JP3156358B2 - Electric vehicle braking system - Google Patents
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、機械ブレーキ及び回生
ブレーキを併せて行う電気自動車用制動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device for an electric vehicle that performs both mechanical braking and regenerative braking.
【0002】[0002]
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であるから、制動手段としては機械ブレーキの他回生ブ
レーキを採用可能である。図5には、特開平1−198
201号公報に記載され機械ブレーキと回生ブレーキを
有する電気自動車の構成が示されている。2. Description of the Related Art Since an electric vehicle is a vehicle driven by a motor, a regenerative brake in addition to a mechanical brake can be used as a braking means. FIG.
No. 201 discloses an electric vehicle having a mechanical brake and a regenerative brake.
【0003】この図の電気自動車の駆動源は、三相交流
モータ10である。モータ10の軸出力は図示しないシ
ャフトを介して車輪12に伝達され、車輪12を回転さ
せる。駆動電力はバッテリ14から電力変換器16を介
してモータ10に供給される。電力変換器16は例えば
インバータ回路として構成され、バッテリ10からの直
流電力を三相交流電力に変換する。The driving source of the electric vehicle shown in FIG. 1 is a three-phase AC motor 10. The shaft output of the motor 10 is transmitted to the wheels 12 via a shaft (not shown) to rotate the wheels 12. The driving power is supplied from the battery 14 to the motor 10 via the power converter 16. The power converter 16 is configured as, for example, an inverter circuit, and converts DC power from the battery 10 into three-phase AC power.
【0004】モータ10の出力トルクは、電力変換器1
6の動作を制御することにより制御可能である。制御部
18はこの制御のための部材であり、出力トルク演算部
20及びモータ制御部22から構成されている。制御部
18は、モータ10の回転数をパルスジェネレータ24
により検出し、出力トルク演算部20は検出したモータ
回転数及びアクセル量もしくはブレーキ量に基づきトル
ク指令値を演算する。アクセル量とはアクセルペダルの
踏み込み量を、ブレーキ量とはブレーキペダルの踏み込
み量をいう。モータ制御部22は、求められたトルク指
令値に基づきモータ10において当該指令値に相当する
トルクが発生するよう、電流指令を与えて電力変換器1
6を制御する。モータ10として誘導電動機を用い電力
変換器16としてインバータ回路を用いた場合には、こ
の制御は、モータ10の電流を励磁分電流とトルク分電
流に分けるベクトル制御として、また、インバータ回路
のスイッチング素子のPWM制御として、実行される。[0004] The output torque of the motor 10 is
6 can be controlled by controlling the operation. The control unit 18 is a member for this control, and includes an output torque calculation unit 20 and a motor control unit 22. The control unit 18 controls the number of rotations of the motor 10
The output torque calculator 20 calculates a torque command value based on the detected motor rotation speed and the detected accelerator amount or brake amount. The accelerator amount refers to the amount of depression of the accelerator pedal, and the brake amount refers to the amount of depression of the brake pedal. The motor control unit 22 gives a current command to the electric power converter 1 so that the motor 10 generates a torque corresponding to the command value based on the obtained torque command value.
6 is controlled. In the case where an induction motor is used as the motor 10 and an inverter circuit is used as the power converter 16, this control is performed as vector control for dividing the current of the motor 10 into a current for excitation and a current for torque. This is executed as PWM control.
【0005】このように、モータ10の出力トルクを制
御可能であるから、アクセル量に応じた力行トルクを発
生させることができ、また、ブレーキ量に応じた回生ブ
レーキトルクを発生させることができる。すなわち、制
動時には、次に述べる機械ブレーキと共に、モータ10
のエネルギーをバッテリ14に回生することによる回生
ブレーキを使用できる。As described above, since the output torque of the motor 10 can be controlled, it is possible to generate a power running torque according to the accelerator amount and to generate a regenerative brake torque according to the brake amount. That is, at the time of braking, with described below the mechanical brake, the motor 10
A regenerative brake by regenerating the energy of the battery 14 into the battery 14 can be used.
