JP3104499B2 - Stratified combustion internal combustion engine - Google Patents

Stratified combustion internal combustion engine

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JP3104499B2 JP05279014A JP27901493A JP3104499B2 JP 3104499 B2 JP3104499 B2 JP 3104499B2 JP 05279014 A JP05279014 A JP 05279014A JP 27901493 A JP27901493 A JP 27901493A JP 3104499 B2 JP3104499 B2 JP 3104499B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、特に層状燃焼に適した
燃焼室および吸気ポート構造を備えた層状燃焼内燃機関
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stratified combustion internal combustion engine having a combustion chamber and an intake port structure particularly suitable for stratified combustion.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より低燃費運転を目的として、燃焼
室内に混合気の濃い層を生成し、この濃い層に点火する
ことより、全体として空燃比の薄い混合気を着火可能に
した層状燃焼内燃機関が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, for the purpose of low fuel consumption operation, a stratified combustion in which a rich mixture is generated in a combustion chamber and ignited in the rich layer to ignite a mixture having a low air-fuel ratio as a whole. Internal combustion engines are known.

【０００３】層状燃焼内燃機関の１つとして、例えば図
２９、図３０に示すような縦向きの層状の縦渦（Vertic
al-Vortex ）、すなわちタンブル流を発生さる層状燃焼
内燃機関が、すでに実用化されている。図２９、図３０
は、２吸気ポート式内燃機関の１つの気筒構造を示す。
同図において、符号３２２はシリンダブロック、３２４
はシリンダボア、３２６はピストン、３２８はシリンダ
ヘッド、３３０は燃焼室である。そして、３３４は燃焼
室３３０の上壁部であり、２つの斜面３３４ａ，３３４
ｂを有するペントルーフ型に形成されている。吸気ポー
ト３４０，３４２が燃焼室３３０の上壁部３３４の斜面
３３４ａにそれぞれ開口され、両開口にはそれぞれ吸気
弁３５８が設置されている。なお図中の符号３４７は排
気通路３６０に連通する排気ポート、３５９は排気弁で
ある。そして各吸気ポート３４０，３４２からの燃焼室
３３０内に流入した吸気は、斜面３０ｂに沿って各吸気
ポート３４０，３４２の延長軸線上のシリンダボア３２
４の内壁面に向かって流れ、これにより、燃焼室３３０
内にそれぞれ矢印Ｆａ，Ｆｍで示すようなタンブルを生
成する。As one of stratified combustion internal combustion engines, for example, a vertical stratified vertical vortex (Vertic) shown in FIGS. 29 and 30 is used.
al-Vortex), a stratified combustion internal combustion engine that generates a tumble flow, is already in practical use. FIG. 29, FIG.
1 shows one cylinder structure of a two intake port type internal combustion engine.
In the figure, reference numeral 322 denotes a cylinder block, 324
Is a cylinder bore, 326 is a piston, 328 is a cylinder head, and 330 is a combustion chamber. 334 is an upper wall portion of the combustion chamber 330, and two slopes 334a and 334 are provided.
b is formed in a pent roof type. The intake ports 340 and 342 are respectively opened on the slope 334a of the upper wall 334 of the combustion chamber 330, and the intake valves 358 are installed at both openings. Reference numeral 347 in the figure denotes an exhaust port communicating with the exhaust passage 360, and 359 denotes an exhaust valve. Then, the intake air flowing into the combustion chamber 330 from each of the intake ports 340, 342 flows along the inclined surface 30b into the cylinder bore 32 on the extension axis of each of the intake ports 340, 342.
4 to the inner wall of the combustion chamber 330
The tumble as indicated by the arrows Fa and Fm is generated in the inside.

【０００４】また図２９に示すように、一方の吸気ポー
ト３４２のみにインジェクタ３１２が設けられ、点火プ
ラグ３１０は、このイジェクタ３１２を装備した吸気ポ
ート部分３４２の吸気弁３５８の近傍に配設されてい
る。このため、この点火プラグ３１０の近傍には、イン
ジェクタ３１２から噴射された燃料と吸入空気とによる
混合気のタンブル流Ｆｍが形成され、これにより燃焼室
３３０内に、混合気のタンブル流Ｆｍと空気のタンブル
流Ｆａとの層状化したタンブル流が形成される。As shown in FIG. 29, an injector 312 is provided only in one intake port 342, and a spark plug 310 is provided near an intake valve 358 of an intake port portion 342 equipped with the injector 312. I have. Therefore, in the vicinity of the ignition plug 310, a tumble flow Fm of the air-fuel mixture due to the fuel injected from the injector 312 and the intake air is formed. And a layered tumble flow with the tumble flow Fa.

【０００５】したがって、燃焼室３３０内の空気と燃料
との空燃比が大きい状態、つまり燃焼室３３０全体とし
ては燃料濃度が薄い希薄燃焼時であっても、点火プラグ
３１０の周りには他の部分よりも濃い混合気が存在して
いるため、安定した燃焼状態を得ることができる。Therefore, even when the air-fuel ratio of the air and fuel in the combustion chamber 330 is large, that is, when the combustion chamber 330 as a whole is in lean combustion with a low fuel concentration, other parts around the ignition plug 310 due to the presence of rich mixture than, it is possible to obtain a stable combustion state.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室内の
タンブル流が弱い場合は、空気と混合気との層状化が弱
くなり、点火プラグ近傍に集中するはずの濃い混合気
が、点火プラグから遠い空気と混ざり合い、点火プラグ
近傍の混合気は薄くなる。このため失火などをおこし、
希薄燃焼が成立しない恐れがある。そこで層状化をより
完全に行うことによって、より空燃比の大きい希薄燃焼
が可能となり、またタンブル流をより強くすることによ
って、層状化をより完全に行うことが可能となる。When the tumble flow in the combustion chamber is weak, the stratification of the air and the air-fuel mixture is weakened, and the rich air-fuel mixture that should concentrate near the spark plug is far from the spark plug. It mixes with air and the mixture near the spark plug becomes thin. For this reason, it caused a misfire,
Lean combustion may not be established. Therefore, by performing stratification more completely, lean combustion with a larger air-fuel ratio becomes possible, and by making the tumble flow stronger, stratification can be performed more completely.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室の層状
化をより完全に行うために同燃焼室内に、より強いタン
ブル流を生成させ、これによってより空燃比の大きい希
薄燃焼を可能にする層状燃焼内燃機関を提供することを
目的とするものであり、シリンダ内面と同シリンダ内に
嵌挿されるピストンの上面とシリンダヘッド下面とで定
められた燃焼室と、上記燃焼室天井中心近傍に設けられ
た点火プラグと、上記シリンダヘッド下面におけるシリ
ンダ軸線を含む仮想平面の一側に２つの吸気弁によって
開閉される２つの吸気流開口と、吸入空気により上記燃
焼室内のほぼ全体において互いに平行でかつ同じ向きの
タンブル流を生成するように上記吸気開口から上記シリ
ンダヘッド下面に沿って上記仮想平面の上記一側から他
側に吸気を流入する吸気ポートと、同吸気ポートの上側
内面から下側内面に向かって延設され上記吸気ポートを
複数に区画し同タンブル流を互いに平行な複数の流れに
区画する２つの隔壁と、上記点火プラグに対応する位置
のタンブル流を生成する吸気のみに燃料を供給すること
によって上記燃焼室内に層状のタンブル流を存在せしめ
る燃料供給手段と、上記ピストンの頂面に上記タンブル
流の流れ方向に沿った上記仮想平面の少なくとも一側に
その頂上を有し上記仮想平面側の斜面によって上記層状
のタンブル流を助長する隆起部とを備えたことを特徴と
する。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention creates a stronger tumble flow in a combustion chamber to more fully stratify the combustion chamber, thereby enabling leaner combustion with a higher air-fuel ratio. It is an object to provide a stratified combustion internal combustion engine that has a combustion chamber defined by an inner surface of a cylinder, an upper surface of a piston inserted into the cylinder and a lower surface of a cylinder head, and a vicinity of a center of the combustion chamber ceiling. an ignition plug provided, and two of the intake flow opening which is opened and closed by the two intake valves on one side of a virtual plane including the cylinder axis of the lower surface above the cylinder head, parallel to each other in substantially the entire the combustion chamber by the intake air And intake air flows from the one side of the virtual plane to the other side along the lower surface of the cylinder head from the intake opening so as to generate a tumble flow in the same direction. An intake port, two partition walls extending from an upper inner surface to a lower inner surface of the intake port, dividing the intake port into a plurality of sections, and dividing the tumble flow into a plurality of parallel flows, and the ignition plug. Fuel supply means for providing a laminar tumble flow in the combustion chamber by supplying fuel only to intake air that generates a tumble flow at a corresponding position, and a fuel supply means along a flow direction of the tumble flow on a top surface of the piston. A ridge which has a peak on at least one side of the virtual plane and which promotes the laminar tumble flow by a slope on the virtual plane side.

【０００８】[0008]

【作 用】シリンダ軸線を含む一側から２つの吸気弁に
よって開閉される２つの吸気流開口を有した吸気ポート
によって燃焼室内のほぼ全体で互いに平行でかつ同じ向
きのタンブル流が生成され、上記吸気ポートの上側内面
から下側内面に向かって２つの隔壁を延設して吸気ポー
トを複数の通路に区画することで、吸気ポート内の吸気
流が整流され、バルブステム近傍の吸気流の乱れを防止
し、燃焼室内のタンブル流が助長される。さらに上記２
つの隔壁によってタンブル流を互いに平行で複数の流れ
に区画するとともに、その複数に区画されたタンブル流
のうち燃焼室の天井中心に配設された点火プラグに対応
する位置のタンブル流のみに燃料を供給することで、燃
焼室内に層状のタンブル流を形成でき、ピストン頂面の
うち仮想平面の少なくとも一側にその頂上を有した隆起
部の上記仮想平面側斜面によって、この層状のタンブル
流を助長できるものである。[Operation] An intake port having two intake flow openings which are opened and closed by two intake valves from one side including a cylinder axis generates a tumble flow which is almost parallel to each other and has the same direction in almost the entire combustion chamber. By extending two partitions from the upper inner surface to the lower inner surface of the intake port to divide the intake port into a plurality of passages, the intake flow in the intake port is rectified, and the intake flow near the valve stem is disturbed. And the tumble flow in the combustion chamber is promoted. Furthermore, the above 2
The tumble flow is divided into a plurality of flows parallel to each other by the two partition walls, and fuel is supplied only to the tumble flow at a position corresponding to the ignition plug arranged at the center of the ceiling of the combustion chamber among the plurality of divided tumble flows. By supplying, a laminar tumble flow can be formed in the combustion chamber, and the laminar tumble flow is promoted by the imaginary plane side slope of the raised portion having the top on at least one side of the imaginary plane of the piston top surface. You can do it.

