JP3141108U

JP3141108U - トラック用ロータリ除雪装置動力伝達機構

Info

Publication number: JP3141108U
Application number: JP2008000736U
Authority: JP
Inventors: 堀川　　剛
Original assignee: 堀川剛
Priority date: 2008-01-16
Filing date: 2008-01-16
Publication date: 2008-04-24
Anticipated expiration: 2018-01-16

Abstract

【課題】全輪駆動式トラックの前方に配設されたロータリ除雪装置の駆動方法に関し、従来伝達効率の悪い油圧駆動式のみでしか成立しなかったものを、伝達効率が良くなる機械駆動式とする。
【解決手段】前輪軸及び後輪軸を駆動する推進軸の推進軸部に、走行用油圧モータ直結の切り替え機構付歯車ボックスを装着し、通常走行時はトラック本来の機械式による動力伝達となるように切り替える。除雪時はこの歯車ボックスを油圧走行と、装置の駆動とが出来るように切り替え、エンジンのＰＴＯにより走行用油圧ポンプから同油圧モータに供給される油量の制御により車速調節が出来、他方は推進軸により装置と連結しているため、伝達効率の向上が図られ油冷却器も不要となる装置用動力伝達機構。
【選択図】図３

Description

本考案は、全輪駆動式トラックの前方に配設されたロータリ除雪装置の駆動方法に関するもので、その目的とする所は従来伝達効率の悪い油圧駆動式のみでしか成立しなかったものを、伝達効率が良くなる機械駆動式とするものである。

従来この種のものにあっては全輪駆動式トラックの前方に配設されているロータリ除雪装置の駆動方法はエンジンのＰＴＯと、走行用変速機のＰＴＯを介して油圧ポンプ・油圧モータで、それぞれ走行用と除雪用とを別々に駆動する方式と、ロータリ除雪装置のみを駆動するために、別エンジンを荷台部分に搭載し油圧ポンプ・油圧モータにより駆動する二方式があるが、何れもトラックの形状上動力源が運転室後方にあるため、前方にあるロータリ除雪装置へ動力を供給するためには、運転室を挟んで前後を繋ぐ構成となるため、この間を繋ぐには融通性のある配管とならざるを得ず油圧ポンプ・油圧モータによる油圧駆動式となっている。
油圧式そのものが機械式より動力伝達効率が悪い上に駆動用の油圧ポンプ・油圧モータ間の油圧配管がトラックの形状上から運転室を挟んで前後に配置されるため長くならざるを得ずこれがために配管抵抗が増し、なお一層伝達効率を悪くするものとなっている。
このような事から、効率が悪くなるため当然発熱量も多くなり大形の油冷却器を必要としスペース的にも不利なものとなっている。
本考案は、これらの不具合を良好なものとするため、ロータリ除雪装置の駆動方法をトラック本来の走行用変速機をロータリ除雪装置用変速機としてそのまま利用出来るよう、前輪軸用及び後輪軸用推進軸部に、切り替え機構付歯車ボックスの装着により油圧駆動式によらない機械式による駆動とするものである。

背景技術で述べたものにあっては、下記のような難点を有している。
油圧駆動式そのものが機械式に比して、動力伝達効率が悪い上にトラックを利用しているため、その形状上運転室後方に動力の取り出し源があるため油圧ポンプを、前方にロータリ除雪装置駆動用の油圧モータが装着される配置とならざるを得ず、そのために油圧配管が長くなり動力伝達効率が、更に不利となり機械式に比し悪いものとなっている。
この効率の悪さから発熱量が多くなるため大形の油冷却器を必要とするため取り付けスペース的にも難点を有していた。
他方、別エンジン塔載式でもロータリ除雪装置の駆動方法は油圧式は変わらず、しかもトラックとして必要の無い、ロータリ除雪時には更なる低速走行を必要とするため走行用変速機を特別なものとしなければならないため、価格的にも別エンジン代とともに不利であった。
以上の理由から油圧駆動式とはせずに機械式駆動とする事により、動力伝達効率の向上が図れるため省エネルギー化にも結び付くものとなり、更に油冷却器も不要となるなどの利点も生じる事からトラック本来の荷台部分がスペース的に広くなり有効に利用が可能となる。