【0006】機械ブレーキは、ブレーキペダル26の踏
み込みに応じた油圧を発生させるブレーキマスタシリン
ダ28とこの油圧を車輪12側に伝達する配管30から
構成される。したがって、本例において機械ブレーキは
いわゆる油圧ブレーキにより構成される。また、図中3
2で示されるのはブレーキ量検出部であり、その出力は
ブレーキ量として制御部18に入力される。34で示さ
れるのはブレーキペダルの踏み込みによりオンするブレ
ーキスイッチであり、その出力は制御部18に入力され
る。The mechanical brake includes a brake master cylinder 28 for generating a hydraulic pressure corresponding to the depression of a brake pedal 26 and a pipe 30 for transmitting the hydraulic pressure to the wheels 12. Therefore, in this example, the mechanical brake
It is constituted by a so-called hydraulic brake. In addition, 3 in the figure
Reference numeral 2 denotes a brake amount detector, and its output is input to the controller 18 as a brake amount. Reference numeral 34 denotes a brake switch that is turned on by depressing a brake pedal, and the output is input to the control unit 18.
【0007】このように、電気自動車では、機械制動と
回生制動を併せて用いることが可能である。As described above, in an electric vehicle, mechanical braking and regenerative braking can be used together.
【0008】さらに、モータ10を高効率で駆動するた
め、弱め界磁制御という手法も知られている。この制御
は、励磁分電流の立上がり時定数がトルク分電流に比べ
大きいことに鑑み、励磁分電流を予め小さく設定してお
き(弱め界磁)、専らトルク分電流の制御により出力ト
ルクを制御する手法である。Further, a technique called field weakening control for driving the motor 10 with high efficiency is also known. In this control, in consideration of the rise time constant of the excitation component current being larger than the torque component current, the excitation component current is set small in advance (field weakening), and the output torque is controlled exclusively by controlling the torque component current. Method.
【0009】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキトル
クとして比較的大きなトルクが要求された場合、弱め界
磁制御を行う電気自動車においては回生ブレーキトルク
の立上がりが遅れることがある。図6には、この問題点
が示されている。However, when a relatively large brake torque is required, the rise of the regenerative brake torque may be delayed in an electric vehicle that performs field weakening control. FIG. 6 illustrates this problem.
【0010】まず、時刻t0でブレーキスイッチがオン
した場合(A3)、これに応じて機械ブレーキトルクが
発生し始める(t1、B3)。時刻t0と時刻t1の差
は、油圧の発生、伝達等に起因する機械的な時間遅れに
よる。制御部は時刻t1において、すなわち機械ブレー
キの効き始めと同期して回生ブレーキに係るトルク指令
値を求める(C3)。このトルク指令値に対して応答性
良く回生ブレーキトルクが発生すれば、機械ブレーキト
ルクと回生ブレーキトルクは、制御部によって決定され
る所定の配分で作用することとなる。[0010] First, when the brake switch is turned on at time t 0 (A 3), the mechanical brake torque begins to occur in response to this (t 1, B 3). Difference time t 0 and time t 1, the hydraulic generation, due to mechanical time delay caused by transmission or the like. Control unit at time t 1, i.e. to obtain a torque command value according to the regenerative braking in synchronization with the beginning effectiveness of mechanical brake <br/> key (C 3). If the regenerative brake torque is generated with good response to the torque command value, the mechanical brake torque and the regenerative brake torque act in a predetermined distribution determined by the control unit.
【0011】弱め界磁制御を行っている状態で大きなブ
レーキトルクが要求された場合、一旦励磁分電流を弱め
界磁の値から強める必要がある。このようにすれば、回
生ブレーキトルクとして大きな値が得られる。しかし、
トルク分電流は応答性良く立ち上がるものの、励磁分電
流の立上がりの遅れにより(D3)、励磁分電流とトル
ク分電流の積で定まる回生ブレーキトルクの立上がりが
遅れ(E3)、機械ブレーキトルクに対し、t4−t2
の遅れが生じてしまう。このような遅れは、必要なブレ
ークトルクを得るのに時間がかかり、ブレーキフィーリ
ングが変化するという面で好ましくない。When a large brake torque is required in the state where the field weakening control is being performed, it is necessary to temporarily increase the excitation component current from the value of the field weakening. By doing so, a large value can be obtained as the regenerative braking torque. But,
Although torque current rises good response, the rise delays by (D 3) of the exciting component current, the exciting component current and the rise of the regenerative braking torque determined by the product of the torque current is delayed (E 3), the machine braking torque against, t 4 -t 2
Will be delayed. Such a delay is not preferable in that it takes time to obtain the necessary break torque, and the brake feeling changes.