【０００９】[0009]

【実施例】本発明の実施例について図１〜図１３を用い
て説明する。まず図１および図３を用いて第１実施例の
層状燃焼内燃機関の概略構成を説明する。内燃機関の各
気筒には、シリンダブロック２２に形成されたシリンダ
ボア２４とピストン２６とシリンダヘッド２８とで囲撓
されて、燃焼室３０が形成されている。この燃焼室３０
には吸気ポート４６が連通されている。この吸気ポート
４６は、詳細には、分岐部４６Ｃによって二分され、そ
れぞれ燃焼室３０に開口する２つの吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂを有するサイアミーズポートとなっている。
各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの燃焼室３０への吸気
開口には、それぞれ吸気開口を開閉する吸気弁５８が配
設されている。また、燃焼室３０への排気ポート４７が
接続されている。排気ポート４７は、詳細には、途中で
二分され、それぞれ燃焼室３０内に開口する２つの排気
ポート部分４７Ａ，４７Ｂを有するサイアミーズポート
となっている。各排気ポートの燃焼室３０への開口に
は、排気弁６１が配置されている。なお、各吸気ポート
部分４６Ａ，４６Ｂは、シリンダ軸線Ｌを含む仮想平面
ＦＣの一側で燃焼室３０に開口し、各排気ポート部分４
７Ａ，４７Ｂは仮想平面ＦＣの他側で燃焼室３０に開口
している。また、シリンダヘッド２８の下面６０により
定められる燃焼室３０の天井は、ほぼ仮想平面ＦＣ上に
頂上を有するように２つの斜面６０ａ，６０ｂを備えた
ペントルーフ型に形成されている。また、燃焼室３０の
天井のほぼ中心には着火手段としての点火プラグ１１が
設けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. First, the schematic configuration of the stratified combustion internal combustion engine of the first embodiment will be described with reference to FIGS. A combustion chamber 30 is formed in each cylinder of the internal combustion engine by being surrounded by a cylinder bore 24, a piston 26, and a cylinder head 28 formed in a cylinder block 22. This combustion chamber 30
Is connected to an intake port 46. Specifically, the intake port 46 is divided into two by a branch portion 46C, and each of the two intake port portions 46 that open to the combustion chamber 30.
A and 46B are Siamese ports.
An intake valve 58 that opens and closes the intake opening is disposed at the intake opening of each intake port portion 46A, 46B to the combustion chamber 30. Further, an exhaust port 47 to the combustion chamber 30 is connected. Specifically, the exhaust port 47 is a siamese port that is bisected in the middle and has two exhaust port portions 47A and 47B that open into the combustion chamber 30, respectively. An exhaust valve 61 is arranged at the opening of each exhaust port to the combustion chamber 30. Each of the intake port portions 46A and 46B opens into the combustion chamber 30 on one side of a virtual plane FC including the cylinder axis L, and each of the exhaust port portions 4A and 46B.
7A and 47B open to the combustion chamber 30 on the other side of the virtual plane FC. The ceiling of the combustion chamber 30 defined by the lower surface 60 of the cylinder head 28 is formed in a pent roof type having two slopes 60a and 60b so as to have a top substantially on the virtual plane FC. Further, an ignition plug 11 as an ignition means is provided substantially at the center of the ceiling of the combustion chamber 30.

【００１０】吸気ポート４６における分岐部４６Ｃの上
流側部分には、後で詳述する燃料供給手段としてのイン
ジェクタ１２が取り付けられている。このインジェクタ
１２により、燃料が吸気ポート４６の分岐部４６Ｃ付近
より下流側に向けて噴射される。An injector 12 as fuel supply means, which will be described in detail later, is attached to a portion of the intake port 46 upstream of the branch portion 46C. The fuel is injected by the injector 12 downstream from the vicinity of the branch portion 46C of the intake port 46.

【００１１】各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの軸心線
１Ａ，１Ｂは、図１及び図２に示すように、互いに平行
な直線になっている。つまり、各吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂは互いに平行な直線状の吸気流を生み出す方
向付け部を有している。また、各吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂには、その軸心線１Ａ，１Ｂにほぼ沿って、
縦方向に延びた隔壁２１がそれぞれ形成されている。そ
して、各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂからの吸気は、
隔壁２１によって巳画され互いに平行な状態で燃焼室３
０に流入するようになっている。吸気行程においてこの
各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂから燃焼室内に流入し
た吸気は、燃焼室天井を形成するシリンダヘッド２８の
下面６０の斜面６０ｂに沿って、仮想平面ＦＣの上記他
側へ流れ、さらに該吸気はシリンダボア２４の内面に沿
って下降してピストン上面３５へ流れ、そしてさらに該
吸気はシリンダボア２４の内面に沿って上昇して、シリ
ンダヘッド２８の下面６０の斜面６０ａへ流れ、これに
より燃焼室３０のほぼ全体に吸気縦渦流（吸気タンブル
流）を生成するThe axes 1A and 1B of the intake ports 46A and 46B are straight lines parallel to each other as shown in FIGS. That is, each intake port portion 46
A, 46B have directing portions that create parallel, straight intake flows. Also, each intake port portion 46
A, 46B are substantially along the axis 1A, 1B,
A partition 21 extending in the vertical direction is formed. And the intake air from each intake port portion 46A, 46B is
The combustion chamber 3 is imaged by the partition 21 and is parallel to each other.
0. In the intake stroke, the intake air flowing into the combustion chamber from each of the intake port portions 46A and 46B flows to the other side of the imaginary plane FC along the slope 60b of the lower surface 60 of the cylinder head 28 forming the combustion chamber ceiling. The intake air descends along the inner surface of the cylinder bore 24 and flows to the piston upper surface 35, and further, the intake air rises along the inner surface of the cylinder bore 24 and flows to the inclined surface 60 a of the lower surface 60 of the cylinder head 28, thereby causing combustion. An intake vertical vortex (intake tumble flow) is generated over substantially the entire chamber 30.

【００１２】各隔壁２１は各吸気ポート部分４６Ａ，４
６Ｂを中央通路４とその外側の側方通路５とに区画して
いる。そして、インジェクタ１２は点火プラグ１１に相
当する位置のタンブル流を生成する中央通路４に向けて
燃料を噴射するように構成される。Each partition 21 has a corresponding one of the intake port portions 46A, 4A.
6B is divided into a central passage 4 and a lateral passage 5 outside the central passage 4. The injector 12 is configured to inject fuel toward the central passage 4 that generates a tumble flow at a position corresponding to the spark plug 11.

【００１３】以上の構成により、燃焼室３０内には吸入
行程において、燃料を含んだタンブル流Ｆｍと、燃料を
含まないタンブル流Ｆａとが層状に生成される。なお、
このタンブル流Ｆｍ，及びＦａは互いにほぼ平行でかつ
同じ向きであることが重要であり、これにより圧縮行程
においても、燃焼室３０内に層状のタンブル流Ｆｍ，Ｆ
ａが存在し得る。With the above configuration, the fuel-containing tumble flow Fm and the fuel-free tumble flow Fa are generated in layers in the combustion chamber 30 during the suction stroke. In addition,
It is important that the tumble flows Fm and Fa are substantially parallel to each other and have the same direction, so that even in the compression stroke, the laminar tumble flows Fm and F
a can be present.

【００１４】なお、本実施例において各構成はそれぞれ
特徴を有しており、以下、順に説明する。先ず、ピスト
ン２６の頂面形状について説明する。ピストン２６は、
図１、図３および図４に示されるように、その頂面３４
に隆起部３７とを備えている。隆起部３７の頂上は、頂
面３４における仮想平面ＦＣの吸気ポート４６の吸気開
口側に位置している。隆起部３７の仮想平面ＦＣ側の斜
面ｖｆ１が、ピストン２６の頂面３４に滑らかに連続す
るように構成されている。また、隆起部３７の斜面ｖｆ
１は、仮想平面ＦＣと平行な断面がピストン２６の頂面
３４の基準面と平行な直線となるように構成されてい
る。つまり、この隆起部３７の斜面ｖｆ１は吸気行程に
おいて、タンブル流Ｆｍ，Ｆａがピストン２６の頂面３
４からシリンダボア２４の内面に向けて方向を変えると
きに、互いに混ざり合うことなく、きれいな層状化を保
つように構成されている。In this embodiment, each component has its own characteristic, and will be described in order below. First, the shape of the top surface of the piston 26 will be described. The piston 26
As shown in FIGS. 1, 3 and 4, the top surface 34
And a raised portion 37. The top of the raised portion 37 is located on the intake opening side of the intake port 46 on the virtual plane FC on the top surface 34. The slope vf1 of the raised portion 37 on the virtual plane FC side is configured to smoothly continue to the top surface 34 of the piston 26. Also, the slope vf of the raised portion 37
1 is configured such that a cross section parallel to the virtual plane FC is a straight line parallel to the reference surface of the top surface 34 of the piston 26. That is, during the intake stroke, the slope vf1 of the raised portion 37 causes the tumble flows Fm and Fa to be applied to the top surface 3 of the piston 26.
When the direction is changed from 4 toward the inner surface of the cylinder bore 24, the layers are not mixed with each other and are kept in a clean layered state.

【００１５】次に上述した吸気ポート部分４６Ａ，４６
Ｂ内に設けられた隔壁２１について説明する。各隔壁２
１は図２、図５に示すように、その吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂの下流側端２１Ｂが、吸気弁５８近傍まで延
設されている。詳細には、各隔壁２１の下流側端部２１
Ｂは吸気弁５８の傘部５６や、吸気ポート部分４６Ａ，
４６Ｂを横切るステム部５７に接触しないように、これ
らと適当なクリアランスを確保して形成されている。こ
のため、吸気弁５８の作動には何ら影響が及ぼさないよ
うになっている。また、各隔壁２１は各吸気ポート部分
４６Ａ，４６Ｂの各流線４５の中心線４５Ａおよび吸気
ポート部分４６Ａ，４６Ｂの軸心線１Ａ，１Ｂに沿って
形成されている。これによっって、吸気ポート４６を流
入する吸気流が、より整流されるため、バルブステム５
７の近傍、吸気ポート分岐部４６Ｃおよび吸気ポート周
辺部側において、吸気流の剥離を防止し、吸気流の乱れ
を抑制して燃焼室３０内のタンブル流が助長される。こ
こでは吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂが互いに略平行で
あるため、これら隔壁２１，２１も互いに略平行に配設
されている。すなわち、直線的な形状の吸気ポート部分
４６Ａ，４６Ｂに直線的形状の隔壁２１，２１を設け、
吸気流がより直接的に燃焼室３０内に流入するように、
隔壁２１，２１が方向付け部（シュラウド）として作用
している。Next, the above-described intake port portions 46A, 46
The partition 21 provided in B will be described. Each partition 2
1 is, as shown in FIG. 2 and FIG.
The downstream end 21B of each of A and 46B extends to the vicinity of the intake valve 58. In detail, the downstream end 21 of each partition 21
B is an umbrella portion 56 of an intake valve 58, an intake port portion 46A,
An appropriate clearance is secured between them so as not to come into contact with the stem portion 57 crossing 46B. Therefore, the operation of the intake valve 58 is not affected at all. Each partition 21 is formed along the center line 45A of each streamline 45 of each intake port portion 46A, 46B and the axis 1A, 1B of each intake port portion 46A, 46B. As a result, the intake air flowing into the intake port 46 is further rectified, so that the valve stem 5
In the vicinity of the intake port branch portion 46C and the peripheral portion of the intake port, separation of the intake air flow is prevented, turbulence of the intake air flow is suppressed, and the tumble flow in the combustion chamber 30 is promoted. Here, since the intake port portions 46A and 46B are substantially parallel to each other, the partition walls 21 and 21 are also disposed substantially parallel to each other. That is, the linearly shaped partition walls 21 and 21 are provided in the linearly shaped intake port portions 46A and 46B,
As the intake air flows more directly into the combustion chamber 30,
The partitions 21 and 21 function as an orienting portion (shroud).

【００１６】また図２、図６に示すように、隔壁２１の
上流端部２１Ａおよび下流端部２１Ｂは、いずれも吸気
流の整流効果が向上するように凸状曲面に形成されてい
る。このように上流側２１Ａ，および下流端２１Ｂを形
成するのは、吸気流を整流することで流体抵抗軽減効果
をねらうとともに、隔壁２１の製造上の効果を考慮して
いるためである。つまり、各隔壁端部２１Ａ，２１Ｂを
凸状曲面に形成すると、例えば吸気ポート４６を鋳造す
る場合などには、各隔壁端部２１Ａ，２１Ｂに対応する
鋳型（中子）の抜けが良好になり、鋳造を確実で容易に
行えるのである。As shown in FIGS. 2 and 6, both the upstream end 21A and the downstream end 21B of the partition 21 are formed in a convex curved surface so that the effect of rectifying the intake air flow is improved. The reason why the upstream side 21A and the downstream end 21B are formed in this way is to rectify the intake air flow to reduce the fluid resistance and to take into account the manufacturing effect of the partition wall 21. In other words, when the partition wall ends 21A and 21B are formed in a convex curved surface, for example, when casting the intake port 46, the molds (cores) corresponding to the partition wall ends 21A and 21B are easily removed. Casting can be performed reliably and easily.

【００１７】さらに、隆起部３７の内側斜面ｖｆ１は、
ピストン２６が圧縮行程の上死点近傍にあるときに、ペ
ントルーフ６０ａとほぼ９０度をなして近接するため、
タンブル流がＦｍ，Ｆａがペントルーフ６０ａに衝突し
て、タンブル流Ｆｍ，Ｆａが細かい乱れ流になり、点火
時期直前のタンブル流を減少させ、タンブル流による失
火を防止している。Further, the inner slope vf1 of the raised portion 37 is
When the piston 26 is near the top dead center of the compression stroke, it approaches the pent roof 60a at almost 90 degrees,
The tumble flows Fm and Fa collide with the pent roof 60a, and the tumble flows Fm and Fa become fine turbulent flows, reduce the tumble flow immediately before the ignition timing, and prevent misfire due to the tumble flow.

