JP3173304B2 - Internal combustion engine torque control device - Google Patents
Internal combustion engine torque control deviceInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のトルク制御装
置、特に直結クラッチを有するトルクコンバータのロッ
クアップ制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a torque control device for an internal combustion engine, and more particularly to lock-up control for a torque converter having a direct coupling clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンからの出力を変速機
構に伝達するためにトルクコンバータが用いられてい
る。例えば、特開平３−１８９４６８号公報に開示され
た自動変速機の直結クラッチ制御装置では、エンジンの
出力を変速機構に伝達する流体式のトルクコンバータに
直結クラッチが設けられたシステムにおいて、低車速域
では、直結クラッチの係合（ロックアップ）を禁止する
構成が開示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a torque converter has been used to transmit an output from an engine to a transmission mechanism. For example, in a direct-coupled clutch control device for an automatic transmission disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-189468, a system in which a direct-coupled clutch is provided in a fluid torque converter that transmits the output of an engine to a transmission mechanism is provided in a low vehicle speed range. Discloses a configuration in which engagement (lock-up) of a direct coupling clutch is prohibited.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに低車速域でロックアップを禁止する構成では、街中
で走行するような場合、ロックアップが行われることが
少なくなり、トルクコンバータにおいてエネルギの損失
が生じて燃費が低下する原因ともなる。また、単純に低
車速域までロックアップ領域を広げたとしても、エンジ
ンの回転脈動がダイレクトに変速機構に伝達されるた
め、ドライバビリティの悪化を招く問題が生じ、又、中
でも従来トルクコンバータのトルク増幅作用に頼ってい
た低回転域においては、エンジントルクが小さいので、
直結するとエンストの可能性が高くなってしまう。However, in such a configuration in which lock-up is prohibited in a low vehicle speed range, lock-up is less likely to occur when traveling in a city, and energy loss occurs in the torque converter. This may cause a decrease in fuel efficiency. Further, even if the lock-up range is simply extended to a low vehicle speed range, since the rotational pulsation of the engine is directly transmitted to the transmission mechanism, there is a problem that the drivability is deteriorated. In the low rotation range, which relied on amplification, the engine torque is small,
The direct connection increases the possibility of engine stall.
【０００４】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は低車速域でのロックア
ップを可能として燃費を向上させるとともに、低車速域
におけるエンジンの回転脈動をキャンセルしてドライバ
ビリティの悪化をも防止できる内燃機関のトルク制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above-mentioned problems of the prior art, and has as its object to improve fuel economy by enabling lock-up in a low vehicle speed range and cancel engine pulsation in a low vehicle speed range. To provide a torque control device for an internal combustion engine that can prevent deterioration of drivability.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の内燃機関のトルク制御装置は、内燃機関の
出力軸に電動機及び発電機として機能するモータ／ジェ
ネレータが設けられ、かつ直結クラッチを有するトルク
コンバータを介して機関出力軸が変速機に連結される内
燃機関のトルク制御装置において、前記直結クラッチを
係合する際に、前記モータ／ジェネレータから機関出力
軸にトルクを供給するとともに、この供給トルクを機関
の回転変動を打ち消すように脈動制御する制御手段を有
することを特徴とする。In order to achieve the above object, a torque control device for an internal combustion engine according to the present invention is provided with a motor / generator functioning as an electric motor and a generator on an output shaft of the internal combustion engine and having a direct connection. In a torque control device for an internal combustion engine in which an engine output shaft is connected to a transmission via a torque converter having a clutch, when the direct coupling clutch is engaged, torque is supplied from the motor / generator to the engine output shaft. And a control means for performing a pulsation control of the supply torque so as to cancel the fluctuation of the rotation of the engine.
