JP3127168B2 - Engine warm-up promotion device - Google Patents

Engine warm-up promotion device

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JP3127168B2
JP3127168B2 JP4211392A JP4211392A JP3127168B2 JP 3127168 B2 JP3127168 B2 JP 3127168B2 JP 4211392 A JP4211392 A JP 4211392A JP 4211392 A JP4211392 A JP 4211392A JP 3127168 B2 JP3127168 B2 JP 3127168B2
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warm
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの暖機を早め
るようにしたエンジンの暖機促進装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine warming-up device for accelerating warming-up of an engine.

【０００２】[0002]

【従来技術】特開昭６２−６７２４４号公報には、吸気
系にスロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、
このバイパス通路に、吸入空気量を調整するバイパスバ
ルブを介装して、無負荷低回転領域におけるエンジン回
転数を調整する技術が開示されている。2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-67244 discloses that a bypass passage for bypassing a throttle valve is provided in an intake system.
A technique is disclosed in which a bypass valve for adjusting an intake air amount is interposed in the bypass passage to adjust the engine speed in a no-load low-speed region.

【０００３】また、特開平２−１１５５３７号公報に
は、吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−
バラップの期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更
手段の開示がある。[0003] Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-115537 discloses a valve valve in which both an intake valve and an exhaust valve are opened.
There is a disclosure of a valve overlap period changing means for changing the period of the overlap.

【０００４】また、特開平１−１５９４３１号公報に
は、排気弁のバルブタイミングを変更する排気バルブタ
イミング可変機構の開示がある。ちなみに、この排気バ
ルブタイミング機構は、排気弁の開弁タイミングを変更
するものとされて、冷間時には、温間時に比べて、遅い
タイミングで排気弁を開弁させるようにしてある。Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-159431 discloses a variable exhaust valve timing mechanism for changing the valve timing of an exhaust valve. Incidentally, the exhaust valve timing mechanism changes the valve opening timing of the exhaust valve, and opens the exhaust valve at a later timing in a cold state than in a warm state.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
冷間状態にあるときには、エンジン内部の燃焼状態が不
安定であり、排気ガス中の有害成分も増大する傾向にあ
る。したがって、エンジンの暖機に要する時間を短縮化
することは、それ自体エミッション対策にとって効果的
なことである。When the engine is in a cold state, the internal combustion state of the engine is unstable, and harmful components in the exhaust gas tend to increase. Therefore, shortening the time required for warming up the engine is itself effective for emission control.

【０００６】そこで、本発明の目的は、エンジンの燃焼
状態を活用してエンジンの暖機性を向上するようにした
エンジンの暖機促進装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a warming-up device for an engine which utilizes the combustion state of the engine to improve the warmability of the engine.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、以下の構成を採用してあ
る。すなわち、In order to achieve the above technical object, the present invention employs the following constitution. That is,

【０００８】吸気系に配設されたスロットル弁をバイパ
スするバイパス通路と、該バイパス通路に介装されて、
無負荷低回転領域におけるエンジン回転数を調整するバ
イパスバルブとを備えたエンジンにおいて、吸気弁と排
気弁とが共に開弁状態になるバルブオーバラップの期間
を変更するバルブオーバラップ期間変更手段と、点火時
期を変更する点火時期変更手段と、エンジンの暖機状態
を検出する暖機検出手段と、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段及び前記
暖機検出手段からの信号を受け、エンジンの運転状態が
無負荷低回転状態にあるときに、冷間時には、バルブオ
ーバラップの期間を温間時に比べて拡大すると共に前記
点火時期を温間時に比べてリタードさせる制御手段と、
を備え、前記バルブオーバラップ期間変更手段が、排気
弁のバルブタイミングを第１バルブタイミングと、第２
バルブタイミングとに切換える排気バルブタイミング可
変機構で構成されて、エンジンの運転状態が無負荷低回
転状態にあるときに、温間時には前記第１バルブタイミ
ングが設定され、冷間時には前記第２バルブタイミング
が設定され、前記第２バルブタイミングは、前記第１バ
ルブタイミングに比べて、その開きタイミングが早めら
れた排気早開きとされ、またその閉じタイミングが遅く
された排気遅閉じとされている、ことを特徴とするエン
ジンの暖機促進装置とした構成としてある。A bypass passage for bypassing a throttle valve disposed in the intake system, and a bypass passage interposed in the bypass passage,
In an engine including a bypass valve that adjusts an engine speed in a no-load low rotation region, a valve overlap period changing unit that changes a period of a valve overlap in which both an intake valve and an exhaust valve are in an open state, Ignition timing changing means for changing the ignition timing; warm-up detecting means for detecting a warm-up state of the engine; operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; and the operating state detecting means and the warm-up detecting means. When the operating state of the engine is in the no-load low-rotation state, the valve overlap period is expanded in the cold state and the ignition timing is retarded in the cold state. Means,
Wherein the valve overlap period changing means sets the valve timing of the exhaust valve to a first valve timing and a second valve timing.
The first valve timing is set when the engine is in a no-load low-rotation state when the engine is operating, and the second valve timing is set when the engine is cold. Is set, and the second valve timing is set to an exhaust early opening in which the opening timing is advanced as compared with the first valve timing, and is set to the exhaust late closing in which the closing timing is delayed. An engine warm-up promoting device characterized by the following features.