本考案の目的とするところは、上述の難点を解決出来るものを提供しようとするものである。
全輪駆動式のトラックを用いて、前方に配設したロータリ除雪装置用動力をトラックのエンジンから動力を供給する場合の動力伝達機構において、現在用いられている油圧式の場合はロータリ除雪装置の動力源である走行用変速機ＰＴＯの許容伝達容量が小さいため大動力を必要とするロータリ除雪装置には足りないため、ＰＴＯの許容伝達容量に合わせた大きさのものとせざるを得ず、除雪能力の小さいものとしなければならなかった上に動力の伝達効率も悪いものであった。
この事から動力の伝達容量が大きく出来、更に伝達効率の良くなる機械式とするため、トラックの前輪軸用、及び後輪軸用推進軸のこの推進軸部にそれぞれ前輪軸用、及び後輪軸用切り替え機構付歯車ボックスを設け、その構造は前輪軸用は歯車付噛み合いクラッチと、軸用噛み合いクラッチにより切り替える事で機械式走行状態と、油圧走行とロータリ除雪装置駆動が可能となる状態の両機能を持ち、後輪軸用は歯車付噛み合いクラッチを切り替える事により機械式走行状態と、油圧走行状態の両機能をそれぞれ持たせる事により、ロータリ除雪装置用動力の供給をエンジンから走行用変速機を含め、前輪軸側駆動機構の利用が可能となり伝達効率の向上が図れる。
更に、大動力を必要とするロータリ除雪装置に十分な動力の供給も可能となり、トラックの走行用変速機が、そのままロータリ除雪装置の変速機ともなり、更に回送などの走行、及びスノープラウなどの除雪時には、従来の機械式伝達機構を保持しトラック本来の使用も可能なものとなる。

上述のように、本考案はトラック前方に装着するロータリ除雪装置の駆動は油圧式による方法のみであったため、動力伝達効率が悪い分発熱量が多くなり大形の油冷却器を必要とし、更にＰＴＯの許容伝達容量からエンジンには出力的に余裕があるにも拘らず、ロータリ除雪装置が必要とする動力を供給することが出来なかった。
又、手動変速機装着車はＰＴＯの位置がシャシフレームの横位置にあるため油圧ポンプの装着がスペース的に狭すぎ取り付けが不可能なため、上部にＰＴＯがある自動変速機装着車のみにしか成立しなかったため、車両購入費においても高くなり価格的に相当不利なものとなっていた。
他方、別エンジン搭載式でも油圧駆動式は変わらずトラックとして必要のない、更なる低速走行が求められるため走行用変速機を特別なものとしなければならないため別エンジン代とともに価格的に不利で、しかもトラック本来の特徴である荷台部分が活用出来ないものとなっている。
更に、油圧駆動式は動力伝達効率が悪い分発熱するため、大形の油冷却器を必要とするが車両という限られた寸法の中で、取り付けスペース的にも不利なものとなっている。
上記に対して本考案は手動変速機装着車でも可能とした事により価格的に低減し、機械式駆動とする事により、動力伝達効率を向上させる事が可能となり、そのため省エネルギー化にも結び付くと同時に、装置が必要とする十分な動力を供給する事が可能となる。
更に、動力的にも満たされるためトラックの車幅にマッチングした幅のロータリ除雪装置の装着が可能となる事と、大形の油冷却器や別エンジンを必要としないため、運転室後方のトラック本来の目的である荷台部分の有効活用が可能となる。

以下、本考案の実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１は現在市販されている全輪駆動式トラックの動力伝達機構図で、前輪軸用推進軸３、及び後輪軸用推進軸４のこの推進軸部に、それぞれ前輪軸用、及び後輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１４，１５を図２の様に装着する。
この切り替え機構付歯車ボックス１４，１５にはロータリ除雪時のみに必要とする走行用油圧モータ１６がそれぞれ装着され、更にこの切り替え機構付歯車ボックスには本来と同様な機械式による走行と、ロータリ除雪時のみに必要とする油圧走行に切り替え可能な機構を内蔵している。
図２は機械式走行時の動力伝達機構図であるが基本的には図１と同じように、従来と同様な動力伝達が可能となるよう、走行用推進軸７を経て前輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１４内の歯車付噛み合いクラッチ１４ａの歯車が噛み合う方向に切り替える事により、ロータリ除雪装置駆動用推進軸１２に繋がる軸側に装備されている歯車付噛み合いクラッチ１４ａは接続されない断となり、この時には走行用油圧モータ１６側に装備されている軸用噛み合いクラッチ１４ｂも接続されない断の状態となり、走行用推進軸８を経て前輪軸５に動力が伝わる状態になる。
一方、後輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１５内の歯車付噛み合いクラッチ１５ａの歯車は噛み合わせをさせず、軸に装備されている歯車付噛み合いクラッチ１５ａが接の軸同士が直接接続される状態に切り替え、走行用推進軸９と１０とが直接繋がった状態とする事により、後輪軸６に動力が伝わる状態となる。
この状態にする事によりエンジン１からの動力により機械式による動力伝達となり現状と同様な走行が可能となる。

