1663). In such a steering device, the steering wheel is merely an input means of the driving direction intended by the driver, and the steering of the front wheels is exclusively performed by the output of the actuator. Therefore, when the steering wheel is steered, the power mechanism is output to perform front wheel steering according to the steering amount. When the steering wheel is not steered, the actuator is locked to maintain the front wheels in the steered state (including the neutral state).
しかしながら、このような操舵装置を搭載した車両
は、ステアリングホイールと前輪転舵機構との機械的連
結がないため、仮に上記アクチュエータに故障が生じた
ときには、運転者の意図が前輪に伝達されず、運転者の
意図とは異なる方向へ車両が走ってしまうという問題が
ある。However, a vehicle equipped with such a steering device has no mechanical connection between the steering wheel and the front wheel steering mechanism, so if a failure occurs in the actuator, the driver's intention is not transmitted to the front wheels, There is a problem that the vehicle runs in a direction different from the driver's intention.
そこで、本発明の目的は、前輪転舵機構に付設された
アクチュエータの出力によって前輪を転舵するようにし
たものを前提として、仮にアクチュエータに故障が生じ
たとしても車両走行の安全性を確保するようにした車両
の操舵装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to assume that the front wheels are steered by the output of an actuator attached to the front wheel steering mechanism, and to ensure the safety of vehicle running even if a failure occurs in the actuators. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering device as described above.
（問題点を解決するための手段） かかる技術的課題を解決すべく、本発明にあっては、
前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、該パワー機構
の一部を構成するアクチュエータの出力に基づき、ステ
アリングホイールの操舵に応じて前輪を転舵するように
された車両の操舵装置を前提として、 前記ステアリングホイールと前記前輪転舵機構とを機
械的に連結するステアリングシャフトが、上下に、ステ
アリングホイール側シャフトと前輪側シャフトとの２分
割構造とされて、これら両シャフト間に設けられ、ステ
アリングホイール側シャフトと前輪側シャフトとの連結
を断続するクラッチと、前記アクチュエータの故障を検
出する故障検出手段と、前記アクチュエータの故障が検
出されたときに、前記クラッチを締結させる故障制御手
段と、を備える構成としてある。(Means for Solving the Problems) In order to solve such technical problems, in the present invention,
A power mechanism is attached to the front wheel steering mechanism, and based on the output of an actuator that constitutes a part of the power mechanism, a steering device of a vehicle is configured to steer front wheels in accordance with steering of a steering wheel. A steering shaft mechanically connecting the steering wheel and the front wheel steering mechanism is vertically divided into two parts, a steering wheel side shaft and a front wheel side shaft, and is provided between these two shafts; A clutch for interrupting the connection between the wheel-side shaft and the front wheel-side shaft, failure detection means for detecting a failure in the actuator, and failure control means for engaging the clutch when a failure in the actuator is detected. It is provided as a configuration.
上記の構成により、前輪転舵の駆動源となるアクチュ
エータに故障が生じたときには、この故障発生と共に、
２分割構造とされたステアリングシャフトが一体化さ
れ、ステアリングホイールと前輪転舵機構とが機械的に
連結されることとなる。With the above configuration, when a failure occurs in the actuator serving as the drive source of the front wheel steering, this failure occurs,
The steering shaft having a two-part structure is integrated, and the steering wheel and the front wheel steering mechanism are mechanically connected.
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪であり、こ
れら左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機構２によって連係さ
れている。以下に、左右の前輪1R、1Lを総称するときに
は、前輪１という。In FIG. 1, 1R is a right front wheel, 1L is a left front wheel, and these left and right front wheels 1R, 1L are linked by a front wheel steering mechanism 2. Hereinafter, when the left and right front wheels 1R and 1L are collectively referred to as a front wheel 1.
前輪転舵機構２は、共に図示を省略した左右一対のナ
ックルアーム、タイロッドと、これら左右一対のタイロ
ッド同士を連結するリレーロッド３とから構成されてい
る。この前輪転舵機構２にはステアリング機構４が連係
されており、ステアリング機構４は、実施例ではラック
アンドピニオン式とされている。すなわち、上記リレー
ロッド３にはラック５が形成されており、このラック５
と噛み合うピニオン６がステアリングシャフト７を介し
てステアリングホイール８に連結されている。これによ
り、左右の前輪1R、1Lはステアリングホイール８と機械
的に連係され、例えばステアリングホイール８を右に操
舵したときには、リレーロッド３が第１図中左方へ変位
して上記ナックルアームが揺動し、ステアリングホイー
ル８の操作変位量に応じた分だけ前輪１が右方向に転舵
される。同様に、ステアリングホイール８が左に操舵さ
れたときには、この操舵変位量に応じた分だけ前輪１が
左方向に転舵されることになる。The front wheel steering mechanism 2 includes a pair of left and right knuckle arms and tie rods, both of which are not shown, and a relay rod 3 connecting the pair of left and right tie rods. A steering mechanism 4 is linked to the front wheel steering mechanism 2, and the steering mechanism 4 is a rack and pinion type in the embodiment. That is, a rack 5 is formed on the relay rod 3, and this rack 5
Is connected to a steering wheel 8 via a steering shaft 7. As a result, the left and right front wheels 1R and 1L are mechanically linked to the steering wheel 8. For example, when the steering wheel 8 is steered to the right, the relay rod 3 is displaced to the left in FIG. The front wheel 1 is steered rightward by an amount corresponding to the amount of operation displacement of the steering wheel 8. Similarly, when the steering wheel 8 is steered to the left, the front wheels 1 are steered leftward by an amount corresponding to the steering displacement.
上記前輪転舵機構２にはパワー機構10が付設され、ま
た上記ステアリング機構４には、そのステアリングシャ
フト７に不感帯継手11が介装されている。The front wheel steering mechanism 2 is provided with a power mechanism 10, and the steering mechanism 4 is provided with a dead zone joint 11 on a steering shaft 7 thereof.
上記パワー機構10は、ここでは油圧式アクチュエータ
で構成されている。すなわち、車体側に固設されたシリ
ンダ12と、該シリンダ12に嵌挿されたピストン13とを有
し、該ピストン13は前記リレーロッド３に一体的に形成
されている。上記シリンダ12は上記ピストン13によって
２つの油室12a、12bが画成され、これら２つの油室12a,
12bは、配管14あるいは15を介して、制御バルブ16に接
続され、該制御バルブ16には、ポンプ17に連なる給油管
18と、リザーバ19に連なるドレイン管20とが接続され
て、上記制御バルブ16は、３つの態様を択一的に取り得
る電磁式の切換バルブで構成されている。すなわち、第
１の態様は、一の油室12aに油圧が供給され（配管18と1
4とが接続）、他の油室12b内の油圧が排出される（配管
15と20とが接続）。これによりピストン13は第１図中左
方動し、前輪１が右方向に転舵されることになる。第２
の態様は、他の油室12bに油圧が供給され（配管18と15
とが接続）、一の油室12a内の油圧が排出される（配管1
4と20とが接続）。これによりピストン13は第１図中右
方動し、前輪１が左方向に転舵されることになる。第３
図の態様は、すべての配管14、15、18、20が接続（ニュ
ートラル態様）されて、ピストン13はロック状態とさ
れ、左右の前輪1R、1Lは、そのときの転舵状態（中立状
態を含む）に維持されることになる（第１図に図示する
状態）。The power mechanism 10 here is constituted by a hydraulic actuator. That is, it has a cylinder 12 fixed to the vehicle body side and a piston 13 fitted in the cylinder 12, and the piston 13 is formed integrally with the relay rod 3. In the cylinder 12, two oil chambers 12a and 12b are defined by the piston 13, and these two oil chambers 12a and 12b are defined.