【０００９】[0009]

【作用】先ず、バルブオ−バラップの期間を拡大したと
きには、気筒内の残留ガスが増大し、燃焼状態は緩慢に
なる。加えて、点火時期をリタ−ドさせたときには、遅
いタイミングで燃焼状態が発生することになる。First, when the valve overlap period is extended, the residual gas in the cylinder increases, and the combustion state becomes slow. In addition, when the ignition timing is retarded, a combustion state occurs at a late timing.

【００１０】つまり、遅いタイミングで燃焼を開始さ
せ、また緩慢な燃焼によって、排気ポートには高温の排
気ガスが吐出されることになる。この排気ガスの熱は、
シリンダヘッドに伝達され、シリンダヘッド内を通るエ
ンジン冷却水の昇温に活用されることになる。That is, high-temperature exhaust gas is discharged to the exhaust port by starting combustion at a late timing and slow combustion. The heat of this exhaust gas is
The heat is transmitted to the cylinder head and is used for raising the temperature of the engine cooling water passing through the cylinder head.

【００１１】尚、このような冷間時の制御に伴うエンジ
ン回転数の低下あるいはバラツキは、吸気系に配設され
たバイパスバルブ（吸気量補正手段）によって補償され
る。The reduction or variation in the engine speed due to the cold control is compensated for by a bypass valve (intake amount correcting means) provided in the intake system.

【００１２】[0012]

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図１において、符号１はエンジン本体
で、エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置され
た直列４気筒エンジンとされている。そして、各気筒２
は、図外の燃焼室に開口する２つの吸気ポートと２つの
排気ポートとを有し、これら各ポートは吸気弁３あるい
は排気弁４によって開閉される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body, and the engine body 1 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 2 are arranged in series. And each cylinder 2
Has two intake ports and two exhaust ports that open to a combustion chamber (not shown), and these ports are opened and closed by an intake valve 3 or an exhaust valve 4.

【００１３】吸気弁３および排気弁４を開閉駆動する動
弁系について説明すると、吸気弁３は吸気用カムシャフ
ト５によってエンジン出力軸の回転に同期して所定のタ
イミングで開閉される。他方、排気弁４は、排気用カム
シャフト６に付設されたバルブタイミング可変機構７に
よって、第１のバルブタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング）と第２のバルブタイミング（図２に実線
で示すタイミング）とに切換可能とされている。The valve system for opening and closing the intake valve 3 and the exhaust valve 4 will be described. The intake valve 3 is opened and closed at a predetermined timing by an intake camshaft 5 in synchronization with the rotation of the engine output shaft. On the other hand, the exhaust valve 4 is controlled by a variable valve timing mechanism 7 attached to the exhaust camshaft 6 to a first valve timing (a timing indicated by a chain line in FIG. 2) and a second valve timing (a solid line in FIG. 2). ).