【０００６】また、上記目的を達成するために、本発明
の内燃機関のトルク制御装置は、請求項１記載の内燃機
関のトルク制御装置において、さらに、前記モータ／ジ
ェネレータのトルク供給が不可能であることを検知する
検知手段と、前記検知手段でトルク供給が不可能である
と検知した場合に前記直結クラッチを係合させる車速を
高速側に設定する係合制御手段とを有することを特徴と
する。According to another aspect of the present invention, there is provided a torque control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, further comprising: Detection means for detecting that there is a vehicle, and engagement control means for setting the vehicle speed for engaging the direct coupling clutch to a high speed side when the detection means detects that torque supply is impossible. I do.
【０００７】[0007]
【作用】本発明は、内燃機関の出力軸に電動機及び発電
機として機能するモータ／ジェネレータが設けられたい
わゆるリターダ装置の構成を巧みに利用し、従来ロック
アップが禁止されていた低車速域においてモータ／ジェ
ネレータを電動機として機能させる。そして、出力軸に
脈動をキャンセルするようなトルクを供給してロックア
ップを可能とし、燃費向上及びドライバビリティの悪化
を防止する。The present invention skillfully utilizes the configuration of a so-called retarder device in which a motor / generator functioning as an electric motor and a generator is provided on the output shaft of an internal combustion engine, and is used in a low vehicle speed range where lock-up is conventionally prohibited. The motor / generator functions as an electric motor. Then, a torque that cancels pulsation is supplied to the output shaft to enable lock-up, thereby improving fuel efficiency and preventing deterioration in drivability.
【０００８】また、本発明においては、このようなモー
タ／ジェネレータによるトルク供給が不可能、例えばバ
ッテリ電圧が低下あるいはモータ／ジェネレータシステ
ムが故障した場合等において、ロックアップを行う車速
を従来と同様の高車速側にシフトさせる。これによりモ
ータ／ジェネレータによるトルク供給が不可能であるに
もかかわらず低車速側でロックアップを行うことにより
生ずるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。Further, in the present invention, when the torque cannot be supplied by the motor / generator, for example, when the battery voltage drops or the motor / generator system fails, the vehicle speed at which the lockup is performed is set to the same value as the conventional one. Shift to higher vehicle speed. As a result, it is possible to prevent the drivability from deteriorating due to the lock-up performed on the low vehicle speed side even though the motor / generator cannot supply torque.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１０】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。エンジンＥ／Ｇ１０の出力軸にはモータ／ジ
ェネレータＭ／Ｇ１２が設けられ、トルクコンバータ１
４を介してトランスミッションＴ／Ｍ１６に接続されて
いる。モータ／ジェネレータ１２にはインバータ１８を
介してバッテリ２２が接続されており、電動機として機
能する場合にはバッテリ２２からの直流電圧を交流電圧
に変換してＭ／Ｇに供給し、発電機として機能する場合
にはＭ／Ｇ１２での誘導電圧をインバータ１８により直
流電圧に変換してバッテリ２２に出力する。インバータ
１８及びトランスミッションＴ／Ｍ１６の動作は電子制
御装置ＥＣＵ２０からの制御信号により制御され、ＥＣ
Ｕ２０は車速センサ２４からの車速信号及び回転数セン
サ２６からの回転数信号に基づいてインバータ１８を制
御することによりＭ／Ｇ１２のトルクを増減制御すると
ともにＭ／Ｇ１２とＴ／ＭとのロックアップのＯＮ、Ｏ
ＦＦを制御する。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of this embodiment. A motor / generator M / G12 is provided on the output shaft of the engine E / G10, and the torque converter 1
4 to the transmission T / M16. A battery 22 is connected to the motor / generator 12 via an inverter 18. When the motor / generator 12 functions as an electric motor, a DC voltage from the battery 22 is converted into an AC voltage and supplied to the M / G to function as a generator. In this case, the induced voltage in the M / G 12 is converted into a DC voltage by the inverter 18 and output to the battery 22. The operations of the inverter 18 and the transmission T / M 16 are controlled by control signals from the electronic control unit ECU 20,
U20 controls the inverter 18 based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24 and the rotation speed signal from the rotation speed sensor 26 to increase or decrease the torque of the M / G 12 and lock up the M / G 12 and the T / M. ON, O
Controls FF.