12b is connected to a control valve 16 via a pipe 14 or 15, and the control valve 16 has an oil supply pipe connected to a pump 17.
The control valve 16 is connected to a drain pipe 20 connected to a reservoir 19, and the control valve 16 is configured by an electromagnetic switching valve that can take one of three modes. That is, in the first embodiment, hydraulic pressure is supplied to one oil chamber 12a (the pipes 18 and 1).
4), and the hydraulic pressure in the other oil chamber 12b is discharged (piping
15 and 20 are connected). As a result, the piston 13 moves leftward in FIG. 1, and the front wheel 1 is steered rightward. Second
In this embodiment, the hydraulic pressure is supplied to the other oil chamber 12b (the pipes 18 and 15).
And the hydraulic pressure in one oil chamber 12a is discharged (piping 1
4 and 20 are connected). As a result, the piston 13 moves rightward in FIG. 1, and the front wheel 1 is steered leftward. Third
In the illustrated embodiment, all the pipes 14, 15, 18, and 20 are connected (neutral mode), the piston 13 is in a locked state, and the left and right front wheels 1R and 1L are steered at that time (in a neutral state). (The state shown in FIG. 1).
前記不感帯継手11は下記のような構成とされている。
すなわち、上記ステアリングシャフト７は、上下に、車
輪１側の第１のシャフト21と、ステアリングホイール８
側の第２のシャフト22と、の分割構造とされて、これら
第１、第２のシャフト21、22は同軸に配設されている。
第１のシャフト21は、第２図に示すように、その上端部
が拡径されて、該上端部には、端面に開口する中空部23
が形成されている。そして中空部23は段付穴とされて、
開口端側が大径部23aとされ、奥側が小径部23bとされて
いる。他方、第２のシャフト22は、その小径とされた下
端部22aが上記中空部23の小径部23bとほぼ同一径とされ
て、この下端部22aを上記第１のシャフト21の中空部23
に嵌挿することにより、第１シャフト21と第２のシャフ
ト22とが相対回転自在に取付けられている。第２図中、
符号24は、両シャフト21、22間に介装されたベアリング
である。The dead zone joint 11 has the following configuration.
That is, the steering shaft 7 is vertically arranged with the first shaft 21 on the wheel 1 side and the steering wheel 8.
The first and second shafts 21 and 22 are coaxially arranged with the second shaft 22 on the side.
As shown in FIG. 2, the first shaft 21 has an upper end portion whose diameter is enlarged, and a hollow portion 23 which is open at an end face.
Are formed. And the hollow part 23 is a stepped hole,
The opening end side is a large diameter portion 23a, and the back side is a small diameter portion 23b. On the other hand, the second shaft 22 has a small-diameter lower end portion 22a having substantially the same diameter as the small-diameter portion 23b of the hollow portion 23, and the lower end portion 22a is connected to the hollow portion 23 of the first shaft 21.
, The first shaft 21 and the second shaft 22 are attached so as to be relatively rotatable. In FIG.
Reference numeral 24 denotes a bearing interposed between the shafts 21 and 22.
そして、第１のシャフト21と第２のシャフト22との間
には、クラッチ機構25が設けられている。すなわち、上
記両シャフト21、22の向かい合う端部には、その外周
に、互いに同径とされた第１の歯26と第２の歯27とが同
一のピッチで、夫々、形成され、第１のシャフト21側の
第１の歯26には、この歯26と噛み合うスリーブ28が配設
されて、スリーブ27はシャフト21、22の軸線方向に変位
可能とされている。これにより、スリーブ28が、第２図
中右方動して、第１の歯26と第２の歯27とに噛み合った
ときには、第１のシャフト21と第２のシャフト22とが一
体化され、ステアリングホイール８と前輪転舵機構２と
が機械的に連結されることになる（クラッチ機構25が締
結）。他方、スリーブ28が、第２図中左方動して、ステ
アリングホイール８側の第２の歯27との噛み合いが解除
（第２図に図示する状態）されたときには、第１のシャ
フト21と第２のシャフト22との相対回転が許容されるこ
とになり（クラッチ機構25が開放）、ステアリングホイ
ール８と前輪１とはその連結が切断された状態になる。A clutch mechanism 25 is provided between the first shaft 21 and the second shaft 22. That is, the first teeth 26 and the second teeth 27 having the same diameter are formed at the opposite ends of the shafts 21 and 22 at the same pitch on the outer periphery thereof. The first tooth 26 on the shaft 21 side is provided with a sleeve 28 meshing with the tooth 26, and the sleeve 27 is displaceable in the axial direction of the shafts 21 and 22. Thus, when the sleeve 28 moves rightward in FIG. 2 and meshes with the first teeth 26 and the second teeth 27, the first shaft 21 and the second shaft 22 are integrated. Thus, the steering wheel 8 and the front wheel turning mechanism 2 are mechanically connected (the clutch mechanism 25 is engaged). On the other hand, when the sleeve 28 moves to the left in FIG. 2 and the engagement with the second teeth 27 on the steering wheel 8 side is released (the state shown in FIG. 2), the first shaft 21 The relative rotation with respect to the second shaft 22 is allowed (the clutch mechanism 25 is opened), and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are disconnected from each other.
上記クラッチ機構25には、その作動制御機構30が付設
されている。クラッチ作動制御機構30は、軸31を中心と
して揺動するアーム32を有し、上記軸31は車輪１側のシ
ャフトである第１のシャフト21に固設されている。そし
て、アーム32には、第２のシャフト22側端部に爪部32a
が形成され、他方スリーブ28には係合部28aが形成され
て、この係合部28aと上記アーム32の爪部32aとが噛み合
った状態では、上記スリーブ28はクラッチ機構25を解放
した状態でロックされる（第２図に示す状態）。このス
リーブ28は、また、第２図に符号33で示すバネによっ
て、同図中右方向に付勢されており、上記アーム32が矢
印Ａ方向に揺動し、アーム32（爪部32a）とスリーブ28
（係合部28a）との係合が解除されたときには、スリー
ブ28がバネ33の付勢緑によって右方動し、上記クラッチ
機構25が締結されるようになっている。このアーム32の
揺動は、第１のシャフト21側に設けられた電磁石34を励
磁することによって行われる。The clutch mechanism 25 has an operation control mechanism 30 attached thereto. The clutch operation control mechanism 30 has an arm 32 that swings around a shaft 31. The shaft 31 is fixed to a first shaft 21 that is a shaft on the wheel 1 side. The arm 32 has a claw 32a at the end on the second shaft 22 side.