【0012】本発明は、弱め界磁制御を実行している場
合等、制動に当たって励磁分電流を立ち上げる必要があ
る場合に、回生ブレーキトルクが機械ブレーキトルクと
同程度に応答性良く立ち上がるようにすることを目的と
する。According to the present invention, in a case where it is necessary to increase an exciting component current for braking, for example, when field weakening control is performed, the regenerative brake torque is started up with good responsiveness as much as the mechanical brake torque. With the goal.
【0013】[0013]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、ブレーキ信号の発生後機械ブレー
キトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流の増加
を開始させ、駆動用モータのトルク電流を機械ブレーキ
トルクの発生に同期して増加させる手段を備え、機械ブ
レーキトルクと近接した立ち上がり時定数で回生ブレー
キトルクを発生させることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a drive motor which starts increasing an exciting current of a drive motor after a brake signal is generated and before a mechanical brake torque is generated. Means for increasing the torque current in synchronization with the generation of the mechanical brake torque, and generating the regenerative brake torque with a rising time constant close to the mechanical brake torque.
【0014】また、本発明の請求項2は、機械ブレーキ
トルクの発生時点から回生ブレーキトルクが目標値に近
接する時点まで、トルク電流を一時的にほぼ最大値まで
増加させることを特徴とする。A second aspect of the present invention is characterized in that the torque current is temporarily increased to substantially the maximum value from the time when the mechanical brake torque is generated until the time when the regenerative brake torque approaches the target value.
【0015】[0015]
【作用】本発明においては、ブレーキ信号の発生後機械
ブレーキトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流
が立上がり始める。回生ブレーキトルクの立上がりを決
めるトルク電流は機械ブレーキトルクの発生に同期して
増加させる。従って、トルク電流の増加開始時点ではす
でに励磁電流がある程度増加しているため、励磁電流と
トルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが比較的迅
速に立ち上がることとなる。このように、回生ブレーキ
トルクの応答性が向上する。In the present invention, the excitation current of the drive motor starts rising after the generation of the brake signal and before the generation of the mechanical brake torque. The torque current that determines the rise of the regenerative brake torque is increased in synchronization with the generation of the mechanical brake torque. Therefore, the regenerative braking torque determined by the product of the exciting current and the torque current rises relatively quickly since the exciting current has already increased to some extent at the time when the torque current starts to increase. Thus, the responsiveness of the regenerative brake torque is improved.
【0016】また、本発明の請求項2においては、上に
述べたトルク電流が一時的にほぼ最大値まで増加する。
従って、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに
応答性が向上する。According to the second aspect of the present invention, the above-described torque current temporarily increases to almost the maximum value.
Therefore, the increase of the regenerative brake torque is promoted, and the responsiveness is further improved.
【0017】[0017]
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、本発明の装置構成は、先に説明
した図5の構成で足りる。そこで、以下、図5の装置構
成で本発明を実施した場合について説明するが、本発明
はこの装置構成に限定されるものではない。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the device configuration of the present invention is sufficient for the configuration of FIG. 5 described above. Therefore, a case will be described below in which the present invention is implemented with the apparatus configuration in FIG. 5, but the present invention is not limited to this apparatus configuration.
【0018】図1には、本発明の第1実施例における制
御部18の動作の流れが示されている。また、図2に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
図1に示される動作は、制御部18において逐次繰り返
される。FIG. 1 shows a flow of the operation of the control unit 18 in the first embodiment of the present invention. FIG. 2 shows the behavior of torque in this embodiment.
The operation shown in FIG. 1 is sequentially repeated in control unit 18.
【0019】図1に示されるように、制御部18はまず
ブレーキスイッチ34がオンしたか否かを判定する(1
00)。時刻t0以前であれば、ブレーキペダル26が
踏まれておらずブレーキスイッチ34はオフしているた
め、制御部18はまずb.flagを0に設定した上で
(102)、弱め界磁制御を実行する(104)。b.
flagはブレーキペダル26が踏まれたか否かを示す
フラグであり、弱め界磁の内容は従来と同様のもので足
りる。時刻t0以前の実行サイクルはこのような内容で
ある。As shown in FIG. 1, the controller 18 first determines whether or not the brake switch 34 has been turned on (1.
00). If the time t 0 a previously since the brake switch 34 does not brake pedal 26 is depressed is off, the control unit 18 first b. After setting the flag to 0 (102), the field weakening control is executed (104). b.
The flag is a flag indicating whether or not the brake pedal 26 is depressed, and the contents of the field weakening may be the same as those in the related art. Time t 0 the previous run cycle is such content.