【００１４】ここに、第１のバルブタイミングと第２の
バルブタイミングとを比較すると、第２のバルブタイミ
ングは、第１のバルブタイミングに比べて、その閉弁時
期が遅くされた排気遅閉じとされて、この第２のバルブ
タイミングが選択されたときには、吸気弁と排気弁とが
共に開弁状態にあるバルブオ−バラップ期間（Ｏ／Ｌ）
が拡大されるようになっている。Here, when the first valve timing is compared with the second valve timing, the second valve timing is the same as the exhaust late closing whose valve closing time is delayed as compared with the first valve timing. When the second valve timing is selected, the valve overlap period (O / L) in which both the intake valve and the exhaust valve are in the open state.
Has been expanded.

【００１５】エンジン本体１の吸気系１０は、上流側か
ら下流側に向けて、順に配設された共通吸気通路１１
と、吸気拡大室としてのサージタンク１２と、独立吸気
通路１３とで構成され、共通吸気通路１１には上流側か
ら下流側に向けて、順に、エアクリ−ナ１４、エアフロ
メ−タ１５、スロットル弁１６、図外の燃料噴射弁等が
配設され、またこの共通吸気通路１１には、スロットル
弁１６をバイパスするバイパス通路１７が付設され、こ
のバイパス通路１７には、アイドル回転数を制御するＩ
ＳＣバルブ１８が介設されている。このＩＳＣバルブ１
８を利用したアイドル回転数制御の具体的な内容は従来
と同様であるので、その詳細は省略する。An intake system 10 of the engine body 1 has a common intake passage 11 arranged in order from the upstream side to the downstream side.
, A surge tank 12 as an intake expansion chamber, and an independent intake passage 13. The common intake passage 11 has an air cleaner 14, an air flow meter 15, and a throttle valve in order from the upstream side to the downstream side. 16, a fuel injection valve (not shown) and the like are disposed, and a bypass passage 17 for bypassing the throttle valve 16 is provided in the common intake passage 11, and the bypass passage 17 is provided with an I / O controller for controlling an idle speed.
An SC valve 18 is provided. This ISC valve 1
Since the specific contents of the idle speed control utilizing the control of the motor 8 are the same as those in the conventional art, the details are omitted.

【００１６】エンジン本体１の排気系２０は排気マニホ
ルド２１と共通排気通路２２とで構成され、共通排気通
路２２には、上流側から下流側に向けて、順に、排気ガ
スを浄化する三元触媒２３、図外のサイレンサ等が配設
されている。尚、図１に示す符号２４は点火プラグであ
る。The exhaust system 20 of the engine body 1 is composed of an exhaust manifold 21 and a common exhaust passage 22. The three-way catalyst for purifying the exhaust gas in order from the upstream to the downstream in the common exhaust passage 22. 23, a silencer and the like (not shown) are provided. Incidentally, reference numeral 24 shown in FIG. 1 is a spark plug.

【００１７】図１に示す符号Ｕは、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されたコントロールユニットで、既知の
ように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コ
ントロールユニットＵには、エアフロメ−タ１５からの
吸入空気量を表す信号の他にセンサ群２５からエンジン
冷却水温、エンジン負荷等を表す各種信号が入力され
る。他方、コントロールユニットＵから前記ＩＳＣバル
ブ１８、排気バルブタイミング可変機構７等に対して制
御信号が出力される。Reference numeral U shown in FIG. 1 is a control unit composed of, for example, a microcomputer, and includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like, as is known. The control unit U receives from the sensor group 25 various signals representing the engine cooling water temperature, the engine load, etc., in addition to the signal representing the amount of intake air from the air flow meter 15. On the other hand, a control signal is output from the control unit U to the ISC valve 18, the exhaust valve timing variable mechanism 7, and the like.