On the other hand, an engagement portion 28a is formed on the sleeve 28, and when the engagement portion 28a and the claw portion 32a of the arm 32 are engaged with each other, the sleeve 28 releases the clutch mechanism 25. Locked (state shown in FIG. 2). The sleeve 28 is urged rightward in FIG. 2 by a spring indicated by the reference numeral 33 in FIG. 2, and the arm 32 swings in the direction of arrow A, and the arm 32 (claw portion 32a) Sleeve 28
When the engagement with the (engaging portion 28a) is released, the sleeve 28 moves rightward by the biasing green of the spring 33, and the clutch mechanism 25 is engaged. The swing of the arm 32 is performed by exciting an electromagnet 34 provided on the first shaft 21 side.
上記第１のシャフト21と第２のシャフト22との相対回
転は90度の範囲で規制されるようになっている。すなわ
ち、この相対回転規制機構35は、第２図、第３図に示す
ように、第２のシャフト22の下端部22aに植設されたピ
ン36と、第１のシャフト21の中空大径部23aに形成され
たスリット37とで構成されて、このスリット37は第２の
シャフト22の軸回りに90度の長さ寸法を備えている。
尚、図中、符号38は、上記ピン37を固定するボルトであ
る。The relative rotation between the first shaft 21 and the second shaft 22 is restricted within a range of 90 degrees. That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the relative rotation regulating mechanism 35 includes a pin 36 implanted in the lower end 22a of the second shaft 22 and a hollow large-diameter portion of the first shaft 21. The slit 37 has a length of 90 degrees around the axis of the second shaft 22.
In the drawing, reference numeral 38 denotes a bolt for fixing the pin 37.
前記第１のシャフト21と第２のシャフト22とには、上
記ポンプ17からの油圧を強制的に排出するドレインバル
ブ40が形成されている。具体的には、ドレインバルブ40
は下記の構成とされている。すなわち、第４図に示すよ
うに、第２のシャフト22の下端部22aには、その外周
に、周回りに延びる溝41が形成され、この溝41は、第２
のシャフト22の軸回りに90度の長さ寸法を備えている。
また、第１のシャフト21には、上記溝41に対応して、第
１のポートＰと、この第１のポートＰを挟んで２つの第
２のポートＴと、が形成され、この２つの第２のポート
Ｔは、夫々、第１のポートＰから90度の位相差が設けら
れている。そして、第１図に示すように、上記第１のポ
ートＰは、分岐給油管42を介して、前記給油管18に接続
されている。他方、上記第２のポートＴでは配管60を介
してカットオフバルブ43と接続され、カットオフバルブ
43は第２のドレイン管45に介装されて、この第２のドレ
イン管45は、前記分岐給油管42よりも下流側において、
前記給油管18に接続されている。A drain valve 40 for forcibly discharging the hydraulic pressure from the pump 17 is formed on the first shaft 21 and the second shaft 22. Specifically, the drain valve 40
Has the following configuration. That is, as shown in FIG. 4, a groove 41 extending around the circumference is formed on the outer periphery of the lower end portion 22a of the second shaft 22.
The shaft 22 has a length of 90 degrees around the axis thereof.
Further, the first shaft 21 is formed with a first port P and two second ports T with the first port P interposed therebetween, corresponding to the groove 41. Each of the second ports T is provided with a phase difference of 90 degrees from the first port P. As shown in FIG. 1, the first port P is connected to the oil supply pipe 18 via a branch oil supply pipe. On the other hand, the second port T is connected to the cutoff valve 43 via the pipe 60,
43 is interposed in the second drain pipe 45, and the second drain pipe 45 is located downstream of the branch refueling pipe 42,
It is connected to the oil supply pipe 18.
上記カットオフバルブ43は、第５図に示すように、シ
リンダ46と、シリンダ46内を圧力室46aと大気解放室46b
とに画成するピストン47と、で概略構成され、大気解放
室46bにはバネ48が配設されて、バネ48によってピスト
ン47は圧力室46a側に付勢され、ピストン47には、圧力
室46a側に突出する小径の突出部47aが設けられている。
そして、前記配管60は上記圧力室46aに接続され、この
圧力室46aには、また、前記第２のドレイン管45を構成
する下流側ドレイン管45aが接続されて、この下流側ド
レイン管45aにはオリフィス49が設けられている。他
方、第２のドレイン管45を構成する上流側ドレイン管45
bは、シリンダ46の側壁に形成されたポート50に接続さ
れ、ポート50は上記ピストン47に臨ませて開口されてい
る。これにより、第１のシャフト21と第２のシャフト22
とが90度相対回転したときには、第６図に示すように、
第１のポートＰと第２のポートＴとが上記溝41を介して
連通され、ドレインバルブ40は開弁状態となる。したが
って、ポンプ17から吐出された油圧は、配管42と60とを
通って、上記シリンダ46の圧力室46aに導入され、この
圧力室46aを通って、下流側ドレイン管45aへと還流され
ることになる。またシリンダ46の圧力室46aに導入され
た油圧によってピストン47が第５図中右方動し、上流側
ドレイン管45bと下流側ドレイン管45aとが連通される。
これにより、給油管18内の作動油がリザーバ19へドレイ
ンされることになり、パワー機構10はフリー状態とな
る。As shown in FIG. 5, the cutoff valve 43 includes a cylinder 46, a pressure chamber 46a inside the cylinder 46, and an atmosphere release chamber 46b.
A spring 47 is disposed in the atmosphere release chamber 46b, and the piston 47 is biased by the spring 48 toward the pressure chamber 46a. A small-diameter protrusion 47a protruding toward the 46a side is provided.
The pipe 60 is connected to the pressure chamber 46a, and the pressure chamber 46a is connected to a downstream drain pipe 45a that constitutes the second drain pipe 45, and is connected to the downstream drain pipe 45a. Is provided with an orifice 49. On the other hand, the upstream drain tube 45 constituting the second drain tube 45
b is connected to a port 50 formed on the side wall of the cylinder 46, and the port 50 is opened facing the piston 47. As a result, the first shaft 21 and the second shaft 22
Are rotated 90 degrees relative to each other, as shown in FIG.
The first port P and the second port T are communicated via the groove 41, and the drain valve 40 is opened. Therefore, the hydraulic pressure discharged from the pump 17 is introduced into the pressure chamber 46a of the cylinder 46 through the pipes 42 and 60, and is returned to the downstream drain pipe 45a through the pressure chamber 46a. become. In addition, the hydraulic pressure introduced into the pressure chamber 46a of the cylinder 46 causes the piston 47 to move rightward in FIG. 5 to communicate the upstream drain pipe 45b and the downstream drain pipe 45a.
As a result, the hydraulic oil in the oil supply pipe 18 is drained to the reservoir 19, and the power mechanism 10 enters a free state.