【0020】このような動作を繰り返した後、ある時点
でブレーキスイッチ34がオンしたとする。この時刻t
0ではステップ100においてブレーキスイッチ34が
オンしていると判定されるため、制御部18は、b.f
lag=1であるか否かを判定するステップ106に移
る。この時点では、直前の実行サイクルでブレーキスイ
ッチ34がオフしておりステップ102でb.flag
=0に設定されているから、ステップ108及び110
が実行される。ステップ108では制御部18内部のカ
ウンタがt0に設定され、ステップ110ではb.fl
ag=1に設定される。制御部18は、この初期設定の
後励磁分電流が最大値となるように電力変換器16に指
令する(112)。ただし、励磁分電流の指令値には、
さらに一次遅れの項(微分項)を加え、フィードフォワ
ード(磁束フィードフォワード)の作用を持たせる。ス
テップ112の指令に応じ、図2にD1で示されるよう
に、励磁分電流が増加を開始する。この時点ではまだ機
械ブレーキトルクが立ち上がり始めていないため(11
4)、制御部18は電力変換器16に対しトルク分電流
として0を指令する(116)。従って、この時点で
は、トルク分電流は0に保持される。After the above operation is repeated, it is assumed that the brake switch 34 is turned on at a certain point. This time t
0 , it is determined in step 100 that the brake switch 34 is on, so the control unit 18 sets b. f
The process proceeds to step 106 for determining whether or not lag = 1. At this point, the brake switch 34 has been turned off in the immediately preceding execution cycle, and b. flag
= 0, steps 108 and 110
Is executed. Step 108 the control unit 18 inside the counter is set to t 0, in step 110 b. fl
ag = 1 is set. The control unit 18 commands the power converter 16 so that the excitation current after the initial setting becomes the maximum value (112). However, the excitation current command value is
Further, a first-order lag term (differential term) is added to provide a feedforward (magnetic flux feedforward) function. Depending on the command of step 112, as indicated by D 1 in FIG. 2, the exciting component current starts to increase. At this point the machine is still
Mechanical brake torque has not started to rise (11
4), the control unit 18 instructs the power converter 16 to 0 as a torque component current (116). Therefore, at this time, the torque current is maintained at zero.
【0021】この後、機械ブレーキトルク(B1)が立
ち上がる時刻t1に至るまでは、上記ステップ112、
116を含むサイクルが繰り返される。この状態では、
励磁分電流が増加しつつトルク分電流が0に保持され
る。但しb.flag=1であるためステップ108及
び110は実行されない。時刻t1に至ると(11
4)、制御部18は、必要な回生制動トルクに応じ、ト
ルク分電流に係る指令を電流変換器16に発する。する
と、図2においてD1に示されるようにトルク分電流が
増加し、励磁分電流とトルク分電流の積で定まる回生ブ
レーキトルクがE1に示されるように増加する。Thereafter, until the time t 1 at which the mechanical brake torque (B 1 ) rises, the above-described step 112,
The cycle including 116 is repeated. In this state,
The torque component current is held at 0 while the excitation component current increases. However, b. Steps 108 and 110 are not performed because flag = 1. It reaches the time t 1 (11
4) The control unit 18 issues a command relating to the torque component current to the current converter 16 according to the required regenerative braking torque. Then, torque current increases as shown in D 1 in FIG. 2, a regenerative braking torque determined by the product of the exciting component current and torque current increases as shown in E 1.
【0022】このように、本実施例では、ブレーキスイ
ッチ34がオンするのと同時に励磁分電流を立ち上げ開
始しているため、トルク分電流を立ち上げる時点t1で
はすでに励磁分電流がある程度増大しており、回生ブレ
ーキトルクが時刻t4より早い時点t3で目標値に至
る。従って、回生制動トルクの応答性が、弱め界磁制御
を行っているにもかかわらずt4−t3だけ向上する。[0022] Thus, in this embodiment, increase the brake switch 34 is started up simultaneously exciting component current and to turn on, already exciting component current at the time point t 1 launch torque current to some extent and is leading to the target value regenerative braking torque is at an early time point t 3 to time t 4. Therefore, the responsivity of the regenerative braking torque is improved by t 4 -t 3 despite performing the field weakening control.