【００１８】排気弁のバルブタイミング制御 排気弁４のバルブタイミングは図３に示すマップに基づ
いて制御される。 （１）無負荷低回転領域Ｉ 温間時と冷間時とでバルブタイミングの変更が行われ、
温間時には前記第１のタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方冷間時には前記第２のタイミング（図２に実線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが大）が選択され
る。 Valve Timing Control of Exhaust Valve The valve timing of the exhaust valve 4 is controlled based on a map shown in FIG. (1) No-load low-rotation region I The valve timing is changed between warm and cold.
At the time of warming, the first timing (the timing indicated by the dashed line in FIG. 2: the valve overlap is small) is selected,
On the other hand, at the time of cold, the second timing (the timing indicated by the solid line in FIG. 2: the valve overlap is large) is selected.

【００１９】（２）高負荷低回転および高負荷中回転領
域III この領域III においては、排気弁のバルブタイミングが
前記第１のタイミング（オ−バラップが小）とされて、
充填効率を高めるようにしてある。(2) High-load low-rotation and high-load medium rotation region III In this region III, the valve timing of the exhaust valve is set to the first timing (the overlap is small).
The filling efficiency is increased.

【００２０】（３）前記領域Ｉ及びIII 以外の領域II この領域IIにおいては、排気弁のバルブタイミングが前
記第２のタイミング（オ−バラップが大）とされて、こ
の領域IIにおける低、中負荷域では内部ＥＧＲが増大す
ることに伴なって燃費改善（ポンピングロス低減）およ
びＮＯXiの低減を図るようにしてある。他方、この領域
IIにおける高負荷域では掃気効率が高まることに伴なっ
て出力を向上させるようにしてある。(3) Region II other than the regions I and III In this region II, the valve timing of the exhaust valve is set to the second timing (the overlap is large). In the load range, fuel efficiency is improved (pumping loss is reduced) and NO Xi is reduced as the internal EGR increases. On the other hand, this area
In the high load region in II, the output is improved with the scavenging efficiency being increased.

【００２１】点火時期制御 点火時期は、基本的には、従来と同様に、基本燃料噴射
量とエンジン回転数とに基づいて基本点火時期が設定さ
れ、この基本点火時期に対して各種補正が加えられて最
終点火時期が決定される。The ignition timing control ignition timing is basically similar to the prior art, the basic ignition timing on the basis of the basic fuel injection amount and the engine rotational speed is set, various corrections are applied to the basic ignition timing And the final ignition timing is determined.

【００２２】以上のことを前提として、前記無負荷低回
転領域Ｉ（図３参照）においては、冷間時に、冷間時用
の点火時期が設定され、この冷間時用の点火時期は、図
４に示すように、圧縮上死点後約１０ｄｅｇ乃至約２０
ｄｅｇとされている。On the premise of the above, in the no-load low-rotation region I (see FIG. 3), at the time of cold, the ignition timing for cold is set. As shown in FIG. 4, about 10 deg to about 20
deg.

【００２３】すなわち、無負荷低回転領域Ｉに限定し
て、その点火時期制御の内容を説明すると、温間時には
従来と同様に圧縮上死点よりも前に点火が行われ（圧縮
上死点前約１０ｄｅｇ）、冷間時には温間時の点火時期
よりも大きくリタ−ドされたタイミングで点火が行われ
るようになっている。That is, the details of the ignition timing control will be described only in the no-load low-rotation region I. When the engine is warm, ignition is performed before the compression top dead center as in the conventional case (compression top dead center). In the cold state, the ignition is performed at a timing that is larger than the ignition timing in the warm state.

【００２４】以上の制御内容をまとめると、無負荷低回
転領域Ｉにおいては、以下のとおりである。温間時 バルブオ−バラップ：小 点火時期：従来と同じ冷間時 バルブオ−バラップ：大 点火時期：温間時に比べて大きくリタ−ドThe above control contents are summarized as follows in the no-load low-rotation region I. Warm state Barubuo --overlap: Small ignition timing: time between the same cold as conventional Barubuo --overlap: Large ignition timing: larger Rita than during the warm - de