第１図中、符号Ｕは、例えばマイクロコンピュータで
構成されたコントロールユニットで、コントロールユニ
ットＵにはセンサ51乃至53からの信号が入力され、他方
コントロールユニットＵから上記制御バルブ16へ切換制
御信号が出力され、また上記電磁石43へ励磁信号が出力
される。上記センサ51は、上記第２のシャフト22に配設
されて、この第２のシャフト22の回転角度、つまりステ
アリングホイール８の操舵角を検出するものである。上
記センサ52は、上記第１のシャフト21に配設されて、こ
の第１のシャフト21の回転角度、つまり前輪１の転舵角
を検出するものである。上記センサ53は、上記第１のシ
ャフト21に配設されて、第１のシャフト２と第２のシャ
フト22との異常相対回転を検出するものである。より具
体的には、センサ53は感圧ゴムスイッチで構成され、こ
の感圧ゴムスイッチ53は前記スリット37の長手方向両端
に添設されている（第３図参照）。In FIG. 1, reference numeral U denotes a control unit constituted by, for example, a microcomputer. Signals from the sensors 51 to 53 are input to the control unit U. And an excitation signal is output to the electromagnet 43. The sensor 51 is disposed on the second shaft 22, and detects the rotation angle of the second shaft 22, that is, the steering angle of the steering wheel 8. The sensor 52 is disposed on the first shaft 21 and detects the rotation angle of the first shaft 21, that is, the steering angle of the front wheels 1. The sensor 53 is provided on the first shaft 21 and detects an abnormal relative rotation between the first shaft 2 and the second shaft 22. More specifically, the sensor 53 is composed of a pressure-sensitive rubber switch, and the pressure-sensitive rubber switch 53 is provided at both ends in the longitudinal direction of the slit 37 (see FIG. 3).
上記コントロールユニットＵによる前輪操舵制御の概
略を説明すると、先ずステアリングホイール８が操舵さ
れると、この操舵角θH1に対応して前輪１を転舵すべく
制御バルブ16の切換態様が決定されて、シリンダ12へ油
圧の供給がなされる。そして、シリンダ12の異常等、何
らかの異常が発生し、ステアリングシャフト７の第１の
シャフト21と第２のシャフト22とが異常に相対回転（90
度の相対回転）したときには、電磁石34が励磁されてク
ラッチ機構25が締結され、上記第１のシャフト21と第２
のシャフト22との一体化によりステアリングホイール８
と前輪１とが機械的に連結される。The outline of the front wheel steering control by the control unit U will be described. First, when the steering wheel 8 is steered, the switching mode of the control valve 16 is determined to steer the front wheel 1 in accordance with the steering angle θH1, The hydraulic pressure is supplied to the cylinder 12. Then, an abnormality such as an abnormality of the cylinder 12 occurs, and the first shaft 21 and the second shaft 22 of the steering shaft 7 are abnormally rotated relative to each other (90 degrees).
When the first shaft 21 and the second shaft 21 are connected to each other, the electromagnet 34 is excited and the clutch mechanism 25 is engaged.
Of the steering wheel 8
And the front wheel 1 are mechanically connected.
以上のことを前提として、前記操舵制御の一例を第７
図乃至第９図に示すフローチャートに基づいて具体的に
説明する。On the premise of the above, an example of the steering control is shown in FIG.
This will be specifically described based on the flowcharts shown in FIGS.
第７図において、ステップS1で、ステアリングホイー
ル８の操舵角θH1（ハンドル側シャフト22の回転角度）
及び前輪１の実際の転舵角である実θH2（前輪側シャフ
ト21の回転角度）を読み込んだ後、ステップS2におい
て、前輪１の目標転舵角θＴの設定がなされる。この目
標転舵角θＴは、例えば第８図に示すように、ステップ
S3で上記操舵角θH1の変化速度（絶対値）を求め、次の
ステップS4を経た後、制動時にはステップS5に進んで、
第９図に示す関数fc1から補正量Ｃを求める。他方、フ
ットブレーキが踏み込まれていないときには、ステップ
S6へ進んで第９図に示す関数fc2から補正量Ｃを求め、
次のステップS7において、目標転舵角θＴが下記の式に
基づいて設定される。In FIG. 7, in step S1, the steering angle θ H1 of the steering wheel 8 (the rotation angle of the handle shaft 22)
After reading the actual turning angle θ H2 (the rotation angle of the front wheel side shaft 21), which is the actual turning angle of the front wheels 1, the target turning angle θ T of the front wheels 1 is set in step S2. This target turning angle θ T is determined, for example, as shown in FIG.
In S3, the change speed (absolute value) of the steering angle θ H1 is obtained, and after the next step S4, the process proceeds to step S5 during braking,
Obtaining a correction amount C from the function fc 1 shown in FIG. 9. On the other hand, when the foot brake is not depressed,
Proceed to S6 obtain a correction amount C from the function fc 2 shown in FIG. 9,
In the next step S7, the target steering angle theta T is set based on the following equation.
θＴ＝θH2＋Ｃ ここに、上記補正量Ｃは、第９図から明らかなよう
に、制動時には、非制動時に比べて、大きな値が設定さ
れる。これにより、制動時には、ステアリングホイール
８の操舵速度に応じて前輪１が素早く転舵されることと
なり、不安定な状況下での車両のたて直しが可能とな
る。尚、θH2は操舵角θH1に対応して設定される前輪転
舵角であり、操舵角θH1に対してほぼ比例関係を持った
値とされる（以下、対応転舵角という）。θ T = θ H2 + C Here, as is clear from FIG. 9, the correction amount C is set to a larger value during braking than during non-braking. Thus, at the time of braking, the front wheels 1 are quickly turned in accordance with the steering speed of the steering wheel 8, and the vehicle can be straightened under unstable conditions. Incidentally, theta H2 is a front wheel turning angle set corresponding to the steering angle theta H1, is a value having a substantially proportional relationship with respect to the steering angle theta H1 (hereinafter, referred to as the corresponding turning angle).
第７図に戻って、次のステップS8において、前輪１の
実転舵角θH2が目標転舵角θＴと等しいか否かの判別が
なされ、NOのときには、ステップS9ヘ進んで、制御バル
ブ16を所定の態様に切り換えることにより、パワー機構
10へ油圧が供給される。これにより前輪１は、パワー機
構10の出力に基づいて、右方向あるいは左方向へ転舵さ
れると共に前輪側シャフト21も回動変位することにな
る。その結果、前輪側シャフト21の回転角度（実転舵
角）実θH2が目標転舵角θＴと等しくなったときには
（ステップS10）、このステップS10からステップS11へ
進んで、制御バルブ16がニュートラル態様に切り換えら
れて、シリンダ12への油圧の供給が停止されると共にパ
ワー機構10はロック状態とされて、前輪１はその転舵状
態で維持される。Returning to FIG. 7, in the next step S8, it is determined whether or not the actual turning angle θ H2 of the front wheels 1 is equal to the target turning angle θ T. If the answer is NO, the process proceeds to step S9, where control is performed. By switching the valve 16 to a predetermined mode, the power mechanism
Hydraulic pressure is supplied to 10. Accordingly, the front wheel 1 is steered rightward or leftward based on the output of the power mechanism 10, and the front wheel-side shaft 21 is also rotationally displaced. As a result, when the rotation angle (actual steering angle) real θH2 the front wheel shaft 21 is equal to the target turning angle theta T (step S10), the process proceeds from step S10 to step S11, the control valve 16 is neutral Switching to the mode, the supply of the hydraulic pressure to the cylinder 12 is stopped, the power mechanism 10 is locked, and the front wheels 1 are maintained in the steered state.