【0023】図3には、本発明の第2実施例における制
御部18の動作の流れが示されている。また、図4に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
この実施例が第1実施例と異なる点は、制御部18がス
テップ108に代えステップ120〜124を実行して
おり、その結果、図4に示されるように第1実施例より
応答性の向上が顕著となる点である。FIG. 3 shows a flow of the operation of the control unit 18 in the second embodiment of the present invention. FIG. 4 shows the behavior of torque in this embodiment.
This embodiment is different from the first embodiment in that the control unit 18 executes steps 120 to 124 instead of step 108, and as a result, as shown in FIG. Is remarkable.
【0024】すなわち、時刻t1に至った後機械ブレー
キトルクが十分に立ち上がる時刻t2の前では、制御部
18は、トルク分電流が最大値となるよう電流指令を発
する(122)。これにより、トルク分電流が一時的に
最大値まで増加する。さらに、時刻t2後には、制御部
18は、励磁分電流との積が目標とする回生ブレーキト
ルクに相当する値となるよう、トルク分電流の指令値を
決定する(124)。ステップ124において求められ
る指令値は、図4D2に示されるように、励磁分電流の
増加曲線と相補的に減少する。[0024] That is, before time t 2 when the mechanical brake torque rises enough after reaching the time t 1, the control unit 18 issues a current command to the torque component current is maximized (122). As a result, the torque current temporarily increases to the maximum value. Further, after time t 2, the control unit 18, so that the product of the exciting component current becomes a value corresponding to the regenerative braking torque as a target, determines a command value of the torque current (124). Command value calculated in step 124, as shown in FIG. 4D 2, complementarily decreased growth curve of the exciting component current.
【0025】このような制御を行うと、図4E2に示さ
れるように、時刻t2ですでに回生ブレーキトルクが目
標値に至ることとなる。従って、図6の従来例に比べt
4−t2だけ、図2の第1実施例に比べt3−t2だ
け、回生ブレーキトルクの応答性が向上することとな
る。[0025] Such control as shown in FIG. 4E 2, already so that the regenerative braking torque reaches the target value at time t 2. Therefore, compared to the conventional example of FIG.
Only 4 -t 2, only t 3 -t 2 compared with the first embodiment of FIG. 2, the response of the regenerative braking torque is improved.
【0026】なお、本発明の適用対象は、弱め界磁制御
を行う電気自動車に限られない。すなわち、制動時に励
磁電流を増加させる必要がある車両に適用される。例え
ば誘導電動機の高速回転域では最大回生トルクが回転数
の増加に伴い減少するから、この高速回転域で励磁分電
流を最大トルクの減少曲線に応じて減少させ、トルク分
電流を低速回転域と同様に制御する手法がある。この手
法を採用している場合には、高速回転域に属する比較的
高い回転数では同域に属するより低い回転数より励磁分
電流が小さくなっている。従って、この比較的高い回転
数からより低い回転数に移る際、本発明の手法により回
生ブレーキトルクの応答を向上させることができる。The application of the present invention is not limited to an electric vehicle that performs field weakening control. That is, the present invention is applied to a vehicle that needs to increase the exciting current at the time of braking. For example, in the high-speed rotation range of the induction motor, the maximum regenerative torque decreases with an increase in the rotation speed. There is a control method in the same way. When this method is adopted, the exciting component current is smaller at a relatively high rotation speed belonging to the high-speed rotation region than at a lower rotation speed belonging to the same rotation region. Therefore, when shifting from the relatively high rotation speed to the lower rotation speed, the response of the regenerative braking torque can be improved by the method of the present invention.
【0027】[0027]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキ信号の発生後機械ブレーキトルクの発生に先立
ち励磁電流を増加開始させ、トルク電流の増加時点で励
磁電流がある程度増加しているようにしたため、励磁電
流とトルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが迅速
に立ち上がり、回生ブレーキトルクの応答性が向上す
る。As described above, according to the present invention,
After the brake signal is generated, the excitation current is started to increase before the mechanical brake torque is generated, and the excitation current is increased to some extent at the time when the torque current increases, so that the regenerative brake torque determined by the product of the excitation current and the torque current It rises quickly and the responsivity of the regenerative brake torque improves.
【0028】また、本発明の請求項2によれば、トルク
電流を一時的にほぼ最大値まで増加させるようにしたた
め、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに応答
性が向上する。According to the second aspect of the present invention, since the torque current is temporarily increased to almost the maximum value, the increase in the regenerative braking torque is promoted, and the responsiveness is further improved.
【図1】 本発明の第1実施例に係る制御の流れを示す
フローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a control flow according to a first embodiment of the present invention.