【００１１】以下、フローチャートに基づきＥＣＵ２０
でのトルク制御及びロックアップ制御を詳細に説明す
る。Hereinafter, the ECU 20 will be described based on a flowchart.
Will be described in detail.
【００１２】図２にはＥＣＵ２０の処理フローチャート
が示されている。まず、車速センサ２４からの検出信号
に基づき、現車速Ｖが所定値Ｖ０以下であるか否かが判
定される（Ｓ１０１）。なお、このしきい車速Ｖ０は従
来より低速側に設定され、本実施例においては２０ｋｍ
／ｈに設定される。現車速Ｖがしきい車速Ｖ０以下であ
る場合には、ＥＣＵ２０はトルクコンバータ１４のロッ
クアップをＯＦＦとし（Ｓ１０２）、インバータ１８を
制御してエンジンＥ／Ｇ１０の脈動トルクをキャンセル
するようにＭ／Ｇ１２を電動機として機能させ、トルク
を供給する（Ｓ１０３）。なお、エンジンＥ／Ｇ１０の
脈動トルクは出力軸の回転速度の時間変化から求めら
れ、この脈動トルクと正反対のトルクを発生するように
インバータ１８を制御する。これにより、極低車速にお
けるエンジンの脈動トルクが解消され、また同時にＭ／
Ｇ１２から余分のトルクを供給することにより極低車速
におけるトルクを増大させることもできる。FIG. 2 shows a processing flowchart of the ECU 20. First, based on a detection signal from the vehicle speed sensor 24, it is determined whether or not the current vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value V0 (S101). It should be noted that the threshold vehicle speed V0 is set to be lower than the conventional vehicle speed, and in this embodiment, it is 20 km.
/ H. If the current vehicle speed V is equal to or lower than the threshold vehicle speed V0, the ECU 20 turns off the lock-up of the torque converter 14 (S102) and controls the inverter 18 to cancel the pulsating torque of the engine E / G10 so as to cancel the pulsating torque of the engine E / G10. G12 is caused to function as an electric motor to supply torque (S103). Note that the pulsating torque of the engine E / G10 is obtained from the time change of the rotation speed of the output shaft, and the inverter 18 is controlled so as to generate a torque opposite to the pulsating torque. As a result, the pulsating torque of the engine at extremely low vehicle speed is eliminated, and at the same time, M /
By supplying extra torque from G12, the torque at extremely low vehicle speed can be increased.
【００１３】一方、Ｓ１０１にて現車速Ｖがしきい車速
Ｖ０より大である場合には、さらに回転数センサ２４か
らの検出信号に基づき現回転数Ｎがしきい値Ｎ０以下で
あるか否かが判定される（Ｓ１０４）。このしきい回転
数Ｎ０はエンジンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視し得る回
転数であり、例えば２０００ｒｐｍに設定される。現回
転数Ｎがしきい回転数Ｎ０以下である場合には、エンジ
ンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視できないと判定し、上述
したＳ１０３と同様の脈動制御を行い（Ｓ１０５）、ト
ルクコンバータ１４をロックアップする（Ｓ１０６）。
一方、回転数Ｎがしきい回転数Ｎ０より大である場合に
は、回転脈動が無視し得るとして脈動制御は行わず（Ｓ
１０７）、トルクコンバータ１４をロックアップする
（Ｓ１０８）。これにより、従来ロックアップできなか
った低車速域においても、脈動制御を行うとともにＭ／
Ｇ１２で低車速のトルクを増大できるため、ロックアッ
プすることが可能となり、燃費の向上を図るとともにロ
ックアップに伴うドライバビリティの悪化を防止するこ
とができる。On the other hand, if the current vehicle speed V is higher than the threshold vehicle speed V0 in S101, it is further determined whether or not the current rotation speed N is equal to or less than the threshold value N0 based on the detection signal from the rotation speed sensor 24. Is determined (S104). The threshold rotational speed N0 is a rotational speed at which the rotational pulsation of the engine E / G10 can be ignored, and is set to, for example, 2000 rpm. If the current rotational speed N is equal to or lower than the threshold rotational speed N0, it is determined that the rotational pulsation of the engine E / G 10 cannot be ignored, and the pulsation control similar to that of S103 described above is performed (S105), and the torque converter 14 is locked. Up (S106).