上記ステップS10の判別結果がNOであるときには、ス
テップS12へ進んで、油圧の供給から所定時間Ｔが経過
したか否かの判別が行われ、所定時間Ｔが経過するまで
は、原則的には、単にパワー機構10（シリンダ12）の作
動遅れにすぎないとして、ステップS13からステップS9
へ戻りパワー機構10に対する油圧の供給が継続される。
所定時間Ｔが経過するまでの間で、前輪側シャフト21の
回転角度（実転舵角）θH2と、目標転舵角θＴと、の差
が所定値αを越えているときには、シリンダ12等に何か
の異常状態が発生したとして、ステップS14へ移行し、
電磁石34への通電が開始される。これにより、前記クラ
ッチ機構25が締結され、ステアリングホイール８と前輪
１とは機械的に連結されることになる。また、次のステ
ップS15において、制御バルブ16はニュートラル状態と
され、次のステップS16において、ポンプ17の作動が停
止される。これにより、パワー機構10はフリー状態とさ
れて、このパワー機構10の存在によってステアリングホ
イール８と前輪１との機械的連結（マニュアル操作）に
基づく前輪１の転舵が阻害されることはない。When the result of the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S12, in which it is determined whether or not a predetermined time T has elapsed since the supply of the hydraulic pressure. It is assumed that this is merely an operation delay of the power mechanism 10 (cylinder 12), and the steps S13 to S9 are performed.
Then, the supply of the hydraulic pressure to the power mechanism 10 is continued.
Between until a predetermined time T has elapsed, when the rotational angle (actual steering angle) Shitaeichi2 the front wheel shaft 21, and the target steering angle theta T, the difference exceeds the predetermined value α is a cylinder 12, etc. In step S14, it is determined that some abnormal condition has occurred.
The energization of the electromagnet 34 is started. As a result, the clutch mechanism 25 is engaged, and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are mechanically connected. In the next step S15, the control valve 16 is set to the neutral state, and in the next step S16, the operation of the pump 17 is stopped. As a result, the power mechanism 10 is set in the free state, and the presence of the power mechanism 10 does not hinder the turning of the front wheel 1 based on the mechanical connection (manual operation) between the steering wheel 8 and the front wheel 1.
第９図おいて、ステップS20で、感圧ゴムスイッチ53
がオン状態となったときには、ステップS21へ進んで、
強制的な電磁石34への通電が開始され、前記クラッチ機
構25が締結され、ステアリングホイール８と前輪１とは
機械的に連結される。感圧ゴムスイッチ53がオン状態と
なることは、とりもなおさず、ステアリングホイール側
シャフト22と前輪側シャフト21とが90度相対回転した異
常状態であり、またこの状態ではドレインバルブ43が開
弁状態となって、パワー機構10はフリー状態とされてい
る。したがって、ステアリングホイール側シャフト22と
前輪側シャフト21とが90度相対回転するような異常状態
が発生したときには、直ちにステアリングホイール８と
前輪転舵機構２とが機械的に連結され、またこの両シャ
フト21、22間の相対回転に基づくドレインバルブ43の開
弁によってパワー機構10がフリー状態となるため、運転
者の操舵力に基づいて前輪１が転舵されることになる。In FIG. 9, in step S20, the pressure-sensitive rubber switch 53
Is turned on, the process proceeds to step S21.
Forced energization of the electromagnet 34 is started, the clutch mechanism 25 is engaged, and the steering wheel 8 and the front wheel 1 are mechanically connected. Turning on the pressure-sensitive rubber switch 53 is an abnormal state in which the steering wheel-side shaft 22 and the front wheel-side shaft 21 rotate relative to each other by 90 degrees. In this state, the drain valve 43 is opened. In this state, the power mechanism 10 is in the free state. Therefore, when an abnormal state occurs in which the steering wheel side shaft 22 and the front wheel side shaft 21 rotate relative to each other by 90 degrees, the steering wheel 8 and the front wheel steering mechanism 2 are immediately mechanically connected. Since the power mechanism 10 is in a free state by opening the drain valve 43 based on the relative rotation between 21 and 22, the front wheels 1 are steered based on the steering force of the driver.
第11図乃至第15図は、上記目標転舵角θＴの設定（第
７図ステップS2）に関し、他の補正値を考慮する場合に
ついて示してある。Figure 11 to Figure 15, the setting of the target turning angle theta T relates (FIG. 7 step S2), the is shown for when considering other correction values.
第11図はヨーレイトに対する補正量Ｄに関するもの
である。すなわち、ステアリングホイール８が操舵され
ているときにはステップS30からステップS31及びステッ
プS32へ進んでヨーレイトに対する補正量Ｄが設定さ
れる。ここに補正量Ｄは第12図に示す関数fDにより求め
られ、次のステップS33において、前記対応転舵角θH2
から補正量Ｄを減算することによって目標転舵角θＴの
設定が行われる。これにより、ヨーレイトが大きいと
きには、小さいときに比べて、その目標転舵角θＴが小
さい値とされ、前輪１はヨーレイトが小さくなる方向に
転舵されることになり、スピン発生が未然に防止される
こととなる。FIG. 11 relates to the correction amount D for the yaw rate. That is, when the steering wheel 8 is being steered, the process proceeds from step S30 to steps S31 and S32, and the correction amount D for the yaw rate is set. Here, the correction amount D is obtained by the function fD shown in FIG. 12, and in the next step S33, the corresponding turning angle θ H2
Setting target turning angle theta T is performed by subtracting the correction amount D from. Thus, when the yaw rate is large, than when smaller, the target turning angle theta T is a small value, the front wheel 1 would be steered in the direction in which the yaw rate becomes smaller, anti-spin generated in advance Will be done.
第13図は車両に加わる横加速度（横Ｇ）に対する補正
量Ａに関するものである。すなわち、ステップS40及び
ステップS41を経て、横Ｇに対する補正量Ａが設定され
る。ここに補正量Ａは第14図に示す関数fAにより求めら
れ、次のステップS42において、前記対応転舵角θH2に
補正量Ａを加算することによって目標転舵角θＴの設定
が行われる。これにより、横Ｇが大きいときには、小さ
いときに比べて、その目標転舵角θＴが大きな値とされ
て、車両の回頭性が高められることになる。FIG. 13 relates to the correction amount A for the lateral acceleration (lateral G) applied to the vehicle. That is, the correction amount A for the horizontal G is set through steps S40 and S41. Here, the correction amount A is obtained by the function f A shown in FIG. 14, and in the next step S42, the target turning angle θ T is set by adding the correction amount A to the corresponding turning angle θ H2. Will be Thus, when the lateral G is large, than when smaller, the target turning angle theta T is a large value, so that the turning property of the vehicle is enhanced.