【００２５】したがって、無負荷低回転領域Ｉにおいて
は、温間時には小さなバルブオ−バラップ期間の下で燃
焼安定性が確保されることになる。他方、冷間時には、
バルブオ−バラップ期間が拡大されることに伴う残留ガ
スの増大によって燃焼状態が緩慢となり、併せて点火時
期のリタ−ドによって、図４に示すように、その燃焼状
態は、膨張行程の後期に燃焼状態が発生する「後燃え」
状態となる。勿論、この冷間時の制御に伴うエンジン回
転数の低下あるいはエンジン回転数のバラツキは、前述
したアイドル回転数制御（ＩＳＣバルブ１８の制御）に
よって補償される。Therefore, in the no-load low-rotation region I, combustion stability is ensured during a small valve overlap period during a warm period. On the other hand, when cold,
The combustion state becomes slow due to the increase in the residual gas due to the extension of the valve overlap period, and the ignition state is retarded, as shown in FIG. "Afterburn" when condition occurs
State. Of course, a decrease in the engine speed or a variation in the engine speed due to the control during the cold state is compensated by the above-mentioned idle speed control (control of the ISC valve 18).

【００２６】以上の領域Ｉにおける冷間時の制御によっ
て、エンジン１から吐出される排気ガスはその温度が高
温化したものとなる。したがって、排気ポートに高温の
排気ガスが通過することに伴ってシリンダヘッド（ヘッ
ド内冷却水通路を通る冷却水）に多くの熱量が伝達さ
れ、これによりエンジン１の暖機性も促進されることに
なる。また、排気系２０に配設された三元触媒２３は早
期に活性化し、短期間のうちにその触媒作用を発揮し
て、排気ガスの浄化を開始することになる。By the above-described cold control in the region I, the temperature of the exhaust gas discharged from the engine 1 is increased. Therefore, a large amount of heat is transmitted to the cylinder head (cooling water passing through the cooling water passage in the head) as the high-temperature exhaust gas passes through the exhaust port, thereby promoting the warm-up property of the engine 1. become. Further, the three-way catalyst 23 disposed in the exhaust system 20 is activated at an early stage, and exhibits its catalytic action within a short period of time to start purifying the exhaust gas.

【００２７】図５は本発明の他の実施例を示すものであ
る。尚、本実施例における機械的構成は上記第１実施例
（図１）と同一とされている。FIG. 5 shows another embodiment of the present invention. Note that the mechanical configuration in this embodiment is the same as that in the first embodiment (FIG. 1).

【００２８】本実施例における排気弁４のバルブタイミ
ングは、前記第１実施例と同様に、第１タイミングと第
２タイミングとに切換えられるようになっている。The valve timing of the exhaust valve 4 in this embodiment can be switched between a first timing and a second timing as in the first embodiment.

【００２９】無負荷低回転領域Ｉに限定して説明する
と、排気弁４のバルブタイミングは、温間時には前記第
１実施例と同一の第１タイミング（図５に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方、冷間時には図５に実線で示す第２のタイミングが
選択される。ここに、冷間時のバルブタイミングは、図
５から理解されるように、温間時のタイミング（第１タ
イミング）に比べて、その閉弁タイミングが遅くされて
バルブオ−バラップ期間が拡大されている。また、冷間
時の開弁タイミングが、温間時よりも早められて、膨張
行程にある高温のガスを排気系２０に吐出させるように
してある。これより高温の排気ガスによってより一層早
期に三元触媒２３の温度が上昇することになる。Explaining only in the no-load low-rotation region I, the valve timing of the exhaust valve 4 is the same as that of the first embodiment at the first timing (the timing indicated by the chain line in FIG. -Small wrap) is selected,
On the other hand, at the time of cold, the second timing indicated by the solid line in FIG. 5 is selected. Here, as can be understood from FIG. 5, the valve timing in the cold state is delayed from the valve timing in the warm state (first timing), and the valve overlap period is expanded. I have. Further, the valve opening timing in the cold state is advanced earlier than in the warm state, and the high-temperature gas in the expansion stroke is discharged to the exhaust system 20. The temperature of the three-way catalyst 23 rises much earlier due to the exhaust gas having a higher temperature.