On the other hand, when the rotation speed N is larger than the threshold rotation speed N0, the pulsation control is not performed because the rotation pulsation can be ignored (S
107), the torque converter 14 is locked up (S108). As a result, pulsation control is performed and M /
Since the torque at low vehicle speed can be increased in G12, it is possible to lock up, and it is possible to improve fuel efficiency and prevent deterioration in drivability due to lockup.
【００１４】なお、本実施例においてはモータ／ジェネ
レータシステムが正常に機能することを前提にしてトル
ク供給及びロックアップ制御を行ったが、バッテリ２２
の端子間電圧が低下したり、あるいはインバータ１８や
モータ／ジェネレータ１２になんらかの故障が生じた場
合にはこのようなトルク供給を行うことができなくな
る。従って、トルク供給が行えない状況において低車速
側でロックアップＯＮすると、エンジンＥ／Ｇ１０のト
ルク変動がダイレクトに伝わり、ドライバビリティが悪
化してしまう。そこで、モータ／ジェネレータＭ／Ｇ１
２による脈動制御が不可能である場合には、ロックアッ
プをＯＮとする車速を従来と同様の高車速側にシフトさ
せ、これによりドライバビリティの悪化を防止する。具
体的には、ＥＣＵ２０がバッテリ２２の端子間電圧Ｖc
をモニタし、所定電圧以下に低下したことを検知した場
合にはトルクコンバータ１４の直結クラッチのロックア
ップ車速を高車速側にシフトさせる。In this embodiment, the torque supply and the lock-up control are performed on the assumption that the motor / generator system functions normally.
If the voltage between the terminals decreases, or if any failure occurs in the inverter 18 or the motor / generator 12, such torque supply cannot be performed. Therefore, when lock-up is performed on the low vehicle speed side in a situation where torque cannot be supplied, torque fluctuation of the engine E / G 10 is directly transmitted, and drivability deteriorates. Therefore, the motor / generator M / G1
In the case where the pulsation control by 2 is not possible, the vehicle speed at which the lock-up is turned ON is shifted to the same high vehicle speed side as the conventional one, thereby preventing the drivability from deteriorating. Specifically, the ECU 20 determines that the terminal voltage V c of the battery 22 is
Is monitored, and when it is detected that the voltage has dropped below the predetermined voltage, the lockup vehicle speed of the direct coupling clutch of the torque converter 14 is shifted to a higher vehicle speed side.
【００１５】図３には、このような場合におけるＥＣＵ
２０のより詳細なフローチャートが示されている。FIG. 3 shows the ECU in such a case.
A twenty more detailed flowchart is shown.
【００１６】図３において、イグニッションＩＧがＯＮ
されると（Ｓ２０１）、次にアクセルがＯＮであるか否
かが判定される（Ｓ２０２）。運転者がアクセルをＯＮ
した場合には、上述したようにＥＣＵ２０はバッテリ２
２の端子間電圧Ｖc を所定のしきい値電圧Ｖc0と大小比
較し、しきい値電圧以上ある場合にはロックアップを行
うしきい車速をＶA に設定する（Ｓ２０４）。なお、こ
のしきい車速ＶA は、上述したＶ0 と同一であり、２０
ｋｍ／ｈに設定される。そして、トルク指令値Ｔ* をア
クセル開度θとエンジンＥ／Ｇ１０の回転数ＮE に基づ
き決定し（Ｓ２０５）、ベクトル演算を行う（Ｓ２０
６）。そして、現在の車速Ｖとロックアップのしきい車
速ＶA とを比較し（Ｓ２０７）、しきい車速以上である
場合にはロックアップをＯＮするとともに（Ｓ２０
８）、脈動制御を行う。現在の車速Ｖがしきい車速ＶA
より小さい場合には、ロックアップを行わない（Ｓ２０
９）。In FIG. 3, the ignition IG is ON.