第15図は路面の滑り易さ（路面μ）に対する補正量Ｂ
に関するものがある。ここに、路面μはワイパースイッ
チによって検出するものとされ、ワイパースイッチのOF
Fあるいは間欠（INT）が選択されているときには、路面
が滑り難い状態にあると判別されて、ステップS50から
ステップS51へ進み、補正量Ｂが零とされる。一方、ワ
イパースイッチのL0（低速）が選択されているときに
は、比較的滑り易い路面状況にあるとして、ステップS5
0、ステップS52を経てステップS54へ進み、補正量Ｂと
して第11図に示す値Ｂ小が設定される。他方、ワイパー
スイッチのHi（高速）が選択されているときには、極め
て路面が滑り易い状態にあるとして、ステップS52から
ステップS53へ進み、補正量Ｂとして、第16図に示す値
Ｂ大が設定される。このようにして設定された補正量Ｂ
は、次のステップS55において、前記対応転舵角θH2か
ら補正量Ｂを減算することによって目標転舵角θＴの設
定が行われる。これにより、路面が滑り易い状態である
ときには、滑り難い状態のときに比べて、その目標転舵
角θＴが小さい値とされるため、低μ路での車両走行の
安定性が確保されることになる。FIG. 15 shows a correction amount B for the ease of road surface slippage (road surface μ).
There is something about. Here, the road surface μ is detected by a wiper switch, and the OF of the wiper switch is detected.
When F or intermittent (INT) is selected, it is determined that the road surface is not slippery, and the process proceeds from step S50 to step S51, where the correction amount B is set to zero. On the other hand, when L 0 (low speed) of the wiper switch is selected, it is determined that the vehicle is in a relatively slippery road surface condition, and step S5
0, the process proceeds to step S54 through step S52, and the value B small shown in FIG. On the other hand, when H i (high speed) of the wiper switch is selected, it is determined that the road surface is extremely slippery, and the process proceeds from step S52 to step S53, where the large value B shown in FIG. Is done. The correction amount B set in this way
, In the next step S55, setting of the target steering angle theta T is performed by subtracting the correction amount B from the corresponding steering angle theta H2. Thus, when the road surface is easily slipping state, compared to when the hard slipping state, since the target turning angle theta T is a small value, the stability of the vehicle running at a low μ road is ensured Will be.
第17図以降の図面は、不感帯継手11の変形例を示すも
のである。これら変形例の説明において、上記第１実施
例と同一の要素には同一の参照符号を付してその説明を
省略し、以下にこれら変形例の特徴部分についてのみ説
明する。The drawings after FIG. 17 show a modified example of the dead zone joint 11. In the description of these modifications, the same elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Only the features of these modifications will be described below.
第17図に示す第１変形例にあっては、第１のシャフト
21と第２のシャフト22との間に第１の電磁クラッチ50が
設けられ、この第１の電磁クラッチ50がONされたとき
に、第１のシャフト21と第２のシャフト22とが一体化さ
れるようになっている。またこの変形例においては、第
２のシャフト（ステアリングホイール８側のシャフト）
と車体側部材51との間に第２の電磁クラッチ52が介装さ
れて、この第２の電磁クラッチ52の締結力を調整するこ
とによりステアリングホイール８に適度な操舵感を付与
するようになっている。In the first modification shown in FIG. 17, the first shaft
A first electromagnetic clutch 50 is provided between the first shaft 21 and the second shaft 22. When the first electromagnetic clutch 50 is turned on, the first shaft 21 and the second shaft 22 are integrated. It is supposed to be. In this modification, the second shaft (the shaft on the steering wheel 8 side)
A second electromagnetic clutch 52 is interposed between the second electromagnetic clutch 52 and the vehicle body-side member 51, and an appropriate steering feeling is given to the steering wheel 8 by adjusting the fastening force of the second electromagnetic clutch 52. ing.
第18図乃至第20図に示す変形例にあっては、不感帯継
手11が、第20図に示すように、内外二重筒とされた内筒
60と外筒61とを有し、これら内筒60と外筒61とが相対回
転可能とされて、外筒61には、径方向に延びるピン62が
固設され、内筒60には上記ピン62を受け入れる穴60aが
形成されている。この穴60aは、第18図等に示すよう
に、第１のシャフト21側から第２のシャフト22側へ向け
て徐々に拡開する扇形状とされている。そして、内筒60
は前記第１のシャフト21と一体とされ、外筒61はスプラ
イン63を介して第２のシャフト22と結合されている。第
18図、第19図中、符号64は、ステアリングシャフトケー
ス65と第１のシャフト21との間に介装されたベアリング
であり、また符号66は、車体側部材67と第２のシャフト
22との間に介装されたベアリングである。In the modified example shown in FIGS. 18 to 20, the dead zone joint 11 is, as shown in FIG.
60 and an outer cylinder 61, the inner cylinder 60 and the outer cylinder 61 are relatively rotatable, and a pin 62 extending in the radial direction is fixed to the outer cylinder 61. A hole 60a for receiving the pin 62 is formed. The hole 60a has a fan shape that gradually expands from the first shaft 21 side to the second shaft 22 side as shown in FIG. And the inner cylinder 60
Is integrated with the first shaft 21, and the outer cylinder 61 is connected to the second shaft 22 via a spline 63. No.
In FIGS. 18 and 19, reference numeral 64 denotes a bearing interposed between the steering shaft case 65 and the first shaft 21, and reference numeral 66 denotes a vehicle body-side member 67 and the second shaft.
It is a bearing interposed between 22.
上記外周61にはその上端に鍔部61aが形成され、この
鍔部61aと第２のシャフト22との間には圧縮ばね68が配
設されて、外周61は第１のシャフト21側へ付勢されてい
る。第18図、第19図中、符号70は油圧シリンダで、この
油圧シリンダ70は車体側部材67に固設されて、そのピス
トンロッド70aは第２のシャフト22と並列に第１のシャ
フト21側へ向けて延び、該ピストンロッド70aの先端部
にはプレート71が固設されている。このプレート71は、
外周61の鍔部61aを挟んで前記圧縮ばね68とは反対側に
配置され、プレート71と上記鍔部61aとの間にはベアリ
ング72が介装されている。A flange 61a is formed at the upper end of the outer periphery 61, and a compression spring 68 is disposed between the flange 61a and the second shaft 22, so that the outer periphery 61 is attached to the first shaft 21 side. It is being rushed. In FIGS. 18 and 19, reference numeral 70 denotes a hydraulic cylinder, which is fixed to the vehicle body-side member 67, and whose piston rod 70a is in parallel with the second shaft 22 on the first shaft 21 side. , And a plate 71 is fixedly provided at the tip of the piston rod 70a. This plate 71
A bearing 72 is interposed between the plate 71 and the flange 61a. The bearing 72 is disposed on the opposite side of the flange 61a of the outer periphery 61 from the compression spring 68.