【００３０】また、バルブオ−バラップの拡大を排気弁
４の遅閉じによって実現するようにしてあるため、ＩＳ
Ｃバルブ１８の制御量に無理を強いることを防止するこ
とができる。換言すれば、冷間時のバルブオ−バラップ
の拡大を、吸気弁３の開弁タイミングを早くすること
（吸気弁３のバルブタイミングの位相変更）で実現した
ときには、これに伴って吸気弁３の閉弁タイミングが早
くなることから吸気量が減少し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開弁量が極端に大きくなって、ＩＳＣバル
ブ１８（バイパス通路１７）では補償しきれなく恐れが
ある。Further, since the expansion of the valve overlap is realized by the late closing of the exhaust valve 4, the IS
It is possible to prevent the control amount of the C valve 18 from being forced. In other words, when the valve overlap in the cold state is realized by increasing the opening timing of the intake valve 3 (changing the phase of the valve timing of the intake valve 3), the intake valve 3 Since the valve closing timing is advanced, the intake air volume decreases, and ISC
The valve opening amount of the valve 18 becomes extremely large, and the ISC valve 18 (bypass passage 17) may not be able to compensate completely.

【００３１】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されることなく、以下の変形例を包含す
るものである。すなわち、排気系２０において、三元触
媒２３の下流側に絞り弁を配設し、冷間時には絞り弁に
より排気通路の有効面積を小さくするようにしてもよ
い。これによれば、前記領域Ｉにおいて、冷間時には、
エンジン１は排気仕事が増大し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開度が大きくされて、吸気量の増大つまり
燃料噴射量が増大されることになる。したがってエンジ
ン１から吐出される排気ガス温度はより一層高温化し、
三元触媒２３はその温度がより早期に上昇することにな
る。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this, but includes the following modified examples. That is, in the exhaust system 20, a throttle valve may be provided downstream of the three-way catalyst 23, and the effective area of the exhaust passage may be reduced by the throttle valve when the engine is cold. According to this, in the region I, when cold,
Engine 1 has increased exhaust work, and ISC
The opening degree of the valve 18 is increased, and the intake air amount, that is, the fuel injection amount is increased. Therefore, the temperature of the exhaust gas discharged from the engine 1 further rises,
The temperature of the three-way catalyst 23 rises earlier.

【００３２】[0032]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、吸気系に配設された吸気量補正手段（バイパ
スバルブ）によって回転数の変動を抑えつつ、排気ポー
トに吐出される高温の排気ガスによってエンジンの暖機
性を向上することができる。この場合、バルブオーバラ
ップの拡大を排気遅閉じにより実現していることから、
バイパスバルブの制御量に無理を強いることを防止する
ことができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the intake air is discharged to the exhaust port while suppressing the fluctuation of the rotational speed by the intake air amount correcting means (bypass valve) provided in the intake system. The warm-up property of the engine can be improved by the high-temperature exhaust gas. In this case, since the expansion of the valve overlap is realized by the exhaust late closing,
It is possible to prevent the control amount of the bypass valve from being forced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施例に係るエンジンの全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine according to an embodiment.

【図２】第１実施例におけるバルブタイミングを示す
図。FIG. 2 is a diagram showing valve timing in the first embodiment.

【図３】実施例の制御に用いられる制御マップFIG. 3 is a control map used for controlling the embodiment.

【図４】実施例の作用説明図。FIG. 4 is a diagram illustrating the operation of the embodiment.

【図５】第２実施例におけるバルブタイミングを示す
図。FIG. 5 is a view showing valve timing in a second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン本体 ２ 気筒 ３ 吸気弁 ４ 排気弁 ７ 排気バルブタイミング可変機構 １０ 吸気系 １１ 共通吸気通路 １６ スロットル弁 １７ バイパス通路 １８ ＩＳＣバルブ ２０ 排気系 ２２ 共通排気通路 ２３ 三元触媒 Ｕ コントロ−ルユニット Ｏ／Ｌ バルブオ−バラップ期間 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 2 Cylinder 3 Intake valve 4 Exhaust valve 7 Exhaust valve timing variable mechanism 10 Intake system 11 Common intake passage 16 Throttle valve 17 Bypass passage 18 ISC valve 20 Exhaust system 22 Common exhaust passage 23 Three-way catalyst U Control unit O / L Valve overlap period