【００１８】さらに、図１，図３，図４に示すように隆
起部３７の外側斜面ｖｆ２には、吸気弁５８との干渉を
防止するバルブリセス３９が設けられている。これによ
り、上死点で吸気弁５８が排気弁６１の開弁時にオーバ
ーラップして開弁していても、ピストン２６が吸気弁５
８と干渉せずに圧縮比の高い上死点位置を保つことがで
きる。なお、図３においては、説明の便宜上、隔壁２１
の図示を省略している。Further, as shown in FIGS. 1, 3, and 4, a valve recess 39 for preventing interference with the intake valve 58 is provided on the outer slope vf2 of the raised portion 37. Thus, even if the intake valve 58 is overlapped and opened at the top dead center when the exhaust valve 61 is opened, the piston 26 can be connected to the intake valve 5.
8 can be kept at the top dead center position where the compression ratio is high. Note that, in FIG.
Are not shown.

【００１９】次にインジェクタ１２の配置と、インジェ
クタ１２と隔壁２１との関係について図１，図３，図
５，図６を用いて説明する。図６に示すように隔壁２１
によって、各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂ内は中央通
路４と側方通路５とに分離されている。燃料噴射手段と
してのインジェクタ１２は図１，図３，図６に示すよう
に、２つの吸気ポート４６内の分岐部４６Ｃ上流側に配
設されている。また、このインジェクタ１２は吸気行程
に合わせて２つの吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの下流
に向けて燃料を噴射するようになっている。なお、図
５、図６の符号６はインジェクタの軸線であり、かつ、
噴射範囲の中心線を示すものである。Next, the arrangement of the injector 12 and the relationship between the injector 12 and the partition 21 will be described with reference to FIGS. 1, 3, 5, and 6. FIG. As shown in FIG.
Thereby, the inside of each intake port portion 46A, 46B is divided into a central passage 4 and a side passage 5. As shown in FIGS. 1, 3, and 6, the injector 12 as the fuel injection means is disposed upstream of the branch portion 46C in the two intake ports 46. The injector 12 injects fuel downstream of the two intake port portions 46A and 46B in accordance with the intake stroke. Reference numeral 6 in FIGS. 5 and 6 is the axis of the injector, and
It shows the center line of the injection range.

【００２０】つまり、図５，図６の噴射軸線６に示され
るように、吸気ポート上面部側から噴射された燃料は中
央通路４を通じて燃焼室３０内に吸入されるようになっ
ており、側方通路５から空気のみが燃焼室３０内に吸入
される。That is, as shown by the injection axis 6 in FIGS. 5 and 6, the fuel injected from the upper side of the intake port is drawn into the combustion chamber 30 through the central passage 4. Only air is drawn into the combustion chamber 30 from the passage 5.

【００２１】これによって吸気ポート部分４６Ａ，４６
Ｂ内において中央通路４と側方通路５とに分岐した流れ
は、隔壁２１で整流されながら互いに分離した状態を保
ちつつ燃焼室３０内に層状に流入するようになってい
る。したがって、このような隔壁２１により、この吸気
の流れは、図６に示すように、燃焼室３０に流入する
と、空気に燃料が混合された混合気の沿うＦｍと空気の
みのＦａ，Ｆａとの３つの層（中央通路４とその両側の
側方通路５との計３つの流れ）に分離した状態、つま
り、層状化した状態のタンブル流が形成されるようにな
っている。Thus, the intake port portions 46A, 46
In B, the flow branched into the central passage 4 and the side passage 5 flows in a stratified manner into the combustion chamber 30 while being separated from each other while being rectified by the partition 21. Therefore, when the flow of the intake air flows into the combustion chamber 30 as shown in FIG. 6, the flow of the intake air between the Fm along the air-fuel mixture and the air-only Fa, Fa, and the air-only air is generated. A tumble flow in a state separated into three layers (a total of three flows of the central passage 4 and the side passages 5 on both sides thereof), that is, a stratified state is formed.

【００２２】次にバルブステム５７の太さと、隔壁２１
との厚さについて、図２および図６を用いて説明する。
図２および図６に示すように、隔壁２１の中心線とバル
ブステム５７の中心線とが同一平面上に位置し、隔壁２
１の厚さはバルブステム５７の径より薄く形成されてい
る。つまり、隔壁２１の中央通路４側の表面１２１Ａ
は、バルブステム５７の中央通路４側の表面より側方通
路５側に偏倚された形となっている。Next, the thickness of the valve stem 57 and the partition 21
The thickness will be described with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 2 and 6, the center line of the partition 21 and the center line of the valve stem 57 are located on the same plane, and the partition 2
1 is formed to be thinner than the diameter of the valve stem 57. That is, the surface 121A of the partition 21 on the side of the central passage 4
Are deviated from the surface of the valve stem 57 on the side of the central passage 4 toward the side passage 5.

【００２３】これにより、図６のように隔壁２１の内側
面１２１Ａに沿った混合気流内の燃料噴霧は、バルブス
テム５７の内側表面に案内されながら、図６中に示す矢
印Ｐに沿って燃焼室中心の点火プラグ１１に向けられ、
該燃料噴霧が点火プラグ１１に集中するようになってい
る。As a result, as shown in FIG. 6, the fuel spray in the air-fuel mixture along the inner surface 121A of the partition 21 is guided along the inner surface of the valve stem 57 and burns along the arrow P shown in FIG. Is directed to the spark plug 11 in the center of the chamber,
The fuel spray concentrates on the ignition plug 11.

【００２４】次に吸気ポート４６の吸気流方向の断面形
状について、図７および図８を用いて説明する。図７は
吸気ポート４６の吸気流方向に沿う断面図であり、これ
と直行する端面Ｈ−Ｈ及び断面それぞれＳ１−Ｓ１から
Ｓ６−Ｓ６の断面形状を示した図が図８である。吸気ポ
ート４６は図８（ａ）〜（ｇ）に示すように、下流側に
向かうにしたがって上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１が
下側半部４６Ａ−２，４６Ｂ−２よりも徐々に相対的に
拡幅されて形成されている。これにより、吸気ポート４
６Ａ，４６Ｂからの吸気流が燃焼室３０内でタンブル流
を形成し易いようになっている。そして、吸気ポート４
６は図８（ｆ）のＳ３−Ｓ３断面でサイアミーズポート
に分岐し、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂを形成してい
る。さらにポート形状も逆三角形の形状を呈している。
また、この吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂは下流側へ向
かう程、略逆三角形の断面形状を呈して、タンブル流の
強化を図っている。Next, the cross-sectional shape of the intake port 46 in the intake flow direction will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is a cross-sectional view of the intake port 46 along the direction of intake air flow, and FIG. 8 is a diagram showing the cross-sectional shape of the end surface HH and the cross-sections S1-S1 to S6-S6, respectively, which are perpendicular to the cross-section. As shown in FIGS. 8A to 8G, the intake port 46 is such that the upper half portions 46A-1, 46B-1 gradually become smaller than the lower half portions 46A-2, 46B-2 toward the downstream side. It is formed relatively wide. Thereby, the intake port 4
The intake air flows from 6A and 46B easily form a tumble flow in combustion chamber 30. And the intake port 4
Numeral 6 is a section taken along the line S3-S3 in FIG. 8 (f) and branches to a siamese port to form intake port portions 46A and 46B. Further, the port shape has an inverted triangular shape.
Further, the intake port portions 46A, 46B have a substantially inverted triangular cross-sectional shape toward the downstream side to enhance the tumble flow.

【００２５】つまり、吸気ポート４６の各断面における
上側半部４６−１を下側半部４６−２よりも拡幅するこ
とにより、吸気ポート４６に上側半部４６−１の流速お
よび流量が下側半部よりも大きなものとなっている。他
方、吸気弁５８が開いたときには、図７に示すように、
タンブル流Ｆａ，Ｆｍを増長する流れの成分ａと、タン
ブル流Ｆａ，Ｆｍを抑制する流れの成分ｂとが存在す
る。したがって吸気ポート４６の上側半部の流速および
流量が下側半部よりも大きくなることにより、タンブル
流Ｆａ，Ｆｍをより強いものとすることができる。しか
も、流れの成分ａに関しては、タンブル流Ｆａ，Ｆｍの
向きと同じであるため、流れの成分ａに対する流通抵抗
が極めて小さく、このため全体としての流量も大幅に増
大できる。That is, the upper half 46-1 in each cross section of the intake port 46 is wider than the lower half 46-2, so that the flow rate and flow rate of the upper half 46-1 are lower than the lower half 46-2. It is larger than half. On the other hand, when the intake valve 58 is opened, as shown in FIG.
There is a flow component a that increases the tumble flows Fa and Fm, and a flow component b that suppresses the tumble flows Fa and Fm. Therefore, the tumble flows Fa and Fm can be made stronger by making the flow velocity and flow rate of the upper half of the intake port 46 larger than those of the lower half. In addition, since the flow component a is the same as the direction of the tumble flows Fa and Fm, the flow resistance with respect to the flow component a is extremely small, so that the overall flow rate can be greatly increased.

【００２６】また、図８（ａ）〜（ｇ）に示すように、
この吸気ポート４６内には、隔壁２１がほぼ全長にわた
って設けられている。この隔壁２１が吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂ内を左右方向に２分するように吸気ポート下
側壁面７から吸気ポート上側壁面８までにわたって設け
られており、これより吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内に流
入した吸気流は、中央通路４と側方通路５とに吸気の流
れが分岐することがわかる。As shown in FIGS. 8A to 8G,
In the intake port 46, the partition 21 is provided over substantially the entire length. This partition 21 is the intake port 46
A, 46B are provided from the lower side wall surface 7 of the intake port to the upper side wall surface 8 of the intake port so as to divide the inside of the intake port into two parts in the left-right direction. It can be seen that the flow of the intake air branches to the side passage 5.

【００２７】つまり、図８（ａ）に示すように、２つの
吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂは、最上流側であるシリ
ンダヘッド側面２８Ａ（図７）近傍では１つの吸気通路
として形成され、この直後に隔壁２１により、中央通路
４と側方通路５とに吸気の流れが分岐する。そして、図
８（ｂ）〜（ｄ）が示すように、徐々に中央側通路４が
２分され、図８（ｅ）に示す、断面Ｓ４−Ｓ４より下流
では、吸気流が完全に２分される。そして、このように
して２分された吸気流はそれぞれ吸気弁５８により燃焼
室３０に流入する。That is, as shown in FIG. 8A, the two intake port portions 46A and 46B are formed as one intake passage near the cylinder head side surface 28A (FIG. 7) which is the most upstream side. The partition 21 divides the flow of the intake air into the central passage 4 and the side passages 5. Then, as shown in FIGS. 8B to 8D, the central passage 4 is gradually divided into two, and the downstream side of the cross section S4-S4 shown in FIG. Is done. The intake air flows thus divided into two flow into the combustion chamber 30 by the intake valves 58, respectively.

【００２８】吸気ポート４６について、図７，図８およ
び図９を用いてさらに詳細に説明する。図７に示すよう
に吸気ポート４６は吸気流に方向付けをして、燃焼室３
０内でタンブル流を生成するため、略ストレートな形状
を成している。他方、シリンダヘッドの構造上、吸気弁
５８により開閉される吸気開口の軸線と吸気流の方向と
を同じものとすることができない。このため吸気ポート
部分４６Ａ，４６Ｂの下流側端部が大きな曲率を持った
湾曲部を介して吸気開口に連続されている。この湾曲部
における実質流通断面積は、図８（ｆ），（ｇ）に明ら
かなように最も小さくなり、特にバルブステム５７、図
示しないステムガイドおよび隔壁２１の存在もあいまっ
て、実質流通断面積の低下が甚だしい。The intake port 46 will be described in more detail with reference to FIGS. 7, 8 and 9. As shown in FIG. 7, the intake port 46 directs the intake air flow to the combustion chamber 3.
In order to generate a tumble flow within 0, it has a substantially straight shape. On the other hand, due to the structure of the cylinder head, the axis of the intake opening that is opened and closed by the intake valve 58 cannot be the same as the direction of the intake flow. For this reason, the downstream end portions of the intake port portions 46A and 46B are connected to the intake opening via a curved portion having a large curvature. 8 (f) and 8 (g), the substantial flow cross-sectional area becomes the smallest, and in particular, the presence of the valve stem 57, the stem guide (not shown) and the partition wall 21, and the substantial flow cross-sectional area. The decline is extremely large.