上記油圧シリンダ70は給排ライン73からの油圧の供給
を受けて短縮し、他方油圧シリンダ70内の油圧を排出す
ることによって伸長される（圧縮ばね68の付勢力によ
る）。この油圧シリンダ70に対する油圧の給排は３ポー
ト２位置切換弁74の切換によって行われ、この切換弁74
は、電磁弁とされて、コントロールユニットからの信号
によって制御されるようになっている。The hydraulic cylinder 70 is shortened by receiving the hydraulic pressure from the supply / discharge line 73, and is expanded by discharging the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 70 (by the urging force of the compression spring 68). The supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic cylinder 70 are performed by switching a three-port two-position switching valve 74.
Is a solenoid valve, which is controlled by a signal from the control unit.
以上の構成により、油圧シリンダ70が伸長されたとき
には、第18図に示すように、ピン62が扇状穴60aの頂部
に位置されて、不感帯Ｌの幅、つまり第１のシャフト21
と第２のシャフト22との間で許容される相対回転量が小
さなものとされる。つまり油圧シリンダ70が最大限伸長
されたときには、第１のシャフト21と第２のシャフト22
とが直結状態となる。他方、油圧シリンダ70が短縮した
ときには、ピン62が扇状穴60aの頂部から離れ、第19図
に示すように、不感帯Ｌの幅が徐々に拡大され、第１の
シャフト21と第２のシャフト22との間で許容される相対
回転量が大きなものとなる。この油圧シリンダ70の伸縮
量は、第18図等に符号75で示すストロークセンサで検出
され、コントロールユニットへフィードバックされる。With the above configuration, when the hydraulic cylinder 70 is extended, as shown in FIG. 18, the pin 62 is positioned at the top of the fan-shaped hole 60a, and the width of the dead zone L, that is, the first shaft 21
The amount of relative rotation allowed between the first shaft 22 and the second shaft 22 is small. That is, when the hydraulic cylinder 70 is fully extended, the first shaft 21 and the second shaft 22
Is in a directly connected state. On the other hand, when the hydraulic cylinder 70 is shortened, the pin 62 separates from the top of the fan-shaped hole 60a, and the width of the dead zone L is gradually increased as shown in FIG. And the relative amount of rotation permitted between them becomes large. The amount of expansion and contraction of the hydraulic cylinder 70 is detected by a stroke sensor indicated by reference numeral 75 in FIG. 18 and the like, and is fed back to the control unit.
以上のような構成において、この変形例にあっては、
第１実施例における基本的制御（第７図等）の他に、不
感帯Ｌを車両の走行状態に応じて変更するようになって
いる。In the configuration described above, in this modification,
In addition to the basic control (FIG. 7 and the like) in the first embodiment, the dead zone L is changed according to the running state of the vehicle.
第21図は、不感帯Ｌの変更制御の例を示すフローチャ
ートである。この不感帯Ｌの変更制御においては、低車
速（30km/h以下）ではステップS61からステップS62へ進
んで不感帯ＬがL0とされ、このL0は最大不感帯量とされ
る。また、車速Ｖが30km/hから60km/hの範囲にあるとき
には、ステップS63からステップS64へ進んで不感帯Ｌが
L1とされ、車速が60km/hから80km/hの範囲にあるときに
は、ステップS65からステップS66へ進んで不感帯ＬがL2
とされ、車速が80km/hを越える高速域では不感帯ＬがL3
とされる。ここに、不感帯Ｌの幅はL0＞L1＞L2＞L3の関
係とされ、高速になる程不感帯Ｌの幅が小さく設定され
て、高速走行時には敏感に反応するように設定されてい
る。かかる不感帯継手11は、扇状穴60aの側壁に感圧ゴ
ムスイッチ53が添設され、第１のシャフト21と第２のシ
ャフト22との相対回転によってピン62が感圧ゴムスイッ
チ53に圧接し、このスイッチ53がONされたときに初めて
前輪転舵の制御（第７図の制御）が開始されるようにな
っている。FIG. 21 is a flowchart showing an example of control for changing the dead zone L. In change control of the dead zone L, the low speed (30 km / h or less), the dead zone L proceeds from step S61 to step S62 is the L 0, the L 0 is set to a maximum dead band amount. When the vehicle speed V is in the range of 30 km / h to 60 km / h, the process proceeds from step S63 to step S64 and the dead zone L
It is a L 1, when the vehicle speed is in the range of 60 km / h of 80 km / h, the dead zone L is L 2 proceeds from step S65 to step S66
In the high-speed range where the vehicle speed exceeds 80 km / h, the dead zone L is L 3
It is said. Here, the width of the dead zone L is in a relationship of L 0 > L 1 > L 2 > L 3 , and the width of the dead zone L is set to be smaller as the speed becomes higher, and the width of the dead zone L is set so as to respond more sensitively at high speed traveling. I have. In the dead zone joint 11, a pressure-sensitive rubber switch 53 is attached to the side wall of the fan-shaped hole 60a, and the pin 62 is pressed against the pressure-sensitive rubber switch 53 by the relative rotation of the first shaft 21 and the second shaft 22, Only when this switch 53 is turned on, the front wheel steering control (control in FIG. 7) is started.
上記不感帯の変更制御において、第22図に示すよう
に、急制動時には、ステップS70、S71からステップS72
へ進んで、強制的に不感帯Ｌを最大不感帯幅であるL0と
するようにしてもよい。これよれば、車両が極めて敏感
となっている急制動時での不必要なハンドル操作に対し
て前輪転舵が感応しないことになり、急制動時の走行安
定性を確保することが可能となる。In the dead zone change control, as shown in FIG. 22, during the rapid braking, steps S70, S71 and steps S72
Then, the dead zone L may be forcibly set to the maximum dead zone width L 0 . According to this, the front wheel steering does not respond to unnecessary steering operation at the time of sudden braking when the vehicle is extremely sensitive, and it is possible to secure running stability at the time of sudden braking. .
第23図は、前述した各実施例において、その制御の変
形例を示すものである。すなわち、前記第７図の制御の
変形例として、これを説明すれば、走行途中にエンジン
が停止したときには、ステップS80からステップS81へ進
んで直ちに電磁石34（第２図参照）への通電が開始され
るようになっている。これによりクラッチ機構25（第２
図参照）が締結され、ステアリングホイール８と前輪１
とは機械的に連結されることになる。本変形例によれ
ば、エンジン停止に伴う作動油圧の低下によって前輪転
舵が誤って制御されることを防止することができる。FIG. 23 shows a modification of the control in each embodiment described above. That is, as a modified example of the control shown in FIG. 7, when the engine is stopped during traveling, the process proceeds from step S80 to step S81 and immediately energization to the electromagnet 34 (see FIG. 2) is started. It is supposed to be. As a result, the clutch mechanism 25 (second
The steering wheel 8 and the front wheel 1 are fastened.
And are mechanically connected. According to this modification, it is possible to prevent the front wheel steering from being erroneously controlled due to a decrease in the operating oil pressure due to the stop of the engine.