Then, it is determined whether or not the accelerator is ON (S202). Driver turns on accelerator
In this case, as described above, the ECU 20
The voltage V c between the two terminals compares the magnitude with a predetermined threshold voltage V c0, when more than the threshold voltage sets the threshold vehicle speed for locking up the V A (S204). This threshold vehicle speed V A is the same as V 0 described above,
km / h. Then, determined based the torque command value T * of the rotational speed N E of the accelerator opening θ and the engine E / G10 (S205), performs a vector operation (S20
6). Then, the current vehicle speed V is compared with the lock-up threshold vehicle speed VA (S207).
8) Perform pulsation control. The current vehicle speed V is the threshold vehicle speed V A
If smaller, lockup is not performed (S20).
9).
【００１７】一方、Ｓ２０３にてバッテリ２２の端子間
電圧Ｖc が所定の電圧Ｖc0以下である場合には、しきい
車速ＶA でロックアップをＯＮしてもトルク供給できな
いためドライバビリティが悪化してしまう。そこで、ト
ルク指令値を０とするとともに（Ｓ２１０）、ロックア
ップのしきい車速をＶB （例えば５０ｋｍ／ｈ）と高く
設定する（Ｓ２１１）。そして、現在の車速Ｖと新たに
設定されたしきい車速ＶB との大小比較が行われ（Ｓ２
１２）、しきい車速以上である場合にはロックアップを
ＯＮとして脈動制御を行うとともに（Ｓ２１３）、しき
い車速以下である場合にはロックアップを行わない（Ｓ
２１４）。Meanwhile, when the inter-terminal voltage V c of the battery 22 is below a predetermined voltage V c0 is in S203, drivability because even if ON the lock-up threshold vehicle speed V A can not torque supplied deteriorate Resulting in. Therefore, (S210) with the torque command value is set to 0, the threshold speed of the lock-up is set to be higher and V B (e.g., 50km / h) (S211). Then, comparison between a threshold speed V B that is newly set and the current vehicle speed V is performed (S2
12) When the vehicle speed is equal to or higher than the threshold vehicle speed, lockup is turned ON to perform pulsation control (S213), and when the vehicle speed is lower than the threshold vehicle speed, lockup is not performed (S213).
214).
【００１８】このように、ＥＣＵ２０がバッテリ２２の
端子間電圧の低下を検知し、モータ／ジェネレータＭ／
Ｇ１２によるトルク供給が行えない状況においては、ロ
ックアップをＯＮとするしきい車速を高速側にシフト
（従来と同様の車速）させることにより、ドライバビリ
ティの悪化を防止することができる。As described above, the ECU 20 detects the decrease in the voltage between the terminals of the battery 22 and outputs the signal from the motor / generator M /
In a situation in which torque supply by G12 cannot be performed, deterioration of drivability can be prevented by shifting the threshold vehicle speed at which lock-up is ON to a higher speed side (the same vehicle speed as in the past).
【００１９】なお、モータ／ジェネレータＭ／Ｇ１２の
トルク供給が不可能な状況としては、このようにバッテ
リ２２の端子間の電圧の低下の他にインバータ１８の故
障や断線等の事態が考えられる。従って、ＥＣＵ２０に
よりモータ／ジェネレータＭ／Ｇ１２への入力電流
ＩAa、ＩHb、バッテリ電流Ｉc 等をモニタし、これらが
０から設定値内の範囲にあるか否かを判定し、範囲内に
なければ故障であると判定してＳ２１１以下の処理に移
行することも考えられる。It is to be noted that, as a situation where it is impossible to supply the torque of the motor / generator M / G12, in addition to such a decrease in the voltage between the terminals of the battery 22, there may be a failure of the inverter 18 or a disconnection. Thus, the input current I Aa to the motor / generator M / G12 by ECU 20, I Hb, monitors the battery current I c and the like, to determine whether they are in range of the set value from 0, in the range If not, it is conceivable that it is determined that a failure has occurred and the process proceeds to S211 and subsequent steps.