【００２９】このため、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂ
は、同吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂにおけるこの湾曲
部の内径の幅を最も大きく、かつ各吸気弁５８により開
閉される吸気開口よりも大きく設定された膨らみ１３が
設けられている。これによって湾曲部での実質流通断面
積の低下を防止し、十分な流速および流量を確保するこ
とが可能となっている。Therefore, the intake port portions 46A, 46B
Is provided with a bulge 13 having the largest inner diameter width of the curved portion in the intake port portions 46A and 46B and larger than the intake openings opened and closed by the respective intake valves 58. As a result, it is possible to prevent a reduction in the substantial flow cross-sectional area at the curved portion, and to secure a sufficient flow velocity and flow rate.

【００３０】しかも膨らみ１３は、図９に明らかなよう
に、各吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの主に上側半部４
６Ａ−１，４６Ｂ−１に設けられたので、それぞれも上
側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１の流速および流量が下側
半部４６Ａ−２，４６Ｂ−２よりも、さらに大きくする
ことができ、タンブル流Ｆａ，Ｆｍの生成がより効果的
に行われる。Moreover, as shown in FIG. 9, the bulge 13 mainly includes the upper half 4 of each of the intake port portions 46A and 46B.
6A-1 and 46B-1, the flow rates and flow rates of the upper halves 46A-1 and 46B-1 can be even greater than those of the lower halves 46A-2 and 46B-2. , The tumble flows Fa and Fm are generated more effectively.

【００３１】本発明の実施例としての層状燃焼内燃機関
は、上述のように構成されているので、吸入行程におい
て、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂから燃焼室３０内へ流
入した吸気は、燃焼室３０内において、混合気のタンブ
ル流Ｆｍと空気のタンブル流Ｆａとを層状に生成する。
次いで圧縮行程に入っても該層状のタンブル流Ｆｍ，Ｆ
ａは存在するが、圧縮行程上死点近傍に近づくと、各タ
ンブル流Ｆｍ，Ｆａは崩され始める。しかしながら燃焼
室３０内の点火プラグ１１の近傍には依然として、濃い
混合気が存在した状態であり、この状態で点火プラグ１
１により点火が行われる。以後の爆発行程および排気行
程は従来の層状燃焼内燃機関の内燃機関と全く同じであ
る。Since the stratified combustion internal combustion engine according to the embodiment of the present invention is constructed as described above, the intake air flowing into the combustion chamber 30 from each of the intake ports 46A and 46B during the intake stroke is supplied to the combustion chamber 30. Inside, the tumble flow Fm of the air-fuel mixture and the tumble flow Fa of the air are generated in layers.
Next, even in the compression stroke, the laminar tumble flows Fm, F
Although a exists, each tumble flow Fm, Fa starts to collapse when approaching the vicinity of the top dead center of the compression stroke. However, a rich air-fuel mixture still exists near the ignition plug 11 in the combustion chamber 30, and in this state, the ignition plug 1
1 causes ignition. The subsequent explosion stroke and exhaust stroke are exactly the same as those of the conventional stratified combustion internal combustion engine.

【００３２】これにより、燃焼室３０全体としては、理
論空燃比よりも燃料の少ない混合気であっても、点火プ
ラグ１１近傍には着火に十分な濃度の混合気が存在する
ので、着火性を悪化させることとなくエンジンを運転す
ることができるのである。As a result, even in the combustion chamber 30 as a whole, even if the air-fuel mixture contains less fuel than the stoichiometric air-fuel ratio, the air-fuel mixture in the vicinity of the ignition plug 11 has a concentration sufficient for ignition. The engine can be operated without deteriorating.

【００３３】特に本実施例においては、ピストン２６の
頂面３４に隆起部３７の斜面ｖｆ１および吸気ポート４
６に設けられた隔壁２１，２１の整流作用により、より
強いタンブル流Ｆｍ，Ｆａを助長して、より完全な層状
のタンブル流Ｆｍ，Ｆａを得ることができる。これによ
り、燃焼室３０内全体の混合気の空燃比をより薄くして
も十分に安定した点火及び燃焼を得ることができる。In this embodiment, in particular, the slope vf1 of the raised portion 37 and the intake port 4 are provided on the top surface 34 of the piston 26.
Due to the rectifying action of the partition walls 21 and 21 provided in 6, the stronger tumble flows Fm and Fa can be promoted, and more complete laminar tumble flows Fm and Fa can be obtained. Accordingly, sufficiently stable ignition and combustion can be obtained even when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the entire combustion chamber 30 is made thinner.

【００３４】また、隆起部３７の外側斜面ｖｆ２にはバ
ルブリセス３９が設けられ、ピストン２６が上死点に達
した時に、吸気弁５７がバルブオーバーラップにより開
いていても、外側斜面ｖｆ２と吸気弁５７との干渉を避
けるように構成されている。このためピストン２６の上
死点をより上げて、圧縮比を上げ、燃焼効率を向上させ
ることができる。A valve recess 39 is provided on the outer slope vf2 of the raised portion 37. When the piston 26 reaches the top dead center, the outer slope vf2 and the intake valve are opened even if the intake valve 57 is opened due to valve overlap. It is configured to avoid the interference with 57. Therefore, it is possible to further increase the top dead center of the piston 26, increase the compression ratio, and improve the combustion efficiency.

【００３５】つまり図１０のグラフに示すように、吸気
ポート４６Ａ，４６Ｂに隔壁２１を設けて混合気の層状
化を促進することにより、より希薄な混合気で機関を運
転することができる。ここで図の横軸は空燃比（Ａ／
Ｆ）であり、縦軸はＮＯX 排出量およびＰｉ（図示平均
有効圧）変動率である。また、線ａ及び線ｃは、吸気ポ
ートに隔壁２１を設けた機関の特性を示し、線ｂ及び線
ｄは、隔壁２１を有さない通常のタンブル流の吸気ポー
トを備えた機関の特性を示している。また、線ａ，線ｂ
はＮＯX 排出に関し、線ｃ，線ｄはＰｉ変動率に関して
いる。That is, as shown in the graph of FIG. 10, by providing the partition walls 21 at the intake ports 46A and 46B to promote stratification of the air-fuel mixture, the engine can be operated with a leaner air-fuel mixture. Here, the horizontal axis of the figure is the air-fuel ratio (A /
F), and the vertical axis represents the NO X emission amount and Pi (illustrated average effective pressure) fluctuation rate. Lines a and c show the characteristics of the engine provided with the partition 21 at the intake port, and lines b and d show the characteristics of the engine provided with the normal tumble flow intake port without the partition 21. Is shown. Line a, line b
Represents the NO X emission, and lines c and d relate to the Pi fluctuation rate.

【００３６】この図１０に示すように、隔壁２１を設け
た機関（線ａ参照）では、通常のタンブル流を用いた機
関（線ｂ参照）よりもＡ／Ｆの値がリーン（薄い）側で
ＮＯX の排出量がピークとなる。またこのＮＯX の排出
量のピーク値自体も低減することが可能である。つま
り、燃焼室３０内のタンブル流の層状化が促進されたこ
とにより、従来の機関よりもＮＯX の排出量がピーク値
となるＡ／Ｆがリーン側に移動するためである。As shown in FIG. 10, in the engine provided with the partition 21 (see line a), the A / F value is leaner (thinner) than the engine using the normal tumble flow (see line b). Then, the emission amount of NO X reaches a peak. Further, the peak value itself of the NO X emission amount can also be reduced. That is, by stratification of the tumble flow in the combustion chamber 30 is facilitated, the discharge amount of the NO X than the conventional engine reaches a peak value A / F is for moving to the lean side.

【００３７】また、線ｃと線ｄとは、Ａ／ＦとＰｉ変動
率との関係を示したものである。ここで、Ｐｉ変動率と
は機関の燃焼安定性を判断する目安となるもので、この
Ｐｉ変動率が高過ぎると、機関の燃焼が安定せず、トル
ク変動を伴った不快な運転状態となる。なお図中の基準
線ｅは一般的に不快感のない状態で運転できる燃焼安定
限界のＰｉ変動率である。The lines c and d show the relationship between the A / F and the Pi fluctuation rate. Here, the Pi fluctuation rate is a measure for judging the combustion stability of the engine. If the Pi fluctuation rate is too high, combustion of the engine is not stabilized, and an uncomfortable operation state accompanied by torque fluctuation is caused. . In addition, the reference line e in the figure is a Pi fluctuation rate of the combustion stability limit that can be operated without any discomfort.

【００３８】この図に示すように、気筒内での安定した
燃焼状態が得られるＰｉ変動率の限界値に対して、隔壁
２１を設けた機関（線ｃ参照）では、通常のタンブル流
を用いた機関（線ｄ参照）よりもさらにリーン側のＡ／
Ｆで機関を運転することが可能であり、また、この時の
ＮＯX の排出量も大幅に低減することができる。つま
り、よりリーンなＡ／Ｆでも安定した燃焼状態を得るこ
とができ、燃焼安定限界のＡ／Ｆを向上させることを示
している。したがって、本構造により極めて低燃費であ
って、かつＮＯX をほとんど排出しない機関を実現する
ことができる。As shown in this figure, the engine provided with the partition 21 (see the line c) uses a normal tumble flow with respect to the limit value of the Pi fluctuation rate at which a stable combustion state in the cylinder is obtained. A / on the leaner side than the institution (see line d)
The engine can be operated at F, and the emission of NO X at this time can be greatly reduced. That is, it shows that a stable combustion state can be obtained even with a leaner A / F, and the A / F at the combustion stability limit is improved. Therefore, it is possible to realize the institution a very low fuel consumption by the structure, and hardly discharged NO X.

【００３９】さらに、隔壁２１の厚さがバルブステム５
７の径より小さく、隔壁２１の中心線とバルブステム５
７の中心線とが同一平面上に位置しているため、隔壁２
１の中央通路側壁面は、バルブステム５７の中央通路側
壁面より側方通路５側に偏倚され、中央通路４内の隔壁
２１に沿う混合気流内の燃料噴霧は、バルブステム５７
の内側表面に案内されながら、点火プラグ１１の方向に
向けられて、混合気内の燃料噴霧が点火プラグ１１近傍
に集中し、着火が良好に行われ、リーン限界をさらに伸
ばすことができる。Further, the thickness of the partition 21 is different from that of the valve stem 5.
7, the center line of the partition 21 and the valve stem 5
7 are located on the same plane as the center line of the partition wall 2.
1 is biased toward the side passage 5 from the central passage side wall surface of the valve stem 57, and the fuel spray in the mixture flow along the partition 21 in the central passage 4 is sprayed by the valve stem 57.
The fuel spray in the air-fuel mixture is concentrated in the vicinity of the spark plug 11 while being guided toward the spark plug 11 while being guided to the inner surface of the fuel cell, ignition is performed well, and the lean limit can be further extended.

【００４０】特に本実施例においては、図７，図９に示
すように、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの略逆三角形
の断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１が十分に大き
く形成されているので、燃焼室３０内の強いタンブル流
及びエンジン全開時の流量係数を確保することができ
る。In particular, in this embodiment, as shown in FIGS. 7 and 9, the upper half portions 46A-1 and 46B-1 of the substantially inverted triangular cross sections of the intake port portions 46A and 46B are formed sufficiently large. Therefore, a strong tumble flow in the combustion chamber 30 and a flow coefficient when the engine is fully opened can be secured.