図３はロータリ除雪時の動力伝達機構図で、走行用推進軸７を経て前輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１４内の歯車付噛み合いクラッチ１４ａの歯車同士の噛み合いが外れる断となる状態に切り替える事により、ロータリ除雪装置駆動用推進軸１２に繋がる軸に装備されている、歯車付噛み合いクラッチ１４ａが接の軸同士が直接繋がる状態とし、ロータリ除雪装置駆動用推進軸１２を経てロータリ除雪装置１８を駆動可能な状態とする。
更に、走行用油圧モータ１６に接続する軸に装備されている軸用噛み合いクラッチ１４ｂを接とする事により、走行用推進軸８を経て前輪軸５に繋がり油圧による走行が可能な状態となる。
一方、後輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１５内の歯車付噛み合いクラッチ１５ａは歯車が噛み合う状態に切り替える事により、歯車付噛み合いクラッチ１５ａは走行用推進軸９とは断の状態となり、エンジンからの動力は伝わらなくなり、走行用油圧モータ１６とは接とされた状態となっているため推進軸１０を経て後輪軸６に繋がり、油圧による走行が可能な状態となる。

油圧走行をするには上記の状態のまま、車両のエンジン１に装備されているＰＴＯから油圧ポンプ用推進軸１１を経て動力を得た走行用油圧ポンプ１７と前輪軸、及び後輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１４，１５にそれぞれ装着されている双方の走行用油圧モータ１６とを並列配管にて接続し、走行用油圧ポンプ１７の吐出量をロータリ除雪に適した走行速度となるよう油量を制御する事により前進、後進ともに無段階変速走行が可能となる。
次に、ロータリ除雪装置の駆動は前輪軸用切り替え機構付歯車ボックス１４までは、トラック本来の動力伝達機構をそのまま利用するため、ロータリ除雪装置の変速はこの走行用変速機をそのまま利用出来る事になるため、新たな変速レバーを必要とせず変速が可能となる。
しかも、除雪中にロータリ除雪装置の安全装置が作動し停止した場合は装置内に雪が詰まるが、これを取り除くために変速レバーを後退に切り替える事により逆転させられるため、容易に雪を取り除く事も可能となり得る。
以上のように、ロータリ除雪時に大動力を必要とする、ロータリ除雪装置に効率良く動力を供給可能となるため、油圧による駆動式の場合のような大形の油冷却器を必要としなくなるため、荷台部分を含めスペース的にも有効に利用可能なものとなる。

全輪駆動式トラックの動力伝達機構図機械式走行時の動力伝達機構図ロータリ除雪時の動力伝達機構図

符号の説明

１エンジン
２走行用変速機
３前輪軸用推進軸
４後輪軸用推進軸
５前輪軸（タイヤは省略し記入せず）
６後輪軸（タイヤは省略し記入せず）
７、８、９、１０走行用推進軸
１１油圧ポンプ用推進軸
１２ロータリ除雪装置駆動用推進軸
１３中間軸受け
１４前輪軸用切り替え機構付歯車ボックス
１４ａ、１５ａ歯車付噛み合いクラッチ
１４ｂ軸用噛み合いクラッチ
１５後輪軸用切り替え機構付歯車ボックス
１６走行用油圧モータ
１７走行用油圧ポンプ
１８ロータリ除雪装置

Claims

全輪駆動式トラックの前方に配設した、ロータリ除雪装置用動力をトラックのエンジンから動力を供給する場合の動力伝達機構において、トラックの前輪軸用、及び後輪軸用推進軸のこの推進軸部にそれぞれ前輪軸用、及び後輪軸用切り替え機構付歯車ボックスを設け、その構造は前輪軸用は歯車付噛み合いクラッチと、軸用噛み合いクラッチにより切り替える事で機械式走行状態と、油圧走行とロータリ除雪装置駆動が可能となる状態の両機能を持ち、後輪軸用は歯車付噛み合いクラッチを切り替える事により機械式走行状態と、油圧走行状態の両機能をそれぞれ持たせる事により、ロータリ除雪装置用動力の供給をエンジンから走行用変速機を含め前輪軸側駆動機構の利用が可能となるロータリ除雪装置用動力伝達機構。