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｈ Ｊ 41/06 ３１５ 41/06 ３１５ 41/16 41/16 Ｅ Ｐ Ｆ０２Ｎ 17/06 Ｆ０２Ｎ 17/06 Ｃ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (56)参考文献 特開 平３−271515（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−185232（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−115537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−1854（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−95049（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−100647（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/00 - 28/00 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02P 5/145 - 5/155 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F01N 3/24 F01N 3/24 R F02D 13/02 F02D 13/02 H J41 / 06 315 41/06 315 41/16 41 / 16 EP F02N 17/06 F02N 17/06 C F02P 5/15 F02P 5/15 E (56) References JP-A-3-271515 (JP, A) JP-A-3-185232 (JP, A) JP JP-A-2-115537 (JP, A) JP-A-61-1854 (JP, A) JP-A-3-95049 (JP, U) JP-A-63-100647 (JP, U) (58) Fields investigated (Int) .Cl. 7 , DB name) F02D 13/00-28/00 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-41/40 F02D 43/00-45/00 F02P 5/145-5/155

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 吸気系に配設されたスロットル弁をバイ
パスするバイパス通路と、該バイパス通路に介装され
て、無負荷低回転領域におけるエンジン回転数を調整す
るバイパスバルブとを備えたエンジンにおいて、 吸気弁と排気弁とが共に開弁状態になるバルブオーバラ
ップの期間を変更するバルブオーバラップ期間変更手段
と、 点火時期を変更する点火時期変更手段と、 エンジンの暖機状態を検出する暖機検出手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段及び前記暖機検出手段からの信号を
受け、エンジンの運転状態が無負荷低回転状態にあると
きに、冷間時には、バルブオーバラップの期間を温間時
に比べて拡大すると共に前記点火時期を温間時に比べて
リタードさせる制御手段と、 を備え、 前記バルブオーバラップ期間変更手段が、排気弁のバル
ブタイミングを第１バルブタイミングと、第２バルブタ
イミングとに切換える排気バルブタイミング可変機構で
構成されて、エンジンの運転状態が無負荷低回転状態に
あるときに、温間時には前記第１バルブタイミングが設
定され、冷間時には前記第２バルブタイミングが設定さ
れ、 前記第２バルブタイミングは、前記第１バルブタイミン
グに比べて、その開きタイミングが早められた排気早開
きとされ、またその閉じタイミングが遅くされた排気遅
閉じとされている、 ことを特徴とするエンジンの暖機促進装置。An engine provided with a bypass passage for bypassing a throttle valve disposed in an intake system and a bypass valve interposed in the bypass passage for adjusting an engine speed in a no-load low-speed region. A valve overlap period changing means for changing a valve overlap period in which both the intake valve and the exhaust valve are in an open state; an ignition timing changing means for changing an ignition timing; and a warm-up detecting an engine warm-up state. Engine detecting means, operating state detecting means for detecting the operating state of the engine, receiving signals from the operating state detecting means and the warm-up detecting means, when the operating state of the engine is in a no-load low-speed state, in the cold is and a control means for retarding than during warm the ignition timing as well as expand than the period of the valve overlap during warm, the The means for changing the valve overlap period is the valve of the exhaust valve.
And the second valve timing.
A variable exhaust valve timing mechanism that switches between
The engine is operated under the no-load low-speed condition.
At one time, the first valve timing is set during warm operation.
When cold, the second valve timing is set.
Is, the second valve timing, the first valve-timed
Exhaust opening earlier than the opening timing
And the closing timing is delayed.
An engine warming-up device that is closed . 【請求項２】 請求項１において、 前記エンジンは水冷式エンジンとされている、 ことを特徴とするエンジンの暖機促進装置。2. The engine warming-up device according to claim 1, wherein the engine is a water-cooled engine. 【請求項３】 請求項１において、 前記エンジンは、その排気系に排気ガスを浄化する触媒
が配設されている、 ことを特徴とするエンジンの暖機促進装置。3. The engine warming-up device according to claim 1, wherein the engine is provided with a catalyst for purifying exhaust gas in an exhaust system thereof.
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