【００４１】更に本実施例においては、吸気ポート部分
４６Ａ，４６Ｂにおける最も実質流通断面積が小さくな
る各湾曲部に膨らみ１３を設けるとともに、バルブステ
ム５７の下流側には、流通抵抗となる隔壁２１を設けな
いように構成されているので、上述の燃焼室３０内の強
いタンブル流およびエンジン全回時の流量計数をより効
果的に確保することができる。Further, in this embodiment, a bulge 13 is provided at each curved portion of the intake port portions 46A and 46B where the substantial flow cross-sectional area is the smallest, and a partition wall 21 which serves as a flow resistance is provided downstream of the valve stem 57. , It is possible to more effectively secure the strong tumble flow in the combustion chamber 30 described above and the flow rate counting at the time of all the engine runs.

【００４２】また、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂにお
けるバルブステム５７の下流側に隔壁２１を設けない構
成には、以下述べる通り製法上大きな利点がある。すな
わち、もしバルブステム５７の下流側にも隔壁２１を設
けた場合、その隔壁におけるバルブステム５７に対応す
る部分を隔壁の鋳造後にドリリングする必要が生じる
が、隔壁が薄いために上記ドリリング時に割れが生じる
恐れがあり、また吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内のバルブ
ステム５７の下流側に、片持ちの隔壁が存在することに
なるため、強度上も好ましくないという不具合も生じ
る。しかし本実施例では上述のとおりバルブステム５７
の下流側に隔壁２１が存在しないので、このような不具
合を一切避けることができる。しかも、バルブステム５
７の下流側隔壁２１を存在させなくても、層状化にはほ
とんど影響がないことも確認されており、製造上大きな
利点を提供することができる。The structure in which the partition 21 is not provided downstream of the valve stem 57 in the intake port portions 46A and 46B has a great advantage in the manufacturing method as described below. That is, if the partition 21 is also provided on the downstream side of the valve stem 57, it is necessary to drill a portion of the partition corresponding to the valve stem 57 after casting of the partition. However, since the partition is thin, cracks occur during drilling. This may occur, and a cantilevered partition may be present downstream of the valve stem 57 in the intake ports 46A and 46B. However, in this embodiment, as described above, the valve stem 57
Since the partition 21 does not exist on the downstream side, such a problem can be avoided at all. Moreover, the valve stem 5
It has been confirmed that even if the downstream partition wall 21 of 7 is not present, layering is hardly affected, and a great advantage in manufacturing can be provided.

【００４３】ここで、図１１はポート断面積と平均タン
ブル係数（タンブル流の回転速度／エンジン回転速度）
及び平均流量係数（全体としての流量）との関係を示す
ものである。ここで線ａはポート断面積と平均タンブル
比との関係を示し、線ｂはポート断面積と平均流量係数
との関係を示すものであり、■印は、吸気ポート部分４
６Ａ，４６Ｂの断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１
を十分に大きくした吸気ポートを備えた機関の平均流量
係数を示すものである。Here, FIG. 11 shows the port cross-sectional area and the average tumble coefficient (rotation speed of tumble flow / engine rotation speed).
And the average flow coefficient (flow rate as a whole). Here, the line a shows the relationship between the port cross-sectional area and the average tumble ratio, the line b shows the relationship between the port cross-sectional area and the average flow coefficient, and
Upper half 46A-1, 46B-1 of the cross section of 6A, 46B
5 shows an average flow coefficient of an engine having an intake port in which is sufficiently increased.

【００４４】また、○は、通常のタンブル流の吸気ポー
トを備えた機関の平均タンブル比を示すものであり、●
は、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂでは、上側半部４６
Ａ−１，４６Ｂ−１を十分に大きくして、ポート断面積
を確保しているので、図に示すように、平均タンブル
比、平均流量係数ともに向上させることができる。○ indicates the average tumble ratio of an engine having a normal tumble flow intake port.
In the intake port portions 46A and 46B, the upper half 46
Since A-1 and 46B-1 are sufficiently large to secure the port cross-sectional area, both the average tumble ratio and the average flow coefficient can be improved as shown in the figure.

【００４５】これにより、タンブル比と流量係数との関
係は図１２に示すようなものとなる。この図１２におい
て△印は従来のタンブル流を用いた機関、☆印は隔壁２
１を設けてはいるものの、この隔壁２１により吸気ポー
ト部分４６Ａ，４６Ｂ内の断面積が低下している機関、
★印は本構造をそなえた機関であって吸気ポート部分４
６Ａ，４６Ｂの断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１
を十分に大きくしたものである。つまり、この図１２が
示すように、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂに隔壁２１を設
けるだけでは、吸気流の層状化を促進しても流量係数が
低下してしまい、全開性能の低下してしまう不具合があ
る。ここで、★印が示すように、吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂの断面積の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１
を十分に大きくすることにより、タンブル比及び流量係
数を向上させることができる。このようにして、隔壁２
１を設けることによる吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの
断面積の減少を補うことができ、燃焼室３０内の強いタ
ンブル流及び機関の全開性能を確保することができるの
である。As a result, the relationship between the tumble ratio and the flow coefficient is as shown in FIG. In FIG. 12, the symbol “△” indicates an engine using the conventional tumble flow, and the symbol “☆” indicates the partition 2
1 is provided, but the partition 21 reduces the cross-sectional area in the intake port portions 46A, 46B.
★ indicates the engine equipped with this structure and the intake port part 4
Upper half 46A-1, 46B-1 of the cross section of 6A, 46B
Is made sufficiently large. That is, as shown in FIG. 12, simply providing the partition 21 in the intake ports 46A and 46B causes a problem that the flow coefficient is reduced even if the stratification of the intake flow is promoted, and the fully open performance is reduced. is there. Here, as indicated by the ★ mark, the intake port portion 46
Upper half portions 46A-1, 46B-1 of the cross-sectional area of A, 46B
Is sufficiently large, the tumble ratio and the flow coefficient can be improved. Thus, the partition 2
1 can compensate for the decrease in the cross-sectional area of the intake port portions 46A and 46B, and secure a strong tumble flow in the combustion chamber 30 and the full opening performance of the engine.

【００４６】また、図１３は機関の回転トルク及び出力
とを示すものであって、図中、線ａおよび線ｃは本構造
をそなえた機関の特性を示すグラフ、線ｂ及び線ｄは従
来の吸気ポート構造をそなえた機関の特性を示すグラフ
である。まず線ａ及び線ｂは機関の回転速度とトルクと
の関係を示しているが、この２つの曲線にほとんど差は
なく、本構造をそなえた機関が従来よりも希薄な混合気
で運転しても従来の機関と同等のトルクを実現している
ことを示している。FIG. 13 shows the rotational torque and output of the engine. In the figure, lines a and c are graphs showing the characteristics of the engine having this structure, and lines b and d are conventional graphs. 5 is a graph showing characteristics of an engine having the intake port structure of FIG. First, the line a and the line b show the relationship between the rotational speed and the torque of the engine, but there is almost no difference between these two curves, and the engine equipped with the present structure is operated with a leaner mixture than before. Also shows that the same torque as the conventional engine is realized.

【００４７】そして、線ｃ及び線ｄは機関の回転速度と
出力との関係を示すものであるが、これらの線ｃと線ｄ
とについても上述のトルク特性と同様に、ほとんど差は
なく、従来よりも希薄な混合気で運転しても従来の機関
と出力を得ることができることを示している。Lines c and d show the relationship between the rotational speed of the engine and the output.
As with the torque characteristics described above, there is almost no difference between the two, indicating that the engine and the conventional engine can obtain an output even when operated with a leaner air-fuel mixture.

【００４８】したがって、図１３に示すように、本構造
を備えた機関は吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂのタンブ
ル比及び流量係数が大きくなる結果、従来の機関と同等
のトルク、出力特性の内燃機関を実現することができ
る。Therefore, as shown in FIG. 13, the engine having this structure has a large tumble ratio and a large flow coefficient in the intake port portions 46A and 46B. As a result, the internal combustion engine having the same torque and output characteristics as the conventional engine is obtained. Can be realized.

【００４９】このように、吸気ポート４６に隔壁２１を
設けて、かつ、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの略三角
形の断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１を十分に大
きくすることにより、トルク，出力とも従来の内燃機関
よりも低下させることなく、従来の内燃機関よりも希薄
な混合気で安定した燃焼状態を保ことができるととも
に、ＮＯX をも低下することができる。また、同時に燃
費も向上させることができる。As described above, by providing the partition 21 in the intake port 46 and making the upper half portions 46A-1 and 46B-1 of the substantially triangular cross sections of the intake port portions 46A and 46B sufficiently large, the torque is increased. , without lowering than the output with conventional internal combustion engine, with the conventional stable combustion state lean mixture than the internal combustion engine can be coercive, it can reduce even the NO X. At the same time, fuel efficiency can be improved.

【００５０】次にピストン上面の形状に関する変形例に
ついて図１４および図１５を用いて説明する。第１実施
例の図１，図３のエンジンは図４（ａ），（ｂ）のよう
な隆起部３７を有したピストン２６を備えていたが、こ
のピストンに代えて、図１４（ａ），（ｂ）に示すよう
なピストン２６ａを採用する。Next, a modification of the shape of the upper surface of the piston will be described with reference to FIGS. The engine shown in FIGS. 1 and 3 of the first embodiment has the piston 26 having the raised portion 37 as shown in FIGS. 4A and 4B. Instead of this piston, FIG. , (B) is adopted.

【００５１】図１４（ａ），（ｂ）のピストン２６ａは
その上面に隆起部３７ａを有する。隆起部３７ａの頂上
２３２は、頂面３４における仮想平面ＦＣの吸気ポート
４６の吸気開口側に位置している。隆起部３７ａの仮想
平面ＦＣ側の斜面ｖｆ３はピストン２６ａの上面に滑ら
かに連続するように構成されている。斜面ｖｆ３は、凹
状に形成され、かつ仮想平面ＦＣと直角でかつシリンダ
軸線Ｌを含む平面（タンブル流Ｆの幅方向中心）に関し
て対称な形状である。The piston 26a shown in FIGS. 14A and 14B has a raised portion 37a on its upper surface. The top 232 of the raised portion 37a is located on the top surface 34 on the intake opening side of the intake port 46 on the virtual plane FC. The slope vf3 of the raised portion 37a on the virtual plane FC side is configured to smoothly continue to the upper surface of the piston 26a. The slope vf3 is formed in a concave shape, and has a shape perpendicular to the virtual plane FC and symmetric with respect to a plane including the cylinder axis L (the center in the width direction of the tumble flow F).

【００５２】この図１４（ａ），（ｂ）の変形例におい
ては、斜面ｖｆ３が上述のとおり凹状であるので、タン
ブル流Ｆａ，Ｆｍは、ピストン２６ａの上面からシリン
ダボア内壁面に沿うように方向を変える際に、全てタン
ブル流Ｆｍの中心に寄ろうとする。しかし斜面ｖｆ３が
タンブル流Ｆａの幅方向の中心面に関して対称であるの
で、タンブル流Ｆａ，Ｆｍの層状状態は崩れることがな
い。In the modification shown in FIGS. 14A and 14B, since the slope vf3 is concave as described above, the tumble flows Fa and Fm are directed from the upper surface of the piston 26a along the inner wall surface of the cylinder bore. , All try to approach the center of the tumble flow Fm. However, since the slope vf3 is symmetric with respect to the center plane in the width direction of the tumble flow Fa, the layered state of the tumble flows Fa and Fm does not collapse.

【００５３】次の変形例は、図１５（ａ），（ｂ）に示
すようなピストン２６ｂを採用している。図１５
（ａ），（ｂ）のピストン２６ｂはその上面に凹部３５
及び隆起部３７ｂを有する。このうち隆起部３７ｂの頂
上２３２は、頂面３４における仮想平面ＦＣの吸気ポー
ト４６の吸気開口側に位置している。他方、凹部３５は
頂面３４における仮想平面ＦＣ側に隣接して位置してい
る。隆起部３７ｂの仮想平面ＦＣ側の斜面ｖｆ４は、仮
想平面ＦＣ上でシリンダ軸戦Ｌと直交する仮想線Ｌ１に
対して、これと平行な直線の集合により形成されてい
る。The following modification employs a piston 26b as shown in FIGS. 15 (a) and 15 (b). FIG.
The piston 26b shown in FIGS.
And a raised portion 37b. The top 232 of the raised portion 37b is located on the intake opening side of the intake port 46 on the virtual plane FC on the top surface 34. On the other hand, the concave portion 35 is located adjacent to the virtual plane FC on the top surface 34. The slope vf4 of the raised portion 37b on the virtual plane FC side is formed by a set of straight lines parallel to a virtual line L1 orthogonal to the cylinder axis battle L on the virtual plane FC.