以上、本発明の各実施例を説明したが、目標転舵角θ
Ｔの設定に当たり、前述した種々の補正量を総合的に加
味した上で最終的な目標転舵角θＴを設定するものであ
ってもよい。The embodiments of the present invention have been described above.
Per the T configuration, it may be used to set the final target turning angle theta T upon adding comprehensive various correction amounts described above.
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ア
クチュエータの故障発生と共にステアリングホイールと
前輪転舵角機構とが機械的に連結されるため、当該故障
時の走行安全性を確保することができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the present invention, since the steering wheel and the front wheel turning angle mechanism are mechanically connected together with the occurrence of the failure of the actuator, the driving safety at the time of the failure is obtained. Can be secured.
第１図は、実施例の全体系統図、 第２図はステアリングホイール側シャフトと前輪側シャ
フトとの結合部位を断面して示す部分断面図、 第３図は、第２図に示すIII−III線断面図、 第４図は、第２図に示すIV−IV線断面図、 第５図は、パワー機構に含まれる油圧回路の一部を示す
回路図、 第６図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側シ
ャフトとで構成されるドレインバルブの作動を示し、第
４図に対応する断面図、 第７図、第８図は、パワー機構の出力に基づく前輪転舵
の制御の一例を示すフローチャート、 第９図は、前輪転舵制御に用いられる補正量の一例を示
す図、 第10図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側シ
ャフトとが90度相対回転したときに制御の一例を示すフ
ローチャート、 第11図乃至第16図は目標転舵角の設定ルーチンを示すフ
ローチャート及び補正量設定の基準となる各種マップ、 第17図は不感帯継手の第１変形例を示す断面図、 第18図は不感帯継手の第２変形例を示す断面図、 第19図は第18図に示す不感帯継手の作用を示す断面図、 第20図は第19図に示すXX−XX線断面図、 第21図及び第22図は不感帯設定制御の一例を示すフロー
チャート、 第23図は前輪転舵制御の変形例を示すフローチャート。 2:前輪転舵機構 3:リレーロッド 7:ステアリングシャフト 8:ステアリングホイール 10:パワー機構 11:不感帯継手 12:パワー機構の一部を構成する油圧シリンダ（アクチ
ュエータ） 16:制御バルブ 19:リザーバ 21:前輪側シャフト（第１のシャフト） 22:ステアリングホイール側シャフト（第２のシャフ
ト） 25:クラッチ機構 34:電磁石FIG. 1 is an overall system diagram of the embodiment, FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a connecting portion between a steering wheel side shaft and a front wheel side shaft, and FIG. 3 is a III-III shown in FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV shown in FIG. 2, FIG. 5 is a circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit included in the power mechanism, and FIG. FIG. 4 is a sectional view corresponding to FIG. 4, and FIG. 7 and FIG. 8 are flowcharts showing an example of control of front wheel steering based on an output of a power mechanism. FIG. 9 is a diagram showing an example of a correction amount used for the front wheel steering control. FIG. 10 is a flowchart showing an example of control when the steering wheel side shaft and the front wheel side shaft are rotated by 90 degrees relative to each other. FIGS. 11 to 16 show the setting of the target steering angle. FIG. 17 is a flowchart showing a routine and various maps serving as a reference for setting a correction amount. FIG. 17 is a sectional view showing a first modification of the dead zone joint. FIG. 18 is a sectional view showing a second modification of the dead band joint. Is a sectional view showing the operation of the dead zone joint shown in FIG. 18, FIG. 20 is a sectional view taken along the line XX-XX shown in FIG. 19, FIG. 21 and FIG. 22 are flowcharts showing an example of dead zone setting control, FIG. The figure is a flowchart showing a modified example of the front wheel steering control. 2: Front wheel steering mechanism 3: Relay rod 7: Steering shaft 8: Steering wheel 10: Power mechanism 11: Dead zone joint 12: Hydraulic cylinder (actuator) that forms part of the power mechanism 16: Control valve 19: Reservoir 21: Front wheel side shaft (first shaft) 22: Steering wheel side shaft (second shaft) 25: Clutch mechanism 34: Electromagnet
Claims (3)
該パワー機構の一部を構成するアクチュエータの出力に
基づき、ステアリングホイールの操舵に応じて前輪を転
舵するようにされた車両の操舵装置において、 前記ステアリングホイールと前記前輪転舵機構とを機械
的に連結するステアリングシャフトが、上下に、ステア
リングホイール側シャフトと前輪側シャフトとの２分割
構造とされて、これら両シャフト間に設けられ、ステア
リングホイール側シャフトと前輪側シャフトとの連結を
断続するクラッチと、 前記アクチュエータの故障を検出する故障検出手段と、 前記アクチュエータの故障が検出されたときに、前記ク
ラッチを締結させる故障制御手段と、を備えていること
を特徴とする車両の操舵装置。1. A power mechanism is attached to a front wheel steering mechanism,
A steering apparatus for a vehicle configured to steer a front wheel in accordance with steering of a steering wheel based on an output of an actuator forming a part of the power mechanism, wherein the steering wheel and the front wheel steering mechanism are mechanically connected. The steering shaft connected to the shaft is vertically divided into two parts, a steering wheel side shaft and a front wheel side shaft, and is provided between these two shafts to intermittently connect the steering wheel side shaft and the front wheel side shaft. And a failure detecting means for detecting a failure of the actuator; and a failure control means for engaging the clutch when a failure of the actuator is detected.
ッチを締結させるエンスト制御手段と、 を備えているもの。2. An engine stall detecting means according to claim 1, further comprising: engine stall detecting means for detecting engine stoppage, and engine stall control means for engaging said clutch when engine stoppage is detected. .
フトとの間に設けられ、これら両シャフト間の相対回転
を一定の範囲内で許容する不感帯継手と、 前記ステアリングホイール側シャフトと前記前輪側シャ
フトとの間の相対回転が、前記不感帯継手の許容し得る
最大範囲となったことを検出する異常相対回転検出手段
と、 前記ステアリングホイール側シャフトと前記前輪側シャ
フトとの間の相対回転が、前記不感帯継手の許容し得る
最大範囲となったときに、前記クラッチを締結させる異
常制御手段と、 を備えているもの。3. The steering system according to claim 1, wherein a dead zone joint is provided between the steering wheel side shaft and the front wheel side shaft and permits relative rotation between the two shafts within a certain range. Abnormal relative rotation detecting means for detecting that the relative rotation between the wheel-side shaft and the front wheel-side shaft has become the maximum allowable range of the dead zone joint, and the steering wheel-side shaft and the front wheel-side shaft, Abnormality control means for engaging the clutch when the relative rotation during the range becomes the maximum allowable range of the dead zone joint.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP16517990A JP2858703B2 (en) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | Vehicle steering system |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP16517990A JP2858703B2 (en) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | Vehicle steering system |
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| JPH0455167A JPH0455167A (en) | 1992-02-21 |
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1990
- 1990-06-22 JP JP16517990A patent/JP2858703B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0455167A (en) | 1992-02-21 |
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