【００２０】[0020]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
のトルク制御装置によれば、低車速域においてトルクコ
ンバータをロックアップすることができ、燃費の向上を
図るとともにドライバビリティの悪化を防止することが
できる。As described above, according to the torque control device for an internal combustion engine of the present invention, the torque converter can be locked up in a low vehicle speed range, thereby improving fuel efficiency and preventing deterioration of drivability. can do.
【００２１】また、本発明の内燃機関のトルク制御装置
によれば、モータ／ジェネレータシステムによるトルク
供給が不可能である場合には、ロックアップする車速を
高車速側にシフトさせるので、脈動制御が不可能な状況
下における低速でのロックアップに伴うドライバビリテ
ィの悪化を防止することができる。According to the torque control device for an internal combustion engine of the present invention, when it is impossible to supply the torque by the motor / generator system, the vehicle speed to be locked up is shifted to the higher vehicle speed side, so that the pulsation control is performed. It is possible to prevent the drivability from deteriorating due to lockup at a low speed in an impossible situation.
【図１】 本発明の実施例の構成ブロック図である。FIG. 1 is a configuration block diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】 同実施例の処理フローチャートである。FIG. 2 is a processing flowchart of the embodiment.
【図３】 同実施例の他の処理フローチャートである。FIG. 3 is another processing flowchart of the embodiment.
１０ エンジンＥ／Ｇ、１２ モータ／ジェネレータＭ
／Ｇ、１４ トルクコンバータ、１６ トランスミッシ
ョンＴ／Ｍ、１８ インバータ、２０ 電子制御装置Ｅ
ＣＵ、２２ バッテリ、２４ 車速センサ、２６ 回転
数センサ。10 engine E / G, 12 motor / generator M
/ G, 14 torque converter, 16 transmission T / M, 18 inverter, 20 electronic control unit E
CU, 22 battery, 24 vehicle speed sensor, 26 speed sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−302525（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302526（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−99564（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−247186（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−53732（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 F02D 29/06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-5-302525 (JP, A) JP-A-5-302526 (JP, A) JP-A-8-99564 (JP, A) JP-A-6-99564 247186 (JP, A) Japanese Utility Model Hei 6-53732 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60L 11/14 B60K 6/02 F02D 29/06
Claims (2)
して機能するモータ／ジェネレータが設けられ、かつ直
結クラッチを有するトルクコンバータを介して機関出力
軸が変速機に連結される内燃機関のトルク制御装置にお
いて、 前記直結クラッチを係合する際に、前記モータ／ジェネ
レータから機関出力軸にトルクを供給するとともに、こ
の供給トルクを機関の回転変動を打ち消すように脈動制
御する制御手段、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。1. A torque control for an internal combustion engine in which a motor / generator functioning as an electric motor and a generator is provided on an output shaft of the internal combustion engine, and the engine output shaft is connected to a transmission via a torque converter having a direct coupling clutch. A control means for supplying torque from the motor / generator to the engine output shaft when the direct coupling clutch is engaged, and controlling pulsation of the supplied torque so as to cancel out a rotation fluctuation of the engine. A torque control device for an internal combustion engine.
置において、さらに、 前記モータ／ジェネレータのトルク供給が不可能である
ことを検知する検知手段と、 前記検知手段でトルク供給が不可能であると検知した場
合に前記直結クラッチを係合させる車速を高速側に設定
する係合制御手段と、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。2. The torque control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: detecting means for detecting that the motor / generator cannot supply torque; A torque control device for an internal combustion engine, comprising: engagement control means for setting a vehicle speed at which the direct-coupled clutch is engaged to a higher speed side when it is detected that there is a clutch.
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| JP30586394A JP3173304B2 (en) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | Internal combustion engine torque control device |
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| JP30586394A Expired - Lifetime JP3173304B2 (en) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | Internal combustion engine torque control device |
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