【００５４】この図１５（ａ），（ｂ）の変形例におい
ては、隆起部３７ｂと共に凹部３５が設けられているの
で、タンブル流Ｆａ，Ｆｍがシリンダボア内壁面からピ
ストン２６ｂの頂面に沿うように方向を変える際に、タ
ンブル流Ｆａ，Ｆｍの層状状態がより綺麗に保たれる。In the modification shown in FIGS. 15A and 15B, the concave portion 35 is provided together with the raised portion 37b, so that the tumble flows Fa and Fm extend from the inner wall surface of the cylinder bore to the top surface of the piston 26b. When the direction is changed, the layered state of the tumble flows Fa and Fm is kept more clear.

【００５５】ここで、図１６には、従来のピストン上面
がフラットのエンジンの特性をＮ線で、図１の内側壁ｖ
ｆ１を有するピストン上面のエンジンＥの特性をＡ線
で，図１５（ａ），（ｂ）の凹部３５及び内側壁ｖｆ４
を有するピストン上面のエンジンの特性をＣ線で示し
た。ここでは燃焼安定性と、図示出力と、ＮＯX 低減率
を順次示した。この試験は一定燃料量で空気量を変化さ
せることで空燃比を変更しており、この場合の図示出力
の差は、燃費の差を示すこととなる。Here, FIG. 16 shows the characteristics of a conventional engine having a flat piston upper surface by the N line and the inner wall v of FIG.
The characteristics of the engine E on the upper surface of the piston having f1 are represented by the line A, and the recess 35 and the inner wall vf4 in FIGS.
The characteristic of the engine on the upper surface of the piston having the above is shown by the line C. Here the combustion stability, and indicated power, sequentially showing the NO X reduction rate. In this test, the air-fuel ratio is changed by changing the air amount at a constant fuel amount. In this case, the difference in the indicated output indicates the difference in fuel efficiency.

【００５６】ここでリーン限界空燃比は標準タイプと比
べ、タイプＡで１、タイプＣで２改善された。その結
果、リーン限界時のＮＯX はタイプＡで５０％、タイプ
Ｃで１６％まで低減される。Here, the lean limit air-fuel ratio was improved by 1 for type A and 2 for type C, as compared with the standard type. As a result, NO X during the lean limit 50% Type A, is reduced to 16% type C.

【００５７】次に吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂ内にお
ける隔壁２１の変形例を図１７を用いて説明する。この
変形例は、隔壁２１に代えて、吸気ポート部分４６Ａ，
４６Ｂ内のほぼ下側半部にのみに隔壁２１Ｑを設けたも
のである。しかし、上述したようにインジェクタ１２が
吸気ポート４６の分岐部４６Ｃより上流側で、吸気ポー
ト上面側から下方に向けて配設されている。燃料が吸気
ポート下面側に集まりやすいため、隔壁２１Ｑのように
吸気ポートの比較的下面側にのみ設置した場合にも、中
央通路４と側方通路５によるタンブル流Ｆａ，Ｆｍの層
状化が十分可能である。Next, a modified example of the partition 21 in the intake port portions 46A and 46B will be described with reference to FIG. In this modification, the intake port portions 46A, 46A,
The partition wall 21Q is provided almost only in the lower half of 46B. However, as described above, the injector 12 is disposed upstream from the branch portion 46C of the intake port 46 and downward from the upper surface side of the intake port. Since the fuel easily collects on the lower surface side of the intake port, even if the fuel cell is installed only on the relatively lower surface side of the intake port as in the partition wall 21Q, the tumble flows Fa and Fm by the central passage 4 and the side passage 5 are sufficiently layered. It is possible.

【００５８】次にインジェクタ１２の配置および方向と
隔壁２１との関係の変形例について、図１８〜図２５を
用いて説明する。図１８，図１９のインジェクタ１２軸
線方向６に示すように、インジェクタ１２は吸気ポート
４６の下部側からこれら吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂ
の下流側の斜め上方に向けて燃料を噴射する。そして、
斜め上方に噴射された燃料は、吸気ポート４６、吸気ポ
ート部分４６Ａ，４６Ｂ内の中央通路４を通じて燃焼室
３０内に吸気される。Next, a modification of the relationship between the arrangement and direction of the injector 12 and the partition 21 will be described with reference to FIGS. As shown in the axial direction 6 of the injector 12 in FIGS. 18 and 19, the injector 12 separates these intake port portions 46A, 46B from the lower side of the intake port 46.
The fuel is injected diagonally upward on the downstream side of. And
The fuel injected obliquely upward is drawn into the combustion chamber 30 through the intake port 46 and the central passage 4 in the intake port portions 46A and 46B.

【００５９】図２０は図１９の隔壁２１に代えて、吸気
ポート上面側から垂下し、上半部のみに隔壁２１Ｃを設
けたものである。これら図１９および図２０に示す変形
例によれば、燃料がインジェクタ噴射軸線６に沿って、
上面側内壁８に向けて噴射され、点火プラグ１１近傍に
形成された混合気のタンブル流Ｆｍでは、このタンブル
流Ｆｍのタンブル流心内側の流れよりも点火プラグ１１
近傍のタンブル流心外側の流れの方が濃い混合気とな
る。したがって、より希薄燃焼を安定して成立させるこ
とができる。FIG. 20 shows a configuration in which the partition 21 of FIG. 19 is suspended from the upper surface of the intake port and a partition 21C is provided only in the upper half. According to the modified examples shown in FIGS. 19 and 20, fuel is injected along the injector injection axis 6.
In the tumble flow Fm of the air-fuel mixture injected toward the upper surface side inner wall 8 and formed in the vicinity of the spark plug 11, the flow of the tumble flow Fm inside the tumble flow center is smaller than the flow of the tumble flow Fm inside the tumble flow center.
The flow outside the nearby tumble flow center becomes a rich mixture. Therefore, lean combustion can be stably established.

【００６０】次に、インジェクタ１２の噴射に関する変
形例を、図２１の（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。
（ａ）はサイアミーズ型吸気ポート４６の分岐部４６Ｃ
に向けて燃料を噴射するもので、分岐部４６Ｃに燃料を
積極的に衝突させた後、拡散した燃料を吸気ポート部分
４６Ａ，４６Ｂ内の中央通路４に流入するようにしたも
のである。この吸気ポート４６の分岐部４６Ｃは、イン
ジェクタ１２の噴射方向に対して、ほぼ直交するような
積極的な衝突面を有しており、この衝突面に衝突した燃
料を拡散させるようになっている。Next, a modified example regarding the injection of the injector 12 will be described with reference to FIGS.
(A) is a branch portion 46C of the siamese type intake port 46
The fuel is positively collided with the branch portion 46C, and then diffused fuel flows into the central passage 4 in the intake port portions 46A and 46B. The branch portion 46C of the intake port 46 has an aggressive collision surface substantially orthogonal to the injection direction of the injector 12, and diffuses fuel that has collided with the collision surface. .

【００６１】（ｂ）は燃料噴射孔を２つ備えたインジェ
クタ１２を用いるタイプのもので、各燃料噴射孔から噴
射された２つの燃料の流れは、それぞれ各吸気ポート部
分４６Ａ，４６Ｂの中央側通路に直接流入していく。こ
の場合は吸気ポート４６の分岐部４６Ｃは曲面状に形成
されて、吸気流の吸気抵抗を低減している。(B) shows a type using an injector 12 provided with two fuel injection holes, and the flow of two fuels injected from each fuel injection hole flows toward the center of each intake port portion 46A, 46B. It flows directly into the passage. In this case, the branch portion 46C of the intake port 46 is formed in a curved shape to reduce the intake resistance of the intake flow.

【００６２】（ｃ）は、燃料噴射孔が１つのインジェク
タ１２を用いて、各隔壁２１、２１には燃料が付着しな
いように、中央通路４内に向けて直接燃料を噴射するタ
イプのものである。この場合、燃料が吸気とともに滑ら
かに吸入されるように、吸気ポート４６の分岐部４６Ｃ
を鋭角的に形成している。(C) shows a type in which the fuel is directly injected into the central passage 4 using the injector 12 having one fuel injection hole so that the fuel does not adhere to the partition walls 21 and 21. is there. In this case, the branch portion 46C of the intake port 46 is provided so that the fuel is smoothly taken in together with the intake air.
Are formed at an acute angle.

【００６３】（ｄ）は上述の（ｃ）とは逆に、燃料を積
極的に各隔壁２１、２１までにわたって広角に向けて噴
射するインジェクタを用いるタイプのものである。この
場合は吸気ポート４６の分岐４６Ｃは、抵抗を減らすべ
く上記（ｂ）と同様に曲面状に丸められている。なお、
上述の（ａ）〜（ｄ）はインジェクタ１２に関する噴射
の変形例であって、インジェクタ１２の配設位置や噴射
軸線６はいずれも第１実施例と同一である。(D) is of a type that uses an injector that positively injects fuel to each partition 21 and 21 toward a wide angle, contrary to the above (c). In this case, the branch 46C of the intake port 46 is rounded in the same manner as in (b) to reduce the resistance. In addition,
The above (a) to (d) are modifications of the injection related to the injector 12, and the arrangement position of the injector 12 and the injection axis 6 are all the same as those in the first embodiment.

【００６４】次にバルブステム５７と隔壁２１の配置と
のバリエーションについての変形例を図２２〜図２４を
用いて説明する。上述したとおり、本願発明の第１実施
例では、図６に示すように隔壁２１を幅狭に形成してい
る。これは隔壁２１の内側の面１２１Ａを、バルブステ
ム５７の内側表面より、側方側通路５に偏倚させている
のである。これによって、隔壁２１の面１２１Ａに沿っ
て流れる混合気中の燃料噴霧が図６中Ｐで示すような方
向で、点火プラグ１１の近傍への集中させる効果を得る
ことができる。Next, a modification of the arrangement of the valve stem 57 and the partition 21 will be described with reference to FIGS. As described above, in the first embodiment of the present invention, the partition 21 is formed narrow as shown in FIG. This means that the inner surface 121A of the partition 21 is biased toward the side passage 5 from the inner surface of the valve stem 57. Thereby, the effect of concentrating the fuel spray in the air-fuel mixture flowing along the surface 121A of the partition 21 in the direction indicated by P in FIG.

【００６５】図２２に示すバリエーションは、第１実施
例と同様な効果を得る目的で、バルブステム５７の内側
表面よりも、隔壁１２１Ａの内面が側方通路５に偏倚さ
せると共に、隔壁２１の中心線自体もバルブステム５７
の軸線より側方通路５側に偏倚させたものである。In the variation shown in FIG. 22, the inner surface of the partition wall 121A is biased toward the side passage 5 rather than the inner surface of the valve stem 57 and the center of the partition wall 21 is obtained in order to obtain the same effect as the first embodiment. The wire itself is the valve stem 57
Are deviated toward the side passage 5 from the axis of.

【００６６】図２３，図２４に示すようなバリエーショ
ンのものも考えられる。隔壁１２１Ｂ，１２１Ｃの上流
側及び中間部をバルブステム５７の軸心よりも外側に偏
倚する。そして、隔壁１２１Ｂ，１２１Ｃの下流部１２
２，１２３における着火手段側隔壁（内壁面）１２２
ａ，１２３ａが、中央通路側４の吸気流を点火プラグ１
１側に向けるように中央寄りに向けて傾斜されている。
この場合には、吸気流がより滑らかに点火プラグ１１側
に向けられ、エンジンの希薄燃焼化をより促進でき、層
状燃焼エンジンに極めて有効である。なお、図２３に示
す例では、隔壁１２１Ｂの内壁面１２２ａのみが屈曲し
ていて、隔壁１２１Ｂの外壁面は平面状になっている。
また、図２４に示す例では、隔壁１２１Ｃの厚みがその
全長にわたってほぼ一定に設定されて、隔壁１２１Ｂの
内壁面１２２ａとともに外壁面も屈曲形成されている。Variations as shown in FIGS. 23 and 24 are also conceivable. The upstream and middle portions of the partition walls 121B and 121C are deviated outside the axis of the valve stem 57. And the downstream part 12 of the partition walls 121B and 121C.
Ignition means side partition (inner wall) 122 in 2 and 123
a, 123a convert the intake air flow on the central passage side 4 to the ignition plug 1
It is inclined toward the center so as to face one side.
In this case, the intake air flow is more smoothly directed to the ignition plug 11 side, and lean combustion of the engine can be further promoted, which is extremely effective for a stratified combustion engine. In the example shown in FIG. 23, only the inner wall surface 122a of the partition wall 121B is bent, and the outer wall surface of the partition wall 121B is planar.
In the example shown in FIG. 24, the thickness of the partition wall 121C is set to be substantially constant over the entire length, and the outer wall surface is formed to be bent together with the inner wall surface 122a of the partition wall 121B.