【図2】 この実施例におけるトルクの挙動を示すタイ
ムチャートであり、図2A1はブレーキスイッチの状態
を、図2B1は機械ブレーキトルクの挙動を、図2C1
は回生ブレーキトルクの指令値を、図2D1は励磁分電
流及びトルク分電流の挙動を、図2E1は回生ブレーキ
トルクの挙動を、それぞれ示す図である。FIG. 2 is a time chart showing the behavior of the torque in this embodiment. FIG. 2A 1 shows the state of the brake switch, FIG. 2B 1 shows the behavior of the mechanical brake torque, and FIG. 2C 1
Is the command value of the regenerative braking torque, FIG. 2D 1 is the behavior of the exciting component current and torque current, the behavior of the Figure 2E 1 regenerative braking torque, illustrates respectively.
【図3】 本発明の第2実施例に係る制御の流れを示す
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control flow according to a second embodiment of the present invention.
【図4】 この実施例におけるトルクの挙動を示すタイ
ムチャートであり、図4D2は励磁分電流及びトルク分
電流の挙動を、図4E2は回生ブレーキトルクの挙動
を、それぞれ示す図である。FIG. 4 is a time chart showing the behavior of the torque in this embodiment. FIG. 4D 2 shows the behavior of the exciting component current and the torque component current, and FIG. 4E 2 shows the behavior of the regenerative braking torque.
【図5】 電気自動車の構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram illustrating a configuration of an electric vehicle.
【図6】 従来における弱め界磁制御の問題点を示すタ
イムチャートであり、図6A3はブレーキスイッチの状
態を、図6B3は機械ブレーキトルクの挙動を、図6C
3は回生ブレーキトルクの指令値を、図6D3は励磁分
電流及びトルク分電流の挙動を、図6E3は回生ブレー
キトルクの挙動を、それぞれ示す図である。6A and 6B are time charts showing a problem of the conventional field weakening control. FIG. 6A 3 shows a state of a brake switch, FIG. 6B 3 shows a behavior of a mechanical brake torque, and FIG.
3 a command value of the regenerative braking torque, Figure 6D 3 behavior of the exciting component current and torque current, FIG. 6E 3 behavior regenerative braking torque, illustrates respectively.
10 モータ 18 制御部 26 ブレーキペダル 34 ブレーキスイッチ 10 Motor 18 Control unit 26 Brake pedal 34 Brake switch
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60L 7/24 B60L 7/14 Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 7/24 B60L 7/14
Claims (2)
キトルクを発生させる手段と、駆動用モータに印加する
励磁電流値とトルク電流値を制御して所望の回生ブレー
キトルクを発生させることができ、前記機械ブレーキト
ルクの発生に同期して回生ブレーキトルクを発生させる
手段と、を備える電気自動車用制動装置において、 ブレーキ信号の発生後機械ブレーキトルクの発生に先立
ち駆動用モータの励磁電流の増加を開始させ、駆動用モ
ータのトルク電流を機械ブレーキトルクの発生に同期し
て増加させる手段を備え、 機械ブレーキトルクと近接した立ち上がり時定数で回生
ブレーキトルクを発生させることを特徴とする電気自動
車用制動装置。1. A means for generating a mechanical brake torque in response to generation of a brake signal, and a means for applying a mechanical brake torque to a drive motor.
By controlling the exciting current value and the torque current value,
Kitoruku can be generated, in the braking device for an electric vehicle and means for generating in synchronization with regenerative braking torque to the generation of the mechanical braking torque, the drive prior to the occurrence of the generation after the mechanical brake torque of the brake signal Means to start increasing the excitation current of the drive motor and increase the torque current of the drive motor in synchronization with the generation of mechanical brake torque, and to generate regenerative brake torque with a startup time constant close to the mechanical brake torque A braking device for an electric vehicle, comprising:
おいて、 機械ブレーキトルクの発生時点から回生ブレーキトルク
が目標値に近接する時点まで、トルク電流を一時的にほ
ぼ最大値まで増加させることを特徴とする電気自動車用
制動装置。2. The braking device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the torque current is temporarily increased to substantially a maximum value from a point in time when the mechanical braking torque is generated to a point in time when the regenerative braking torque approaches a target value. A braking device for an electric vehicle.
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JP8861892A JP3156358B2 (en) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | Electric vehicle braking system |
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- 1992-04-09 JP JP8861892A patent/JP3156358B2/en not_active Expired - Fee Related
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