【００６７】このように隔壁の少なくとも内側面をバル
ブステム５７の内側面よりもやや側方通路側に偏倚させ
るか、あるいは隔壁の下流側端の内壁面自体を中央通路
側に傾斜させることで、隔壁の内壁面に沿って流れる混
合気中の燃料噴霧を点火プラグ側へ集中化させることを
を実現できるのである。そして、この混合気の点火プラ
グ側への集中具合は、例えば、内壁面１２１Ａの偏倚状
態や内壁面１２２Ａ，１２３Ａ自体の傾斜状態の設定に
応じて、層状度合を調整することができる。As described above, at least the inner surface of the partition wall is slightly biased toward the side passage from the inner surface of the valve stem 57, or the inner wall surface at the downstream end of the partition wall is inclined toward the central passage. It is possible to realize that fuel spray in the air-fuel mixture flowing along the inner wall surface of the partition wall is concentrated on the ignition plug side. The degree of concentration of the air-fuel mixture on the ignition plug side can be adjusted, for example, according to the setting of the biased state of the inner wall surface 121A or the inclined state of the inner wall surfaces 122A and 123A itself.

【００６８】次に吸気ポート４６内に流入する吸気流の
方向に関した隔壁の構造のバリエーションとして、図２
５を用いて説明する。本実施例では隔壁２１の内壁と外
壁とがほぼ平行に設定されている。これは、製造上のこ
とから考えて形状を単純化したものである。吸気ポート
部分４６Ａ，４６Ｂ内を流入する吸気流を整流し、バル
ブステム５７の部分での吸気流の乱れを防止することを
考慮すると、図２５に示すように、隔壁２１の厚みをバ
ルブステム５７の上流側に行く程薄く形成し、さらに上
流側端部２１Ａでは極力薄く形成することが好ましい。
更に下流側のバルブステム５７に近付くにしたがって、
徐々にバルブステム５７の外径と略同等の厚さになるよ
うに形成することが好ましい。このようにすることで、
吸気流の流れは、隔壁２１及びバルブステム５７によっ
て乱れることなく、円滑に燃焼室３０に流入することが
できる。Next, as a variation of the structure of the partition wall with respect to the direction of the intake air flowing into the intake port 46, FIG.
5 will be described. In the present embodiment, the inner wall and the outer wall of the partition 21 are set substantially parallel. This is a simplified form in view of manufacturing. In consideration of rectifying the intake air flowing in the intake ports 46A and 46B and preventing the intake air from being disturbed at the valve stem 57, as shown in FIG. It is preferable that the upper end portion 21A is formed as thin as possible, and the upstream end portion 21A is formed as thin as possible.
As it approaches the valve stem 57 further downstream,
It is preferable to form the valve stem 57 so that the thickness gradually becomes substantially equal to the outer diameter of the valve stem 57. By doing this,
The flow of the intake air can smoothly flow into the combustion chamber 30 without being disturbed by the partition 21 and the valve stem 57.

【００６９】次に吸気ポート４６および同吸気ポート４
６の上流側に接続される吸気マニホールド１４の変形例
について図２６〜図２８を用いて説明する。上述のとお
り、本実施例では、吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂの上
側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１が下半部４６Ａ−２，４
６Ｂ−２より拡幅されている。しかし、さらに吸気ポー
ト４６の上流側に接続される吸気マニホールドの形状を
も改良することにより、燃焼室３０内でより強いタンブ
ル流Ｆａ，Ｆｍを得ることができる。Next, the intake ports 46 and 4
Modifications of the intake manifold 14 connected to the upstream side of the intake manifold 6 will be described with reference to FIGS. As described above, in the present embodiment, the upper half portions 46A-1, 46B-1 of the intake port portions 46A, 46B are connected to the lower half portions 46A-2, 4A.
It is wider than 6B-2. However, by further improving the shape of the intake manifold connected to the upstream side of the intake port 46, stronger tumble flows Fa and Fm can be obtained in the combustion chamber 30.

【００７０】図２６において、符号１４はシリンダヘッ
ド２８の側面２８Ａに固定され吸気ポート４６の上流側
端に接続される吸気マニホールドである。そして吸気ポ
ート４６および吸気マニホールド１４の各部の断面形状
は、図２７に示されるように構成されている。つまり、
この吸気マニホールド１４では、各吸気ポート部分４６
Ａ，４６Ｂ内に滑らかに吸気が流れ込むように（即ち、
吸気の流速を低下させないように）、図２７（ａ）〜
（ｃ）に示すように、上流から下流に行くにしたがっ
て、断面形状を徐々に変化させ、吸気通路部分１４Ａ，
１４Ｂと接続している最下流側（図２７（ｃ））では、
吸気ポート部分４６Ａ，４６Ｂと吸気マニホールド１４
との各断面形状がほぼ一致するように形成されている。In FIG. 26, reference numeral 14 denotes an intake manifold fixed to the side surface 28A of the cylinder head 28 and connected to the upstream end of the intake port 46. The sectional shape of each part of the intake port 46 and the intake manifold 14 is configured as shown in FIG. That is,
In this intake manifold 14, each intake port portion 46
A, 46B so that the intake air flows smoothly (that is,
In order not to lower the flow rate of the intake air), FIG.
As shown in (c), the cross-sectional shape is gradually changed from upstream to downstream, and the intake passage portions 14A,
On the most downstream side (FIG. 27 (c)) connected to 14B,
Intake port portions 46A, 46B and intake manifold 14
Are formed so that their respective cross-sectional shapes substantially coincide with each other.

【００７１】つまり、この吸気マニホールド１４内は、
２つの吸気通路部分１４Ａ，１４Ｂにより、各吸気ポー
ト部分４６Ａ，４６Ｂの断面形状と同様に、下流に行く
にしたがって、上側半部１４Ａ−１，１４Ｂ−１を下側
半部１４Ａ−２，１４Ｂ−２よりも相対的に拡幅された
偏心形状になるように形成されいる。That is, the inside of the intake manifold 14
By the two intake passage portions 14A and 14B, the upper halves 14A-1 and 14B-1 are connected to the lower halves 14A-2 and 14B in the downstream direction, similarly to the cross-sectional shape of each intake port portion 46A and 46B. It is formed so as to have an eccentric shape which is relatively wider than -2.

【００７２】これによって、吸気は吸気マニホールド１
４内の２つの吸気通路１４Ａ，１４Ｂで吸気流心４５が
上側半部１４Ａ−１，１４Ｂ−１へ偏心されて吸気ポー
ト部分４６Ａ，４６Ｂに流入するので、各吸気ポート部
分４６Ａ，４６Ｂでのタンブル流の形成をさらに促進す
るようになっている。Thus, the intake air is supplied to the intake manifold 1
In the two intake passages 14A, 14B in 4, the intake air core 45 is eccentric to the upper halves 14A-1, 14B-1 and flows into the intake port portions 46A, 46B. The formation of a tumble flow is further promoted.

【００７３】さらに、本実施例では吸気ポート内だけに
隔壁を設けたが、図２８に示すように、吸気マニホール
ド１４に各吸気通路部分１４Ａ，１４Ｂを左右方向に二
分するような隔壁１５、１５を設けることも可能であ
る。この隔壁１５は、各吸気通路部分１４Ａ，１４Ｂの
上端から下端にわたって設けられており、これにより各
吸気通路部分１４Ａ，１４Ｂ内では、それぞれ、吸気流
の中央側通路４’とのこの側方通路５’とに二分される
ようになっている。この隔壁１５は、吸気マニホールド
１４の下流側端、つまり、吸気ポート部分４６Ａ，４６
Ｂとの接合面近傍まで設けられおり、隔壁１５により吸
気マニホールド１４および吸気ポート部分４６Ａは、吸
気流は中央通路４，４’と側方通路５，５’とに分離す
るようになっている。これにより中央通路４，４’と側
方通路５，５’とに分岐した吸気流が混合気と空気とに
完全に分離され、燃焼室３０内のタンブル流Ｆａ，Ｆｍ
の層状化をより強化することができる。また、本実施例
の吸気ポートおよび吸気マニホールドの断面形状は、上
側半部が拡幅された形状となっているが、本発明の吸気
ポートおよび吸気マニホールドの断面形状はこれにこだ
わることなく何れの形状でもよい。すなわち、本発明は
直線的な吸気ポートと、吸気を整流する隔壁と、斜面を
有した隆起部を持つピストン２６によってタンブル流Ｆ
ａ，Ｆｍが生成されるものである。Further, in this embodiment, the partition walls are provided only in the intake ports. However, as shown in FIG. 28, the partition walls 15, 15 are formed in the intake manifold 14 such that the intake passage portions 14A, 14B are bisected in the left-right direction. It is also possible to provide. The partition wall 15 is provided from the upper end to the lower end of each of the intake passage portions 14A, 14B, so that each of the side passages of the intake passage portions 14A, 14B is connected to the central side passage 4 'of the intake flow. 5 '. This partition wall 15 is located at the downstream end of the intake manifold 14, that is, the intake port portions 46A, 46A.
The intake manifold 14 and the intake port 46A are separated by the partition wall 15 so that the intake flow is separated into the central passages 4, 4 'and the side passages 5, 5'. . As a result, the intake flow branched into the central passages 4, 4 'and the side passages 5, 5' is completely separated into an air-fuel mixture and air, and the tumble flows Fa, Fm in the combustion chamber 30 are formed.
Can be further strengthened. Further, the cross-sectional shape of the intake port and the intake manifold of the present embodiment has a shape in which the upper half portion is widened, but the cross-sectional shape of the intake port and the intake manifold of the present invention is not limited to this, and any shape may be adopted. May be. That is, the present invention uses a straight intake port, a partition wall for rectifying the intake air, and a piston 26 having a sloping bulge.
a and Fm are generated.

【００７４】[0074]

【効 果】本発明は、燃焼室の層状化をより完全に行う
ために燃焼室内により吸気ポート内に設けられた隔壁で
吸気流を整流することと、ピストン頂点のうち仮想平面
の少なくとも一側にその頂上を有した隆起部の仮想平面
側斜面によってタンブル流を助長し、さらに隔壁によっ
て仕切られた吸気ポートの点火プラグに対応した吸気流
に燃料を噴射するので、空燃比の大きい希薄燃焼を可能
にする層状燃焼内燃機関を提供できる。According to the present invention, in order to more completely stratify the combustion chamber, the intake chamber is rectified by a partition provided in the intake port in the combustion chamber, and at least one side of a virtual plane among the vertices of the piston. The tumble flow is promoted by the imaginary plane side slope of the raised portion having the top, and further, fuel is injected into the intake flow corresponding to the ignition plug of the intake port partitioned by the partition, so that lean combustion with a large air-fuel ratio is performed. A stratified combustion internal combustion engine can be provided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関を
示した模式的斜視図である。FIG. 1 is a schematic perspective view showing a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図２】吸気ポートの要部構成を示す模式的上面図で、
図１におけるＡ矢視図である。FIG. 2 is a schematic top view showing a configuration of a main part of an intake port;
FIG. 2 is a view as viewed in the direction of the arrow A in FIG. 1.

【図３】燃焼室の要部構成を示す模式的側面図で図１に
おけるるＡ’矢視図である。FIG. 3 is a schematic side view showing a configuration of a main part of the combustion chamber, and is a view as viewed from the direction of arrow A ′ in FIG. 1;

【図４】ピストン上面形状を詳細に示す模式的斜視図で
ある。FIG. 4 is a schematic perspective view showing a piston top shape in detail.

【図５】吸気ポート構造の構成を示す模式的な部分断面
図であり、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。5 is a schematic partial cross-sectional view showing the configuration of the intake port structure, and is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.

【図６】燃焼室内での構成を示す模式的上面図で図１に
おけるＡ矢視図である。FIG. 6 is a schematic top view showing the configuration inside the combustion chamber, and is a view as seen from an arrow A in FIG.

【図７】吸気ポート構造の構成を示す模式図であって図
１におけるＡ’矢視図である。FIG. 7 is a schematic view showing a configuration of an intake port structure, and is a view as seen from the direction of arrow A ′ in FIG. 1;

【図８】吸気ポート構造の構成を示す模式図であって図
１におけるＨ矢視図（ｂ）〜（ｇ）はそれぞれ図７にお
けるＳ１−Ｓ１断面からＳ６−Ｓ６断面までの断面図で
ある。8 is a schematic view showing the configuration of the intake port structure, and FIGS. 1 (b) to (g) are cross-sectional views from S1-S1 cross section to S6-S6 cross section in FIG. 7, respectively. .

【図９】吸気ポート構造を示す模式図であり図５におけ
るＢ−Ｂ断面図である。FIG. 9 is a schematic view showing an intake port structure, and is a sectional view taken along line BB in FIG.

【図１０】本発明の吸気ポート構造の効果を示すグラフ
である。FIG. 10 is a graph showing the effect of the intake port structure of the present invention.

【図１１】本発明の吸気ポート構造の効果を示すグラフ
である。FIG. 11 is a graph showing the effect of the intake port structure of the present invention.

【図１２】本発明の吸気ポート構造の効果を示すグラフ
である。FIG. 12 is a graph showing the effect of the intake port structure of the present invention.

【図１３】本発明の吸気ポート構造の効果を示すグラフ
である。FIG. 13 is a graph showing the effect of the intake port structure of the present invention.

【図１４】ピストン上面形状を詳細に示す模式的斜視図
であり、図４の変形例である。FIG. 14 is a schematic perspective view showing a piston top shape in detail, and is a modified example of FIG. 4;

【図１５】ピストン上面形状を詳細に示す模式的斜視図
であり、図４の変形例である。FIG. 15 is a schematic perspective view showing a piston top shape in detail, and is a modified example of FIG. 4;

【図１６】本発明のピストン上面形状の効果を示すグラ
フである。FIG. 16 is a graph showing the effect of the piston top shape according to the present invention.

【図１７】本発明の吸気ポート構造の構成を示す模式図
であり、図５の変形例である。FIG. 17 is a schematic diagram showing a configuration of an intake port structure of the present invention, which is a modification of FIG.

【図１８】層状燃焼内燃機関の構成を示した模式的斜視
図であり、図１の変形例である。FIG. 18 is a schematic perspective view showing a configuration of a stratified combustion internal combustion engine, which is a modification of FIG.

【図１９】図１８に示す実施例の吸気ポート構造を示す
模式的な部分断面図であり、図５に対応する図である。19 is a schematic partial cross-sectional view showing an intake port structure of the embodiment shown in FIG. 18, and is a view corresponding to FIG.

【図２０】図１９に示す吸気ポート構造の変形例を示す
模式的な部分断面図である。20 is a schematic partial sectional view showing a modification of the intake port structure shown in FIG.

【図２１】吸気ポート内における燃料噴射の種類を示す
模式図である。FIG. 21 is a schematic diagram showing types of fuel injection in an intake port.

【図２２】本発明の吸気ポート構造の隔壁構造の変形例
を示す模式図である。FIG. 22 is a schematic view showing a modification of the partition structure of the intake port structure of the present invention.

【図２３】本発明の吸気ポート構造の隔壁構造の変形例
を示す模式図である。FIG. 23 is a schematic view showing a modified example of the partition structure of the intake port structure of the present invention.

【図２４】本発明の吸気ポート構造の隔壁構造の変形例
を示す模式図である。FIG. 24 is a schematic view showing a modified example of the partition structure of the intake port structure of the present invention.

【図２５】本発明の吸気ポート構造の隔壁構造の変形例
を示す模式図である。FIG. 25 is a schematic view showing a modified example of the partition structure of the intake port structure of the present invention.

【図２６】本発明の吸気通路構造を示す模式図であり、
図７の変形例である。FIG. 26 is a schematic view showing an intake passage structure of the present invention;
It is a modification of FIG.

【図２７】本発明の吸気通路構造を示す模式図であり、
図２６のＲ１−Ｒ１〜Ｒ６−Ｒ６断面およびＧ−Ｇ断面
図である。FIG. 27 is a schematic view showing an intake passage structure of the present invention;
FIG. 27 is a cross-sectional view of R1-R1 to R6-R6 and GG of FIG. 26.

【図２８】本発明の吸気通路構造の変形例を示す模式図
でさり、図２７（ｃ）に対応する図である。FIG. 28 is a schematic diagram showing a modified example of the intake passage structure of the present invention, and is a diagram corresponding to FIG. 27 (c).

【図２９】従来の層状燃焼内燃機関を示す模式的斜視図
である。FIG. 29 is a schematic perspective view showing a conventional stratified combustion internal combustion engine.

【図３０】従来の層状燃焼内燃機関を示す模式的断面図
である。FIG. 30 is a schematic sectional view showing a conventional stratified combustion internal combustion engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ａ 吸気ポート４６Ａの軸心線 １Ｂ 吸気ポート４６Ｂの軸心線 ４ 中央通路 ５ 側方通路 ６ 噴射軸線 １１ 点火プラグ １２ インジェクタ １３ 膨らみ ２１ 隔壁 ２１Ａ 隔壁２１の上流端部 ２１Ｂ 隔壁２１の下流端部 ２２ シリンダブロック ２４ シリンダ ２６ ピストン ２８ シリンダヘッド ３０ 燃焼室 ３４ ピストン頂面 ３７ 隆起部 ３９ バルブリセス ４６ 吸気ポート ４６Ａ，４６Ｂ 吸気ポート部分 ４６−１ 吸気ポート上部 ４６Ａ−１，４６Ｂ−１ 吸気ポート部分上部 ４６−２ 吸気ポート上部 ４６Ａ−２，４６Ｂ−２ 吸気ポート部分下部 ４６Ｃ 吸気ポート分岐部 ４７ 排気ポート ５７ バルブステム ５８ 吸気弁 ６０ シリンダヘッド下面 ６０ａ，６０ｂ シリンダヘッド下面の斜面 ６１ 排気弁 １２１Ａ 隔壁２１の中央通路側表面 ２３２ 隆起部頂上 ｖｆ１ 斜面 ｖｆ２ 外側斜面 ＦＣ 仮想平面 ＳＦ スキッシュ Ｌ１ 仮想線 1A Axis line of intake port 46A 1B Axis line of intake port 46B 4 Central passage 5 Side passage 6 Injection axis 11 Spark plug 12 Injector 13 Bulging 21 Partition 21A Upstream end of partition 21B Downstream end 22 of partition 21 Cylinder block 24 Cylinder 26 Piston 28 Cylinder head 30 Combustion chamber 34 Piston top surface 37 Raised portion 39 Valve recess 46 Intake port 46A, 46B Intake port portion 46-1 Intake port upper portion 46A-1, 46B-1 Intake port portion upper portion 46-2 Intake port upper part 46A-2, 46B-2 Intake port part lower part 46C Intake port branch part 47 Exhaust port 57 Valve stem 58 Intake valve 60 Cylinder head lower surface 60a, 60b Cylinder head lower surface slope 61 Exhaust valve 121A Center passage side of partition 21 Surface 232 ridge peak vf1 slope vf2 outer slope FC virtual plane SF squish L1 imaginary line

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 1/42 Ｆ０２Ｆ 1/42 Ａ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０Ｂ ３６０Ｐ (72)発明者 北田 泰造 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 秋篠 捷雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田村 保樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 畠 道博 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 岩知道 均一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 元持 政行 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 松尾 俊介 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 古川 恵三 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 審査官 村上 哲 (56)参考文献 特開 平３−185266（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133307（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−314962（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133252（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−125863（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−52333（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−83328（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−125626（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−125628（ＪＰ，Ｕ) 実公 平４−15938（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 17/00 F01L 3/06 F02B 23/08 F02B 31/00 F02F 1/42 F02M 69/00 360 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02F 1/42 F02F 1/42 A F02M 69/00 360 F02M 69/00 360B 360P (72) Inventor Taizo Kitada Shiba, Minato-ku, Tokyo 5-33-8 Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Katsuo Akishino 5-33-8 Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Yuki Tamura Shiba Minato-ku Tokyo 5-33-8 Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Michihiro Hata 5-33-8 Shiba Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Iwamido Uniform Minato-ku, Tokyo Shiba 5-Chome 8-3 Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Masayuki Motomochi 3-33-8 Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Shunsuke Matsuo East 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Nobuaki Murakami 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Keizo Furukawa Tokyo 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation Inspector Tetsu Murakami (56) References JP-A-3-185266 (JP, A) JP-A 5-133307 (JP, A) JP-A-4-314962 (JP, A) JP-A-5-133252 (JP, A) JP-A-1-125863 (JP, U) JP-A-3-52333 (JP, U) JP-A-5-83328 (JP) , U) Japanese Utility Model Application Hei 4-125626 (JP, U) Japanese Utility Model Application Hei 4-125628 (JP, U) Japanese Utility Model Application Utility 4-15938 (JP, Y2) (58) Fields surveyed (Int. Cl. 7 , DB Name) F02B 17/00 F01L 3/06 F02B 23/08 F02B 31/00 F02F 1/42 F02M 69/00 360

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】シリンダ内面と同シリンダ内に嵌挿される
ピストンの上面とシリンダヘッド下面とで定められた燃
焼室と、上記燃焼室天井中心近傍に設けられた点火プラ
グと、上記シリンダヘッド下面におけるシリンダ軸線を
含む仮想平面の一側に２つの吸気弁によって開閉される
２つの吸気流開口と、吸入空気により上記燃焼室内のほ
ぼ全体において互いに平行でかつ同じ向きのタンブル流
を生成するように上記吸気開口から上記シリンダヘッド
下面に沿って上記仮想平面の上記一側から他側に吸気を
流入する吸気ポートと、同吸気ポートの上側内面から下
側内面に向かって延設され上記吸気ポートを複数に区画
し同タンブル流を互いに平行な複数の流れに区画する２
つの隔壁と、上記点火プラグに対応する位置のタンブル
流を生成する吸気のみに燃料を供給することによって上
記燃焼室内に層状のタンブル流を存在せしめる燃料供給
手段と、上記ピストンの頂面に上記タンブル流の流れ方
向に沿った上記仮想平面の少なくとも一側にその頂上を
有し上記仮想平面側の斜面によって上記層状のタンブル
流を助長する隆起部とを備えたことを特徴とする層状燃
焼内燃機関。A combustion chamber defined by an inner surface of a cylinder, an upper surface of a piston inserted into the cylinder, and a lower surface of the cylinder head; a spark plug provided near a center of a ceiling of the combustion chamber; and two intake flow openings which are opened and closed by the two intake valves on one side of a virtual plane including the cylinder axis, so as to generate and tumble flow in the same direction parallel to each other throughout substantially the combustion chamber by the intake air An intake port that flows intake from the one side to the other side of the imaginary plane along the lower surface of the cylinder head from the intake opening, and the intake port that extends from an upper inner surface to a lower inner surface of the intake port. Dividing the tumble flow into a plurality of parallel flows 2
Two partition walls, fuel supply means for supplying a fuel only to the intake air which generates a tumble flow at a position corresponding to the spark plug to cause a laminar tumble flow in the combustion chamber, and the tumble flow on a top surface of the piston. A stratified combustion internal combustion engine having a peak on at least one side of the virtual plane along the flow direction of the flow, and a ridge that promotes the laminar tumble flow by a slope on the virtual plane side. . 【請求項２】上記ピストン頂面が上記隆起部の上記仮想
平面側に隣接する凹部を備え、上記凹部が上記隆起部の
上記斜面と滑らかに連続する表面を有したことを特徴と
する請求項１記載の層状燃焼内燃機関。2. A piston according to claim 1, wherein said top surface of said piston has a recess adjacent to said imaginary plane side of said ridge, and said recess has a surface which is smoothly continuous with said slope of said ridge. 2. A stratified combustion internal combustion engine according to claim 1.
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